Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

LDA 1
Organizarea generală a autovehiculelor

1.1 Scopul lucrării

- Definirea și clasificarea autovehiculelor ;

- Studiul organizării generale și specificarea principalilor parametri dimensionali și
masici ai unui autovehicul.

1.2 Considerații teoretice

Autovehiculul este un vehicul rutier ce se poate deplasa prin mijloace proprii de

propulsie, în diferite condiții de teren. Este destinat exclusiv transportului sau, în același timp,
transportului și executării unor operații tehnologice.
În categoria autovehiculelor sunt incluse:
- automobilele;
- tractoarele;
- autovehiculele speciale.
Automobilul este un autovehicul cu cel puțin patru roți, care nu rulează pe șine,
destinat, în mod obișnuit, pentru:
- transportul persoanelor și/sau a bunurilor materiale;
- tractarea vehiculelor utilizate pentru transportul persoanelor și/sau a bunurilor
materiale;
- un serviciu special.
Automobilele destinate transportului de bunuri materiale mai sunt denumite și
automobile utilitare.
În mod excepțional, în categoria automobilului sunt incluse și triciclurile (vehicule pe
trei roți, la care masa vehiculului carosat depășește 400kg), precum și troleibuzele (vehicule
alimentate de la o sursă de energie externă – linii electrice).
În categoria automobilelor, după destinație, sunt incluse:
- automobile pentru transportul persoanelor (autoturisme, autobuze, troleibuze);
- automobile pentru transportul mărfurilor (autovehicule utilitare – autocamioane);
- automobile cu destinație specială (autosanitare, autostropitoare, vidanjere,
autocisterne etc.).
Părțile principale ale automobilului sunt: șasiul echipat și caroseria.
Șasiul echipat reprezintă infrastructura autovehiculului și cuprinde totalitatea
organelor indispensabile funcției de deplasare a autovehiculului:
- motorul;
- transmisia;
- sistemul de conducere;
- sistemul de susținere, propulsie și rulare.
Caroseria reprezintă suprastructura autovehiculului și este construită și amenajată în
funcție de tipul și destinația autovehiculului. În acest scop sunt prevăzute spații pentru
transportul persoanelor, al mărfurilor sau pentru instalarea unor dispozitive. La autovehiculele
la care lipsește șasiul propiu-zis sau cadrul (majoritatea autoturismelor de concepție recentă)

1
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
rolul de susținere al acestuia este preluat de caroserie care, în acest caz, se numește caroserie
autoportantă.

1.3 Organizarea generală a automobilelor

Amplasarea motorului și a elementelor transmisiei constituie problema fundamentală
de concepție constructivă care stabilește de la început caracterul automobilului și limitează
posibilitățile de dezvoltare și de amplasare a celorlalte elemente componente ale
automobilului.
Se disting următoarele variante de organizare a automobilelor:
a) Soluția “clasică” (fig. 1.0.3) este soluția la care motorul este amplasat în față,
iar puntea motoare este dispusă în spate (roți motoare la puntea din spate). Soluția clasică,
care impune divizarea echipamentului de tracțiune în mai multe grupuri de agregate, permite
o elasticitate mai mare în organizarea de ansamblu a automobilului și predomină la
automobilele fabricate în Statele Unite ale Americii. Această soluție este aplicată în general la
automobilele de dimensiuni și capacitate cilindrică mari și prezintă atât avantaje, cât și
dezavantaje. Ca avantaje se pot menționa: o încărcare echilibrată a punților, o mărire a
posibilității de intervenție la agregatele motor transmisie și o uzură uniformă a pneurilor, iar
ca dezavantaje: reducerea stabilității datorită ridicării centrului de greutate, greutate aderentă
mai mică față de soluția „totul spate”;
b) Soluția “totul față” (fig. 1.0.2) este soluția la care motorul și puntea motoare
sunt amplasate în față. Soluția totul față se aplica autoturismelor și autoutilitarelor de
concepție modernă odată cu perfecționarea constructivă a cuplajelor unghiulare și a cuplajelor
unghiulare axiale. Această soluție prezintă următoarele avantaje: permite o mai bună utilizare
a volumului total al caroseriei, stabilitate mai bună în viraj, lipsa transmisiei longitudinale
determină coborârea poziției centrului de greutate al autoturismului. Ca dezavantaje se
amintesc: aglomerarea funcțiunilor de tracțiune, frânare și direcție pe roțile din față duc la o
uzură mai rapidă a pneurilor, iar la urcarea pantelor mari roțile motoare se descarcă dinamic,
pierzându-se din greutatea aderentă;
c) Soluția ”totul spate” (fig. 1.0.1) este soluția la care motorul și puntea motoare
sunt amplasate în spate. Soluția totul spate a căpătat o utilizare destul de mare, deoarece
eliminându-se o serie de elemente ale transmisiei, costurile sunt mai scăzute decât soluția
clasică. Ca avantaje se menționează că la urcarea pantelor mari se încarcă dinamic roțile
motoare, coboară centrul de greutate al automobilului, se reduce zgomotul în interiorul
caroseriei, iar ca dezavantaje sunt legăturile între grupul motor-transmisie și organele de
comandă lungi și complicate, stabilitate redusă în viraj.

