ILIE PATRICHI

EXPLOATAREA ŞI REPARAREA
INSTALATIILOR ŞI SISTEMELOR
NAVALE

EDITURA ACADEMIEI NAVALE "MIRCEA CEL BĂTRÂN"

CONSTANŢA-2000-
 ILIE PATRICHI

EXPLOATAREA ŞI REPARAREA
INSTALAŢIILOR NAVALE

Referent ştiinţific: conf.univ.dr.ing. IORDAN NOVAC

Redactor de carte: şef lucrări dr.ing. ILIE PATRICHI
Tehnoredactare computerizată: IORGA ION - VIOREL
Coperta: TOMA VARVARA
Operaţiuni tipografice: ADRIAN UNTARU
COSTEL MORĂRAŞU

ISBN 973-99564-7-5

EDITURA ACADEMIEI NAVALE "MIRCEA CEL BĂTRÂN*

Str. Fulgerului nr. L CONSTANŢA
Tel. 041 - 626200, Fax 041 - 643096
 CUVÂNT ÎNAINTE

Lecturând cu atenţie cartea domnului Dr.ing. Ilie Patrichi

"Exploatarea şi repararea instalaţiilor si sistemelor navale" am avut o
revelaţie; acum la începutul mileniului trei când România îşi pune
problema de a importa masiv "tehnologie" un specialist român a avut
inspiraţia de a scrie o reală carte de tehnologie navală a cărei lipsă se făcea
de mult timp simţită. Structurarea în cele cinci capitole de bază plus o
bibliografie extinsă, arată o deosebită pregătire atât teoretică cât şi practică,
dublată de o mare putere de concentrare a materialului informaţional.
Deşi aparent heteroclită, în clipa în care am citit şi ultima pagină a
cărţii, totul a devenit rotund, inteligibil, clar şi cu unele extensii neaşteptate
sub aspect tehnologic.
Am profunda convingere că această carte se va dovedi extrem de
utilă atât studenţilor Academiei Navale "Mircea cel Bătrân" cât şi
instituţiilor surori: Universitatea Maritimă Constanţa şi Universitatea
Ovidius, secţia navală. De asemenea, cred că se va dovedi utilă în Centrele
de Instruire şi Perfecţionare a Lucrătorilor din Marina Civilă (C.I.P.L.M.C.)
maritimă şi fluvială şi, în egală măsură cadrelor tehnice de la bordul
navelor româneşti care aspiră la o reală perfecţionare profesională.
Din toate aceste motive şi cunoscând în detaliu structura, scopul şi
finalitatea cărţii îmi permit să o recomand cu căldură tuturor celor interesaţi
în tehnologia navală modernă.

Conf. Univ. Dr. Ing.

Iordan Novac
 PREFAŢA

în transportul maritim s-au produs importante transformări atât în zona

rutelor de transport cât şi în domeniul construcţiei de nave. Indiferent de
transformările survenite navele sunt conduse şi supravegheate de personal
calificat superior. Cu cât gradul de complexitate al instalaţiilor navei creşte,
cu atât rata defecţiunilor este mai mare. Ca urmare pregătirea ofiţerilor
mecanici, în toate domeniile de competenţă, inclusiv al reparaţiilor si
întreţinerii instalaţiilor navale trebuie să fie la un nivel ridicat. Astfel a apărut
necesitatea unei cărţi în domeniu pe care am intitulat-o 'Exploatarea şi
repararea sistemelor navale". Tratarea problemelor legate de exploatarea şi
întreţinerea sistemelor navale a fost posibilă datorită experienţei dobândite în
activitatea din Şantierul Naval Constanţa şi în perioada voiajelor cu nava
şcoală 'Neptun".
Cartea este utilă atât studenţilor care doresc sa devină ofiţeri mecanici
cât şi absolvenţilor în vederea pregătirii pentru brevete superioare.
Cartea este structurată pe 5 capitole.
în capitolul l sunt prezentate succint probleme de ierarhie si de
organizare a echipajului şi serviciilor pe navă.
Capitolul 2, foarte extins, cuprinde probleme de exploatare si
întreţinere, fiind structurat pe trei subcapitole denumite:
- exploatarea sistemelor navale;
- aspecte generale ale întreţinerii sistemelor navale;
- lucrări specifice întreţinerii sistemelor navale.
Capitolul 3 cuprinde problematica organizării si desfăşurării probelor
navei noi la ieşirea din şantier şi după reparaţii.
în capitolul 4 sunt prezentate probleme de întreţinere a corpului navei şi
a sistemelor imersate ce se execută la andocarea navei.
Capitolul 5 prezintă atât probleme legate de inspecţii ale societăţilor de
clasificare, corelate cu lucrările de reparaţii ce trebuiesc executate, cât şi
probleme legate de reparaţii ale utilajelor cu mijloacele bordului sau într-un
şantier naval.
Sunt convins că nu au fost tratate toate problemele ce privesc,
exploatare, întreţinerea şi repararea sistemelor navale. Autorul va fi
recunoscător celor care vor semnala deficienţe sau completări necesare ale
cărţii.
Mulţumesc pe această cale conducerii Academiei Navale, în special
domnului conf. dr. Ing. Gheorghe Marin şi colegilor din catedra Maşini şi
Instalaţii Navale'* pentru sprijinul acordat în vederea tipăririi acestei cărţi.
De asemenea mulţumesc domnului conf. dr. ing. Iordan Novac
pentru sfaturile competente în ceea ce priveşte modul de organizare al cărţii.

