TAREAS DE PAVIMENTOS

Realizar una visita técnica a la reconstrucción del pavimento de la calle Hoyos

Rubio y Dos de Mayo.

DESCRIPCIÓN:
 Tipo de Pavimento: Rígido
 N° de calzadas: 2
 Presencia de separador central: Sí
 N° de carriles totales: 4
 Espesor de la loza: 8”
 Proceso de construcción: Reconstrucción del pavimento
o Levantamiento del pavimento flexible antiguo
o Estabilización de la subrasante
o Construcción, estabilización y compactación de la base
o Colocación del estacado para la construcción de las lozas
o Llenado de lozas
o Elaboración de juntas
o Construcción del separador central.

PANEL FOTOGRÁFICO:

COMPACTACIÓN DE
LA BASE
 BASE TERMINADA

LOSAS DE CNCRETO
CICLÓPEO
DESENCOFRADO DE
LOSAS

LOSAS TERMINADAS
Buscar el diseño de una pista de aterrizaje

PISTA DE ATERRIZAJE DEL AEREOPUERTO MAYOR GENERAL FAP ARMANDO REVOREDO

IGLESIAS

INTRODUCCION:
Ubicado en la Región y Provincia de Cajamarca y Distrito de Baños a 3.5 Km. de la ciudad, sus
coordenadas geográficas son: 07°08ꞌ24” S 078°29ꞌ26” W.

El Aeropuerto de Cajamarca cuenta con una pista asfaltada de 2500 metros de largo por 45 de ancho,
una Torre de control de cuatro pisos con 12.70 m de altura. Actualmente, se encuentra bajo la
administración de la Empresa Aeropuertos del Perú (AdP), empresa privada que logró la concesión del
Primer Grupo de Aeropuerto de Provincias el 10 de diciembre del 2006 y es la principal puerta de
entrada al departamento de Cajamarca.

El método propuesto por la FAA (Federal Aviation Administration) de los EE.UU. los espesores
resultantes de su utilización son aplicables a las tareas críticas, entendiéndose por tales, aquellas por
las cuales las aeronaves se desplazan a carga máxima, tal es el caso de plataforma, carreteos de baja
velocidad, cabeceras y parte central de la pista principal.

Existen otras áreas llamadas no críticas, en las cuales se permiten unas reducciones de espesor en
relación con los valores obtenidos para áreas críticas. Este es el caso de los carreteos de salidas de alta
velocidad, los cuales se construyen con el objeto de que las aeronaves al aterrizar abandonen la pista
principal dejándola libre para el empleo por parte de otras aeronaves. Además, en los borde de la
pista principal de permiten reducciones mayores en los espesores, por cuanto allí es improbable el
tránsito de aeronaves en condiciones normales.
AEREOLINEAS
 Comerciales: LAN PERU (03diarios), LC PERU (02diarios).
 Particular: DEA, ATSA, etc.
 Militares: FAP, EP, AP Y PNP.
 Aero naves: A-319, B-737, DASH-6, DASH-8, AN-32, PA-34, PAY-3, C-172, C-182, PA-32, B-350.

PROMEDIO OPERACIONES AEREAS DIARIAS

05 Operaciones

FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS

El diseño de la estructura de los pavimentos depende de los siguientes factores principales:

 Magnitud de cargas de las aeronaves

 Geometría de su tren de aterrizaje
 Volumen esperado de transito
 Características de los suelos de sub rasante
 Materiales con que se construye las estructuras

La forma conque cada uno de ellos influyen sobre el diseño, se describe brevemente a continuación:

MAGNITUD DE CARGAS DE LAS AERONAVES:

 La carga considera para el diseño de pavimentos es el peso bruto máximo para el decolaje, el
cual es función del tanto de tipo de avión, como el de la altura de la pista sobre el nivel del
mar y de la temperatura ambiente de la región.
 Respecto a la distribución del peso, se supone que el 95% se distribuye sobre el tren principal
y el 5% restante sobre el tren de nariz o cola.

