TRABAJO ENCARGADO 02

CURSO : TRACTORES AGRICOLAS.

PROFESOR : Dr.Ing: OSCAR SAAVEDRA TAFUR

ALUMNO :

JHOVAN DE LA CRUZ BERNILLA

VILCABANA MANAYAY ALEXANDER

Tabla de contenido
1. INTRODUCCION..................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS .............................................................................................................................. 2
2.1. GENERALES .................................................................................................................... 2
2.2. ESPECIFICOS .................................................................................................................. 2
3. MARCO TEORICO ................................................................................................................. 2
3.1. COMBUSTIBLE ............................................................................................................... 2
3.1.1. TIPOS DE COMBUSTIBLE.................................................................................... 3
3.1.2 COMO AHORRAR COMBUSTIBLE EN EL TRACTOR AGRÍCOLA. .......... 6
3.1.3 VENTAJAS DE LOS COMBUSTIBLES. .............................................................. 7
3.1.4 DESVENTAJAS DE LOS COMBUSTIBLES........................................................ 7
3.2 LUBRICANTES ................................................................................................................ 8
3.2.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES ................................................. 8
3.2.3 FUNCIONES DEL LUBRICANTE....................................................................... 10
4 TIPOS Y FUNCIONAMIENTOS DE LAS BOMBAS E INYECTORES DEL MOTOR
DIÉSEL ............................................................................................................................................ 11
4.1 MOTOR DIESEL............................................................................................................ 11
4.2 PRINCIPIOS BASICOS DEINYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE ........................... 11
4.3 TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN .................................................................. 12
4.3.2 MOTORES CON CÁMARA ABIERTA (INYECCIÓN DIRECTA) ................ 12
4.3.3 MOTORES CON CÁMARA DIVIDIDA (INYECCIÓN INDIRECTA) .......... 13
5 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA .................................................. 15
5.1 APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA ........................ 15
5.1.2 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE ......................................................................... 16
6 BOMBAS DE ALIMENTACIÓN.......................................................................................... 17
7 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE SIMPLE EFECTO .................................................... 18
8 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DOBLE EFECTO ..................................................... 19
9 ELEMENTO DE BOMBEO .................................................................................................. 20
10 LUBRICACIÓN DE LA BOMBA ..................................................................................... 21
11 SISTEMAS CON BOMBA DEINYECCIÓN ROTATIVA ............................................ 22
11.1 APLICACIONES ............................................................................................................ 22
12 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE PALETAS .............................................................. 22
13 BOMBAS ROTATIVAS DE ÉMBOLOS RADIALES VR ............................................. 23
 13.1 DISEÑO ........................................................................................................................... 23
14 BOMBAS DE INYECCION INDIVIDUAL. .................................................................... 24
14.1 APLICACIONES ............................................................................................................ 24
14.2 DISEÑO Y OPERACIÓN. ............................................................................................. 25
15 SISTEMAS DE RODADURA Y SISTEMAS DE FRENOS ........................................... 25
16 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 26
17 LINKOGRAFIAS................................................................................................................ 27
1. INTRODUCCION
En la vida cotidiana hacemos uso del Combustible en forma directa, teniendo en un
primer caso su utilidad no solo en los medios de transporte como lo es en el caso de
los Automóviles y Motocicletas, como también en el caso del Transporte Público con
los Buses, Aeronaves y Embarcaciones, pero también lo utilizamos en el hogar,
necesario para preparar nuestra comida, calentar el agua para darnos una ducha, y a
su vez el emplazamiento de Centrales Termoeléctricas que permiten mediante la
quema de combustibles la obtención de la Energía Eléctrica que utilizamos para
distintas finalidades. Todo proceso para obtener los derivados del petróleo acarrea
tecnología que facilita más el proceso de extracción y el proceso de transformación,
comenzando desde tecnología de clasificación del crudo hasta la tecnología de
clasificación de sus derivados como los lubricantes, según su viscosidad, su
comportamiento a diferentes temperaturas, entre otras. La bomba de inyección diésel
es uno de los elementos más importantes del sistema de inyección de un coche y sus
principales funciones son la de elevar la presión del combustible para que se adecue
al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la cantidad de combustible que se
inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades máximas como las mínimas en
el motor. Es indiscutible que los frenos son uno de los sistemas de seguridad más
importantes (si no el que más) del vehículo y que son imprescindibles para perpetrar
nuestra integridad, ya que son el principal medio de protección con el que contamos
en la carretera, cuando vamos al volante de un coche o en los tractores agrícolas.

