Sunteți pe pagina 1din 11

Clasificarea drumurilor

Drumurile se clasifică :
1) Dupa destinatie :
a) drumuri publice
Drumuri de utilitate publica , destinate circulației rutiere și pietonale in scopul satisfacerii cerintelor generale de
transport
b) Drumuri private : sunt drumuri de utilitate privata in scopul satisfacerii cerințelor proprii

2) Se clasifică după forma de proprietate :


a) drumuri cu proprietate publică a statului
b) drumuri a unităților administrativ teritoriale
c) drumuri private

3) clasificarea drumurilor după funcții


a) drumuri de interes international - care traversează republica Moldova
b) drumuri de interes național - sunt drumurile care asigura legătura dintre capitala țării și orașele reședințe ,
municipii, obiectivele de interes național, etc.
c) Drumurile Express - sunt alcătuite din 2 sau mai multe benzi de circulație la care circulația este continuă, iar
nodurile rutiere sunt rezolvate prin intermediul intersecțiilor denivelate sau a intersecțiilor dirijate (pe aceste
drumuri oprirea, și staționare este interzisa)
d) Drumuri regionale - asigura legătura între 2 sau mai multe regiuni
e) Drumuri locale , asigura legătura dintre sate , orașe , reședințe.
f) Străzile - drumurile publice din interiorul localităților și sunt proprietatea publică a autorităților
g) Drumurile rurale - asigura legătura dintre satele și centrul raional

4) După tipul structurii rutiere :


a) drumuri cu structura rutiera capitala - îmbrăcăminte din beton asfaltic sau din beton de ciment
b) Drumuri cu structura rutiera usoara semipermanenta - cu îmbrăcăminte directa de materiale locale cu lianți
bituminoși , marca asfaltului M200
c) Drumuri cu structura rutiera provizorie (drumurile din pietriș neasfaltate)

5) Dupa parametrii tehnici


Suprafețele de teren aferent drumului public sunt :
Ampriza drumului - suprafața de teren ocupata de elementele construcției drumului care sunt :
a) partea carosabila trotuarei , pistei pentru ciclisti , acostamente, șanțuri, rigole, taluzuri, pavilioane pentru
pasageri (stațiile) , parcaje sau platforme pentru staționarea mijloacelor de transport , ziduri de sprijin

Suprafețele de teren situate de o parte și de alta a amprizei drumului destinate pentru semnalizarea rutiera ,
plantații , sau alte scopuri. Din zonele de siguranță fac parte și suprafețele de teren destinate vizibilității in curbe
și în intersecții .
Zonele de siguranță ale drumurilor sunt cuprinse de la limita exterioara a amprizei drumului pina la marginea
exterioara a plantațiilor rutiere

Incazul lipsei plantației rutiere lățimea zonei de siguranță ajunge pina la :


5m de la marginea exterioara a santului sau 7m de la marginea exterioara a acostamentului pentru drumurile
situate la nivelul terenului. 7m de la piciorul taluzului pentru drumurile in rambleu. Pentru drumurile in debleu
va fi 7m de la marginea de sus a taluzului.
In zonele de siguranță este interzisa orice tip de construcție capitala , sunt permise unele categorii de construcții
provizorii coordonate cu organele de resort.
Lățimea zonei de protecție conform categoriilor drumurilor este prezentat în tabela de mai jos

Elementegeometrice și parametrii de calcul ale drumurilor


Elementele geometrice ale drumurilor sunt :
a) In plan orizontal: Aliniamente in plan ,curbe și razele acestora
b) in profil longitudinal : Declivitățile longitudinale , curbele verticale pentru racordarea Declivităților
succesive respectiv razele acestora , pasul de proiectare

c) in profil transversal : lățimii ale elementelor componente ale drumurilor in Aliniamente, supralărgirii ale
platformei și părți carosabile ale drumurilor in curbe , Declivitățile transversale (parte transversale) , înclinării
de taluzuri