GEOMETRIA DE SU TREN DE ATERRIZAJE:

La distribución de las llantas de cada pata del tren principal del avión comercial se hace de acuerdo
con tres disposiciones típicas:

 Simple
 Doble
 Tanden doble

Los gráficos de diseño de FAA han sido preparados teniendo en cuenta dicha distribuciones en los
aviones convencionales y ha elaborado además graficas especiales para los llamados aviones de
cabina ancha.

VOLUMEN DEL TRANSITO:

El espesor necesario de pavimento para las diversas áreas de un aeropuerto depende no solo de la
magnitud de las cargas, sino también de su frecuencia.

Sin embargo, como no todos los aviones que circulan por ellas tienen las mismas características, es
preciso convertir, para efectos de diseño, el número de operaciones de decolaje de los diversos tipos
de aviones, a número de decolajes del avión seleccionado como aeronave de diseño, esta última, es
aquella que entre todas las que se espera hará uso de la pista, requiere un mayor espesor de
pavimento para su número particular de repeticiones de carga (decolajes), determinado en el análisis
del tránsito.
Una vez elegida la aeronave de diseño, se procede a determinar las repeticiones equivalentes a esta
de los demás tipos de aviones, mediante la expresión:

𝒘𝟐
𝑳𝒐𝒈 𝑹𝟏 = 𝑳𝒐𝒈 𝑹𝟐 = ( )𝟏/𝟐
𝒘𝟏

Dónde:

 R1 = Numero de decolajes del avión de diseño que equivalen a un número R2 de decolajes de

otro tipo de avión.
 W1 = carga por rueda del tren principal del avión de diseño
 W2 = carga por rueda del tren principal del avión al que corresponden R2 decolajes

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 deco𝑙𝑎𝑗𝑒

𝑊1 𝑜 𝑊2 = 𝑥 0.95
𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙

Esta fórmula es aplicable directamente para el caso de aviones que en cada pata de tren principal
tengan el mismo sistema de distribución de llantas (tanto el avión del diseño como el otro que se esté
considerando), en caso contrario deberán aplicarse a R2 los factores que se indican en la tabla.

FACTORES DE CONVERSION DE DECOLAJES

PARA CONVERTIR DE A MULTIPLICAR R2 POR

SIMPLE DOBLE 0.8

SIMPLE TANDEM DOBLE 0.5

DOBLE TANBEM DOBLE 0.6

DOBLE SIMPLE 1.3

TANDEM DOBLE SIMPLE 2

TANDEM DOBLE DOBLE 1.7

La suma de todos los decolajes equivalentes de las diversas aeronaves, da como resultado el número
total de decolajes, dato con el que se ingresa a los gráficos de diseño.
PROPIEDADES DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
La resistencia de suelos de subrasante para efectos de diseño deberá determinarse mediante el
ensayo C.B.R. los suelos de subrasante deberán compactarse a ciertos niveles de densidad de acuerdo
con el tipo de avión, la clase de suelo y la profundidad bajo la superficie de subrasante, tal como se
indica

DISEÑO DEL AEROPUERTO DE CAJAMARCA

Se desea diseñar un pavimento flexible para las diversas áreas del aeropuerto de Cajamarca de
acuerdo con los resultados de la predicción de transito que se muestran en la tabla.

ESTIMATIVO DE TRANSITO PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO DEL

AEROPUERTO DE CAJAMARCA

DECOLAJES PESO BRUTO MAXIMO GEOMETRIA

TIPO DE PARA DECOLAJE
ANUALES DEL TREN DE
AERONAVE
ESPERADOS LB KG ATERRIZAJE

AIR BUS 319 730 166449.01 75500 DOBLE

BOEING737500 730 115500.00 52390 DOBLE

DASH-6 365 12500.21 5670 DOBLE

NOTA: la pista de aterrizaje es de 2.5km x 45m

SOLUCION
El primer paso consiste en la selección del avión del diseño para ello debemos determinar en la figura
respectiva, de acuerdo como el tipo de tren de aterrizaje de cada avión, el espesor teórico de diseño
de cada tipo de aeronave para su número de repeticiones mencionado en la tabla. Para los datos del
presente diseño se encuentra que el AIRBUS 319 requiere el mayor espesor de pavimento y por lo
tanto se elige como avión de diseño.