Autorul.
 CAPITOLUL l

NORME GENERALE DE ORGANIZARE ŞI

CONDUCERE A ACTIVITĂŢILOR
DE LA BORDUL NAVEI

1.1 Structura şi ierarhia echipajului navei

Echipajul navei , conform RSB [57], este format din personalul

navigant îmbarcat, inclusiv comandantul navei, în echipajul navei pot
fi cooptate persoane care îndeplinesc funcţii permanente, specifice
navelor specializate pentru activităţi industriale, pescăreşti, utilitare, de
cercetare, etc.
Personalul navigant îmbarcat este alcătuit din totalitatea
navigatorilor care îndeplinesc funcţii la bordul navei civile şi sunt
înscrise în rolul pentru echipaj. Pentru a fi navigator, orice persoană
trebuie să îndeplinească condiţii de vârstă, psiho-fiziologice, de
calificare profesională pentru funcţia de încadrare, să posede carnet de
marinar şi trebuie să fie înscris ca personal navigant în registrele
matricole ale unei căpitănii de port.
Modificările din componenta echipajului se pot face parţial
sau total. De regulă, modificările se vor face parţial, fără a afecta
condiţiile de exploatare ale navei, respectând următoarele reguli:
- comandantul navei nu poate fi schimbat în acelaşi timp
cu căpitanul secund;
- şeful mecanic nu va fi schimbat în acelaşi timp cu şeful
mecanic secund;
- ofiţerii nu vor fi schimbaţi concomitent mai mult de
jumătate din numărul lor, pe servicii (punte, maşini, etc.);
- restul echipajului nu va fi schimbat concomitent mai mult
de jumătate, pe servicii.
îmbarcarea constă în înscrierea marinarului în rolul de echipaj
al navei şi menţionarea acestei înscrieri în carnetul său de marinar şi
în foaia matricolă.
 4
Debarcarea constă în radierea marinarului din rolul de echipaj
al navei şi menţionarea acestei radieri în carnetul său ,de marinar şi
în foaia matricolă.
Structura echipajului navei pe locurile de muncă este
următoarea:
1. personal de punte;
2. personal de maşini;
3. personal de telecomunicaţie;
4. personal medico-sanitar;
5. personal sanitar-veterinar;
6. personal de pescuit şi prelucrare a peştelui;
7. personal administrativ.
Ierarhia echipajului navei este următoarea:
a. comandant;
b. navigatori cu brevete (ofiţeri);
c. navigatori cu certificate de capacitate (motorişti, marinari);
d. alţi membrii ai echipajului.
Denumirile funcţiilor personalului navigant îmbarcat la bordul
diferitelor categorii de nave maritime, comerciale şi de pasageri sunt
următoarele, în ordinea ierarhică descrescătoare în cadrul fiecărei
serviciu:
1. Comandant
2. Personal de punte:
a. Ofiţeri:
-căpitan secund maritim (ofiţer maritim cl. I);
-ofiţer de cart maritim de punte (of. Maritim cl. II şi III);
-ofiţer de cart maritim de punte stagiar;
b. Alţi membrii de echipaj:
-student practicant punte;
-şef de echipaj maritim;
-lemnar de bord, şef timonier, timonier, marinar de veghe,
marinar;
-marinar stagiar, elev practicant de punte;
3. Personal de maşini:
-şef mecanic maritim;
A. Compartiment mecanici:
a. ofiţeri:
-şef mecanic maritim secund (of. mec. cl. I);
,-ofiţer de cart maritim mecanic (of. mec. cl. II, III);
-ofiţer de cart maritim mecanic stagiar;
b. alţi membrii de echipaj;
-student practicant mecanic;
-ajutor de ofiţer mecanic;
-strungar - sudor de bord, motorist, fochist;
 5
-motorist stagiar, fochist stagiar, elev practicant
mecanic;
B. Compartiment electricieni:
a.ofiţeri:
-şef electrician maritim (of. electrician cl.I);
-of. de cart electrician maritim (of. electrician cl. II, III);
-of. de cart electrician maritim stagiar;
b.alţi membrii de echipaj:
-student practicant electrician;
-electrician de bord;
-electrician de bord stagiar, elev practicant
electrician;
C. Compartiment frigotehnişti:
a.personal cu statut de ofiţer:
-inginer frigotehnist;
-tehnician frigotehnist;
b.alţi membrii de echipaj:
-mecanic frigotehnist;
4. Personal de telecomunicaţii:
a. ofiţeri:
-şef radiotelegrafist;
-ofiţer radiotelegrafist;
-ofiţer radiotelegrafist stagiar;
5. Personal medico-sanitar şi sanitar-veterinar
a. personal cu statut de ofiţer:
-medic de bord;
-oficiant sanitar de bord, tehnician veterinar;
b. alţi membrii de echipaj:
-marinar îngrijitor de animale.
6. Personal administrativ:
a. ofiţeri:
-ofiţer intendent de bord;
b. alţi membrii de echipaj:
-bucătar şef, bucătar, cambuzier, brutar, cofetar;
-ospătar şef, ospătar, barman, ajutor de ospătar (picol),
ajutor de bucătar (muncitor la bucătărie).
în afara personalului navigant enumerat mai sus, la unele nave
maritime comerciale şi de pasageri, în funcţie de specificul activităţii,
mai pot fi îmbarcate şi următoarele persoane: macaragiu, frizer,
coafeză, cameristă, personal pentru activităţi educativ-culturale, etc.
 6
1.2 Organizarea şi conducerea activităţilor la bord