Elementele geometrice adoptate trebuie sa asigure desfășurarea circulației în condiții de siguranță și comfort ,
Elementele geometrice ale traseului drumurilor publice se stabilesc funcție de categoria tehnica a acestora și de
viteza de proiectare
Valoarea vitezei de proiectare se alege pentru diverse categorii tehnice de drumuri în funcție de relieful regiuni
conform tabelului de mai jos

Lectia 2

Scheme ale rețelelor străzii , caracteristicile lor

Numim rețea stradală a unui oraș mulțimea străzilor de diferite categorii și destinații amplasate în planul
orașului dat.
Strada urbana de numește fisia de teren urban destinata pentru asigurarea circulației automobilelor și pietonilor
da și pentru trasarea rețelelor inginerești (apa canalizare , gaz, electricitate ...)

Deosebim 4 scheme de baza a rețelelor stradale :


1) Ortogonala (dreptunghiulara) la care rețeaua de drumuri vin paralele. Ușor de proiectat , se proiecteaza la
orașele în zonele cu teren plan și Declivitățile mici, sunt ușor de conceput și de realizat in cazul construirii unui
oraș nou, sau extinderii in ritm rapid. Elementele retelei asigura legături directe între punctele de origine și
destinație situate în apropierea aceleiasi strazi. In cazul cînd punctele de origine și destinație sunt amplasate
după o diagonala atunci traseul parcurs are schimbări de direcție el ii mai lung. Sub aspect urbanistic Străzile
drepte cu o lungime mare devin monotone și au perspective mai reușite

2. Ortogonal diagonala

Sunt caracteristice localităților amplasate în lungul unor vai din regiuni cu relief accidentat. In cele mai dese
cazuri strada diagonala fiind cea mai lunga atragind traficul de tranzit ceea ce duce la o supraaglomerare a
acesteia și că urmare apariția unui efect de separare a localității în 2 părți izolate din cauza traficului imens pe
strada diagonala .

3. Radiala inelara
Se modelează foarte bine in cazul terenurilor cu un relief liniștit , permite extinderea orașului pe tot perimetrul
asigurind prin strazile radiale accese usoare spre zona centrului si in acelasi timo ocolirea centrului prin inele
din punct de vedere estetico urban atît cele radiale cit și cele inferioare favorizează obținerea unor perspective
plăcute. Acest tip de schema nu permite dezvoltarea că suprafața a zonei centrale , că urmare a solicitărilor
sporite ce apar cu dezvoltarea si extinderea orașului. In cazul depășirii unor valori limită de trafic capacitatile
străzilor devin insuficiente, deasemenea sa constatat că este posibilă ocolirea centrului prin strazile inelare dar
totuși persista tendința că traversarile din oras sa fie făcute tot prin zona centrala sau prin inelul celui mai
apropiat din centru ce duce la o supraaglomerare in acea zona

Schema libera :

Se intilnesc la unele localități turistice in regiuni montale cu teren foarte accidentat. Strazile componente au un
traseu foarte sinuos ceea ce permite punerea în valoare a unor peisaje plăcute.

Se intilnesc situații cînd în același oraș datorita dezvoltării in diferite epoci rețeaua principala de strazi este o
combinație a rețelelor stradale de baza prezentate mai sus

Suprafața de teren ocupata de rețeaua stradală depinde de mărimea orașului și reprezintă circa 20% , 30% din
suprafața totală a orașului

Reesind din destinația principala a străzilor urbane și anume din necesitatea asigurării legăturilor dintre diferite
zone ale orașului pe o direcție b cit mai scurt posibilă, schema rețelei stradale se caracterizează cu ajutorul
următorilor indicii :
1) Gradul de nerectiliniitate - caracterizează posibilitate circulației pe rețeaua stradală in diferite zone ale
orașului pe un drum mai putin sau mai mult diferit dupa lungime , raportat la distanta dintre aceste zone pe o
linie dreapta.

