EBD

La distribución electrónica de frenado es un sistema conocido como EBD o EBS según

los distintos fabricantes y se encarga de repartir la frenada, determinando cuánta
fuerza se puede aplicar a cada rueda para detener al vehículo en una pequeña
distancia y sin que se descarrile o descontrole. Forma parte de la seguridad activa y,
como muchos otros sistemas del vehículo, utiliza los sensores del ABS para hacer sus
cálculos.

Las ruedas del coche no tienen repartido uniformemente el peso que soportan. Por
eso, las ruedas que soportan un mayor peso, necesitan de mayor presión para lograr
una buena frenada. Se necesita saber que, la carga del vehículo se mueve, y por lo
tanto, hay un cambio de fuerza y de potencia en la rueda. El EBD se encarga de
detectar todo esto de manera instantánea y cambia los valores de potencia y fuerza en
ese mismo momento.

Para qué se utiliza el EBD

Gracias a su regulación electrónica, la distribución electrónica de frenado aumenta la
seguridad de los rígidos y de las plataformas de remolque o semirremolque. En
conjunto con los frenos auxiliares y de rueda, trabajan para mejorar la eficacia y la
seguridad. Muchos camiones con suspensión neumática los incluyen de serie y puede
verse también en ciertas aplicaciones con ballestas junto con el sistema EBS.

Enumeramos los componentes que hacen funcionar al EBD:

 Sensores de velocidad
 Válvulas moduladoras de fuerza de frenado
 Unidad de control electrónico (ECU)
 Sensor de guiñada

Supongamos que el vehículo comienza a subvirar, entonces el freno trasero interno se

activa para aumentar la rotación del coche. Y si en cambio, el coche comienza a
sobrevirar, el freno trasero externo se activa para reducir la rotación del vehículo.

¿Cómo funciona el EBD?

Cuando un vehículo frena, su peso se mueve hacia adelante. En un vehículo cuyo
motor es delantero, el peso en eje delantero se ve aumentado, y a su vez la adherencia
de los neumáticos delanteros, mientras que los neumáticos traseros reducen su
adherencia. Como pierden adherencia, las ruedas traseras se deslizan, lo que genera
movimientos en trompo.
En esta situación, toma lugar el EBD, con una unidad de control electrónico (ECU)
que determina la relación de deslizamiento que le corresponde a cada neumático
individualmente. Si la ECU recibe como información que las ruedas traseras corren
peligro de deslizamiento, se aplica una menor fuerza (o mayor) sobre ellas mientras
que mantiene la fuerza que se la aplica a las ruedas delanteras.

Cuando el coche está frenando en una curva, mientras gira, las ruedas exteriores del
vehículo giran más velozmente que las ruedas interiores. Si la fuerza de frenado que
está aplicándose sobre las ruedas internas es alta, entonces pueden bloquearse, crear
sobreviraje y perder el control. El EBD funciona detectando el deslizamiento de las
ruedas interiores y reduce la fuerza de frenado en ellas, sin reducir la fuerza sobre las
ruedas exteriores.

BAS
El asistente de frenada de emergencia proviene de la sigla en inglés BAS que significa
Brake Assist System y es un sistema de asistencia de frenada de emergencia ideado por la
empresa Mercedes-Benz, responsable de muchos otros sistemas de la seguridad activa de
los vehículos. Para funcionar, debe estar combinado con el ABS siempre.

La compañía alemana detectó que ante una frenada de emergencia, el conductor reacciona
frenando menos de lo que el coche le permite y aumenta la presión sobre el freno según se
acerca a impactar. El resultado de esto es una distancia de frenada más larga. Y para evitar
dicho aumento, la marca trabajó en un sistema que interpreta cuándo se produce una
frenada de emergencia, y en dicha ocasión, frena a máxima potencia por más que el
conductor no lo esté haciendo. Midiendo la velocidad con la que se suelta el acelerador y se
pisa el freno, el BAS interpreta cuándo se produce una frenada de emergencia, además
de la presión con la que este movimiento se realiza.

El invento se hizo en el año 1992 pero recién se dio a conocer en el Mercedes-Benz Clase S
y Clase SL en diciembre de 1996.