Determinamos el número de repeticiones anuales equivalente del avión de diseño, haciendo las
conversiones de repeticiones de cualquier tipo de aeronave a repeticiones del AIRBUS 319, mediante
el empleo de la formula.

PARA CALCULAR DECOLAJE EQUIVALENTE

Calculo de AIRBUS 319, se indica el procedimiento para convertir las 730 repeticiones del AIR BUS 319
a repeticiones del avión de diseño.

Por lo tanto:

R2= 730 x 0.6 = 438

(Se multiplica por 0.6 tren doble a tándem doble que es el avión de diseño)

𝑤2
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 ∗ ( )1/2
𝑤1

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑗𝑒

𝑊1 𝑜 𝑊2 = 𝑥 0.95
𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙
W1 = 12442

W2 =17931

17931 1/2
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 438 ∗ ( )
12442

𝑅1 = 525.81
Calculo de BOEING 737500

𝑤2
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 ∗ ( )1/2
𝑤1

17931 1/2
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔730 ∗ ( )
17931

𝑅1 = 730

Calculo de DASH-6

𝑤2
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 ∗ ( )1/2
𝑤1

1346.6 1/2
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 365 ∗ ( )
12442

𝑅1 = 120.1

ESTIMATIVO DE TRANSITO PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO DEL AEROPUERTO DE CAJAMARCA

CARGA POR RUEDA DECOLAJES

TIPO DE AERONAVE R2 CORREGIDO
LB KG EQUIVALENTES

AIRBUS 319 438 39531.088 17931 525.81

BOEING737500 365 25756606.00 11683 730

DASH-6 365 12500.21 5670 120.1

NUMERO TOTAL DE DECOLAJES EQUIVALENTES 1375.91

En el gráfico de diseño correspondiente al tren de aterrizaje del avión de diseño, determinar el espesor
total del pavimento siguiendo la clave indicada en él, con base en el C.B.R. de la subrasante, peso
bruto máximo para decolaje de dicho avión y el número anual de repeticiones equivalentes
encontrado. El valor obtenido es 100 centímetros.
Se determina el espesor necesario de sub base granular, de manera similar a la empleada para hallar
el espesor total. Para ello se una la misma figura, entrando con el C.B.R. del material disponible para
sub base y los demás datos mencionados en el punto 3, con lo cual se determina el espesor de base
granular + capa de rodadura que se necesita sobre una sub base cuyo C.B.R. es 20, el cual resulta ser
45 centímetros.

Por lo tanto el espesor necesario de sub base granular resulta ser:

100 – 45 = 55cm

El espesor de la base granular se obtiene restando del espesor requerido en la base + capa de
rodadura, el que debe tener la capa de rodadura, según la misma figura.

45 – 10 = 35cm

El valor así obtenido debe compararse con el mismo requerido según la tabla
El cual se halla en función del espesor total requerido de pavimento y el C.B.R, del suelo de subrasante.
Para los datos del presente problema (espesor total = 100 cm y C.B.R de la subrasante = 6%) dicho
valor resulta ser 34 centímetros, inferior al 35 hallado en el punto anterior, el cual será en definitiva
que se toma para diseño.

Para el diseño de las áreas o críticas, se toma el espesor de capa de rodadura que indica la tabla y los
espesores de base y sub base se les aplica un factor de 0.9, mientras que en las zonas de los bordes el
factor es 0.7. este último factor se aplica solo al espesor de la base ya que el espesor de la subbase
deberá aumentarse para facilitar el drenaje.

La distribución final de espesores será la indicada en la tabla.