Valoarea acestui coeficient variază în funcție de forma geometrica a rețelelor stradală ( vezi tabela de mai jos)

2) Gradul de dezvoltare
Se caracterizează cu ajutorul indicelui rețelei stradale numeric egală cu raportul sumelor lungimelor tuturor
strazilor orasului raportata la suprafata orașului

Tabela : caracteristica densitatii retelei stradale a oraselor

Pentru asigurarea libera a circulației transportului in toate direcțiile este nevoie de racordarea liniilor
elementelor străzii iar de sectoarele cor b liniare ale traseului cu traseu mici , aparte necesitatea lărgirii benzilor
de circulație separate cit și A carosabile

Elementele geometrice liniilor admisibile pentru drumuri sunt prezentate în tabelul nr 7 pagina 12 din MCM
D.02.01- 2014

In corespundere cu ipoteza cerințele echivalării volumelor de terasament (săpături umpluturi) se stabilește


pozitia optima a liniei roșii numita in continuare linia de protect a acestor sectoare , se calculează cu exactitate
de miimi (promile) Declivitățile longitudinale după formula de mai jos , in zonele muntoase sau cu relief
abrupt

Intersecția este locul unde se intilnesc sau se intersectează 2 sau mai multe artere de transport , ea cuprinde
accesele, carosabile , și mijloacele pentru dirijarea și controlul circulației (indicatoare, marcaje, și panouri
avertizoare)
Intersecțiile și modul lor de amenajare determina capacitatea de circulație costul in exploatare , viteza de
circulație și siguranță circulației . Deplasarea în intersecție poate fi controlata și dirijată prin diverse mijloace in
funcție de tipul de intersecție, volumul curenților de trafic și forma geometrica a intersecției , intersecții se
intilnesc de 2 tipuri:
1. Intersecții la același nivel
2. Intersecții denivelate

Intersecțiile la același nivel sunt cele mai frecvent intilnite pe rețeaua de drumuri și străzi , au forma geometrica
determinata de numărul acceselor și volumele curenților de trafic.
Tipurile generale de intersecții de nivel sunt următoarele:
După modul cum se desfășoară circulația intersecțiile la același nivel sunt:
1. Intersecții cu circulație libera
2. Intersecții cu circulație fluidizata prin insule
3. Intersecții cu circulație dirijată prin semafor
După modul de dirijare intersecțiile se împart:
1. Intersecții nedirijate (se aplica regula priorității de dreapta)
2. Intersecțile dirijate (prin indicatoare, prin semafoare, prin agenți de circulație

După forma constructiva se cunosc 2 tipuri de intersecții


1. Intersecțiile clasice
2. Intersecții cu sens giratoriu(se aplica prioritatea de stinga, iar cel care este deja in intersecție are prioritate)
intersecția cu sens giratoriu se consideră intersecție dirijată

Daca într-o intersecție sunt mai multe mijloace de semnalizare ele se respecta in următoarea ordine:
1. Semnalele polițistului
2. Semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonora (autovehicule speciale)
3. Semnalizare temporara care modifică regimul normal de desfășurare a circulației
4. Semnale luminoase
5. Indicatoare , marcaje

In studiul intersecțiilor la nivel o importanta foarte mare o are stabilirea cu exactitate a capacităților de trafic a
arterelor in fiecare caz în parte.
Capacitatea unei intersecții dirijate (semaforizate) depinde de următorii factori :
1. Lățimea carosabilului
2. Numărul de benzi de circulație
3. Caracteristicile geometrice ale intersecției
4. Numărul de relații stinga dreapta in ora de virf
5. Numărul mijloacelor de transport de pasageri în ora de virf
6. Mobilitatea populație orașului
7. Condițiile în care se execută parcarea autovehiculelor
8. Caracteristicile sistemului utilizat pentru dirijarea circulației
9. Caracteristicile teritoriului adiacent străzilor

Alegerea unui tip de intersecții depinde de mai multi factori, dar în primul rind de clasa tehnica a drumului
(categoria străzii), traficul maxim orar, compoziția și caracterul traficului, viteza de proiectare, condițiile
climaterice.
La deplasarea curenților de trafic în intersecții direct la dreapta sau la stinga apar puncte de intersecție a
curenților de trafic numite puncte de conflict sau coleziune
Numărul punctelor de conflict depinde de numărul acceselor in intersecție dar și de configurația curenților de
trafic. Cea mai simpla intersecție a 2 străzi la același nivel este cea în formă de T fiecare ramură avind numai 2
benzi de circulație. La aceste intersecții circulația autovehiculelor creează 3 puncte periculoase de conflict.