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2. OBJETIVOS
2.1.GENERALES
 Realizar una investigación completa y detallada sobre el sistema de un
motor de combustibles diésel, mediante un análisis profundo de todos sus
elementos, su funcionamiento y características principales de cada uno.
2.2.ESPECIFICOS
 Analizar el principio de funcionamiento que posee cada tipo de bomba
sistema de rodadura, frenos y lubricación así como sus respectivas
ventajas y desventajas.
 Examinar las principales fallas que sufren el sistema de un motor diésel y
las medidas que se deben tomar frente a ellas.
 fortalecer los conocimientos que hemos adquirido en clase sobre motor
diésel mediante un trabajo investigado

3. MARCO TEORICO
3.1.COMBUSTIBLE
La edad de los combustibles puede alcanzar los 650 millones de años. Su
composición incluye altos porcentajes de carbono, pero es la mezcla de
hidrocarburos la que otorga las propiedades a cada combustible fósil.
Un combustible es un material que, por sus propiedades, arde con facilidad. El
concepto suele aludir a la sustancia que, al oxidarse cuando se enciende,
desprende calor y libera energía que pueda aprovecharse.
Los combustibles, de este modo, generan energía mecánica o energía térmica. La
gasolina (también conocida como nafta), el gasóleo o gasoil, el gas natural, la
madera y el carbón son algunos de los combustibles más utilizados a nivel
mundial. Los combustibles fósiles provienen de biomasa cuyo origen se remonta
varios millones de años atrás. El petróleo, el carbón y el gas natural son ejemplos
de este tipo de combustibles, que no son renovables (una vez que se agotan,
desaparecen, ya que no se pueden generar al mismo ritmo de su consumo).
Los combustibles usados para motores de combustión interna están constituidos
por una mezcla de hidrocarburos que se diferencian entre sí por la estructura de

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sus moléculas. La estructura y la magnitud de las moléculas así como la relación
numérica de sus átomos de hidrógeno y de carbono determinan esencialmente el
comportamiento de los combustibles en el momento de quemarse en el motor.
3.1.1. TIPOS DE COMBUSTIBLE
Principales combustibles fósiles:
 Carbón: El carbón es un mineral combustible que se origina a
partir de restos vegetales descompuestos (principalmente troncos
y ramas), Es un mineral combustible sólido, de color negro o
marrón oscuro, compuesto principalmente por pequeñas
cantidades de hidrógeno y oxígeno, nitrógeno, azufre y otros
elementos.

 PETROLEO: Se trata de un líquido compuesto principalmente de

carbono y de hidrogeno, es decir es un hidrocarburo. Es uno de los
principales combustibles fósiles y uno de los más utilizados
actualmente tanto para uso industrial como para otros usos (como
combustible para vehículos de transportes, calefacción,
producción de electricidad, uso doméstico, etc.).
Del petróleo se derivan otros combustibles cuya composición
química particular cambia, es el caso de la gasolina, el diesel, la
nafta, el fuel oíl, el kerosén, y otros, mismos a los que se les dan
variados usos en especial en distintos motores de vehículos
(terrestres, acuáticos y aéreos).

