25 de Abril de 2016 AUDITORIA DE

SEGURIDAD VIAL
SISTEMAS DE TRANSPORTE
ASESOR
M.C. José Cuauhtemoc Chitún García

EQUIPO AUDITOR
Alvarado de la Rosa Elías
Aparicio Gómez Charli
Fabres Sánchez Juan Luis
Gutiérrez Vera Adriana Teresa
Santiago Cruz Jesús Antonio
Vazquez Cornelio Oscar Raúl
Garrido Diaz Randolph Gustavo

LUGAR DE LA AUDITORIA
Villahermosa - Mercado Pino Suarez-
Fraccionamiento Pomoca.
MUNICIPIO
Area metropolitana, Villahermosa a Nacajuca,
Tabasco.
LONGITUD DEL TRAMO
19+100 en ambos sentidos viales. 0
 INDICE
Introducción…………………………………………………………………….…..........3
Objetivo………………………………………………………………………….………...4
Antecedentes…………………………………………………………………….……….4
Definición…………………………………………………………………….……………6
Problemática……………………………………………………………….……………..7
Responsabilidad del factor humano………………………………….……………...7
Hipótesis………………………………………………………………….……………….8
Beneficios……………………………………………………………..…………………..8
I. Fases de Proyección……………....…………………………….…………………...9
Fase 1: Factibilidad……………………………………………….……………………..9
Fase 2: Ante-Proyecto……………………………………………………..……………9
Fase 3: Proyección Definitiva………………………………………………………….9
Fase 4: Pre-apertura…………………...……...……………………….……………...10
Fase 5: Carretera en Operación……………….………………………..……………10
II. Fuentes de información y documentación……………………………………..11
2.1- Datos de accidentabilidad……………………………………………………….11
2.2 Datos de las instituciones de conservación integral………………………..11
2.3- Datos de tráfico……………………………………………………………………11
2.4 Datos de trazado y geometría de la vía……………………………..…………12
III. Personal y Equipo Técnico……………………………….………….…………..13
IV. Costos de Realización…………………………………………………………….13
V. Resultados e Informe Final……………………………………………………….14
5.1. Señalización vertical……………..................................................................14
5.2. Señalización horizontal………………………………………………………….15
5.3. Balizamiento………………………………………….……………………………15
5.4.- Dispositivos de contención……………………..……………………………..15
5.5. Márgenes……………………………………………….…………………………..16

1
5.6. Accesos………………………………………………………………………..……16
5.7. Iluminación…………………………………………………………………………16
5.8. Enlaces e intersecciones…………………………………………………...……17
5.9. Firmes………………………………………………………………………….……17
5.10. Travesías…………………………………………………….…………………….17
5.11. Drenajes……………………………………………………….…………………..17
5.12.- Túneles……………………………………………………..…………………….17
Ubicación Geográfica………………………………………………………………….18
Condiciones de Realización………………………………………………………….19
Recomendaciones Generales………………………………………………………..20
Aforo de Oferta y Demanda…………………………………………………………..31
Aforo Vehicular…………………………………………………………………………32
Conclusiones……………………………………………………………………………33

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 INTRODUCCION
Los accidentes de tránsito cada vez afectan a más personas que son usuarios
directos o indirectos del Sector Transporte, generando consecuencias materiales y
de vidas humanas.
Actualmente, los costos que se derivan de la frecuencia y severidad de los
accidentes que ocurren en la red federal, representan un grave problema desde el
punto de vista social y de salud pública; cada año, mueren en estas carreteras
más de 5,000 personas, cerca de 30,000 resultan lesionadas, los daños materiales
ascienden a más de 100 millones de dólares y se tiene un costo total estimado en
alrededor de 700 millones de dólares (Instituto Mexicano del Transporte, 2001).
Otro aspecto importante en relación con la situación que guarda la seguridad vial
en las carreteras federales del país, son sus índices de accidentalidad. Aunque si
bien es cierto, que los relacionados con el número de accidentes y lesionados por
vehículo-kilómetro, son muy similares a los de algunos países desarrollados
(Estados Unidos, Alemania, Inglaterra, etc.), el de muertos resulta bastante
preocupante; de 4 a 5 veces mayor para el caso de México (International Road
Federation, 1999).
Una estrategia que se ha venido utilizando en los últimos años para tratar de
reducir la accidentalidad y sus costos asociados, ha sido la aplicación de medidas
correctivas, ya que éstas han demostrado un alto grado de eficiencia de acuerdo a
su relación beneficio/costo lo que ha impulsado, dentro de cualquier política de
seguridad vial, que los recursos que se asignan para la aplicación de este tipo de
medidas se consideren prioritarios. Programas de este tipo han sido desarrollados
a mayor o menor nivel en distintos países y los resultados de los mismos muestran
generalmente, avances importantes en la reducción de la frecuencia y severidad
de los accidentes.
El trabajo que se plantea a continuación sería uno de los primeros esfuerzos
dirigidos a este fin; en él se engloban los procedimientos y prácticas para aplicar y
revisar dichos principios de seguridad y los factores relacionados con la operación
y mantenimiento de un camino, en algo que se ha dado por llamar “Auditorías de
Seguridad Vial”, las cuales han probado ser una herramienta efectiva para mejorar
la seguridad vial.
Una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) es un procedimiento sistemático en el que
un auditor independiente y cualificado comprueba las condiciones de seguridad de
un proyecto de una carretera nueva, de una carretera existente o de cualquier
proyecto que pueda afectar a la vía o a los usuarios.
Mediante las ASV se pretende garantizar que las carreteras, desde su primera
fase de planeamiento, se diseñan con los criterios óptimos de seguridad para
todos sus usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante las fases
de proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma.