Pentru evitarea ciocniri se necesita in cazul unei intensități de flux luarea unei măsuri de reglementare a
circulație. Fata de intersecția in formă de T la intersecția in formă de cruce apar 16 puncte de conflict

Deci cu cit numărul de ramuri creste cu atît circulație este mai dificila iar pericolele pentru pietoni cresc

La o astfel de intersecție siguranță circulație se asigura printr-o vizibilitate corespunzătoare iar siguranță
pietonilor se asigura prin:
1. Construirea unor refugii pentru dirijarea circulației și refugii pentru siguranța
Acesea nu trebuie sa încurce circulația autovehiculelor și sunt obligatorii atunci cînd lățimea părți carosabile
este mai mare de 14m.

2. Construirea unor pasaje subterane (se construiesc pentru o circulație pietonala foarte mare și cînd intensitate
de automobile tot este aglomerata

3. Conducția insulelor de dirijare

4. Pentru îmbunătățirea condițiilor de circulație și avind invedere intensitatea fluxurilor de circulație pe


ramurile intersecțiilor in formă de T sau Y sau + se pot prevedea insule de dirijare sau se pot introduce benzi de
accelerare și decelerare, sau benzi de atacaj
Insulele de dirijare sunt suprafețe de teren din amplasamentul intersecției cuprinse intre benzile de circulație cu
scopul de a dirija deplasarea autovehicolelor sau ca refugiu pentru pietoni. Din punct de vedere funcțional
insulele de dirijare se pot clasifica astfel:

1. Insule cu funcție de refugiu pentru pietoni, sunt folosite in cazul intersecțiilor de străzi cu latimi mari sau la
intersecții de forma neregulata la care circulația autovehiculelor pericicleaza (sau face imposibil traversarea
pietonilor)
2. Insulele de separare a curenților de trafic. Cînd aceasta este amenajata pe toată lungimea traseului se numește
banda mediană și are scopul de a separa curenți de trafic care se deplasează în același sens sau in sensuri o
opuse, cele mai importante roluri ale benzii mediane sunt:

1. Elimină interferenta traficului lent cu traficul rapid sau cu cel de sens invers conducind astfel la sporirea
gradului de securitate
Permite amenajarea de benzi de stocaj pentru virajul la stinga.
2. Asigura loc de refugiu pentru pietoni și asigură spațiul pentru amplasarea indicatoarelor și panourilor
avertizoare
3. Funcționează ca loc de refugiu în caz de accidente asigura posibilitate de întoarcere în intersecție

Insulele de fluentizare a curenților de trafic în intersecție au următoarele roluri:

1. Separarea conflictelor
2. Controlul unghiului de producere a conflictului
3. Reducerea părții carosabile in intersecție
4. Dirijarea traficului în intersecție
5. Și facilitatea deplasări curenților principali
6. Protejarea pietonilor asigurarea spatiului pentru amplasarea mijloacelor de control și dirijarea traficului
7. Controlul și limitarea curentilor de circulatie in intersectii
Conducătorii auto care părăsesc o artera principala pentru a se înscrie pe o alta au nevoie sa reducă viteza
înainte de a face manevra spre direcția dorită în timp ce alții care accet in intersecții de pe o artera secundara pe
una principala au nevoie sa mărească viteza de circulație pina la nivelul vitezei corespunzătoare arterei
principale pentru nu a întrerupe fluenta circulației și de a nu peruclita siguranță circulației accesele sunt
prevăzute cu benzi speciale pentru schimbarea vitezei, numite benzi de accelerare sau benzi de decelerare.
Lungimea și lățimea benzilor de accelerare și decelerare trebuie sa fie suficiente astfel încît conducătorii auto sa
efectueze la timp și cu maximum de siguranță manevrele dorite.
Benzile de accelerare și decelerare pot fi considerate că părți ale intersecției in cazul intersecțiilor la nivel sau
amenajate pe cai separate în cazul intersecțiilor denivelate. Benzile de accelerare și decelerare sunt necesare
pentru accesele in și din intersecție in cazul in care volumele de trafic sunt importante sau cînd intervalele
dintre vehicole care se succed in orele de virf sunt mici și fregventa lor nu se poate controla benzile de
accelerare se compun dintro sectiune de accelerare (dimensionata corespunzator distantei necesare pentru
trecerea de la o viteza redusa de pe drumul secundar la o viteza mai mare pe drumul principal)
Conform MCM D.02.01:2016 6.2 pagina 12
Si o secțiune de manevra care în lungime depinde de impotanta intersectiei si spatiul disponibil.