Se advierte que la FAA recomienda que, para el caso de aviones de diseño con pesos brutos máximos
para decolajes superiores a 45300kg, la base y sub base deberán ser estabilizadas, aplicando claro
está, algunos factores de equivalencia destinados a reducir espesores, los cuales se indican en la tabla.

ESPESOR DE DISEÑO
CAPA ESPESORES REQUERIDOS (CM)
ZONAS ZONAS NO BORDES
CRITICAS CRITICAS
CAPA DE RODADURA 10 7.5 5
BASE GRANULAR 35 32.5 25
SUB BASE GRANULAR 55 50 37.5
DRENAJE TRANVERSAL 0 10 32.5
La decisión de estabilizar o no las capas inferiores deben corresponder exclusivamente al criterio del
proyectista.

FACTORES DE EQUIVALENCIA RECOMENDADOS PARA CAPAS

ESTABLIZADAS

MATERIAL FACTOR DE FACTOR DE

EQUIVALENCIA PARA EQUIVALENCIA
SUB BASE PARA BASE

CONCRETO ASFALTICO 1.7 - 2.3 1.2 - 1.6

MEZCLAS EN VIA 1.5 - 1.7 1.0 - 1.2
BASE DE SUELO - CEMENTO 1.5 - 2 NO APLICABLE
BASE GRANULAR 1.4 - 2.0 1
TRITURADA
SUBBASE GRANULAR 1.0 NO APLICABLE
INVESTIGUE OTROS MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Método del Instituto Norteamericano del Asfalto

Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la estructura del pavimento,
el cual es función del número e intensidad de aplicaciones de carga.

El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del Asfalto consiste en
determinar el número de tránsito para el periodo de diseño.

Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en la
totalidad o en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de
rodadura y bases de concreto asfáltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así
como capas de rodadura asfáltica con base y subbase granulares.

También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su análisis emplea
conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de cómputo, sin embargo con el objeto
de simplificar el método, el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la
aplicación del método en forma rápida y sencilla.

1. Criterios de diseño
Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del pavimento producen 2
deformaciones que son consideradas críticas para el diseño. Estas deformaciones unitarias son:

 La deformación horizontal de tensión εt en el fondo de la capa asfáltica más profunda, ya sea que
se trate de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto emulsificado; y
 La deformación vertical de compresión εc, en la parte superior de la capa de subrasante.

Si εt es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que si εc es excesiva, se producirán

deformaciones permanentes en la superficie del pavimento.

Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje del vehículo a
fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de equivalencia de carga).

Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo liviano con ejes simples se conforma de la
siguiente manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje trasero con 4000 lb (Según
EMAPE). Su conversión a ejes simples es de 0.00018 y 0.00209 respectivamente. Estos valores son
altos para un vehículo ligero promedio. Sin embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que
ellos se encuentran conformados por autos, camionetas y furgonetas.
Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como neumático simple,
o dos neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos gemelos o duales.

Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:

 Eje simple: un único eje.

 Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2 metros.
 Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2 metros.

Carril del diseño.

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los carriles de la vía,
mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo. Entonces
para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseño, el actual
método recomienda los siguientes valores:

A continuación se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o combinación de ejes
y de neumáticos en un número total de pasadas del eje estándar.
 2. Período de diseño y tasa de crecimiento anual
En la Tabla 03, se presenta la relación entre la tasa de crecimiento anual. Afectando el índice medio
diario anual por la tasa de crecimiento se estima el crecimiento del volumen vehicular proyectado
para los años que se diseñó el pavimento.

La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehículos puede ser estimada variando el crecimiento
normal entre 3 y 5% por año. No obstante, carreteras nuevas o nuevos desarrollos pueden generar
incrementos de mayor magnitud, los cuales pueden alcanzar valores de hasta 10%.

3. Área de contacto y presión de neumático

Es sabido que la carga puede causar más daño si la presión del neumático es alta (por la menor área
de contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del neumático no siempre es igual a la presión de
contacto.