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 OBJETIVO
El principal objetivo de las auditorías de seguridad vial es la evaluación y definición
de riesgos potenciales de accidentes en la carretera y el nivel de seguridad de la
misma, durante las etapas de planeamiento, diseño, construcción y puesta en
servicio, estableciendo un diagnóstico de seguridad y proponiendo actuaciones y
medidas encaminadas a la eliminación o en su defecto reducción de los
accidentes, minimizando en consecuencia los costes derivados de pérdidas
humanas o daños materiales.

ANTECEDENTES
Los procesos de las Auditorías de Seguridad Vial fueron desarrollados inicialmente
en Gran Bretaña por el ingeniero Malcolm Bulpitt, del Departamento de Carreteras
y Transporte del Condado de Kent (Bulpitt, M., 1996) y adoptados poco tiempo
después por otras administraciones locales y regionales, antes de que en 1991, el
Departamento de Transportes del Reino Unido los convirtiese en obligatorios para
todas las carreteras y autopistas de ese país.
En la década de los 80’s, este ingeniero aplicó en la Red Ferroviaria del Reino
Unido algunos conceptos que aún siguen vigentes dentro de la Auditorías de
Seguridad Vial; en ese tiempo, el gobierno de ese país designó a algunos oficiales
para inspeccionar todos los aspectos relacionados con la seguridad de una nueva
línea de ferrocarril, antes de que ésta fuera puesta en uso. Bulpitt aplicó entonces
un chequeo independiente, que había sido concebido dentro del Departamento de
Carreteras y Transporte del Condado de Kent, para mejorar la seguridad de
operación de los caminos existentes. Más tarde, fueron desarrollados por otras
dependencias gubernamentales procedimientos específicos para llevar a cabo la
Auditorías de Seguridad Vial; el Departamento de Desarrollo Escocés lo hizo un
año antes que su equivalente inglés y finalmente el Instituto de Carreteras y
Transporte del Reino Unido publicó, en 1990, el trabajo titulado “Guidelines for the
Safety Audits of Higways” (Institution of Highways and Transportation, 1990). Para
1991 se había establecido, por mandato, realizar auditorías en toda la red troncal
de carreteras y en todos aquellos proyectos que estuvieran por encima de un
costo determinado.
En Australia y Nueva Zelanda, la introducción de las Auditorías de Seguridad Vial
fue sumada como un elemento más dentro de los programas integrales de la
seguridad vial en carreteras; en cada uno de estos países se empezó por crear
primeramente un ambiente que reconociera la importancia de coordinar los
esfuerzos de cooperación entre los sectores del gobierno, la industria, la población
y grupos prodefensa de la seguridad vial para alcanzar objetivos propuestos; el
establecimiento de una “cultura de seguridad”, evidente en ambos países, fue

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consumado a través de un amplio enfoque que incluyó estrategias, fondos
económicos y compromisos de los niveles más altos del gobierno.
En Australia, la primera auditoría fue realizada en 1990 en la carretera del pacífico
de Nueva Gales del Sur, en ella se usó una lista de control preparada
específicamente para esta carretera (Roads and Traffic Authority, 1991). Es
interesante notar que este país, comenzó auditando un camino existente y no un
proyecto; actualmente, las auditorías son parte fundamental de la estrategia de
seguridad en carreteras y el proceso se centra en alcanzar vehículos seguros,
caminos seguros y usuarios seguros.
A partir de esta primera auditoría realizada, la Oficina Federal de Seguridad en
Carreteras, agencia responsable de la seguridad dentro del Departamento de
Transporte y Desarrollo Regional, cuya misión es reducir el trauma de los
accidentes, llegó a la conclusión de que para poder alcanzar los objetivos
planteados, las auditorías debían ser llevadas a cabo en todo el territorio nacional;
para ello, se publicó en 1994 el trabajo titulado “Road Safety Audits” (Austroroads,
1994), el cual es utilizado como guía de buena práctica para llevarlas a cabo.
Finalmente cabe mencionar que en este país, las Auditorías de Seguridad Vial se
implementaron formalmente y por mandato desde hace varios años y se
consideran como un elemento crítico en la calidad del proceso de administración
de la seguridad y una excelente opción para mejorar la calidad del servicio de un
camino existente.
En Nueva Zelanda, a partir de 1990 fue instituido un Plan Nacional de Seguridad
en Carreteras; en este plan, se incluía como prioritario contar con una estrategia
que les permitiera en un futuro cercano contar con caminos seguros. Con este fin,
se inició en ese mismo año la definición y desarrollo de los procedimientos y
prácticas para llevar a cabo las Auditorías de Seguridad Vial; para ello, se designó
una dirección que revisara e hiciera un informe de todos aquellos aspectos que
pudieran poner en riesgo la seguridad de los usuarios de los caminos que estaban
en construcción, antes de que éstos fueran abiertos al tránsito; así mismo, de
1992 a 1993 fueron llevadas a cabo auditorías piloto, en algunos proyectos de
caminos estatales y finalmente, para 1993, fueron definidas las políticas, prácticas
y procedimientos de las Auditorías de Seguridad Vial.