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 Gasolina: Se trata de una mezcla líquida de hidrocarburos
derivados del petróleo que son altamente volátiles. Se usa
principalmente como combustible para autobuses, coches,
motocicletas y otros vehículos similares. Existen distintos tipos de
gasolinas mismas que varían tanto en el octanaje como en la
presencia o no de algunos elementos particulares como el plomo,
el azufre y otros, que inciden en el mayor o menor octanaje. De
entre estas las más comunes actualmente, son similares a las
gasolinas Premium (de 92 octanos), y a la y la Magna (de 87
octanos). Sin embargo eso varía de país en país, ya que la cantidad
de octanos depende tanto de las regulaciones y especificaciones
optimas según los requerimientos automotrices, como las
regulaciones ambientales y las especificaciones técnicas de las
refinerías.

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 Diésel: Es otro combustible líquido derivado del petróleo, este si
bien es bastante volátil comparándolo por ejemplo con la gasolina,
presenta menor volatilidad (cualidad que lo hace menos proclive a
incendiarse como la gasolina por ejemplo en vehículos
automotores). Sus moléculas son más pesadas que el kerosén y las
gasolinas, se suele utilizar en máquinas de compresión-
descompresión como vehículos pesados y recientemente en varios
coches.
 Kerosene: Se trata de otro liquido combustible derivado del
petróleo, al igual que todos los derivados del petróleo es
inflamable, razón por la que es utilizado principalmente para su
uso en estufas y lámparas, así como para ser quemado y producir
electricidad entre otros usos.

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  Gas natural: Este es un combustible fósil del tipo gaseoso, se trata
de un compuesto gaseoso cuya composición principal es la del gas
metano, este gas es el producto de la descomposición de cadáveres
de los seres vivos y que se suele acumular bajo tierra bajo la
presión. Se utiliza tanto como combustible industrial como para
uso hogareño (calefacción, calentado de agua, cocinar, etc.), y para
uso de algunos vehículos automotores.

3.1.2 COMO AHORRAR COMBUSTIBLE EN EL TRACTOR

AGRÍCOLA.
La decisión más importante y que más condiciona el consumo de gasóleo
en una explotación agrícola es la selección de los cultivos, así como el tipo
y el número de labores agrícolas que requieren cada uno de ellos. Por eso
la selección y adaptación de la maquinaria utilizada a los trabajos
previstos, y la ejecución de los mismos, influyen notablemente en el
consumo total de la explotación.
Es necesario ahorrar combustible para disminuir los costes de producción,
pero también para controlar y disminuir las contaminaciones que se
producen con la actividad agraria. Para esto necesitamos ciertas reglas que
debemos aplicar para el ahorro del combustible.

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  Es necesario ahorrar combustible para disminuir los costes de
producción, pero también para controlar y disminuir las
contaminaciones que se producen con la actividad agraria.
 Elegir el tractor adecuado para el trabajo que se desea realizar.
 Elegir los neumáticos, con adecuadas presiones de inflado, y lastrar el
tractor en función de las operaciones previstas.
 Utilizar adecuadamente los dispositivos de control de que dispone el
tractor para los diferentes tipos de trabajo. Por ejemplo: Utilizar el
bloqueo del diferencial, sobre todo para trabajos de campo pesados y
con suelos blandos, y Utilizar las posiciones de la toma de fuerza
económica para los trabajos ligeros, cuando la máquina que se ha de
accionar con el tractor demanda poca potencia. utilizar la doble
tracción.
 Realizar un adecuado mantenimiento del tractor: Mantener la limpieza
del filtro del aire y del gasóleo, controlar y regular el circuito de
combustible, utilizar lubricantes apropiados.
3.1.3 VENTAJAS DE LOS COMBUSTIBLES.
El hecho de que su uso sea extendido, connota una serie de ventajas
importantes para seguir con la extracción y aplicación de los combustibles
fósiles. La primera, y quizá más importante, reside en la aún abundancia
y accesibilidad de las reservas, por lo que las plantas de energía eléctrica
pueden proveer una gran cantidad de electricidad para todo el mundo.
También proporcionan bastante energía a un costo relativamente bajo, y
su transporte es básicamente poco complicado.
3.1.4 DESVENTAJAS DE LOS COMBUSTIBLES
Cuando se queman, los combustibles fósiles liberan a la atmósfera altos
niveles de dióxido de carbono, que es uno de los principales factores que
conducen a la contaminación del aire y al cambio climático. Uno de los
recursos más problemáticos es el carbón, pues la liberación de los
contaminantes por causa de su quema caen a la Tierra en forma de
precipitación; esto es lo que se conoce como lluvia ácida. Por otra parte,