El asistente de frenada de emergencia se fabrica de dos tipos:

 Asistente hidráulico de frenada
 Asistente mecánico de frenada

Ambos sistemas utilizan componentes ya existentes del coche para cumplir su función de
asistente de frenada. Por eso, sólo se implanta con el ABS.
¿Para qué se utiliza el BAS?
En la actualidad, y principalmente hace varios años atrás, muchos de los accidentes tienen
como factor determinante a un deficiente frenado ante una frenada repentina del vehículo
de adelante. O también, podemos frenar demasiado tarde por diferentes razones: por
conducir desatentos, con poca visibilidad, como cuando hay poca luz, etc. Sucede que la
mayoría de los conductores no estamos acostumbrados a pasar por estas situaciones críticas
y no conocemos la fuerza suficiente que hay que aplicar para evitar, por ejemplo, un coche
por alcance.

Gracias al desarrollo de nuevas tecnologías como el sistema Autonomous Emergency

Braking o AEB que es similar al BAS, se puede ayudar al conductor a evitar esta clase de
accidentes o, en caso que sucedan, reducir su gravedad. Los sistemas como el BAS tienen
como función intervenir en situaciones críticas aplicando los frenos mediante el uso de
otros sistemas y elementos incorporados en el vehículo.

También existen sistemas de este tipo mucho más modernos que utilizan tecnología de
radar para detectar los posibles obstáculos que el coche tiene por delante.

¿Cómo funciona el BAS?

La idea de cómo funciona el asistente de frenada de emergencia es bastante simple. Los
principales elementos que lo componen son:

 Sensor de velocidad o fuerza situado en el pedal del freno

  Válvula que aumenta la presión en el circuito de frenos

 Centralita electrónica que gestiona el sistema entero

Con esos elementos, la seguridad en el vehículo aumenta y al mismo tiempo se

complementan con otros elementos y sistemas. Es por eso que muchos coches además de
llevar el BAS llevan el sistema de frenos ABS o la distribución electrónica de frenado o
EBD.

Volviendo al BAS, cada vez que el sistema identifica la situación crítica, activa una válvula
electromecánica que suele estar situada en el servofreno para incrementar la presión en el
circuito hidráulico de frenos, una presión que posteriormente se transmite de manera
instantánea a los discos de freno y a las pastillas. Hay algunos sistemas BAS que aplican de
modo directo la máxima intensidad de frenada de la cual el vehículo es capaz, mientras que
otros sistemas pueden regularla de modo proporcional a la fuerza que ejerce el conductor
sobre el pedal de freno.

El asistente de frenada de emergencia trabaja sincronizado con el sistema ABS de

antibloqueo de frenos para evitar que el aumento brusco de la intensidad de la frenada
tenga como resultado un bloqueo repentino de las ruedas. Ambos sistemas básicos de la
seguridad activa trabajan del siguiente modo: mientras que el BAS aumenta rápido la
presión en el circuito de frenos para conseguir una frenada de máxima intensidad, el ABS
modula esa presión para evitar que se bloqueen las ruedas y se pierda subsiguientemente el
control sobre el coche. Y, si el conductor suelta de manera exagerada el pedal de freno, el
sistema interpreta que la necesidad de frenar a fondo ha desaparecido y se desconecta
automáticamente.

Puede que estas siglas no te digan mucho, pero son las responsables de
que tu vehículo no pierda el control en una frenada brusca y puedas
controlarlo sin provocar un accidente, por lo que su presencia en un
auto es muy importante. Mira aquí cómo funcionan:

No todos los autos lo traen de serie, pero por suerte el ABS es cada vez más común y esto
ayuda a evitar o a minimizar muchos accidentes. Mira qué son y cómo funcionan el ABS, el
EBD y el BAS:
Sin ABS los frenos podrían bloquearse durante una frenada brusca.