En la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para
diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión de inflado
y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de
espesor.
 4. Estimación del tránsito vehicular
Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es necesario contar con una estación de
control, la cual recoja los diferentes datos del volumen vehicular a fin de agruparlos por categorías
según las normas propuestas para cada país. Ya teniendo esa información se afecta cada grupo
vehicular por un factor de equivalencia de carga. El número de repeticiones para producir igual daño
se basa en factores de equivalencia entre la carga real (volumen vehicular) y la carga estándar (eje
simple 18,000lb).

5. Evaluación de los materiales

Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el método actual
del Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los
materiales, la obtención del Módulo de Resiliencia (Mr) de la subrasante. Sin embargo, reconocen que
no todos los organismos tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han
establecido factores de correlación entre Mr y la prueba estándar de Valor Relativo de Soporte CBR.
Señalan que los resultados son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se
recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la subrasante.

Factores recomendados de correlación:

Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).

6. Restricciones de tiempo
Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para cualquier
período de tiempo. El período seleccionado que dura el pavimento antes que requiera rehabilitación,
se define como “Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el pavimento requiera alguna
rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condición
original. Luego de la primera intervención la vida útil del pavimento, o “Período de Análisis”, puede
ser extendida indefinidamente, a través de mejoramientos sucesivos de rehabilitación, hasta que el
pavimento sea obsoleto por cambios significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros
factores.

En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método del Instituto del Asfalto
recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Módulo de Resiliencia de diseño de la
capa subrasante.

Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el laboratorio
para determinar sus Módulos de Resiliencia, se deberá calcular el Mr de diseño de la capa subrasante,
con los percentiles sugeridos en la tabla anterior.

Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el actual método
proporciona las siguientes recomendaciones:

Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no
estabilizadas, deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo más menos 1.5 puntos en
porcentaje, para alcanzar una densidad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio.

Así mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales
de bases y subbases. Ver tabla 05:

7. Propiedades de los materiales

Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas corresponden a tres tipos de mezcla, según la clase
de agregados utilizados, se tiene:

 Tipo I: Mezcla elaborada con agregados procesados de gradación densa.

 Tipo II: Mezcla elaborada con agregados semi-procesados.
 Tipo III: Mezcla elaborada con arenas o arenas limosas.

En cuanto a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en ejes

equivalentes, el método recomienda los siguientes valores:
 A) Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases estabilizadas con emulsión
asfáltica:

*Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I con un tratamiento superficial,
sobre bases asfálticas tipo II o III.

B) Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases granulares sin estabilizar:

*Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base estabilizada con emulsión asfáltica, se
requiere un espesor mínimo de 10cm

El método más reciente del Instituto del Asfalto, proporciona para el diseño final de los espesores, 18
cartas de diseño en sistema métrico y 18 en sistema inglés.

8. Factores ambientales
Es importante hacer notar que el método contempla factores de medio ambiente y varios tipos o
clases de asfalto según las necesidades particulares del diseño. A continuación ver la tabla.
Método de Wyoming
Este, método para calcular pavimentos flexibles fue presentado por los ingenieros I. E. Rusell y D. J.
Olinger, del Departamento de Carreteras del Estado de Wyoming. Basan su método en al CBR del
terreno de fundación. El método de Wyoming es uno de los métodos mas usados de nuestro medio
aparte de ser el más didáctico y sencillo, teniendo en cuenta los factores más representativos para el
diseño de un pavimento.

FACTORES A CONSIDERAR:

A) Precipitación anual del lugar

B) Situación de la napa freática
C) Acción de tas heladas
D) Condiciones Generales Existentes (Drenaje superficial y subterráneo).
E) Tránsito, calculado para un periodo de 20 años.

A cada uno de estos factores se le asigna un determinado valor, y la suma de éstos, determina la curva
a emplearse para el diseño del pavimento.

Gráfico de Factores:

1. Precipitación Anual
Estos datos correspondientes deberán ser tomados preferentemente de las informaciones que se
obtengan de las Estaciones Pluviométricas cercanas al lugar donde se proyectara el pavimento.