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 preocupa su condición no renovable, pues aunque sí se renuevan de forma
natural, es por medio de un proceso que tarda millones de años y no puede
ser reemplazado para uso de las generaciones más próximas.
3.2 LUBRICANTES
Se llama aceite de motor, por extensión, a todo aceite que se utiliza para lubricar
los motores de combustión interna. Su propósito principal es lubricar las partes
móviles reduciendo la fricción. Además de lubricar el aceite también limpia,
inhibe la corrosión y reduce la temperatura del motor transmitiendo el calor lejos
de las partes móviles para disiparlo
El aceite de motor es un lubricante muy importante que se usa en motores de
combustión interna. Entre ellos se incluyen automóviles, motocicletas, autobuses,
vehículos comerciales, karts, botes, cortacéspedes, tractores, trenes, aviones,
diversos equipamientos para la construcción y la agricultura y motores estáticos
como generadores eléctricos
Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las
cuales o ambas se encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción y el
desgaste. Los aceites lubricantes en general están conformados por una Base más
Aditivos.

3.2.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES

 Viscosidad.
La viscosidad es el grado de flujo de líquido bajo una cierta
condición, es uno de los factores más importantes al elegir un
lubricante. Las unidades para medir viscosidad son cSt, SUS, etc.,
se puede entender que si la viscosidad es alta, es más pegajoso. La

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 viscosidad no es exactamente un factor que decida alta o baja
calidad sino es mejor elegir la viscosidad según su objetivo.
 Índice de viscosidad.
El índice de viscosidad demuestra la relación entre viscosidad y
temperatura, y esto significa que si el índice es alto hay menos
cambio de viscosidad por cambio de temperatura. El producto con
el índice de viscosidad más alto tiene más estabilidad sobre el
calor, lo que quiere decir es que alarga más la duración y amplia
el área de uso.
 Punto de inflamación y Punto de ignición.
Punto de inflamación significa la temperatura más baja de la que
se enciende el vapor de lubricante por calentamiento, y el punto de
igniciación es de la que se enciende no de un instante sino de largo
tiempo. En general el punto de ignición es más alto que el de
inflamación por 20~30o, y en caso de que el lubricante esté bajo
la temperatura más alta que el punto de ignición no se puede
utilizar el lubricante.
 Punto de fluidez.
Si sigue bajando la temperatura de lubricante, empieza a
endurecerse extrayéndose cera, la temperatura justo antes de la que
empieza este fenómeno se llama punto de fluidez. No es que no se
pueda usar el lubricante aunque la temperatura es más bajo que el
punto de fluidez, pero se debe considerar este factor al elegir el
aceite de motor si arrancan un vehículo en invierno.
 Estabilidad de oxidación.
Cuando el lubricante se expone a la temperatura alta, se oxida, por
eso esto significa la capacidad de lubricante. Sobre todo, es un
factor muy importante al juzgar el tiempo de uso del producto y
periodo de guardar en cuanto al lubricante de motor.

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3.2.3 FUNCIONES DEL LUBRICANTE.
Las funciones básicas son: reducción de la fricción, disipación del calor y
dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar
estas funciones es una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance
de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos que lo
componen.
La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de
lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra,
previniendo que entren en contacto y causen un daño superficial. La
fricción es un elemento común en la vida diaria. Una persona puede
caminar por una rampa inclinada sin resbalar debido a la alta fricción entre
la suela de sus zapatos y la rampa, y puede deslizarse montaña abajo en
sus esquíes porque la fricción entre estos y la nieve es baja. Ambos casos
ilustran la fricción entre dos superficies ordinarias.
Los lubricantes también trabajan como limpiadores ya que ayudan a quitar
y limpiar las partículas de material que se desprenden en el de fricción, ya
que de otra forma estos actuarían como abrasivos en la superficie del
material. Otro uso de los lubricantes es para impartir o transferir potencia
de una parte de la maquinaria a otra.
Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya
que acarrean calor de las zonas de alta fricción hacia otros lados
(radiadores, etc.) enfriándola antes de la próxima pasada. En resumen, las
principales funciones de los aceites lubricantes son:
 Disminuir el rozamiento.
 Reducir el desgaste
 Evacuar el calor (refrigerar)
 Facilitar el lavado (detergencia) y la dispersancia de las impurezas.
 Minimizar la herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua
y los ácidos residuales.
 Transmitir potencia.