Organizarea navei maritime se stabileşte de către armatori, în

funcţie de categoria, tipul, destinaţia şi situaţia navei materializată în
organigramă şi statul de funcţiuni.
Organigrama (organizare) reprezintă redarea schematică (grafică)
în toate detaliile organizării, subordonării şi a legăturilor dintre
compartimentele navei.
Statul de funcţiuni reprezintă documentul sub formă de tabel în care
sunt înscrise posturile, funcţiile şi atribuţiile la nivelul navei.
La bordul navei, echipajul este organizat în unităţi de activitate
specifică, după cum urmează:
1) serviciul de punte, condus de căpitanul secund;
2) serviciul de maşini, condus de şeful mecanic;
3) serviciul de telecomunicaţii, condus de şeful staţiei radio;
4) serviciul medico-sanitar, condus de medicul de bord;
5) serviciul sanitar-veterinar (la navele care transportă
animale vii), condus de medicul veterinar;
6) serviciul pescuit-prelucrare a peştelui (la navele de pescuit
oceanic), condus de tehnolog;
7) serviciul administrativ (la navele de pasageri), condus de
ofiţerul intendent de bord.
Şefii de servicii se subordonează direct comandantului navei
şi au în subordinea lor membrii echipajului din serviciul respectiv,
încadrarea pe servicii a membrilor echipajului se face în funcţie de
specialitatea fiecăruia.
în cadrul serviciilor se pot organiza sectoare, echipe, grupe şi
posturi, care grupează personalul ce efectuează o activitate sistematică,
legată de un loc de muncă specializat, atunci când activitatea de
producţie, care se desfăşoară la bord, necesită aceasta.
Conducerea este activitatea desfăşurată de comandant şi de şefii de
la toate nivelurile ierarhice de la bordul navei şi constă în:
a) organizarea echipajului şi stabilirea sarcinilor;
b) organizarea şi planificarea activităţilor,
c) luarea deciziilor de perspectivă şi curente pentru
desfăşurarea activităţilor echipajului;
d) urmărirea şi controlul desfăşurării activităţilor echipajului
şi al îndeplinirii sarcinilor stabilite;
e) acordarea asistenţei (de specialitate sau de altă natură)
personalului din subordine, pentru îndeplinirea sarcinilor,
f) asigurarea fluxului internaţional între toate nivelurile
ierarhice (primirea rapoartelor de la subordonaţi, raportarea
către nivelurile ierarhice superioare, schimbare de
informaţii între persoane aflate la acelaşi nivel
 7
ierarhic, referitor la modul şi stadiul de îndeplinire al
sarcinilor).
Conducerea se exercită direct şi personal de către comandant şi
de fiecare şef în parte. Persoanele cu atribuţii de conducere la bordul
navelor sunt următoarele:
a) comandantul navei: are autoritate asupra întregului
personal îmbarcat pe navă;
b) şeful de serviciu: are autoritate asupra întregului personal
din cadrul serviciului său;
c) şeful de sector (echipă): dacă este prevăzut în schema de
organizare, are autoritate asupra întregului personal din
cadrul sectorului (echipei, etc.);
d) şeful echipei de cart (gardă): are autoritate asupra asupra
personalului de cart (gardă) subordonat lui pe perioada
executării serviciului de cart (gardă);
e) şeful stabilit prin rolurile de echipaj: are autoritate
asupra personalului prevăzut prin rol în subordinea sa pe
timpul alarmei.
Conducerea navei este unică. Comandantul navei este
conducătorul unic şi şeful legal al întregului personal aflat la bord,
căruia armatorul i-a întredinţat nava şi comanda acesteia, pentru
realizarea misiunii stabilite. Comandantul navei care îşi desfăşoară
activitatea în cadrul unui convoi, flotilă, formaţii este subordonat
nemijlocit comandantului convoiului, flotilei sau formaţiei, după caz.
Persoanele din conducerea întreprinderii armatorului, aflate la bord, nu
pot prelua comanda navei; de asemenea, ele nu pot da ordine sau
dispoziţii nici unui membru al echipajului , decât prin intermediul
comandantului navei.
Comandantul (şeful) conduce activitatea personalului din
subordine în baza:
- prevederilor legislaţiei române;
- Regulamentului Serviciului la Bord(RSB);
- convenţiilor internaţionale la care România este parte;
- ale ordinelor şi instrucţiunilor Ministerului Transportului
si ale armatorului;
- în conformitate cu practica marinărească.
Comandantul (şeful) poartă răspunderea pentru oportunitatea şi
legalitatea ordinelor pe care le dl Comandantul este răspunzător şi
pentru consecinţele care ar rezulta dintr-o omitere sau întârziere în
darea ordinelor necesare, corespunzătoare unei situaţii.
Persoana care execută ordinul primit este răspunzătoare de
consecinţele neîndeplinirii sau îndeplinirii defectuoase a ordinului
primit. Pentru îndeplinirea atribuţiilor ce-i revin conform funcţiei sau
calităţii de membru al echipajului, personalul navigant îmbarcat nu
trebuie să mai aştepte alte ordine sau aprobări, cu excepţia cazurilor
deosebite, când va acţiona numai la ordinul şefului ierarhic.
în cazul în care comandantul navei sau unul dintre şefii de
servicii (sectoare, etc.) sau unul dintre şefii prevăzuţi prin rolurile de
echipaj se află în imposibilitate de a-şi exercita conducerea serviciului
sau a activităţii din rol, conducerea va trece de drept asupra
înlocuitorului prestabilit.

1.3 Organizarea si executarea serviciilor de cart şi cele gardă

la bordul navei

Serviciul de cart
Serviciul de cart în compartimentul maşini are drept scop să
asigure exploatarea în siguranţă şi întreţinerea maşinilor, utilajelor,
instalaţiilor şi echipamentelor pentru propulsia navei şi pentru
celelalte activităţi vitale ale navei.
Serviciul de cart se instituie şi se execută pe timpul cât nava
se află în marş. Atunci când nava se află în staţionare la ancoră într-
un loc neadăpostit, şeful mecanic se va consulta cu comandantul dacă
să menţină sau nu cartul de marş în compartimentul maşini.
Din momentul trecerii de la serviciul de gardă la serviciul de
cart şi până în momentul trecerii din nou la serviciul de gardă,
serviciul de cart se execută continuu, cu excepţia perioadelor de timp
în care compartimentul maşini funcţionează nesupravegheat, dacă se
permite aceasta.şeful mecanic este obligat să se asigure ca serviciul
de cart în compartimentul de maşini să fie adecvat pentru menţinerea
unei supravegheri sigure în timpul funcţionării instalaţiilor.
în orice moment, componenţa echipei de cart trebuie să fie
adecvată pentru a asigura exploatarea sigură a tuturor instalaţiilor care
afectează siguranţa navei, indiferent dacă acestea sunt operate automat
sau manual.
La decizia asupra componenţei echipei de cart din
compartimentul maşini, şeful mecanic va ţine seama de următoarele
aspecte, printre altele:
- tipul navei;
- tipul şi starea instalaţiilor;
- modalităţile speciale de funcţionare determinate de
condiţiile de exploatare, cum ar fi vremea, gheaţa, apa
contaminată, condiţii de avarie;
- calificarea si experienţa personalului de cart;
- siguranţa vieţii personalului şi a mărfii de la bord, a
navei şi a portului, precum şi protecţia mediului;
- respectarea reglementărilor internaţionale, naţionale şi
locale;
 9
- menţinerea activităţilor normale ale navei.
Fiecare membru al echipei de cart trebuie să fie familiarizat cu
sarcinile ce îi revin în timpul cartului; în plus fiecare trebuie să aibă
cunoştinţă, în ceea ce priveşte nava respectivă, despre:
- modul de folosire a sistemelor de comunicaţii interioare
ale navei;
- căile de evacuare din compartimentul maşini;
- sistemele de alarmă din compartimentul maşini;
- numărul, locurile de amplasare, tipurile şi modul de
folosire a mijloacelor de stingere a incendiilor.
Serviciul de cart în compartimentul maşini se execută, de
regulă, în 3 carturi, astfel:
1) cartul I : între orele 00.00-04.00 şi 12.00-16.00;
2) cartul II: între orele 04.00-08.00 şi 16.00-20.00;
3) cartul III: între orele 08.00-12.00 şi 20.00-24.00.
în timpul serviciului, personalului de cart din compartimentul
maşini i se interzice următoarele:
1) să părăsească postul, să întrerupă activitatea sau să
încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de
serviciu;
2) să întreţină discuţii cu şeful mecanic, cu ceilalţi membrii
ai echipei de cart sau cu alte persoane, în probleme care
nu privesc direct exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor;
3) să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea
băuturi alcoolice, etc.
Ofiţerul mecanic şef de cart în compartimentul maşini este
reprezentantul şefului mecanic. Pentru îndeplinirea atribuţiilor de
serviciu în timpul cartului, solicită şi primeşte indicaţii tehnice de la
şeful mecanic.
Are în subordine şi conduce tot personalul aflat în serviciul de
cart la maşini.
Sub conducerea şefului mecanic, ofiţerul mecanic de cart în
compartimentul maşini este răspunzător de inspectarea, modul de
funcţionare şi testare, după caz, a tuturor maşinilor, instalaţiilor şi
echipamentelor aflate sub responsabilitatea sa.
Ofiţerul mecanic de cart are postul în compartimentul maşini. El
trebuie să cunoască pericolele potenţiale care există în compartimentul
maşini şi care pot provoca răniri ale persoanelor şi să fie capabil să
acorde primul ajutor medical.
La preluarea serviciului de cart în compartimentul maşini el se
va asigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe
deplin capabile de a-şi executa atribuţiile de serviciu.
 10
Ofiţerul mecanic de cart are obligaţia ca în timpul cartului şi
la sfârşitul acestuia să completeze cu date rubricile, corespunzătoare
cartului său în jurnalul de maşini.
De asemenea, trebuie să completeze registrul tehnic de evidenţă
al lucrărilor de întreţinere, revizii tehnice şi reparaţii.
Motoristul de cart execută serviciul de cart în compartimentul
maşini concomitent cu ofiţerul mecanic de cart şi se subordonează
ofiţerului mecanic şef de cart.
Motoristul de cart răspunde de:
1) supravegherea bunei funcţionări a motoarelor şi
instalaţiilor principale şi auxiliare aflate în funcţiune;
2) manevrarea instalaţiilor auxiliare destinate pentru
asigurarea diferitelor utilităţi;
3) executarea corectă şi la timp a ordinelor date de ofiţerul
mecanic de cart;
4) executarea şi menţinerea ordinii şi curăţeniei în
compartimentul maşini şi în spaţiile anexe;
5) să-i informeze imediat pe ofiţerul mecanic de cart despre
orice defecţiune constată în funcţionarea maşinilor şi
utilajelor,
6) să execute în compartimentul maşini şi în spaţiile anexe
lucrări de întreţinere, revizii şi remedieri sau alte lucrări ce I
se repartizează de către ofiţerul mecanic de cart.
în [57] sunt stipulate, cu precizie, îndatoririle, şi răspunderile
ofiţerului şi motoristului de cart.