Más en Motorbit: SUV: ¿Es segura la tercera fila de asientos? Aquí te lo decimos

ABS: Sistema de frenos antibloqueo

Uno de los principales objetivos del ABS es evitar que los frenos se bloqueen durante una
frenada de emergencia, con lo que perderíamos el control del vehículo por completo. Para
que esto no ocurra, unos sensores envían una señal al módulo de control del sistema durante
una frenada de emergencia reduciendo la presión realizada sobre los frenos de forma
intermitente para evitar el bloqueo. Una de las mayores ventajas del ABS es que, al no
bloquearse las ruedas, el conductor es capaz de maniobrar en todo momento.

EBD: Distribución de la fuerza de frenado electrónica

El sistema EBD funciona como complemento del ABS. Lo que hace este dispositivo es
repartir la fuerza de frenado entre las ruedas delanteras y posteriores para una frenada más
eficiente a la vez que impide que el freno de una rueda se sobrecargue mientras otros
quedan inutilizados. Esto lo logra calculando cuál es el reparto de fuerza de frenado
adecuado a través de los mismos sensores del ABS.

BAS: Asistencia al frenado de emergencia

Por último, el sistema de asistencia al frenado de emergencia funciona en combinación con
el ABS. Entra en juego cuando detecta que el conductor está frenando de emergencia por la
velocidad con la que quita el pie del acelerador y presiona el freno con gran intensidad.
Cuando esto ocurre, el sistema automáticamente aplica la máxima potencia y de forma
constante al sistema de frenos hasta que el vehículo se detiene.

Más en Motorbit: ¿Para qué sirve el botón de ESC de tu auto?

Si aún te quedan dudas, mira este vídeo para entender mejor el funcionamiento de los
sistemas de asistencia en frenada.
Cómo funciona el ESP

Rubén Fidalgo 17 abril, 2012

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¿Cómo funciona el control de estabilidad o ESP? El control de estabilidad o ESP es un

dispositivo de seguridad activa que controla la trayectoria que describe nuestro automóvil.
Lo hace básicamente trabajando con los frenos, así que necesita que tanto los neumáticos
como el sistema de frenado esté en el mejor estado posible. Aquí te describimos cómo
funciona el ESP.

En un artículo anterior explicábamos cómo fuciona y para qué sirve el sistema ABS; en esta
ocasión, hablaremos del denominado control de estabilidad, cuyas siglas suelen ser ESP
(de Electronic Stability Program), aunque dependiendo del fabricante puede recibir otras
denominaciones, como VSC (Vehicle Stability Control) o similares.
El Sistema de Control de Estabilidad es uno de los dispositivos de seguridad activa más
importantes del automóvil y ha evitado muchos accidentes, por lo que a partir del 1 de
noviembre de 2014 su instalación será obligatoria en los vehículos matriculados nuevos en
la unión europea, que además deberá ir acompañado del sistema de control de presión de
los neumáticos.

Se calcula que el ESP es capaz de salvar unas 2.500 vidas al año, así que bienvenido sea
aunque a muchos probadores y conductores les pueda parecer demasiado “intrusivo”.

Gracias al ESP es fácil trazar una curva aunque

las circunstancias sean adversas.

En contra de lo que podamos pensar, la inmensa mayoría de los conductores carecemos de

las aptitudes y conocimientos necesarios para dominar nuestro automóvil. Sabemos
guiarlo y encender las luces, pero no tenemos la capacidad de poner las cosas bajo control
cuando, por algún motivo, lo perdemos. En la mayoría de las ocasiones, somos nosotros
mismos los que provocamos el “problema”, y lo peor de todo es que lo hacemos sin
saberlo. ¿Cuántas veces hemos dicho o hemos oído “se me fue el coche”? Hablamos de una
máquina y ésta no hace absolutamente nada que no le hayamos ordenado, ya sea voluntaria
o involuntariamente.

Gracias a los avances en la electrónica se ha conseguido desarrollar y abaratar la

producción de sensores que pueden recibir y transmitir datos de forma muy rápida y
unidades de control capaces de tomar decisiones instantaneas y, sobre todo, interactuar
entre ellas. Este último punto es crucial, ya que para que el ESP pueda variar la
trayectoria de nuestro coche, es necesario que trabajen al unísono varios sistemas: el
motor, los frenos y el ABS, la dirección.…

Es importante hacer hincapié en que el control de estabilidad no puede obrar milagros,

no proporciona más agarre al coche; básicamente, lo que hacen es enmendar los errores que
el conductor comete o solucionar algunos imprevistos que no hayamos sido capaces de
anticipar.
 Sin el control de estabilidad, en una situación
como ésta es fácil acabar fuera de la carretera.