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  Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas,
etc.)
4 TIPOS Y FUNCIONAMIENTOS DE LAS BOMBAS E INYECTORES DEL
MOTOR DIÉSEL
4.1 MOTOR DIESEL
El motor diésel es un motor de combustión interna alternativo de encendido por
compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del
combustible que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final de la fase
de compresión se ha evaporado y mezclado con el aire.
Los motores Diésel son los motores de combustión interna alternativos más
eficientes, pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes
motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de
contaminación, esto destaca la importancia del motor diésel.
Pueden ser diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo
de su aplicación. En la automoción casi siempre se usa el de 4 tiempos; las
principales aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el ferroviario,
y en los motores estacionarios para la generación de energía eléctrica. El mayor
motor de combustión interna alternativo existente es un motor diésel de 2 tiempos
sobrealimentado de 14 cilindros con una potencia que supera los 80 MW y un
rendimiento superior al 50%.
4.2 PRINCIPIOS BASICOS DEINYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE
El proceso de combustión en el motor diésel que influye fuertemente en factores
tales como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido,
depende en gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.
Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla
formada son principalmente:
• Inicio de la inyección
• Curva de inyección y duración de la inyección
• Presión de inyección
• Número de inyecciones

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 En los motores diésel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden
reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el
proceso de combustión.
Hasta la los años 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la
inyección eran controlados únicamente de forma mecánica. Sin embargo, el
compromiso con la limitación de emisiones requiere una alta precisión de los
parámetros de inyección (pre-inyección, inyección principal, cantidad de
combustible inyectada, presión de inyección y comienzo de la inyección)
adaptados al estado de operación del motor. Esto sólo es posible utilizando una
unidad de control electrónico ECU (Electrónica Control Unit) que calcula los
parámetros de inyección en función de otros parámetros externos como:
temperatura, velocidad del motor, carga, altitud, etc. El control electrónico EDC
(Electrónica Diésel Control) se ha extendido de forma general en los motores
diésel.
4.3 TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la
calidad de la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las
características de los gases de escape. Con el diseño adecuado de la cámara de
combustión y el movimiento del pistón se puede conseguir crear turbulencias en
el interior del cilindro y así mejorar la formación de la mezcla aire/combustible.
Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos tipos:
• Motores con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el
combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión).
• Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la
inyección tiene lugar en el pre cámara o cámara de turbulencia).
4.3.2 MOTORES CON CÁMARA ABIERTA (INYECCIÓN DIRECTA)
Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de
combustión no contiene restricciones suficientemente pequeñas como
para producir diferencias grandes de presión entre partes diferentes de la
cámara durante el proceso de combustión.

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 En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende
únicamente de las características del chorro y del movimiento del aire
dentro del cilindro. Por este motivo, este tipo de motores son muy
sensibles a la pulverización del combustible, que debe ajustarse con

precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación de la mezcla se

ve favorecida por el uso de altas presiones de inyección y la subdivisión
del chorro. En el caso de los motores de gran velocidad (cilindros
pequeños), se favorece el proceso de mezcla mediante la creación de
movimiento de remolino provocado por la inercia del aire que entra al
cilindro y squash (movimiento del aire al entrar en el hueco del cilindro,
donde se reduce el diámetro de la cámara). El movimiento del aire
favorece la homogeneización de la mezcla y acelera el proceso de
combustión.
En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía
del chorro son suficientes para alcanzar una distribución del combustible
y velocidad de mezcla adecuadas.