Serviciul de gardă
Serviciul de gardă are ca scop să asigure:
- siguranţa vieţii personalului de la bord, paza şi securitatea
navei şi a mărfurilor de la bord;
- respectarea reglementărilor legale internaţionale, naţionale
şi locale;
- desfăşurarea normală şi în siguranţă a activităţilor la bord.
Serviciul de gardă pe navă se instituie şi se execută în timpul
staţionării navei în port, atunci când este acostată în siguranţă la dană
sau în staţionare la ancoră în condiţii normale.
Componenţa echipei de gardă pe navă se decide de comandant,
în urma consultării cu şeful mecanic, ţinând seama de următoarele
aspecte, printre altele:
tipul navei;
- tipul şi starea instalaţiilor;
- modalităţile speciale de funcţionare determinate de
condiţiile de exploatare, cum ar fi vremea, gheaţa, apa
contaminată, condiţii de avarie;
 11
- calificarea şi experienţa personalului de gardă;
- siguranţa vieţii personalului şi a mărfii de la bord, a
navei şi a portului, precum şi protecţia mediului;
- respectarea reglementărilor internaţionale, naţionale şi
locale;
menţinerea activităţilor normale ale navei
De regulă, la serviciul de gardă pe navă participă următorul
personal:
l. de la serviciul punte:
a) ofiţerii maritimi de punte;
b) timonierii;
c) marinarii;
2) de la serviciul maşini:
a) ofiţerii maritimi mecanici;
b) ofiţerii electricieni;
c) frigotehniştii;
d) ajutorii de ofiţeri mecanici;
e) motoriştii.
Serviciul de gardă se execută, de regulă, în 3 schimburi (ture),
astfel:
1) în staţionare în porturile româneşti, se execută ture de 12 ore
serviciu, urmate de 24 ore liber, orele de schimbare a turelor fiind
7.00 şi 19.00;
2) în staţionare în porturile străine, se execută ture de serviciu în
funcţie de programul de lucru al portului respectiv.
în timpul serviciului, personalului de gardă pe navă i se interzic
următoarele:
1) Să părăsească postul, să întrerupă executarea activităţii sau să
încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu;
2) Să consume băuturi alcoolice;
3) Să doarmă.
în [57] sunt bine precizate îndatoririle şi obligaţiile ofiţerului
mecanic de gardă şi ale motoristului de gardă.
La executarea serviciului de ofiţer mecanic de gardă participă
ofiţerii mecanici brevetaţi ai navei.
Ofiţerul mecanic de gardă are postul în compartimentul de
maşini şi se subordonează ofiţerului de gardă pe navă. Are în
subordine personalul din echipa de gardă, aflat în serviciul de gardă
la maşini în tura respectivă.
Ofiţerul mecanic de gardă răspunde de:
1) inspectarea, funcţionarea şi testarea a tuturor maşinilor,
instalaţiilor şi echipamentelor aflate sub responsabilitatea
 12
2) asigurarea navei cu utilităţile necesare în timpul
staţionării;
3) funcţionarea părţii mecanice a instalaţiei de încărcare-
descărcare şi a instalaţiei de ancorare-manevră;
4) menţinerea asietei navei în poziţia stabilită;
5) respectarea regulilor de ordine la bord;
Motoristul de gardă în compartimentul de maşini se subordonează
ofiţerului mecanic de gardă. Motoristul de gardă are aceleaşi răspunderi ca
şi motoristul de cart.
Jurnalul de maşini este documentul juridic de evidenţă şi
control a activităţilor desfăşurate şi a evenimentelor produse în
compartimentul de maşini şi în spaţiile anexe.
Modelul şi dimensiunile jurnalului de maşini se aprobă de către
Inspectoratul Navigaţiei Civile.
Notările în jurnalul de maşini încep în ziua intrării navei în
serviciul marinei civile române si se continuă zilnic, fără întrerupere,
până în ziua scoaterii ei din serviciul marinei române.
Jurnalul de maşini se completează de către ofiţerul mecanic de
cart sau gardă, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise şi se
verifică zilnic de şeful mecanic semnându-1. Jurnalul de maşini
completat se păstrează cinci ani la bord după care se predă
armatorului.
în jurnalul de maşini se înscriu:
1) date privind identificarea voiajului;
2) date privind funcţionarea maşinilor principale, auxiliare,
căldărilor, utilajelor din compartimentul de maşini şi
spaţiilor anexe;
3) date privind desfăşurarea operaţiunilor de aprovizionare a
navei;
4) date privind desfăşurarea lucrărilor de întreţinere, revizie
şi reparaţie la bord, andocarea navei;
5) date privind organizarea şi desfăşurarea activităţilor
echipajului şi măsurile luate;
6) date privind evenimentele deosebite produse, accidente, etc.
şi măsurile luate;
7) ordinele şi dispoziţiile şefului mecanic;
8) semnăturile: fiecărui ofiţer mecanic şef de cart sau gardă
(la terminarea serviciului), şefului mecanic zilnic;
9) alte date, activităţi şi evenimente prevăzute de RSB sau
dispuse de armator, comandant sau şef mecanic a fi
înscrise în jurnalul de maşini.
Jurnalul de maşini poate fi controlat de autoritatea de stat
competentă în domeniul siguranţei navigaţiei şi de armator, şeful
mecanic fiind obligat să-i prezinte pentru control.
 13
1.4 Rolurile pentru echipaj