En mi opinión, el nombre correcto para este inventazo debería ser “control electrónico de
trayectoria”, ya que su principal tarea es que el vehículo trace la trayectoria que el
conductor le marque con el volante. De este modo, si en una curva -debido a un excesivo
optimismo con el acelerador o brusquedad al girar el volante, humedad en el asfalto, etc- el
coche tiende a subvirar (es decir, a trazar un giro más abierto de lo que indicamos con el
volante; como se suele decir: “se va de morro”), el ESP actuará para corregir esa
tendencia y que el vehículo vaya hacia donde apuntamos con la dirección.

Para poder tomar decisiones todos precisamos datos, así que el ESP necesitará de varios
sensores que le den la información oportuna para actuar en consecuencia y corregir la
trayectoria de nuestro automóvil. Éstos son:

1. Sensor de ángulo de volante: tal vez sea el más importante, ya que, al carecer de ojos, la
única forma que tiene el ESP de saber dónde queremos ir es a través de la posición del
volante. Este sensor no sólo indica cuánto lo hemos girado, sino también cómo de rápido
lo hemos hecho.
2. Sensores de giro de rueda: son los mismos que los del sistema ABS que explicamos en
Autocasion.com.

3. Sensor de posición del acelerador: como decíamos antes, el ESP necesita de la

colaboración de varios sistemas para trabajar, entre ellos, el motor.

4. Sensores de aceleración lateral: indican al control de estabilidad si el coche describe la

curva o no. Si el sensor del volante le dice que está girado a la derecha, pero no hay una
aceleración lateral, significa que el coche sigue recto y que, por lo tanto, debe actuar.

5. Un giróscopo: este sensor indica al sistema si el vehículo está intentando girar sobre su
propio eje, como una peonza.

6. Unidad de control: como siempre, un ordenador compara los datos que recibe de los
sensores con los datos que debería tener. Si coinciden, todo va bien; si no, hay que
trabajar.
¿Cómo puede variar la trayectoria el ESP?

Para muchos puede sonar raro que se pueda hacer girar a izquierda o a derecha un coche
sin tocar el volante, pero seguro que más de una vez hemos visto trabajando en una obra a
una excavadora con orugas: no tienen volante y para girar, frenan la oruga de un lado o de
otro o incluso la mueven en sentido contrario. Pues el ESP hace más o menos lo mismo:
frena la rueda que más le convenga en cada situación para generar una fuerza opuesta a
la que nos está “echando” de la curva y la compensa hasta que más o menos volvemos a la
trayectoria ideal.

Con el ESP es fácil mantener la trayectoria, lo

más importante es indicar con el volante donde queremos ir.

Con esto ya tenemos cuál es el punto débil del ESP, y es que necesita que las ruedas
tengan adherencia para poder contrarrestar la inercia que nos está sacando de la trazada. Si
la inercia es lo suficientemente elevada o la adherencia demasiado escasa, no podrá
solucionar el desaguisado.

Imaginemos que vamos por una carretera y vemos una curva hacia la derecha, empezamos
a trazarla y (aunque al leerlo pueda sonar raro, en el día a día sucede constantemente)
estamos acelerando. Movemos el volante, pero el coche quiere seguir recto. Los sensores le
dicen a la unidad de mando que el volante está girado 30º y circulamos a 80 km/h. Esto
debería generar una aceleración lateral determinada, por ejemplo, 0,45 g, sin embargo, el
sensor correspondiente dice que sólo es de 0,30. Esto significa que el coche no está girando
todo lo que le indicamos con el volante (subvira). Lo primero que hará el ESP es soltar el
acelerador aunque el conductor lo esté pisando, y frenará la rueda interior trasera para
que el eje delantero “tire” hacia el interior de la curva.