Los valores asignados se indican en la Tabla

N° 1 Por ejemplo de acuerdo con la tabla de
precipitaciones anuales del orden de 5 a 10
pulgadas, el valor asignado a la zona de
estudio es de 0, es decir que este valor no
tiene ninguna influencia en el pavimento.
También hay otra condición especial, cuando en zonas de lluvia no hay un drenaje superficial
adecuado (zona de topografía plana, es decir, zona muy irrigable), la precipitación de 20-25 pulg. Cuyo
valor sería 6, en este caso el valor real sería 10.

2. Situación de la Napa Freática

Establece e indicar la profundidad a la que se encuentra el nivel de agua subterránea, con respecto al
terreno de fundación.

Naturalmente que la profundidad de la napa freática depende del TIPO DE MATERIAL que se tenga en
la SUBRASANTE; si el material es fino, el agua puede ascender por capilaridad, en este caso puede
haber influencia en la estabilidad del pavimento y se puede hacer uso de una capa anticontaminente.
Pero si el material es grueso, en este caso, el valor asignado será 0.

Sin embargo, se recomienda considerar como altura mínima 1.80m, porque menos altura provocaría
un valor asignado mayor y lógicamente que el espesor del pavimento resultaría mayor
(antieconómico).

Si se tiene un material friccionante, en este caso se puede permitir tener niveles freáticos de 1.20 a
1.80 m; pero si se tiene arenas finas no se debe permitir tener niveles freáticos menores de 1.80 m.

Concluyendo, se recomienda, como valores mínimos de la profundidad de la napa freática, los

siguientes:

 Si el material de subrasante es fino; 1.80 m de nivel freático.

 Si el material de subrasante es grueso; 1.20 m de nivel freático.

3. Acción de las Heladas

Las heladas también contribuyen en forma decisiva en el comportamiento de un pavimento.
Generalmente se producen heladas en las zonas donde la temperatura media del día permanece por
debajo de 0℃.

Para determinar cómo influyen las heladas, se tiene una clasificación de éstas, que está en función del
aumento de volumen que se produce en el suelo por efecto de las heladas, entonces se puede medir
la profundidad de las huellas y el hinchamiento de éstas.

Clasificación
 Heladas Ligeras: Cuando no hay señales de grandes hinchamientos ni de otros que afecten el
pavimento.
 Heladas Medianas: Cuando produce hinchamientos de 2 ′′ , aproximadamente con señales de
debilitamiento del terreno de fundación.
 Helada Perjudicial: Si el hinchamiento causado por la helada, es mayor de 2” (5 cm) y hay
pérdida notoria en la capacidad portante del terreno de fundación.
Los valores que se asignan a cada tipo de helada, se indican en la siguiente tabla:

En el Perú, de una manera general no se considera la influencia de las heladas, salvo en la zona del
Ticlio.

4. Condiciones Generales
Dentro de estas condiciones generales están los Drenajes, tanto superficial como subterráneo, así
como otras condiciones que puedan afectar el diseño de un pavimento, se toman en consideración.

5. Tránsito
La carga de diseño es la carga por rueda de 5,000 lb. Como no todos los vehículos tienen esta carga,
se tiene que expresar el tránsito en Carga Equivalentes a 5000 lb. El período de cómputo es referido a
20 años, tiempo en el cual se supone que se duplicará el tránsito.

Los coeficientes de cargas mayores a 5,000 lb. a cargas menores de 5,000 lb. Son:

 Carga de 4,500 - 5.500 lb/rueda, Fc : 1

 Carga de 5,500 - 6.500 lb/rueda, Fc : 2

Si se tiene 300 vehículos de carga por rueda de 6,500 lb la reducción será:

300 x 2 = 600 vehículos; entonces se consideran de 5,000 lb.

 6. Curvas de Diseño
La suma de todos los valores asignados en A, B, C, D y E, determinará la curva a emplearse para el
diseño de un pavimento flexible.
Método de la Federal Aviation Administation FAA para el diseño de espesores de
pavimento para aereopuertos.