Rolul pentru echipaj desemnează ansamblul acţiunilor care se

execută în mod organizat de către personalul îmbarcat, într-o anumită
situaţie de sinistru maritim.
Rolul pentru echipaj se organizează cu scopul de a stabili din
timp cadrul organizatoric al acţiunilor pe care le va executa
personalul îmbarcat în diferite situaţii de sinistru maritim. Organizarea
rolurilor pentru echipaj se face odată cu intrarea navei în serviciul
marinei civile, de către şefii serviciilor punte şi maşini şi se aprobă
de comandantul navei.
La bordul navelor maritime se organizează următoarele roluri
pentru echipaj:
- rolul de incendiu;
- rolul de gaură de apă;
- rolul de "om la apă";
- rolul de abandon.
Rolurile pentru echipaj trebuie să cuprindă următoarele:
1) denumirea rolului;
2) semnalul de alarmă pe navă pentru alertarea personalului
îmbarcat;
3) numele si prenumele participanţilor la fiecare rol;
4) posturile de acţiune ale participanţilor la fiecare rol;
5) funcţia în care acţionează fiecare participant, la fiecare rol;
6) atribuţiile fiecărui membru din echipaj participant la rol,
în ceea ce priveşte:
a) închiderea porţilor etanşe, a uşilor, a valvulelor, a
scurgerilor hublourilor, spiraiului şi a altor deschideri ale
corpului navei;
b) echiparea ambarcaţiunilor şi a altor mijloace de
salvare;
c) pregătirea şi lansarea ambarcaţiunilor la apă;
d) pregătirea generală a altor mijloace de salvare;
e) adunarea şi apelul pasagerilor;
f) folosirea echipamentului de comunicaţie;
g) încadrarea echipelor de intervenţie în caz de
incendiu;
7) numele şi prenumele ofiţerilor care au responsabilitatea
de a asigura mijloacele de salvare şi stingere a
incendiilor;
8) numele şi prenumele înlocuitorilor persoanelor cu funcţii
importante, care pot deveni inapte în timpul diferitelor
acţiuni;
 14
9) atribuţii stabilite pentru membri de echipaj privind
pasagerii.
Organizarea rolurilor pentru echipaj se materializează într-un
tabel general ce se va afişa în locuri vizibile pe navă, inclusiv în
compartimentul de maşini şi în spaţiile destinate echipajului.
în timpul executării rolurilor, personalul trebuie să acţioneze
rapid, ordonat, cu calm şi fără panică.
în timpul executării rolului, membrii echipajului trec din
subordinea şefilor direcţi stabiliţi prin statul de organizare al navei în
subordinea şefului stabilit prin rol. Această subordonare durează din
momentul dării semnalului de alarmă şi până în momentul dării
semnalului de încetare a alarmei.
Pentru însuşirea atribuţiilor prevăzute în roluri şi formarea
deprinderilor de a acţiona rapid, corespunzător situaţiei, comandantul
navei organizează periodic exerciţii simulând situaţii de sinistru, atât
în timpul staţionării navei cât şi în marş. Fiecare membru al
echipajului trebuie să participe la cel puţin un exerciţiu de rol de
abandon şi un rol de incendiu pe lună.
Fiecare exerciţiu de rol de abandon va include:
1) chemarea pasagerilor şi echipajului la posturi, prin
semnalul de alarmă stabilit;
2) prezentarea personalului la posturi şi pregătirea pentru
executarea atribuţiilor stabilite în rol;
3) verificarea faptului că pasagerii şi echipajul sunt echipaţi
corespunzător;
4) verificarea îmbrăcării corecte a vestelor de salvare;
5) lăsarea la apă a cel puţin unei bărci de salvare după
efectuarea pregătirilor necesare pentru lansare; lansarea la
apă se va face prin rotaţie cel puţin o dată la trei luni;
6) pornirea şi funcţionarea motorului bărcii de salvare;
7) punerea în funcţiune a gruielor care se folosesc la
lansarea bărcilor şi a altor mijloace de salvare.
Datele la care au loc exerciţiile şi detaliile asupra exerciţiilor
rolurilor de abandon şi incendiu vor fi consemnate în jurnalul de
bord.

1.5 Comportarea la bord

Normele de ordine şi disciplină care se aplică la bordul navelor

maritime au drept scop:
- dezvoltarea conştiinţei faţă de muncă a navigatorilor;
- a respectului faţă de membrii echipajului;
- a spiritului de întrajutorare;
- a grijii faţă de bunurile navei.
 15
Aceasta se realizează prin respectarea fermă a ordinii stabilite
prin legi, hotărâri, regulamente şi instrucţiuni şi prin executarea
ordinelor şi dispoziţiilor şefilor ierarhici, la timp.
Sunt reglementate prin RSB [57] accesul persoanelor străine la
bordul navei şi a documentelor de acces pe nava a acestora. Sunt
stabilite reguli cu privire la plecarea şi sosirea de la bord a
numărului maxim a personalului navigant care poate părăsi nava.
Disciplina la bordul navelor este obligatorie pentru toate
persoanele îmbarcate, indiferent de funcţia lor Ia bord. Disciplina la
bord constă în:
1) Cunoaşterea şi respectarea prevederilor actelor normative care
reglementează diferite aspecte ale activităţii de navigaţie civilă,
precum şi executarea întocmai şi la timp a ordinelor comandantului
(şefului ierarhic);
2) îndeplinirea corectă a sarcinilor de serviciu;
3) Respectarea regulilor de comportare din RSB.
în [57] sunt precizări cu privire la:
- modul cum se dau ordinele de către şefi şi cum
trebuiesc executate de către subordonaţi;
- cum se îndeplinesc funcţiile permanente şi temporare ale
personalului îmbarcat;
- drepturile şi obligaţiile personalului îmbarcat;
- modul de rezolvare a sesizărilor şi reclamaţiilor
personalului îmbarcat;
- modul de rezolvare al litigiilor între persoane din cadrul
echipajului.
în concluzie, Regulamentul Serviciului la Bord (RSB) [57]
cuprinde norme care reglementează drepturile, obligaţiile, atribuţiile şi
răspunderile personalului navigant, precum şi relaţiile de serviciu
dintre membrii echipajului sau cu alte categorii de personal îmbarcat
sau neîmbarcat cu care aceştia îşi desfăşoară activitatea. Personalul
navigant îmbarcat este obligat să cunoască prevederile RSB şi să le
aplice în activitatea lor.
 16

