Detonación.

La detonación, también llamada picado (en inglés knocking o engine knocking), es una
combustión rápida y violenta de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión
del motor, después del encendido por la chispa o arco eléctrico en la(s) bujía(s). Cuando
se presenta la detonación en un motor, se percibe un golpeteo o cascabeleo metálico,
llamado en ocasiones "pistoneo".
Este golpeteo es debido a que, cuando existe detonación, la presión de los gases al
interior de la cámara de combustión sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas
que actúan sobre los pistones o émbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos.
En una combustión normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido partiendo
desde los electrodos de la bujía y progresando a través de los gases no quemados. Por lo
general, la llama actúa en un sólo frente, que se va propagando a través de la cámara,
hasta alcanzar la cabeza del pistón. Los gases no quemados, o frescos, se calientan hasta
su combustión, en parte por la acción de la llama y en parte por compresión, debida a la
expansión de los gases ya quemados.
En cambio, durante la detonación, se tienen dos o más frentes de llama, que chocan
entre sí, originando una fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran fuerza.
Esto ocurre porque la temperatura de los gases no quemados aumenta de manera
abrupta, antes que sean alcanzados por la llama procedente de la bujía, es decir, cuando
la mezcla comienza a quemarse en cualquier otro punto que no sea el frente de llama
procedente de la bujía, se tiene detonación.
Cuando la detonación es pequeña el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando
la detonación es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000 Hz), surge
en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros.
La detonación es mala porque:
 Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se
sobrecalienta el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cámara.
 Se destruye la película de aceite por lo que se desgasta y corroe más la parte
superior del cilindro.
 Como vibraciones de fuerza sobre el pistón se destruyen las capas antifricción de
los casquetes (cojinetes) de biela.
La detonación surge debido a:
 La sincronización de la ignición demasiado avanzada
 Alta relación de compresión
 Las altas temperaturas internas,
 Alta presión del turbo
 Alta temperatura del aire de la admisión
 Combustible de bajo octanaje,
 Puntos calientes en el cilindro
 La elevada reacción de la mezcla que hace que surja combustión delante del
frente de llama.
 Calentamiento de las ultimas partes de la carga y mal diseño de la cámara de
combustión.
La detonación se puede impedir con:
 Gran turbulencia de la mezcla.
 Pequeño recorrido del frente de llama.
 Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la última carga para
que esta se enfríe y no haya focos de autoencendido.
 La tendencia a detonación disminuyen con cámaras de combustión pequeñas.

Los motores de hoy están equipados con sensores de detonación, calibrados para
detectar la frecuencia exacta de detonación crítica. Retardan el ángulo de ignición de la
chispa y reducen la demanda de combustible, disminuyendo la potencia y el torque,
protegiendo el motor de una ruptura consecuente.
Sensor De Detonación
La detonación, o “picado de biela”, es una explosión anómala en el proceso de
combustión. Puede estar provocada por diferentes causas, tanto en el motor diésel como
en el de gasolina. En el motor de gasolina es más frecuente, y de hecho con la
incorporación de la electrónica en el control del encendido, gestión de la chispa en la
bujía, se incluye poco después un elemento específico para evitar la detonación, es el
sensor de detonación o de “picado de biela”. La tres imágenes sirven de apoyo para
explicar el funcionamiento del sensor de detonación. El motor que vemos es DOHC
(doble árbol de levas en culata o cabeza), con cámara de combustión hemisférica e
inyección indirecta.
  Motor 1
Al final de la compresión se produce la chispa en la bujía en función de las RPM
y aceleración. Es sumamente importante determinar con precisión el momento
de chispa para lograr la máxima presión de combustión cuando el pistón
comienza a descender, y que la propagación del frente de llama de la combustión
no supere la velocidad de descenso del pistón, es decir sea progresiva. Es el caso
representado en este motor, la chispa quema las capas de mezcla aire – gasolina
más próximas y el frente de llama se va extendiendo progresivamente para
empujar con la máxima fuerza al pistón cuando ya desciende.

 Motor 2
Durante el proceso de combustión en una zona de la cámara, a la derecha en la
imagen, se produce una explosión intempestiva que genera un brusco pico de
presión que golpea con fuerza al pistón. Se produce un cliqueteo que se debe a
los golpes sobre el pistón, de este sonido deriva la denominación de “picado de
biela”, pues se somete a su apoyo en el cigüeñal a esfuerzos puntuales
desequilibrados e intensos. Las causas pueden ser varias, entre estas:

 Gasolina de bajo índice de octano para este motor, se quema la mezcla

demasiado rápido sin dar tiempo a que el pistón descienda.
 Punto caliente en la cámara de combustión; generalmente por
acumulación de carbonilla. Si se queda alguna zona incandescente se
inicia en ese punto una combustión descontrolada que provoca la
detonación. Cuando la detonación se produce al acelerar a bajas RPM se
puede controlar decelerando. Si se produce a altas RPM no es tan fácil de
detectar por el ruido del motor y puede causar daños irreversibles en los
pistones, llegando a perforar las zonas de impacto de la detonación.
  Autoencendido; se produce cuando al parar el motor sigue girando por
haber zonas en las cámaras de combustión muy calientes que provocan
explosiones descontroladas. Esto se producía en motores con carburación,
con inyección electrónica no es posible pues se corta el suministro de
gasolina al quitar el contacto

 Motor 3
Se ha incorporado al sistema de gestión electrónica del encendido un sensor o captador
de detonación. Se ubica en la culata o parte superior del bloque y mide las vibraciones
producidas por las combustiones. Esta información la pasa al calculador electrónico de
inyección y encendido, que compara las frecuencias y amplitudes de las vibraciones
durante las secuencias de chispa, en caso de que detecte alguna anomalía retrasa la
chispa en la/s bujía/s afectadas hasta recibir señal de que las combustiones son
correctas. Tras un periodo de corrección va tratando de recuperar los valores
memorizados de momento de chispa para cada situación.

Se obtiene más par motor a bajas y medias RPM si se anticipa el momento de chispa,
pero esto supone riesgo de detonación. Con la evolución de la gestión electrónica se
logra hacer que el motor funcione lo más próximo a la detonación, más par motor, sin
que llegue a aparecer por las informaciones del sensor de detonación. Con inyección
directa se puede aportar la gasolina en admisión y en fase de compresión, esta última
posibilidad reduce mucho el riesgo de que aparezca la detonación.