1. Propiedades de los suelos de la Subrasante

2. Magnitud de las cargas

3. Geometría del tren de Aterrizaje

 4. Presión de Inflado

5. Volúmen de Tránsito

PROCESO DE DISEÑO
Investigar sobre pavimentos reforzados con geosintéticos y pavimentos usando
geosintéticos separadores.

La filosofía original del diseño de los pavimentos flexibles es debida a los romanos, habiendo
evolucionado hasta los procedimientos de dimensionamiento actuales. El dimensionamiento está
basado en la construcción de una capa protectora sobre la subrasante que mejora su capacidad
portante, soportando trá- fico y factores ambientales. El “Covered Based Design Method” fue
desarrollado después de la gran depresión de la década de 1930. Requería un único parámetro, el
California Bearing Ratio (CBR), además de una aportación significativa del ingeniero. Con
posterioridad, tras la finalización en los años 60 de los ensayos de la American Association of State
Highway Officials,(AASHO), (Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras del Estado), fueron
propuestos una serie de métodos de dimensionamiento. Eran más sofisticados que el Covered Based
Design Method, precisando como entradas un mayor número de parámetros de dimensionamiento.
En la década de los años 70, fue propuesto por los investigadores de Sudáfrica el método de
dimensionamiento lineal empírico-mecanicista (ME). Desde principios de los años 90, en los EE.UU el
interés en los métodos de dimensionamiento puramente empíricos ha sido desplazado por métodos
de dimensionamiento ME que incorporan parámetros mecánicos característicos o análisis más
sofisticadas usando métodos de elementos finitos no lineales. Se han realizado intentos para
incorporar el uso de refuerzos de geosintéticos en los métodos de dimensionamiento de la AASHTO y
ME.

MÉTODO AASHTO
La Guía de Dimensionamiento de Pavimentos de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) es uno de los métodos más utilizados para el dimensionamiento de
pavimento flexible en América del Norte (AASHTO 1993). El método AASHTO utiliza ecuaciones
empíricas desarrolladas a partir de los ensayos de carreteras de la AASHO, que se realizaron a finales
de los años 50. El método considera el pavimento como un sistema elástico de multi-capa con un
número estructural global (SN) que refleja el espesor total del pavimento y su resistencia a la repetida
aplicación de cargas de tráfico. El SN necesario para un proyecto es seleccionado de manera que el
pavimento soportará las cargas de tráfico previstas y experimentará una pérdida en la capacidad de
servicio no superior a los requisitos establecidos por el proyecto. El SN se determina usando un
nomograma que resuelve la siguiente ecuación:
donde W18 es el número previsto de cargas equivalentes de un sólo eje acumuladas (ESAL) 18-kip a
lo largo de la vida útil de los pavimentos, ZR es la desviación típica para el nivel de confianza, S0 la
desviación típica global, ΔPSI es la pérdida admisible del nivel servicio y MR es el módulo dinámico
(rigidez) de la subrasante.

Una vez que ha sido determinado el SN global preciso, se diseñan las diferentes capas del pavimento
en consonancia mediante una serie de iteraciones que utilizan la siguiente ecuación:

donde a es el coeficiente de fuerza relativa, d es el espesor (en pulgadas) de cada capa, y m es un

modificador en función de las características de humedad del pavimento.

Los objetivos de la utilización de los geosintéticos como refuerzo en pavimentos flexibles han sido: (1)
para extender la vida útil de un pavimento, o (2) para permitir la construcción de un pavimento con
una cantidad inferior de material en la capa de base sin que perjudique el comportamiento del
pavimento.

Las primeras aproximaciones al dimensionamiento de pavimentos flexibles reforzados se centraron

en la modificación de las ecuaciones 1 y 2 para reflejar el beneficio aportado por la incorporación de
los geosintéticos. Estas mejoras en el pavimento, proporcionadas por el refuerzo con geosintéticos, se
han medido en términos de la relación Traffic Benefit Ratio (TBR) y Base Course Reduction (BCR).