2
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

Fig. 1.0 – Dispunerea echipamentului de tracțiune (motor, ambreiaj, schimbător de viteze,

transmisie longitudinală, transmisie principală, diferențial, arbori planetari, roți motoare)

3
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

 Organizarea generală a autoturismelor este prezentata în fig. 1.1.

Astfel, în fig. 1.1.a – 1.1.e sunt prezentate variante constructive ale soluției „totul față”
și anume:
- amplasare grup motor-transmisie longitudinal, cu motorul dispus în consola din față
(fig. 1.1.a);
- amplasare grup motor-transmisie transversal, în fața axei punții din față (fig. 1.1.b);
- amplasare grup motor-transmisie longitudinal, cu motorul dispus în spatele axei
punții din față (fig. 1.1.c);
- amplasare longitudinală sau transversală a motorului suprapus transmisiei (fig.
1.1.d și e);
În fig. 1.1.f – 1.1.i sunt prezentate variante constructive ale soluției „totul spate” și
anume:
- amplasare longitudinală grup motor-transmisie, cu motorul dispus în consola din
spate (fig. 1.1.f);
- amplasare transversală grup motor-transmisie, în spatele axei punții din spate (fig.
1.1.g);
- amplasare longitudinală centrală grup motor-transmisie, cu motorul dispus în fața
axei punții din spate (fig. 1.1.h);
- amplasare transversală grup motor-transmisie, în fata axei punții din spate (fig.
1.1.i).
În fig. 1.1.j – 1.1.l sunt prezentate variante constructive ale soluției “clasică” și anume:
- amplasare longitudinală grup motor-ambreiaj-schimbător de viteze deasupra axei
punții din față, între roți (fig. 1.1.j);
- amplasare schimbător de viteze într-un singur corp cu carterul punții motoare din
spate (fig. 1.1.k);
- amplasare longitudinală grup motor-ambreiaj-schimbător de viteze, în care
schimbătorul de viteze este poziționat central, în spatele axei punții din față, între locurile din
față ale autoturismului (fig 1.1.l).

4
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

Fig. 1.1 – Variante de organizare generală la autoturisme

 Organizarea generală a autobuzelor este prezentată în fig. 1.2.

În acest caz caracteristicile constructive sunt influențate de destinația autobuzelor care

impune condiții specifice fiecărei categorii de autobuz:
- amplasare longitudinală, deasupra axei punții față, a grupului motor-ambreiaj-
schimbător de viteze, specifică autobuzelor interurbane destinate exploatării în condiții grele
(fig. 1.2.a);
- amplasare longitudinală motor orizontal în consola față și a grupului ambreiaj-
schimbător de viteze lateral stânga, între cele doua punți, specifică autobuzelor urbane cu
platforma joasă (fig. 1.2.b);
- amplasare centrală a grupului motor-ambreiaj-schimbator de viteze, specifică
autobuzelor urbane cu platforma ridicată, dar cu posibilitatea utilizării a trei uși duble de acces
(fig. 1.2.c);
- amplasare grup motor-transmisie longitudinal în partea din față și cu tracțiune la
puntea din față (soluția „totul față”), specifică autobuzelor de aeroport (fig 1.2.d);
- amplasare grup motor-transmisie longitudinal în consola spate și cu tracțiune la
puntea spate (soluția „totul spate”), specifică autobuzelor urbane de ultimă generație și
autobuzelor turistice (fig. 1.2.e).