Trebuie de mai scris

Intersecțiile denivelate :
Amenajarea intersecțiilor denivelate are drept scop asigurarea unei circulații continue fara opriri in condiții de
maximă siguranță și comfort pe traseul unei străzi cu trafic foarte intens. Primele intersecții au fost construite in
anii 1920-1930 in SUA in Europa primele intersecții denivelate au fost construite înaintea celui de al 2 război
mondial. Oportunitatea executării executării intersecției denivelate se stabilește pe baza intensități traficului de
pe străzile care formează intersecția și pe baza valorilor cu care se scade costul transportului prin eliminarea
reducerilor de viteza și a opririlor care au loc pentru acordarea priorității in cazul intersecției la același nivel
prin proiectarea intersectiilor denivelate vom elimina punctele de conflict create la intersectiile la nivel,
asigurind o circulatie continua , solutiile ce influenteaza la ptoiectarea intersectiilor denivelate se stabilesc
functie de numarul si caracteristicile strazilor ce se intersectează , de condițiile locale geohidrologice , de relief ,
de spatiul disponibil pentru dezvoltarea intersectiei denivelate si de soluțiiile ce pot adopta instalatiile subterane
de canalizare.
Intrucit relatiile de circulație necesita legaturi intre cele doua strazi amplasate la niveluri diferite se amenajează
sectiarele suplimentare de strada care sa asigura relatii de dreapta si de stiinga intre aceste fluxuri principale de
circulatie, practica exploatarii primelor intersecții denivelate a demonstrat ca capacitatea strazii piate fi sporita
de 2-3 ori si mai mult , astfel intersectia simpla tip trefla sporeste capacitatea de la 500 pina la 1500 de
automobile pe ora.
In ultimii ani in orașele cu grad foarte mare de motorizare nu se mai construiesc intersectii denivelate simple ,
caracterul acestora reprezentind o combinatie complicata de fisii din beton la diferite cote fata de terenurile
existente care asigura circulatia fluxului imens in directiile respective pe liniile cele mai scurte astfel unele
intersectii combinate ating numarul de 3,4,5 si mai multe nivele ocupind pina la 40% din teritoriu orasului, in
orasele mici si mijlocii si in prezent se practica intersectii denivelate in 2 niveluri reesind din simplicitatea lor si
gradul de motorizare (nr. de automobile la 1000 de locuitori) limitat. Din practica exploatarii intersectiilor
denivelate cele mai favorabile intersectii se considera urmatoarele 4 tipuri :
1. Intersecțile denivelate inelare
2. Intersecțile denivelate tip trefla
3. Intersectii denivelate tip romb
4. Intersectii denivelate combinate

Cea mai raspindita este intersectia denivelata tip trefla cu urmatoarele avantaje :

1. Asigura circulatia libera a transportului in toate direcțiile posibile


2. Necesita la prima vedere cheltuieli neinsemnate pentru executare
3. Pot folosi formele reliefului in calitate de elemente portante

Dezavantaje :
1. Ocupa suprafete mari de teritoriu (peste 9ha)
2. Este dificila circulatia directiei stinga si innapoi
3. Cheltuielile de exploatare sunt destul de mari
4. Este complicat de organizat organizarea circulației pietonilor

2. Intersectia trefla deformata , sau turtita

Avantaje :
1: Ocupa de 2 ori mai putin spatiu decit intersectia tip trefla (2-4 ha)