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 DEFINICIÓN
Una Auditoría de Seguridad Vial se entiende como un proceso formal de revisión
de un proyecto, de una carretera nueva antes de que ésta sea abierta al tránsito,
de los trabajos de conservación y mantenimiento, de la operación y
funcionamiento, o de cualquier otro proyecto que afecte las condiciones de
circulación de un camino. En el curso de una auditoría de seguridad, un experto o
equipo de expertos calificados e independientes analizan el nivel de seguridad,
poniendo de manifiesto todos y cada uno de los riesgos potenciales; el objetivo
principal es identificar y atender dichos riesgos desde las primeras etapas del
proyecto, en el entendido de que las medidas correctivas que se apliquen resultan
más caras una vez construido el camino. Algunos autores definen a una Auditoría
de Seguridad Vial como:
“…Un examen formal de un camino futuro o existente, o de cualquier proyecto que
interactúe con los usuarios de un camino, en el cual un revisor calificado e
independiente hace un reporte de todas aquellas situaciones que representen un
riesgo para la seguridad…”(Austroroads, 1994).
Según los investigadores Belcher y Proctor, la Auditoría de Seguridad Vial
contribuye a mejorar la seguridad de dos maneras distintas: la primera,
identificando todos aquellos factores que incrementan el riesgo de sufrir un
accidente; y la segunda, tomando en cuenta todas aquellas medidas que puedan
atenuar los efectos posteriores a la ocurrencia de un accidente (Belcher y Proctor,
1994). Con las definiciones anteriores, se puede concluir que los elementos
esenciales a considerar en el proceso de ejecución de la Auditoría de Seguridad
Vial son:
• Un procedimiento formal y no un chequeo informal.
• Una verificación por expertos independientes.
• Se debe llevar a cabo con la experiencia e instrucción apropiada.
• Se debe restringir a asuntos en seguridad carretera.

Como se puede observar cada especialista en este tema puede dar una definición
diferente del concepto de Auditoría de Seguridad Vial. Por ello, sin entrar en más
matices que poco pueden aportar, y seguros de que esta misma definición podrá
plantearse en otros términos según vaya avanzando el desarrollo de estas
auditorías y su aplicación en nuestro país, los autores de este trabajo proponen
una definición que pudiera servir para acotar el tema:
"Una Auditoría de Seguridad Vial es, en esencia, un proceso que pretende
garantizar que los caminos, desde su primera fase de planeamiento, se diseñen
con los criterios óptimos de seguridad para todos sus usuarios, verificando que se
mantengan dichos criterios durante las fases de proyecto, construcción y puesta
en servicio de la misma".

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 PROBLEMÁTICA
En el año 2005, el defensor del pueblo de la Nación, organizaciones de la
sociedad civil, la Organización Mundial de la Salud y distintas instituciones
públicas elaboraron un informe especial sobre seguridad vial, en el que se
recomienda a las autoridades nacionales, provinciales y municipales prever las
medidas necesarias para resolver la problemática vial ya que en México la primera
causa de muerte son causadas por accidente de tránsito seguido de la orfandad,
tanto así que la organización mundial de la salud lo determino como “epidemia”,
pues constituyen la décima causa de muerte en todo el mundo y se proyectan,
sino se toman medidas al respecto, como la tercera causa de mortalidad mundial
para el año 2020. Pero aparte de ser la primera causa de muerte en México,
genera gastos que afectan desde el punto de vista social y de salud pública.
Estos accidentes suceden por varios factores como son:
 Factor humano
 Factor vía y el entorno
 Factor vehículo

RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO

El factor humano tiene la responsabilidad del 94% en la producción de los
accidentes de tránsito. Ya que en el factor humano pueden inferir diferentes
causas tales como las psíquicas, las búsquedas de riesgo, causas físicas, falta de
respeto a las normas de circulación y a deficiencias en la percepción.
Desgraciadamente por estas causas aumenta el índice de accidentalidad de la
siguiente manera:

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 HIPOTESIS
En esta auditoria se remarcaran una recolección de factores importantes que
observaremos en la ruta para que se reduzcan los accidentes, ya que estamos
expuestos como peatones o conductores día a día.

BENEFICIOS
Los beneficios de las Auditorías de Seguridad Vial son difíciles de cuantificar en
términos contables, debido a dos razones principales. La primera de ellas tiene
que ver con la incertidumbre asociada a la estimación del número de accidentes
que se pueden evitar mediante su aplicación; y la segunda, se relaciona con la
falta de datos de control que permitan hacer comparaciones entre proyectos
auditados y no auditados. Sin embargo, la evidencia sugiere, y así lo demuestra la
experiencia de algunos otros países, que los beneficios pueden ser significativos
dado que los procesos de las auditorías se consideran como una parte esencial
del control de calidad de un camino, ya que están concebidos especialmente para
proteger los usuarios y garantizar un elevado nivel de calidad; que en general,
dentro del contexto de los proyectos de infraestructura, esto se considera como
administración de carreteras.
Los siguientes, son algunos de los beneficios de las Auditorías de Seguridad Vial
que han sido identificados:
• Reducir la probabilidad de ocurrencia de accidentes.
• Reducir la severidad de los accidentes.
• Destacar la importancia de la seguridad vial dentro de los ingenieros encargados
del diseño de carreteras y del control del tránsito.
• Reducir las inversiones en medidas correctivas.
• Reducir el costo total del proyecto dentro de la comunidad, si se incluyen
accidentes y sus costos asociados.