4.3.3 MOTORES CON CÁMARA DIVIDIDA (INYECCIÓN

INDIRECTA)
Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de
combustión se halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los
que hay un estrechamiento suficientemente pequeño para que existan
diferencias apreciables de presión entre ellos durante el proceso de

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compresión y combustión. A la parte de la cámara en la que se encuentra
el pistón se le conoce por el nombre de cámara principal y a la otra con el
nombre de pre cámara o antecámara.
En este tipo de cámara de combustión la homogeneización de la mezcla
está fundamentalmente encomendada al propio fluido, como
consecuencia de la importante turbulencia que aparece durante el tránsito
del fluido, a través del estrechamiento. El sistema de inyección juega en
este caso un papel secundario, siendo, en general el inyector de orificio
único e inyectado el combustible en el pre cámara a una presión
comparativamente baja.
Durante la compresión el aire se introduce en la pre cámara, generándose
turbulencia a su paso a través del orificio de comunicación entre la cámara
principal y el pre cámara. Al inyectarse el combustible en el pre cámara la
turbulencia favorece la mezcla.

Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en en los

motores de automóvil y maquinaria agrícola e industrial de pequeña o
media cilindrada, ya que con los sistemas de inyección tradicionales era
la única forma de reducir las emisiones de ruido y gases contaminantes.
Con el desarrollo de los sistemas de inyección (mayor presión de
inyección y precisión) se ha podido implantar en estos motores la
inyección directa, que ya se usaba desde un principio en los motores de
gran cilindrada, consiguiendo un mejor rendimiento.

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5 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA
Como ya se había mencionado, este tipo de bomba fue diseñada por Robert Bosch a
principios del siglo XX; desde entonces la compañía Robert Bosch GmbH, fundada
por él mismo, ha sido el principal fabricante de este tipo de bombas.
Ha sido la más utilizada y lo sigue siendo en vehículos pesados; en turismos lo fue
hasta la década de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, más
pequeñas y aptas para motores rápidos.
Este tipo de bombas son de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica
contrastada. Sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un
número de revoluciones, lo que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para
turismos.
Los principales elementos que la componen son:
 Elementos de bombeo colocados en línea, uno por cada cilindro del motor.
 Un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico.
 Un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de
arrastre de la bomba.
 Válvulas de descarga
 Además, suele llevar acoplada la bomba de alimentación.

5.1 APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA

Las bombas de inyección en línea se utilizan en motores con potencias que van
desde 10 hasta 200 kW/cilindro; esto es posible gracias a la extensa gama de
modelos que existe de estas bombas.

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Actualmente se utilizan sobre todo en motores diésel instalados en camiones,
autobuses, tractores y otra maquinaria de uso agrícola y de construcción. Otros
campos de aplicación son los motores navales y los estacionarios, desde grandes
motores industriales hasta los más pequeños utilizados en grupos electrógenos.
Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que
van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se
solapan en los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea
PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas
"M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".
A continuación se muestra una clasificación de las bombas de inyección más
comunes usadas en vehículos, con los valores máximos de presión de inyección
y potencia por cilindro de cada tipo:

5.1.2 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que
le suministra combustible. A través de él la bomba de alimentación aspira
el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a
una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este
combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la
bomba de inyección, retornando al depósito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la
bomba de inyección estén muy alejados, se instala una bomba de
alimentación, normalmente ésta se encuentra acoplada a la bomba de
inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor y de sus

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 características constructivas, se requieren distintos sistemas de
alimentación de la bomba de inyección

Si el filtro de combustible está en las proximidades inmediatas del motor,

pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para
evitar esto resulta necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba
de inyección. El combustible sobrante vuelve al depósito de combustible
a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno.
En algunos casos, especialmente cuando se prevé que en el entorno de
operación del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede
utilizarse un circuito de alimentación como el representado. En este
circuito el filtro de combustible lleva también instalada una válvula de
descarga a través de la cual una parte del combustible retorna al depósito
durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o
vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la
bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la
tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera
la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.
6 BOMBAS DE ALIMENTACIÓN
El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección
con una presión de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyección (alimentación por gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentación. Este es el caso de la mayoría de los