3. Intersecția inelara

Parametri geometrici ai intersectiilor denivelate

In dependenta de conditiile reliefului elementele intersectiilor denivelate pot fi aranjate orizontal sau inclinate ,
cu valoarea declivitatilor in directii longitudinala in limitele valorilor recomandate de proiectare a strazilor snip
2.07.01.89. Declivitățile transversale a partii carosabile sunt asigurate cu valorile de la 15 pina la 40 promile
functie de tipul imbracamintei rutiere si categoria strazii asigurind scurgerea gravitationala a apelor meteorice ,
razele curbelor acceselor de trecere (rampelor) de pe o strada pe alta pentru fluxuri neomogene se recomanda sa
fie mai mare de 12m. Pe aceste accese curbliniare latimea partii carosabile a unei fisii de circulatie se mareste si
constituie :
1. Pentru circulatia intro directie latimea carosabilului trebuie sa fie mai mare de 7m , pentru circulatia in 2
sensuri mai mare de 9m.

2. La intrare si iesire de pe intersectie fisiile verzi se intrerup la o distanda de 120-150m si in prelungire izolarea
sensurilor de circulatie se asigura :
1. In tunel (cu ajutorul unei fisii de 1,3m).

2. Pe estcada cu o fisie de 0,75m , linie continua sau bordura cu innaltimea de 40-50cm

Din conditii dr siguranță a circulatiei si exploatarea tunelurilor se recomanda pe ambele parti a tunelului
trotuare tehnice , cu o latime de min. 0,75m. In cazul cind tunelul este despartit cu stilpi interiori fisia de izolare
a sensurilor se ridica cu minim innaltimea unei borduri (12-20cm) fata de cota partii carosabile.
Pentru asigurarea circulatiei transportului de diferite categorii gabaritul curat de innaltime a interaectiei se
recomanda (4,5-5m) ceea ce constituie innaltimea de la carosabilul strazii pina la cota interioara a grinzii sau
diferența dintre cotele strazii inferioare si superioare trebuie sa constituie minim 6m.

Pasajele pietonale

Pentru asigurarea securității circulatiei pietonale se folosesc diferite scheme cum ar fi : semafoarele , zebrele ,
ingradiri , insa toate aceste metode nu pot servi o garantie a securității. Cantitatea victimilor rutiere creste
consecutiv cu cresterea numarului de locuitori. Pentru asigurarea continuitatii circulatiei pe magistralele de
interes orasenesc si pentru asigurarea securitatii pietonilor atit la intersectii cit si dea lungul strazilor in zonele
cu circulatie imensa a pietonilor se organizează pasaje pietonale la nivel si extrastradale (subterane si
suprastradale) tipul si forma pasajelor depinde de cota partii carosabile comparativ cu cota terenurilor si cota
trotuarelor. Forma pasajelor subterane in plan poate fi diferita si depinde de forma interaectiei strazilor si
dimensiunile ei. La stabilirea tipului de pasaje pietonale servesc urmatoarele criterii de baza:

1. Crearea confortului maxim pentru circulatia transportului si pietonilor


2. Indicii economici constructivi si caracteristicile de exploatare
3. Legtura dintre instalatiile proiectate cu constructiile inconjuratoare pentru ambele tipuri de pasaje e neceaar
de respectat unele cerinte de amplasare : a) lungimea minima a tunelului sau podului, b) lățimea podului sau
tunelului in corespundere cu intensitatea circulatiei pietonilor , spre deosebire de trotuare latimea unei benzi de
circulatie pietonala pentru pasajele extrastradale , pasarele, ...... Iar capacitatea acestei benzi este recomandata
de 1500 de pietoni pe ora
C) intrarea+iesirea , sau urcarea-coborirea sunt asigurate cu ajutorul rampelor cu trepte nunarul carora nu vor
depasi 14 trepte intro rampa, intre aceste rampe se amenajeaza un sector orizontal numita treapta de odihna
latimea fiind minim 1,5m. Pasajele subterane sunt mai raspindite datorita cheltuielilor de exploatare mai mici.