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 I. FASES DE PROYECCIÓN
Uno de los aspectos más relevantes dentro del proceso de aplicación de una
Auditoría de Seguridad Vial, es determinar el momento en que ésta puede llevarse
a cabo. Aunque una auditoría es un proceso continuo dentro del ciclo de vida de
un proyecto carretero, su aplicación puede verse restringida en función de la
limitación de recursos con que se cuenten (humanos y materiales) y de las
características propias de cada proyecto, por lo tanto, dependiendo de estos
factores y de las políticas adoptadas, una auditoría se puede llevar a cabo en una,
varias o todas de las etapas de un proyecto (Factibilidad, Ante Proyecto y
Proyecto Definitivo), antes de abrir el camino al tránsito y caminos en operación.
A continuación se presenta, de manera general, una descripción de las actividades
comprendidas en cada una de ellas, en el entendido de que posteriormente se
hará un análisis más detallado.
Fase 1: Factibilidad
Una Auditoría de Seguridad Vial, prevé la consideración de la seguridad vial desde
la fase de factibilidad de un proyecto y tiene, entonces, una influencia importante
sobre la selección de la ruta, las especificaciones de diseño geométrico, el
impacto y la continuidad de la red carretera adyacente, el mejoramiento de
intersecciones y carriles laterales de convergencia o divergencia en zonas
suburbanas; sin embargo, se aclara que no debe incluir una nueva valoración de
los criterios de diseño ni una reconsideración de los aspectos estratégicos. La
auditoría sólo se centra en el análisis, desde el punto de vista de seguridad vial, de
los conceptos de diseño adoptados.
Fase 2: Anteproyecto
En esta fase, la auditoría tiene lugar una vez que el anteproyecto está totalmente
terminado. Los puntos a considerar son el alineamiento horizontal y vertical, el
trazo y características de las intersecciones, las condiciones de visibilidad, el
ancho y número de carriles y los requerimientos para peatones y ciclistas. Es
importante mencionar que después de esta fase resulta muy complicado realizar
modificaciones mayores al trazo de la carretera; por tal motivo, es necesario que la
auditoría sea realizada antes de que se lleve a cabo la adquisición de los terrenos
para el derecho de vía.
Fase 3: Proyecto Definitivo
Como en la fase anterior, en esta fase la auditoría se presenta cuando el proyecto
definitivo ha sido terminado, pero antes de que se realice la licitación y/o los
documentos contractuales para ejecutar la obra. Los puntos a considerar son el
diseño geométrico (combinación del alineamiento horizontal y vertical, así como la

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sección transversal), el señalamiento (horizontal y vertical), la iluminación, detalle
de las intersecciones, seguridad en las márgenes y la consideración de la
vulnerabilidad de los diversos usuarios del camino. Aquí se pretende reducir
costos y perturbaciones asociadas con las modificaciones de último minuto, que
tuvieran que ser efectuadas en la siguiente fase, ya que siempre resultará más
fácil y menos costoso modificar un trazo sobre un plano que reconstruir, modificar
o rectificar determinado elemento, cuando el camino está siendo o ha sido
construido.
Un punto de vital importancia en esta etapa, consiste en revisar detalladamente la
interacción entre los diferentes elementos del diseño geométrico que conforman el
proyecto, ya que en algunos casos se pueden presentar ciertos conflictos en la
operación del tránsito, aun cuando individualmente pueden ser considerados
seguros.
Fase 4: Pre-apertura
Una auditoría en esta fase se enfoca principalmente en la revisión en campo de
todas las características relevantes del proyecto, una vez que ha sido ejecutada la
obra, pero antes de que el camino sea abierto al tránsito; en esta revisión se debe
considerar la seguridad desde el punto de vista de todos los posibles grupos de
usuarios. Su objetivo consiste en asegurar que fueron atendidas las
recomendaciones hechas en las etapas anteriores e identificar condiciones
peligrosas que no resultaron aparentes en el papel o se generaron por el proceso
de construcción de la obra. En esta fase, la auditoría entra en funciones cuando el
auditor (o equipo de auditores) recorre el nuevo camino en los diferentes tipos de
vehículos que por él van a circular (y a pie cuando así se requiera); lo anterior
tiene la finalidad de verificarlo en sus tres dimensiones y comprobar, como se
expresa anteriormente, que la seguridad de los diferentes usuarios ha sido
considerada. Cabe señalar que la inspección nocturna y bajo condiciones
climáticas adversas es particularmente importante para revisar la señalización, el
trazo, la visibilidad y cualquier otro aspecto que tenga influencia sobre la operación
del tránsito.
Fase 5: Carretera en Operación
Una auditoría a una carretera en operación tiene dos grandes vertientes. La
primera de ellas se refiere al monitoreo de un camino recién abierto al tránsito, el
cual haya sido auditado en algunas de las etapas anteriores; en este tipo de
caminos, las actividades de una auditoría consisten principalmente en analizar y
verificar los aspectos de seguridad bajo condiciones reales de operación. La
segunda se relaciona con caminos existentes, con una determinada vida en
servicio y que no fueron auditados en ninguna etapa del proyecto; aquí, el
propósito fundamental de la auditoría consiste en identificar todas aquellas
situaciones que representen un riesgo para la seguridad de los usuarios,
conseguir la homogeneidad del camino y debe tomar en cuenta la información
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sobre accidentes que en él ocurren, ya que esto le permitirá detectar puntos de
alto riesgo y conocer la problemática existente en cada uno de ellos, para así
poder emitir observaciones y recomendaciones necesarias para llevar a cabo
parte de las posibles mejoras de seguridad en los mismos.