5
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

Fig. 1.2 – Variante de organizare generală la autobuze

 Organizarea generală a autocamioanelor presupune utilizarea unică a soluției

„clasică”, diferențierile constând în plasarea relativă, în cadrul ansamblului, a platformei utile
și a cabinei (fig. 1.3):
- amplasarea motorului deasupra punții față și a cabinei în spatele motorului
determină un autocamion cu post de conducere retras (fig. 1.3.a);
- amplasarea motorului deasupra axei punții față și a cabinei deplasată spre motor
determină un autocamion cu post de conducere semi-retras (fig. 1.3.b);
- amplasarea motorului deasupra axei punții din față și a cabinei deasupra motorului
determină un autocamion cu post de conducere semi-avansat (fig. 1.3.c);
- amplasarea motorului deasupra (eventual puțin în spatele) axei punții din față și a
cabinei în fața motorului determină un autocamion cu post de conducere avansat (fig. 1.3.d).

6
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

Fig. 1.3 – Variante de organizare generală la autocamioane

1.4 Parametrii fundamentali dimensionali și masici ai unui autovehicul

 Dimensiunile exterioare, în mm, ale unui autovehicul pot fi grupate în 3

categorii (fig. 1.4):
a) Dimensiuni de gabarit:
o Lungimea totală (La) - reprezintă distanța dintre două plane verticale,
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului și tangente la punctele
extreme din față și din spate;
o Lățimea totală (la) - reprezintă distanța dintre doua plane verticale și paralele
cu planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte și de alta a sa. În această
dimensiune NU sunt incluse oglinzile retrovizoare (dacă se includ și dimensiunile oglinzilor
se va face precizarea că lățimea autovehiculului cuprinde și oglinzile);
o Înălțimea totală (Ha) – reprezintă distanța dintre planul de sprijin și planul
orizontal tangent la partea superioară a autovehiculului, fără încărcătură și cu pneurile umflate
la presiunea indicată de producător.

b) Dimensiuni care reflectă organizarea autovehiculului:

o Ampatamentul (L) - reprezintă distanța dintre axele geometrice verticale ale
punților autovehiculului;
o Ecartamentul (E) - reprezintă distanța dintre planele mediane ale roților
aceleiași punți. În cazul punților echipate cu roți duble (jumelate) ecartamentul se definește
ca fiind distanța dintre planele perpendiculare pe calea de rulare și paralele cu planul de
simetrie al autovehiculului, care trec prin jumătatea distanței dintre roțile de pe aceeași parte a
punții respective (fig. 1.5);
o Consola față/spate (C1 / C2) - reprezintă distanța dintre două plane verticale
transversale care trec prin punctul extrem din față al autovehiculului și axa punții din față,
respectiv, prin punctul extrem din spate și axa punții din spate.

Rezultă astfel relația dimensională: La = C1 + L + C2 [mm] (1.1)

c) Dimensiuni care reflectă capacitatea de trecere a autovehiculului (fig. 1.6)

o Garda la sol (hs) - reprezintă distanța, măsurată pe verticală, dintre partea cea
mai de jos a șasiului autovehiculului complet încărcat și calea de rulare;
o Raza longitudinală de trecere (ρl) - reprezintă raza suprafeței cilindrice
convenționale tangentă la roțile din față și din spate, precum și la punctul cel mai coborât al
autovehiculului situat în zona ampatamentului;

7
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
o Raza transversală de trecere (ρt) - reprezintă raza suprafeței cilindrice
convenționale tangentă la roțile aceleiași punți și la punctul cel mai coborât al autovehiculului
situat în zona ecartamentului;
o Unghiul de atac/de degajare (α1 [0] / α2 [0]) – reprezintă unghiul format de
calea de rulare cu tangenta la pneul din față și punctul cel mai coborât al consolei din față,
respectiv, cu tangenta la pneul din spate și punctul cel mai coborât al consolei spate.