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 vehículos, donde el depósito de combustible se instala por debajo y alejado de la
bomba de inyección. La bomba de alimentación se encarga de aspirar combustible
del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de
inyección a través de un filtro de combustible.
La bomba de alimentación es generalmente una bomba mecánica de émbolo fijada a
la bomba de inyección y accionada por el árbol de levas de esta. Además la bomba
puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar
el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar
operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

7 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE SIMPLE EFECTO

Esta bomba está constituida por dos cámaras separadas por un émbolo móvil. El
émbolo es empujado por una leva excéntrica a través del impulsor de rodillo y un
perno de presión. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cámara de presión a través de la válvula de retención instalada en el lado de
alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es
impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que
retrocede por efecto de la fuerza del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de

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 alimentación aspira también combustible desde el depósito a través de la válvula de
retención del lado de admisión, haciéndolo pasar por un pre-purificador.
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del émbolo deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse
cero si la presión sigue aumentando.

8 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DOBLE EFECTO

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la
cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple
efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo
que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera
intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el
combustible es aspirado hacia una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde
la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de
simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la
tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de
descarga a través de la cual pueda retornar al depósito el exceso de combustible
bombeado.

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9 ELEMENTO DE BOMBEO
La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada cilindro
se comunica con la tubería de admisión por medio de las lumbreras, y con el conducto
de salida al inyector por medio de una válvula de retención que se mantiene cerrada,
por la acción del muelle antagonista, hasta que el combustible alcanza la presión de
inyección.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras. Tiene
una forma peculiar que permite variar la cantidad de combustible que se inyecta; en
su parte inferior el pistón tiene un rebaje circular que se comunica con la cara superior
del pistón por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en un
manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la
cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistón un cierto
ángulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su
parte inferior.

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10 LUBRICACIÓN DE LA BOMBA
En la mayoría de los casos estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante
del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo
como el regulador centrífugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de
inyección está exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a
la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de
entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante
vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación
mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios
especiales
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor el
aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el
motor se somete a una revisión general. La bomba se llena de aceite lubricante a
través del capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón.

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 El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite
del motor previstos por el fabricante de este último. El aceite sobrante (por entrada
de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente
una varilla para controlar el nivel del aceite.
11 SISTEMAS CON BOMBA DEINYECCIÓN ROTATIVA
Este tipo de bomba también se conoce como bomba distribuidora. Este tipo de
bombas nació de la necesidad de mejorar el comportamiento de los motores diésel
pequeños utilizados en vehículos de turismo. Estos motores requerían un sistema de
inyección de alto rendimiento capaz de realizar inyecciones más rápidas y precisas, y
que además fuera más ligero y compacto, para adaptarse mejor a las necesidades de
estos vehículos. La bomba de inyección rotativa cumplía estos requisitos.
Estas bombas podían lograr presiones de inyección mayores que sus antecesoras, lo
que supuso también supuso una mejora en el consumo y en la reducción de los niveles
de emisiones.
11.1 APLICACIONES
Los ámbitos de aplicación de estas bombas son motores diésel de entre 3 y 6
cilindros de turismos, vehículos comerciales, tractores y vehículos industriales
ligeros y medianos, con una potencia de hasta 50 kW por cilindro.
Desde su introducción en 1962, la bomba rotativa de émbolo axial se convirtió en
la más usada en los automóviles diésel durante muchos años. En motores con
inyección indirecta llegan a presiones de hasta 350 bar.
En 1996 apareció la bomba rotativa de émbolo radial. Estas bombas consiguen
presiones de hasta 1900 bar, lo que las hace más apropiadas para motores de
inyección directa.
Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan
las de émbolo axial y para potencias superiores las de émbolos radiales.
12 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE PALETAS
Está montada en torno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor
está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas
está rodeado por un anillo excéntrico.