CAPITOLUL 2

Prin exploatare înţelegem totalitatea operaţiilor care se

efectuează în scopul utilizării eficiente a parametrilor unui utilaj sau
a unei maşini în vederea menţinerii lor la valori acceptabile o
perioadă cât mai lungă de timp.
Prin întreţinere se înţelege totalitatea operaţiunilor cu caracter
preventiv aplicate pe întreaga durată de funcţionare a utilajului (de
verificare, reglare, ungere şi curăţare) ce se efectuează în scopul de a
menţine la un nivel satisfăcător calitatea funcţională şi evitarea sau
diminuarea procesului de uzură a utilajului sau maşinii.
Exploatarea trebuie să respecte cu rigurozitate indicaţiile
prevăzute de constructor în cartea tehnică a produsului, ce este
transmisă beneficiarului o dată cu acesta. Prevederile din cartea tehnică
a produsului sunt obligatorii pentru beneficiari.
Personalul de exploatare trebuie să aibă calificarea tehnică
adecvată şi are următoarele atribuţii:
- executarea operaţiunilor pregătitoare în vederea pornirii
utilajului;
- supravegherea în timpul funcţionării, permanentă sau
periodică;
- respectarea regimurilor de funcţionare prescrise;
- efectuarea manevrelor şi reglajelor necesare;
- sesizarea avariilor, ţinerea evidenţei acestora şi intervenţia
promptă pentru repunerea în funcţiune, cât mai rapid
posibil;
- notarea constatărilor făcute pe timpul funcţionării în
jurnalul de maşină sau caietul de bord al utilajului;
- executarea operaţiunilor de întreţinere (ungere, etanşare,
etc.);
- respectarea regulilor de protecţie a muncii.
Experienţa demonstrează că, de multe ori, cauzele unor
defecţiuni importante, constatate în timpul exploatării, s-au datorat
nerespectării sau neluării în considerare a unor indicaţii ce păreau
lipsite de importanţă la prima vedere.
Fiecare membru al echipajului este dator să cunoască la locul
său de muncă atât caracteristicile constructive ale maşinilor, utilajelor,
instalaţiilor si echipamentelor pe care le exploatează, cât şi normele
tehnice privind exploatarea, întreţinerea, revizia şi repararea acestora. El
trebuie să exploateze aceste mijloace tehnice în siguranţă şi la
parametrii optimi.
 17

Şefii de servicii (sectoare, posturi) care exploatează mijloacele

tehnice de la bordul navei au obligaţia să instruiască personalul din
subordine şi să acorde asistenţa necesară subordonaţilor pentru
asigurarea unei exploatări corecte.
Fiecare post trebuie dotat cu instrucţiuni tehnice pentru
exploatare şi întreţinerea utilajelor, echipamentelor şi instalaţiilor de
care dispune.
Membrii echipajului trebuie să ţină evidenţa orelor de
funcţionare ale mijloacelor tehnice în registrele de exploatare ale
acestora. Este interzisă depăşirea numărului de ore de funcţionare
stabilite în instrucţiunile tehnice ale utilajelor, fără a efectua reviziile
tehnice planificat şi lucrările de întreţinere, în cazuri deosebite se
poate depăşi numărul de ore de funcţionare doar cu aprobarea
armatorului şi menţionarea acestui fapt în jurnalul de bord sau
jurnalul de maşini după caz.
Problemele legate de exploatarea şi întreţinerea sistemelor navale
pot fi grupate în:
2A - exploatarea sistemelor navale;
2B-aspecte generale ale întreţinerii sistemelor navale;
2C-lucrări specifice întreţinerii sistemelor navale.

2.A. EXPLOATAREA SISTEMELOR NAVALE

2.1. Verificări necesare la punerea în funcţiune şi oprirea unei

instalaţii de pompare

Punerea în funcţiune a unei instalaţii poate fi definită ca fiind

totalitatea operaţiilor ce se execută în faza de trecere de la starea de
repaus la cea de funcţionare. Aceasta reprezintă pentru beneficiar un
moment important în care trebuie să verifice cerinţele pentru care a
fost construită.
înainte de a începe exploatarea instalaţiei, după confecţionarea
elementelor şi montajul lor la navă sau reparaţie capitală, se
procedează la:
a. verificări în stare de repaus;
b. verificări la punerea în funcţiune şi în timpul funcţiunii;
c. oprirea instalaţiei.

2.1.1. Verificări în stare de repaus - recepţii parţiale;

Verificările în stare de repaus au ca scop eliminarea cauzelor

care ar produce defectarea mecanismelor în funcţionare, deci o măsură
prin care se dovedeşte corectitudinea montajului elementelor instalaţiei.
Verificările depind de tipul instalaţiei şi de destinaţia ei. Pentru o
 18

instalaţie de pompare din compartimentul de maşini se vor efectua

următoarele verificări ale agregatului (pompei):
- fixarea pompei pe postament şi racordarea cu conductele
de aspiraţie şi refulare;
- rotirea liberă a rotorului (valabilă numai pentru pompele
centrifuge);
- sensul de rotaţie;
- sistemul de ungere;
- sistemul de etanşare;
- circuitele auxiliare;
- amorsarea.

Fixarea pompei pe postament şi racordarea cu conductele

de aspiraţie şi refulare
De obicei, schema de montare a pompei în instalaţie este
concepută de proiectantul acesteia, astfel ca traseul conductelor şi
dimensiunile acestora sunt precizate în documentaţia tehnică de
execuţie. Pentru instalaţiile hidraulice, există anumite condiţii specifice,
care, de cele mai multe ori, nu sunt precizate în documentaţie, fiind
considerate ca reguli cunoscute de către personalul care execută
montajul. Operaţiunile care se execută la verificare sunt:
-se verifică centrajul între pompă şi electromotor ( care, de
cele mai multe ori vin gata centrate din uzina producătoare ) pe
acelaşi postament;
-se slăbesc atât şuruburile de fixare ale pompei de
postamentul ei, cât şi şuruburile de la flanşele de cuplare cu instalaţia;
-se verifică cu sonda (spionul) de 0,5 mm distanţele dintre
postament şi pompă; dacă sonda nu intră, montajul este corect;
-se strâng şuruburile de fixare ale pompei pe postament;
strângerea se efectuează în cruce şi se verifică permanent rotirea
rotorului;
-cu aceeaşi sondă plus grosimea garniturii din marsit unit
(klingherit) se verifică paralelismul flanşei pompei şi ale flanşei
tubulaturii de cuplare, precum şi distanţa dintre ele; dacă se constată
paralelismul şi distanţa corectă dintre flanşele de cuplare, se introduce
garnitura şi se strâng şuruburile, în cruce.
După strângerea pompei pe postament şi cu flanşele instalaţiei, se
verifică centrajul electromotorului cu pompa, urmărindu-se dacă există
dezaxări sau frângeri la semicuplele de cuplare ale electromotorului.
Verificarea centrării se face cu rigla şi trusa de calibre;
Procedeul de verificare cu rigla este următorul: se aşează rigla
paralel cu axa celor doi arbori, astfel încât să se sprijine pe
generatoarea unei semicuple. Se execută măsurători în patru puncte
 19

decalate la 90° pe circumferinţa cuplajului rotind cu mâna ansamblul.