Fig. 1.4 – Dimensiunile principale de gabarit și de organizare ale unui autovehicul

Fig. 1.5 – Ecartamentul la autovehicule cu roți jumelate

Fig. 1.6 – Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere a autovehiculului

 Parametri masici principali, în kg, ai unui autovehicul

o Masa proprie (m0)– reprezintă masa autovehiculului complet echipat, dar fără
persoane și încărcătură (există și noțiunea de masă proprie uscată, care este masa
autovehiculului fără lichidele de lucru necesare funcționării corecte);
o Masa utilă nominală (mun) – reprezintă capacitatea de încărcare maximă a
autovehiculului.
În conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile nominale se vor
considera următoarele:
- masa persoanei de serviciu permanent la bord, 75 kg;
- masa pasagerului, 68 kg;
- masa bagajului unui pasager: 7 kg la autoturisme și autobuze urbane, 20 kg la
autobuze interurbane, 25 kg la autobuze turistice.

8
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
o Masa totală nominală (man) – reprezintă suma celor două componente
menționate anterior, fiind:
man = m0 + mun [kg] (1.2)
Pe baza acestor recomandări, masa utilă se determină în funcție de capacitatea de
încărcare și de normele STAS, cu următoarele relații:
- pentru autovehicule destinate transportului de bunuri materiale:
mu = 75 x N + mînc [kg] (1.3)
unde N reprezintă numărul de locuri în cabină, mînc reprezintă masa încărcăturii transportate;
- pentru autoturisme:
mu = 75 + (68 + 7) x N + mbs [kg] (1.4)
unde N reprezintă numărul de locuri, în afara celui ocupat de șofer, mbs reprezintă masa
bagajului suplimentar (se adoptă în limitele 50 ... 200 kg);
- pentru autobuzele urbane:
mu = 75 + (68 + 7) x (N1 + N2) [kg] (1.5)
unde N1 reprezintă numărul de locuri pe scaune, N2 reprezintă numărul de locuri în picioare;
- pentru autobuzele interurbane:
mu = 75 + (68 + 20) x N [kg] (1.6)
unde N reprezintă numărul total de locuri pe scaune;
- pentru autobuzele turistice:
mu= 75 x 2 + (68 + 25) x N [kg] (1.7)
unde N reprezintă numărul total de locuri pe scaune.
Pentru a putea compara diferite tipuri de autovehicule utilitare, din punct de vedere al
utilizării raționale a materialelor în construcția lor, se folosește o mărime specifică numită
coeficientul sarcinii utile sau coeficientul de tară, definit de relația:
𝑚0
𝜂𝑢 = [-] (1.8)
𝑚𝑢𝑛
În cazul automobilelor destinate transportului de persoane se utilizează mărimile
specifice :
- masa proprie liniară , m0l = m0 / L [ kg/mm ] (1.9)
- masa proprie raportată la numărul de locuri ( persoane ),
m0p = m0 / N [ kg/loc ] (1.10)

1.5 Modul de lucru

Pe baza reprezentării grafice din fig.1.0. studentul va identifica și poziționa pe figură

elementele component ale echipamentului de tracțiune,pentru fiecare variantă de soluție
constructivă.Se va utilize următoarea codificare pentru componente :
Motor(M),Ambreiaj(A),Schimbător de viteze(SV),Transmisie longitudinală(TL),Transmisie
principală(TP),Diferențial(D),Arbore planetar(AP) și Roată motoare(RM).
Pentru autoturismul prezent în laborator se vor identifica caracteristicile sale
constructive și se vor determina , prin măsurători ,valorile principalilor parametri
dimensionali exteriori.Datele vor fi centralizate în tab.1.1 și tab.1.2.

Tab. 1.1. Caracteristici constructive ale autoturismului ...........................

Denumire Tip Număr Amplasare Soluția Formula

autoturism caroserie locuri motor constructivă roților

9
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

Tab. 1.2. Caracteristici dimensionale ale autoturismului ................................

Dimensiuni de
Organizare Capacitate de trecere
gabarit
La la Ha L E1/E2 C1 C2 hs α1 α2 ρl ρt
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [0] [0] [mm] [mm]
Din cartea
măsurare Tehnică
Din

1.6 Interpretarea rezultatelor obținute. Observații și concluzii

Se vor comenta rezultatele obținute în urma determinării parametrilor

dimensionali,ținând cont de valorile specificate de constructor în cartea tehnică.
Se vor enunța concluzii și comentarii cu referire la erorile rezultate și la cauzele
apariției acestora.

10
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

11