II. FUENTES DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

2.1 Datos de accidentalidad
Uno de los elementos subjetivos que interviene con mayor frecuencia en los
accidentes de tránsito es la distracción, que se presenta tanto en el conductor
como en los peatones o pasajeros, quienes por negligencia o descuido se
exponen a sufrir diversos accidentes con consecuencias lamentables para su vida
o integridad física. Los accidentes de circulación con víctima y daños materiales
proceden de datos estadísticos. Esta información es registrada de la siguiente
forma:
 Tipología del accidente.
 Marcas viales.
 Visibilidad restringida.
 Luminosidad.
 Tipo de circulación.
 Señalización de peligro.
 Tipo de superficie en momento del accidente.
 Factores atmosféricos y concurrentes.
 Carretera y punto kilométrico.
 Fecha y hora.
 Vehículos implicados.
 Otras circunstancias.
2.2 Datos de las instituciones de conservación integral
Registro por las empresas de conservación integral, se disponen de unas basesde
accidentes, incluyendo accidentes fundamentalmente con daños materialesdonde
no se ha realizado un atestado del mismoEstructura de informes:
 Datos principales
 Localización
 Detalles de la vía
 Elementos de seguridad
 Estación de circulación y medidas especiales
 Descripción del accidente
2.3 Datos de tráfico

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Procedentes de las estaciones de aforo existentes en la carretera proporcionan
información sobre las intensidades medias diaria. La distribución anual, mensual,
semanal y diaria del porcentaje de vehículos pesados, evolución del tráfico,
y régimen de velocidad. Analiza funcionalidad de la vía, comportamiento de
usuario y las velocidades.

2.4 Datos de trazado y geometría de la vía

Las principales características de la geometría de la vía que influyen en la
seguridad vial son:
a) Diseño de Intersecciones
Dado que gran parte de los accidentes de tránsito ocurre en intersecciones, la
planificación de la red vial debe apuntar tratar este tema con especial atención. En
particular, en el caso interurbano se recomienda minimizar el número de
intersecciones.
b) Control de Accesos
La consideración del control de accesos y del uso del suelo adyacente es
importante para reducir la tasa de accidentes. Cuando se genera un desarrollo
urbano al borde de la vía, y se puede acceder directamente en distintos puntos a
ella, el índice de accidentes normalmente aumenta hasta en 20 veces en relación
a una vía que cuenta con calle de servicios, o caletera,
c) Curvas Horizontales y Verticales
Las tasas de accidentes son influenciadas por la existencia de curvas verticales u
horizontales, o por una combinación de ambas.
Curva vertical:
Las tasas de accidentes tienden a ser mayores en las partes más altas o más
bajas de una curva vertical.
• En los ascensos debe existir especial consideración para los vehículos pesados
y/o lentos,
Curva horizontal:
En vías rurales, por lo general, la tasa de accidentes es inversamente proporcional
al radio de curvatura, el efecto puede ser significativo en carreteras donde el radio
de curvatura es menor a 430 metros, siendo la distancia de visibilidad de parada
un factor crítico. En vías urbanas, en la medida que sea posible, las curvas
horizontales deben evitarse, en caso contrario deben instalarse elementos que
permitan, por ejemplo, disminuir la velocidad o mejorar la adherencia del
pavimento. Las combinaciones de curvas verticales y horizontales, que pueden

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inducir a errores en la percepción visual de los conductores, deben ser evitadas.
Es así como los accidentes tienden a aumentar cuando una curva horizontal
coincide con los puntos altos o bajos de una curva vertical.

d) Sección Transversal
Otros aspectos que tienen influencia sobre la seguridad de tránsito son el número
y ancho de pistas, la berma y la mediana. La interacción entre el flujo vehicular y
estas características son complejas, por lo que existen recomendaciones para su
diseño.
III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO
Los integrantes del equipo de auditores deben ser siempre independientes del
equipo de diseño encargado del proyecto y desarrollo de los planos originales.
Cuando la ASV sea sobre un camino existente, el equipo de ASV debe ser
independiente del propietario o concesionario de la vía. Las necesidades del
equipo que realiza la ASV no serán las mismas si se trata dela auditoría de un
proyecto de cambio de tipología de una intersección que si se trata de la
construcción de una nueva autopista de varias decenas de kilómetros. El perfil de
los auditores dependerá así mismo de la fase de la auditoría que se esté
realizando; por ejemplo, en la fase de apertura puede ser interesante que se
incorpore algún miembro de la policía de tráfico o algún profesional de los
sistemas de gestión de tráfico.
IV. COSTOS DE REALIZACION
Los costos de una ASV comprenden:
• El costo del equipo auditor
• El costo del tiempo adicional empleado por el mandante en supervisar al auditor
El costo de realizar una ASV variará dependiendo del tamaño del proyecto, de su
complejidad y de la etapa en que se encuentre .Para la etapa de diseño de detalle,
el costo reportado de llevar a cabo una ASV varía entre un 5 y un 10 por ciento del
costo del diseño. El costo del diseño de un proyecto, por su parte, tiene por lo
general un valor cercano al 5 por ciento del costo de un proyecto. Por lo tanto el
costo de una ASV es menos de un 0,5 por ciento del costo total de proyecto. En la
etapa de pre-apertura se requieren generalmente mayores recursos, ya que aquí
participan una mayor gama de especialistas, los que pueden aumentar si el
proyecto anteriormente no hubiese sido auditado. Algo distinto sucede en
proyectos pequeños, como rediseños o medidas de ingeniería de bajo costo, en
este caso los costos de realizar una ASV pueden representar un porcentaje más