Se consideră că* centrarea este corectă dacă:
-rigla este în contact pe toată lungimea generatoarelor în toate
punctele circumferinţelor;
-distanţa dintre cele două semicuple să fie aceeaşi măsurându-se
cu ajutorul trusei de calibre.

Rotirea liberă a rotorului.

Este prima operaţie care se execută după verificarea strângerii
şi centrării şi are ca scop verificarea corectitudinii montajului pieselor
rotitoare. Pentru aceasta se slăbeşte strângerea presetupei şi apoi se
roteşte cuplajul cu mâna. Rotirea trebuie să se facă uşor şi continuu,
dacă pe anumite porţiuni se întâmpină rezistenţe sau înţepenituri, se va
verifica centrarea cuplajului sau fixarea pompei pe postament.
Prin această verificare, se previne pornirea unei pompe blocate
din anumite motive, care, forţată, poate conduce la defectarea unor
piese.
Pentru pompele expuse pericolului de îngheţ operaţia de
verificare a rotirii este executată la fiecare pornire, iar la fiecare
oprire se vor deşuruba dopurile prevăzute la partea inferioară a
carcasei, pentru a evacua apa din pompă şi a preveni îngheţarea ei şi
a tubulaturii.

Sensul de rotaţie al pompei

Are o mare importanţă asupra bunei funcţionări a instalaţiei, în
ceea ce priveşte:
- obţinerea parametrilor energetici;
- prevenirea deteriorării agregatului (pompei).
Este obligatorie verificarea sensului de rotaţie a electromotorului
de antrenare dacă acesta corespunde cu cel indicat de săgeata de
sens a pompei, aşezată întotdeauna în loc vizibil, realizată direct din
turnarea carcasei sau ataşată prin nituri. Pentru a atrage atenţia,
săgeata de sens se colorează deosebit de pompă (în roşu sau în
galben).
Operaţia de verificare se execută pornind motorul, o perioadă
foarte scurtă, astfel încât să se poată observa sensul de rotire.

Sistemul de ungere
Lagărele pompei sunt unse cu ulei sau cu unsoare consistentă,
înainte de pornire se verifică sistemul de ungere astfel:
a) la pompele care au lagărele unse cu ulei, se verifică nivelul
uleiului care trebuie să se găsească în dreptul semnului de nivel
prevăzut, de obicei, pe un vizor transparent;
 20

b) dacă pompa este echipată cu un ungător de nivel constant, se

va verifica nivelul uleiului din pahar;
c) dacă pompa este echipată cu gresoare pentru unsoare
consistentă nu este necesar să se verifice gradul de ungere, deoarece
lagărele cu rulmenţi ale acestora sunt unse în procesul de asamblare
din uzină şi livrate ca atare. Numai în cazul în care pompa a fost
stocată pe o perioadă mai îndelungată (mai mult de un an) calitatea
unsorii nu poate fi garantată, şi, în acest caz, se vor demonta capacele
rulmenţilor, se va îndepărta unsoarea veche şi se va înlocui cu o
unsoare nouă.

Sistemul de etanşare
Excluzând unele construcţii speciale, etanşarea arborelui
pompelor navale se realizează cu:
- garnituri moi, unde se vor strânge piuliţele presetupei cât
mai uniform, strângerea fiind moderată;
- etanşare mecanică, unde se va verifica dacă în locaşul
presetupei există lichid de ungere.

Circuite auxiliare
Unele tipuri de pompe sunt prevăzute cu instalaţii auxiliare de:
răcire, ungere şi egalizare, al căror rol şi funcţionare trebuie bine
cunoscute de personalul de exploatare.
în acest sens, înainte de pornire, se vor manevra robineţii
respectivi, în conformitate cu indicaţiile prevăzute în instrucţiunile
acestora.

Amorsarea
Cea mai importantă operaţie de care este condiţionată buna
funcţionare a instalaţiei o reprezintă verificarea stării de amorsare a
pompei. Există două categorii de pompe:
- pompele volumice (cu mişcare alternativă si de rotaţie) care au
calitatea de a se autoamorsa;
- pompele centrifuge şi axiale care nu posedă proprietatea de a
se autoamorsa, ceea ce reprezintă un dezavantaj.
Procedeele utilizate mai frecvent pentru amorsarea pompelor sunt:
a) amorsarea prin cădere sau lucrând înecate (pompele de
incendiu);
b) amorsarea prin sorb cu clapă de reţinere;
c) amorsare prin pompă de vid;
d) alte soluţii constructive, bazate pe principii diferite.
Proba de etanşeitate a instalaţiei se execută introducând flanşe
oarbe în ultimile flanşe ale instalaţiei şi prin intermediul unui ştuţ la
 21

care se cuplează o pompă hidraulică cu ajutorul căreia se ridică

presiunea la l ,25 pn.
Se verifică toate cuplările dacă apa picură (se strâng şuruburile
de cuplare sau se schimbă garnitura de etanşare).
Se scot flanşele oarbe (blindele) şi se montează sorbul pe
aspiraţia pompei.

2.1.2. Verificări Ia punere în funcţiune

Ca regulă generală, înainte de pornire, toate pompele

neautoamorsabile trebuie umplute cu fluid de lucru, care realizează:
- etanşarea interstiţiilor;
- evită uzurile datorate frecărilor suprafeţelor nelubrefiate.
După efectuarea tuturor operaţiilor pregătitoare în vederea
punerii în funcţiune se poate trece la pornirea agregatului.