Si, por el contrario, estamos en una situación de sobreviraje (el coche describe una curva
más cerrada de lo que indicamos con el volante), el ESP frenará la rueda exterior
delantera para equilibrar las fuerzas y mantener la trayectoria que indicamos.

Vídeo didáctico (v.o. en inglés) del ESP de Bosch

Mientras está actuando, se encenderá un chivato en el cuadro de mandos que nos indicará
que el coche está haciendo un trabajo que deberíamos hacer nosotros, una especie de “tirón
de orejas” por hacer las cosas mal.

¿Cómo debemos conducir un coche con ESP?

Al igual que en uno con ABS, el sistema ESP está siempre activo (salvo que lo
desconectemos con la correspondiente tecla) y pasará desapercibido, excepto si tiene que
actuar. Cuando el ESP entre en acción, notaremos una vibración y un ruido metálico,
provocado por el sistema de frenos al frenar y liberar alternativamente el freno de las
ruedas necesarias para mantener la trayectoria correcta del coche. También veremos la luz
naranja en el cuadro. En este punto, es importante recordar que el ESP no tiene ojos. La
única forma que tiene de saber hacia dónde queremos ir es mediante lo que le indicamos
con el volante, por lo que es importantísimo que le demos esta información. En los cursos
de conducción segura de PTC, he comprobado que cuando estamos en una situación
complicada, el conductor se bloquea y no sabe hacia dónde está girando el volante, ni
cuánto. Así, en casos de sobreviraje, cuando el ESP está tratando de corregir la
trayectoria, muchos automovilistas realizan un exceso de contravolante que engaña al
sistema y, a veces, empeora las cosas.

En caso de sobreviraje, sin ESP deberemos

trabajar mucho con la dirección y el reparto de pesos.

Muchos probadores y conductores critican que el ESP es demasiado intrusivo, que no deja
conducir a la persona y, sobre todo, que frena el coche. Es cierto; como hemos visto, el
control de estabilidad modifica la trayectoria accionando los frenos, así que es lógico que el
coche pierda velocidad. Esto, en una carrera, es contraproducente, pero el día a día no es
un circuito, y perder 20 segundos por frenarnos en un paso por una curva mal trazada no es
nada si hemos evitado salirnos de nuestro carril. Debemos ser autocríticos: si el ESP entra
en acción es (en la mayoría de los casos) porque hemos hecho algo mal.

¿Por qué una tecla para desactivar el ESP, si es un sistema de seguridad?

Al principio, los ABS también eran desconectables. Eran buenos sistemas, pero no estaban
lo bastante evolucionados como para ser perfectos en todas las circunstancias. Con el
tiempo fueron mejorando y cada vez las excepciones a su uso fueron menores.
Actualmente, este dispositivo no es desconectable en ningún automóvil comercializable,
salvo en algunos 4×4. Con el ESP, pasa más o menos lo mismo. En los modelos deportivos,
puede restar interés y eficacia para los conductores más expertos, por lo que se puede
desactivar, aunque en muy pocos coches se anula completamente. En el resto de
automóviles, el ESP es desconectable porque en determinados escenarios puede dejarnos
bloqueados. Por ejemplo, si queremos salir de un aparcamiento en la nieve: como detecta
que las ruedas patinan, corta el acelerador constantemente y no nos deja avanzar. Sin
embargo, aunque desactivemos con el pulsador el ESP, éste suele permanecer latente.
Para saber si es así o no, debemos hacer algo que la inmensa mayoría de conductores no
hace, y es un tremendo error: leernos el manual de nuestro coche.

El automóvil no deja de evolucionar y, actualmente, muchos equipan sistemas de dirección

asistida eléctricamente. Un motor eléctrico y una unidad de control nos ayudan a girar el
volante… la asociación parece evidente. Ya tenemos la siguiente generación de controles de
estabilidad en la cual, además de activar los frenos de la rueda correspondiente para
contrarrestar las fuerzas de la inercia, el control de estabilidad corregirá la trayectoria
actuando sobre el volante, como es el caso en en nuevo Hyundai i40.