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alto. Para este costo se documentan valores del 1% en proyectos auditados en la
etapa de diseño, y cercanos al 10% de los costos en la etapa de construcción.
V. RESULTADOS E INFORME FINAL
La función de los dispositivos del señalamiento vial constituyen los elementos
físicos que se utilizan en la regulación del tránsito. Sirven para que el usuario de la
vialidad se guíe por las indicaciones, se comporte con corrección y seguridad en
las vialidades y de esta manera, se consiga disminuir el número de accidentas y
expeditar el tránsito. Ellos sirven para: advertir al público usuario la existencia de
posibles peligros, dar a conocer determinadas retracciones, indicar en forma
concisa ciertas disposiciones legales, determinar el derecho de paso de las
corrientes de vehículos y el sentido de las vías y ayudar a los peatones para
atravesar las vías. Algunos de los tipos de señalamientos evaluados son:
5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL.
Se verifican todos los diferentes tipos de señalamientos verticales tomando en
cuenta que estén en las posiciones correctas y así optimizar su funcionamiento,
apoyándonos en la siguiente decisión y tipos de señalamientos. Es el conjunto de
señales en tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integradas con
leyendas y símbolos. Según su propósito, las señales son:
5.1.1. Preventivas: Cuando tienen por objeto prevenir al usuario sobre la
existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza.
5.1.2. Restrictivas: Cuando tienen por objeto regular el tránsito indicando al
usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que
restringen el uso de la vialidad.
5.1.3. Informativas: Cuando tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su
itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y
ubicación de las poblaciones y de dichas vialidades, lugares de interés, las
distancias en kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar.
5.1.4. Turísticas y de servicios: Cuando tienen por objeto informar a los usuarios la
existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico o recreativo.
5.1.5. Diversas: Cuando tienen por objeto encauzar y prevenir a los usuarios delas
carreteras y vialidades urbanas, pudiendo ser dispositivos diversos que tienen por
propósito indicar la existencia de objetos dentro del derecho de vía y bifurcaciones
en la carretera o vialidad urbana, delinear sus características geométricas, así
como advertir sobre la existencia de curvas cerradas, entre otras funciones.

5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

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Verificación de las marcas viales referente al señalamiento horizontal en las
diferentes clasificaciones (ver tabla 15.2.1. Es el conjunto de marcas que se pintan
o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, con el propósito de
delinear las características geométricas de las carreteras y vialidades urbanas, y
denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del
derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones,

5.3. BALIZAMIENTO
Se utiliza en la circulación automovilística para indicar las señales luminosas que
advierten el borde de la calzada o la presencia de obstáculos. Los puntos
luminosos han de ser de color amarillo anaranjado en el borde derecho de la
calzada y blancos en el izquierdo. Los puntos o clavos luminosos superpuestos, o
substituyendo a las líneas marcadas en la calzada, serán blancos. En cuanto se
refiere a los obstáculos aislados, si están situados de modo permanente, serán
rojas las luces que los limiten frente a la marcha, y de color blanco o amarillo las
que deban quedar, respectivamente, al lado izquierdo o derecho; si no son
permanentes, y en todo caso cuando se pueda circular junto a ellas en las dos
direcciones, todas las luces serán rojas. En base a esta información se verifica
que todo el balizamiento de la vía este en óptimas condiciones, de no ser así se
determina las zonas donde será necesario la colocación de nuevos elementos.

5.4.- DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN

Se analiza los tipos de vehículos que transitan por la ruta acorde a la masa,
velocidad y Angulo de impacto y se propone un sistema de contención adecuado.
Los de nivel L1 y L2, son los vehículos ligeros tales como automotores,
camionetas y camiones de pequeño porte cuyos pesos rondan los 1.300kg., con
velocidades entre los 80 y 110 km/hs. Se encasillan en Nivel “M”, los camiones y
colectivos de hasta 16.000kg. y Nivel “P” los rodados tren camión acoplado y
articulados o semis remolques, con velocidades cercanas a los 80 km/h.
La selección de una barrera de seguridad o de un pretil, debe atender a las
características propias de cada tramo de la vía de circulación, fluidez del tráfico y
gravedad de los accidentes que se pretende evitar. En Rutas Nacionales o vías de
alta fluidez vehicular, las barreras de seguridad y los pretiles deberían ser de la
clase designada como “P”, en virtud al volumen o fluidez vehicular de medios de
transporte, con itinerario nacional e internacional y la gravedad de las colisiones,
en tanto, si los accidente que allí ocurrieran se los califica como graves, el nivel
de contención debería ser el “M”.