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 Las cuatro paletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico, por efecto de la fuerza centrífuga debida al movimiento de rotación. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de
alimentación y pasa por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el
combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior
y penetra en el interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al mismo
tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula
reguladora de presión.

13 BOMBAS ROTATIVAS DE ÉMBOLOS RADIALES VR

Estas bombas producen presiones de inyección mayores que las de émbolo axial, por
lo que también requieren más potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con
3 kW en el caso de la bomba de émbolo axial). Por este motivo su uso suele estar
destinado a vehículos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehículos
industriales con potencias de hasta 50 kW/cilindro.
Todos los modelos de estas bombas tienen regulación electrónica y control del caudal
por electroválvulas.
13.1 DISEÑO
La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:

 El anillo de levas
 Los soportes de los rodillos y los rodillos

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  Los émbolos de bombeo
 El disco de arrastre
 La sección frontal del eje distribuidor

El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un

disco de arrastre directamente al eje distribuidor. Las ranuras guía sirven
simultáneamente para guiar los soportes de los rodillos que recorren la pista
interior del anillo de levas. El número de levas en el interior de la pista
corresponde al número de cilindros del motor.
En la cabeza del eje distribuidor se encuentran los émbolos de bombeo dispuestos
de forma radial con respecto a eje de la bomba. Los émbolos de suministro están
apoyados sobre los soportes de los rodillos, de esta forma se mueven solidarios a
ellos de acuerdo al perfil de la pista de la leva, comprimiendo el combustible en
la cámara central. Pueden tener 2, 3 o 4 émbolos dependiendo del número de
cilindros del motor y del tipo de aplicación.

14 BOMBAS DE INYECCION INDIVIDUAL.

14.1 APLICACIONES

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 Se usan en motores diésel con aplicaciones “off-road”, desde pequeños motores
con potencias entre 4 y 75 kW por cilindro (tractores, maquinaria para la
construcción, generadores eléctricos), hasta motores a gran escala con potencias
de hasta 1000kW por cilindro (locomotoras, barcos…). En el caso de estos
últimos pueden trabajar con gasoil de alta viscosidad y aceites pesados.
Estas bombas destacan por su durabilidad y facilidad de mantenimiento.
14.2 DISEÑO Y OPERACIÓN.
El principio de operación de estas bombas es el mismo que el de las bombas en
línea tipo PE, con la diferencia de que hay una por cada cilindro del motor. El
émbolo del elemento de bombeo es idéntico en ambas bombas. Las bombas
individuales no llevan un árbol de levas propio, son accionadas de forma externa
por el árbol de levas que controla las válvulas del motor. La designación PF indica
que la bomba está controlada por un árbol de levas externo.
Algunas de estas bombas de menor tamaño pueden tener 2, 3 o 4 cilindros. Sin
embargo la mayoría de los diseños son de un solo cilindro.
Al ser accionadas directamente por el árbol de levas del motor, no es posible
variar el avance girando el árbol de levas. Es posible variarlo unos grados
añadiendo algún elemento intermedio, por ejemplo con una manivela oscilante
entre la leva y el rodillo empujador como se observa en la figura 53.
Al ir montadas directamente sobre el bloque del motor, la tubería de alta presión
que lleva el combustible hasta el inyector es más corta que en el caso de las
bombas inyectoras convencionales. El menor tamaño de tubería implica una
inyección más precisa con menor tiempo de retraso desde el suministro.
15 SISTEMAS DE RODADURA Y SISTEMAS DE FRENOS

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16 CONCLUSIONES

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17 LINKOGRAFIAS
 https://10tipos.com/tipos-de-combustibles/
 https://www.importancia.org/combustible.php
 http://elbulon.blogspot.com/2012/02/como-ahorrar-combustible-en-el-
tractor.html
 http://www.s-oil7.com/mobile/esp/knowledge/basic/properties.jsp

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