El TBR se define como la relación entre (i) el número de ciclos de carga en una sección reforzada (NR)
hasta alcanzar un determinado nivel de falla (una profundidad de ahuellamiento), y (ii) el número de
aplicaciones de carga en una sección sin reforzar (NU) con la misma geometría y componentes
materiales que alcance el mismo nivel de falla (Berg et al. 2000). Específicamente, la TBR se puede
definir como:

El uso de la TBR en el dimensionamiento del pavimento conduce a una prolongación de la vida útil del
pavimento definida por:
En algunas ocasiones el TBR es denominado factor de mejora del tráfico (TIF). Como se muestra en la
Figura 4, TBR se puede utilizar para calcular el número de ejes adicionales que un pavimento reforzado
puede soportar en comparación con otro no reforzado para un ahuellamiento determinado. Para la
mayoría de los geotextiles, el valor TBR oscila entre 1,5 y 10, y para las geomallas entre 1,5 y 70 (Shukla
2002).

El BCR se define como el porcentaje de reducción en el espesor de la capa de base debido a una adición
de refuerzo geosinté- tico (TR) en relación con el espesor del pavimento flexible con los mismos
materiales pero sin refuerzo (TU), hasta alcanzar un determinado nivel de un determinado deterioro.
El BCR se define del siguiente modo:

A veces, se hace referencia al BCR como la relación de coeficiente de capa (LCR). Se ha aplicado un
modificador a la SN del pavimento, de la siguiente manera:

Cuando se dimensiona un pavimento utilizando el BCR, el espesor reducido de la capa de base se

puede estimar de la siguiente manera:

Donde; dbase,(R) es el espesor de capa de base reducida debido a refuerzo y SNU es el número estructural
correspondiente al nú- mero de ejes W18 para el pavimento no reforzado.

El BCR ha sido determinado a partir de pruebas de laboratorio y de campo. Anderson y Killeavy (1989)
construyeron secciones de ensayo con diferentes espesores de capa de base. El estudio mostró que
una sección reforzada con geotextil con una capa de base de 350 mm de espesor se comportó de
manera similar a una sección no reforzada con una capa de base de 450 mm. Miura et al. (1990)
publicaron que la construcción de secciones reforzadas de campo contenía una capa de base que era
50 mm más delgada que el de las secciones no reforzadas. Observaron que las secciones reforzadas
se comportaron mejor que las secciones de control para todas las profundidades de ahuellamiento.
También, en un emplazamiento, cuya subrasante tenía un CBR de 8, Webster (1993) mostró que una
sección que tenía una geomalla con una base de 150 mm de espesor se comportó de manera
equivalente a la de una sección no reforzada con una base de 250 mm de espesor. Por lo tanto, las
BCR oscilando entre el 20% y 40% son habituales en diferentes artículos, con mayor porcentaje de
reducción para los materiales de subrasantes más fuertes.

El método de dimensionamiento AASHTO es de naturaleza empírica y no tiene en cuenta directamente

la mecánica de la estructura del pavimento, efectos climáticos, o cambios en las cargas de tráfico y las
propiedades del material sobre la vida del pavimento. Una ampliación de esta metodología de
dimensionamiento para pavimentos reforzados con geosintéticos se ha limitado al caso de productos,
materiales, geometrías y criterio de falla concreto, y las cargas utilizadas en las secciones de ensayo
para cuantificar sus valores. Por lo tanto, esta manera de abordar el problema carece de la generalidad
que permita extrapolar la experiencia.
BIBLIOGRAFÍA

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 Metodo-Wyoming-para-diseno-de-pavimentos-flexibles.pdf
 https://www.academia.edu/8909847/Diseno_Pavimentos_Flexibles_Aeropuertos_Presentac
ion
 http://repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/2098/1/BarraganMoyaJuanDavid2015.p
df
 http://www.caee.utexas.edu/prof/zornberg/pdfs/AJ/Zornberg_2013d.pdf