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5.5. MARGENES
En los márgenes de las carreteras existen peligros potenciales por lo que es de
vital importancia como auditores darle la importancia debida. Las razones por las
que un vehículo puede abandonar la calzada y sufrir un accidente son variadas,
pudiendo ser debidas, entre otras, al propio conductor (fatiga, distracción,
influencia del alcohol), al vehículo (fallos mecánicos) o al entorno (condiciones
climáticas, evitar accidentes, visibilidad reducida).Los peligros existentes en los
márgenes de las carreteras se pueden clasificar una de las tres categorías
siguientes:
1. Peligros continuos: son todos aquellos dispuestos a lo largo de la calzada
durante una longitud considerable.
2. Peligros discontinuos: Son aquellos peligros dispuestos de manera puntual en
los márgenes y medianas de las carreteras.
3. Otras situaciones: como los postes de barrera metálica, altura de barrera
insuficiente, discontinuidades de barrera…
Para intentar eliminar o minimizar lo máximo posible las consecuencias de los
accidentes por salida de calzada existen diversas medidas, siendo necesario
analizar cada caso particular considerando diferentes criterios como las
características de la carretera (volumen de tráfico, velocidad media…), el coste de
instalación o el coste de mantenimiento.
5.6. ACCESOS
Se analizan todos los accesos que contiene la carretera verificando las
condiciones en las que se encuentran, si están bien reguladas con los
señalamientos verticales señalamientos horizontales y dispositivos de control de
tránsito, o si se convirtieron en puntos de conflicto por alto grado de peligrosidad.
5.7. ILUMINACIÓN
El objetivo principal de la iluminación de vías es proporcionar al conductor una
mayor visibilidad, es decir, que pueda reconocer formas a mayor distancia. Por
ello, las lámparas empleadas deben tener elevados rendimientos luminosos, lo
que significa un bajo consumo para un mismo nivel de iluminación, así como una
vida útil relativamente larga. Se verifica que la iluminación de la vía cumpla con
ciertos criterios como: Intensidad del tráfico, multiplicidad de nudos, carácter del
medio atravesado, zonas de elevada accidentabilidad

16
5.8. ENLACES E INTERSECCIONES
Se estudia las diferentes maniobras que podría llegar a hacer un conductor en las
intersecciones de la vía y se propone las mejoras necesarias para bajar el
porcentaje de peligrosidad y así hacer segura la conducción.

5.9. FIRMES
Se verifica con qué tipo de superficie de rodamiento se encuentra la vía
(pavimentada o revestidas) Se analiza las condiciones y se propone si es
necesario dar mantenimiento a tramos o zonas donde contenga baches o fracturas
sobre la superficie. Ya que con el trascurso del tiempo sufren una serie de fallas o
deterioros, que al manifestarse en la superficie de rodamiento disminuyen su
capacidad para proporcionar un tráfico cómodo, seguro. Estas fallas y deterioros
son producidas por la repetición continua de cargas, condiciones propias de la
estructura del pavimento y a la acción de los agentes climáticos.
5.10. TRAVESÍAS
En este apartado se toma en consideración las estadísticas de accidentes entre
conductor y peatón (atropellos). Se analiza si la vía cuenta con una buena
señalización y reductores de velocidad, si cuenta con una buena distribución más
que nada en peatones para minimizar estos tipos de accidentes.
5.11. DRENAJES
Una obra de drenaje es un dispositivo utilizado para dar paso al agua,
restituyendo la continuidad de la trayectoria de los cauces interceptados
principalmente por las obras lineales: carreteras, ferrocarriles, etc.
5.12.- TUNELES
En cuanto a la auditoria en cuestión no se encuentra que ningún túnel sin embargo
si se tuviera las principales evaluaciones a considerar serian la iluminación,
visibilidad y balizamiento

17
UBICACIÓN GEOGRÁFICA

18
CONDICIONES DE REALIZACIÓN.
Esta Auditoria se realizó bajo la supervisión del Ing. José Cuauhtémoc Chitún
García. Dándonos a conocer las características de la via del transmetropolitano y
la deducción de como los usuarios pueden mantener la vigilancia del transporte
que subsiste a su zona y qué planes tiene la SCT (Secretaria De Comunicaciones
Y Transporte). Aunque la mayoría aún no tiene el conocimiento de los horarios. El
equipo trabajo con acciones y aplicaciones, el conteo de la auditoria se basó bajo
discreción y tolerancia. Tanto como el equipo auditor y la línea del
transmetropolitano. Se asumió la responsabilidad del equipo. Nos reservamos a
dar información persona de algunos usuarios y tomar represarias. Fue un trato
digno de nosotros hacia ellos, aun tomando en cuenta que tuvimos dificultades de
realizar dicha Auditoria.
Característica Generales de la Vía.
Se comenzó a estudiar la vía el lunes 11 de abril del 2016, a las 8 a.m. se
visualizó las señales y pintura requerida a la vía de comunicación, tanto en la zona
urbana hasta las zonas estatales, así mismo nos topamos con mejora del puente
de tierra colorada II, se observó que algunos cruceros en la zona urbana en la
calle Hermanos Bastar zozaya. No tiene un señalamiento restrictivos un RS-6. En
la misma prolongación. Se han borrados las franjas preventivas de cruce de
peatones. Tanto en la calle Juan Álvarez como en la calle Hermanos Basta
zozaya. Así mismo en los cruces de Joaquín Camelo y Eusebio Castillo. Las
franjas de cruce y los letreros SII-6. Donde señalen los nombres de calles y
avenidas principales. Lo que además hemos percatado, es que las condiciones de
vialidad del transmetropolitano por esta calle, son poca factible, la falta de espacio,
ya que al ser una calle estrella, la calzada de la calle no es apta para estos tipos
de camines de gran peso. Llegando a la Av. Francisco Javier Mina. Las franjas
M-3.3. necesitan ser detalladas por el esmalte. Asi mismo el el recorrido
observamos gran parte de la Av. Adolfo Ruiz Cortines con el cruce de Av.
Universidad. La rehabilitación ha sido escasa y un poco desgastada. Ya que en el
sentido del cruce de Av. Universidad en la Parada de Walmart. Los bordes de
separación de carril a los transportes públicos. Están en mal estado. Así mismo el
bloqueo que se genera por los transportistas. La desviación o calle llamada
primera cerrada de universidad. Notamos la falta de iluminación y que algunas
unidades se detienen a coger o bajar pasaje. Aunque igual es una calle donde se
adapta a la Av. Prolongación de mina. En un vértice de debe de colocar una
señalamiento preventivo PS-12. Y un RS-6. Ya que el actual sufre de corrosión y
está en mal estado. Se encontró una señal informativa en pésima condición donde
se da las próximas salidas antes del paso a desnivel un SID-15. Más adelante se
pueden percatar algunos letreros en mal estado en la Av. Prof. Ramón Mendoza.
Se puede indicar con un SP-14. Para la entrada hacia la Plaza comercial. Y con un
SP-12 la salida de esta.

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 Recomendaciones Generales.
Al inicio del recorrido se encontró una parte de la vía en malas condiciones,
optamos por solucionarlo con un relleno parcial para cubrir el daño.

20
Aquí nos encontramos con el mismo problema que en las imágenes anteriores
más la falta de señalización horizontal. Optamos por cubrir el daño a la vía y poner
las líneas de cada carril.

21
Dentro de la ciudad nos encontramos con mucha contaminación visual, este es un
ejemplo de ello. Decidimos quitarlos para no distraer a los conductores y no
provocar accidentes.

22
Este es otro ejemplo de la problemática antes vista. Tambien decidimos quitar la
contaminación visual.

23
En esta imagen, a parte de la contaminación visual, nos encontramos con que la
señalización vertical SR-30 está en malas condiciones. En la segunda imagen
planteamos una solución para estos dos problemas.

24
Aquí la problemática la tenemos en que la señalización vertical esta obstruida por
ramas de árboles y en que no hay ningún tipo de señalización horizontal.

25
26
En este caso es fácil observar que la señalización horizontal ya no se distingue,
por lo que es necesario darle mantenimiento para que sea apreciable para los
conductores.

27
Al llegar al fraccionamiento se pudo observar que la entrada está muy deteriorada,
por lo que es muy urgente el mantenimiento de la vía en este lugar.

28
Dentro del fraccionamiento se puede observar la misma situación que en la
entrada, las calles están dañadas y necesitan mantenimiento para evitar daños
materiales a los usuarios.

29
RECORRIDO NOCTURNO.

30
EL MAYOR PROBLEMA POR LA NOCHE ES DISTINGUIR LOS CARRILES YA
QUE TAMPOCO HAY SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL.

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 Aforo Vehicular Adolfo Ruiz Cortines – Universidad.

Hora Publico Privado Total

9:24 am 43 63 106
9:36 am 121 118 239
9:44 am 89 83 172
9: 58 am 105 96 201
10: 04 am 56 50 106
10: 18 am 160 154 314
10.24 am 38 30 68
1,206
Estimulamos, que cada 1 hora se presenta 1,206 en la vía de Ruiz Cortines-Universidad y cada 5 a
10 min un transmetropolotano de la ruta pomoca, llegaba a la parada de Wal-Mart. Estamos
hablando que la eficiencia de estos transporte son del 80% a 90 %.

Aforo Vehicular Entrada Principal de pomoca.

Hora Publico Privado total

2:15 pm 17 88 100
2:34 pm 56 65 121
2:46 pm 45 76 121
2:54 pm 36 65 101
2:58 pm 54 108 162
3:05 pm 20 67 87
3:15 pm 17 80 97
789

Para la entrada de pomoca, se estimó que 789 Automóviles, para e proceso de 1 hora, de la
misma manera se observo que apartar de 5 min, a 10 min, el autobús, es eficiente, puede que
entre los 80 a 90 % de eficacia, tanto como en la cuidad como en el abastecimiento de la
comunidad de valle real- pomoca.

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 Encuesta
¿Como califica el servicio del transmetropolitano?

Excelente: 10%

Bueno: 40%

Malo: 10%

¿Cómo califica la actitud del conductor o chofer de la unidad?

Excelente: 20%

Bueno: 30%

Malo: 10%

¿Cómo califica las conducciones de la unidad?

Excelente: 23 %

Bueno: 17 %

Malo: 17% ineficiente: 3 %

¿Cuánto tiempo ha esperado una unidad?

5 min: 50 %

10 min: 10 %

20 min: 0 %

Más de 1 hr: 0%

¿Conoce los horarios del transmetropolitano?

Si: 20 %

No: 40%

¿le es eficiente la unidad por el tiempo?

Si: 47%

No: 13%

33
 personas

Excelente Buena Mala

Se observó que las personas son de estos

fraccionamiento están conforme con el servicio de
la unidad

Personas

Excelentte Buena Mala

Con respecto a los tratos, el usos y la forma en como

están las unidades los usuarios redactaron que las
unidades en su totalidad, cumplen con especificaciones,
pero no con son del todo excelente.

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