Reguli valabile pentru pornirea principalelor categorii de

pompe:
-se deschid valvele de pe aspiraţie şi refulare realizând linia
de conducere a fluidului de la aspiraţie la refulare;
-se deschid robinetele circuitelor de răcire, ungere sau etanşare
ale pompei dacă acestea există;
-se porneşte maşina de antrenare (electromotorul) a pompei;
-se citeşte indicaţia ampermetrului, avându-se în vedere ca
sarcina respectivă să nu depăşească curentul nominal înscris pe
motorul electric;
-după atingerea turaţiei de regim se urmăresc indicaţiile
manometrului montat pe conducta de refulare şi a manovacuummetrului
montat pe conducta de aspiraţie, dacă acestea indică o valoare stabilă,
în zona marcată pe cadran, indicând o presiune de refulare şi o
depresiune pe aspiraţie, rezultând că pompa este amorsată şi poate
funcţiona.
Dacă presiunea pe refulare creşte foarte mult, rezultă că pe
traseul acesta există o flanşă oarbă sau o valvulă închisă.
Dacă manometrul pe refulare nu indică presiunea de refulare
acesta este un indiciu că pompa nu este amorsată, în această situaţie,
se va opri şi se va verifica din nou starea de amorsare.
Se urmăreşte funcţionarea etanşării: presetupa cu garnituri moi
se va strânge astfel încât să permită o picurare necesară răcirii şi
ungerii garniturilor;
Se ascultă zgomotul produs de motorul de antrenare şi pompă
care trebuie să fie uniform, fără zgomote anormale şi vibraţii
puternice. Dacă zgomotul este uniform şi redus, acesta indică că
montajul a fost corect efectuat;
 7")

După un timp se palpează lagărele pompei care nu trebuie să

se încălzească la o temperatură mai mare decât cea pe care palma o
poate suporta, aproximativ 40° - 50°C. Verificarea se face la l/2 ore de
funcţionare deoarece regimul termic se stabilizează în această
perioadă.

2.1.3. Oprirea instalaţiei

Se va proceda astfel:
-se deconectează maşina de antrenare (se întrerupe alimentarea
cu curent electric);
-se închid valvulele de pe traseul de refulare şi de aspiraţie;
-se deschid robinetele circuitelor auxiliare ale pompei, dacă
acestea există;
-dacă există pericolul de îngheţ se goleşte întreaga instalaţie.

2.1.4. Automatizarea

Corespunzător stadiului actual de dezvoltare al tehnicii,

instalaţiile mai importante sunt automatizate, astfel încât pompele pot
funcţiona şi fără o supraveghere strictă din partea personalului. Cel
mai simplu dispozitiv de comandă electrică este contactorul
electromagnetic, care asigură închiderea şi deschiderea circuitului
electric de alimentare a electromotorului de la distanţă.
Principalele avantaje ale automatizării unei instalaţii sunt:
- eliminarea posibilităţii efectuării de manevre greşite în timpul
funcţionării, element care devine foarte important în special la
agregatele de puteri mari;
- protecţia motorului este asigurată în mod automat în timpul cât
agregatul se află în funcţiune.
în principiu, aparatele şi dispozitivele de automatizare trebuie să
semnalizeze şi să întrerupă funcţionarea pompelor în următoarele
situaţii:
- dezamorsarea pompei;
- scăderea presiunii de refulare sub limita pentru care s-a
reglat funcţionarea:
- depăşirea temperaturii uleiului din lagărul pompei, peste
limite admise;
- supraîncărcarea maşinii de antrenare.
în practică, automatizarea instalaţiilor de pompare, precum şi
procedeele folosite se bazează pe:
- principiul variaţiei parametrilor energetici ai agregatului;
- depresiunea în conducta de aspiraţie, utilizată pentru oprirea
pompei;
 23

- presiunea în conducta de refulare utilizată pentru oprirea

pompei;
- debitul refulat;
- intensitatea curentului electric de alimentare a
electromotorului de antrenare;
- nivelele limită ale lichidului din rezervorul de aspiraţie sau
refulare (utilizate pentru pornirea şi oprirea pompei);
- temperatura lagărelelor - utilizată pentru oprirea pompei.

2.2 Deranjamente şi moduri de remediere ale instalaţiilor de pompare

în perioada exploatării instalaţiilor de pompare pot apare anumite

incidente (deranjamente) funcţionale care au ca efect un regim de lucru
defectuos al instalaţiei sau chiar oprirea ei.
Prin deranjament se înţelege o perturbare în bunul mers al utilajului
sau instalaţiei, iar prin defectare se înţelege imposibilitatea de a mai
funcţiona a utilajului.
Deoarece natura deranjamentelor funcţional-hidraulice este comună
pentru marea majoritate a diverselor categorii de pompe, ele pot fi grupate
după aceleaşi criterii, fapt care prezintă avantajul unei depistări rapide a
cauzei care le provoacă.
în [45] sunt prezentate pe larg deranjamentele unei instalaţii de
pompare terestre.
Deranjamentele ce apar în funcţionarea unei pompe centrifuge într-o
instalaţie pot fi împărţite în două categorii distincte:
A- Deranjamente privind pompa cum sunt:
- pompa nu se amorsează:
- pompa se dezamorsează;
- pompa nu realizează debitul;
- pompa nu realizează înălţimea de refulare.
B-Deranjamente privind maşina de antrenare, cum sunt:
- motorul nu poate porni;
- motorul se supraîncălzeşte;
- motorul nu dezvoltă puterea necesară.

2.2.1 Deranjamente privind pompa

Al. Pompa nu se amorsează din următoarele cauze:

a) Sorbul nu îndeplineşte condiţia de etanşeitate, astfel că
umplerea pompei cu lichid nu poate fi asigurată.
- se demontează sorbul şi se verifică starea suprafeţei de
etanşare a sorbului şi a clapetei de reţinere; suprafaţa de
etanşare poate prezenta urme de corodare, zgârieturi sau
 24

lovituri, acestea se vor remedia prin prelucrare mecanică

sau şlefuire cu şmirghelul fin în funcţie de adâncimea
rizurilor;
- se verifică dacă clapeta nu rămâne blocată în poziţia
deschis datorită uzurilor la sistemul de ghidare sau
articulare; se vor înlocui piesele uzate.
b) Traseul conductei de aspiraţie (de la sorb la flanşa de aspiraţie
a pompei) nu este etanş.
- se verifică etanşeitatea conductei de aspiraţie pentru a
preveni pătrunderea aerului în sistemul de aspiraţie (aer
fals) prin eventuale fisuri, pori sau garnituri; verificarea
etanşeităţii se face prin umplere cu apă şi vizualizarea
traseului, dacă este posibil, sau verificarea numai a
etanşării îmbinărilor demontabile.
c) Sistemul de amorsare cu pompă de vid nu realizează vidul
necesar:
- se porneşte pompa de vid, se urmăreşte manovacuummetrul
care trebuie să indice cel puţin -0,6 bar; dacă vidul nu
poate depăşi o anumită limită, se închide robinetul de
legătură dintre conducta de aspiraţie şi pompa de vid, se
opreşte funcţionarea pompei, se urmăreşte poziţia acului
vacummetrului, defecţiunea provine din neetanşeitatea sau
uzura pompei de vid.
d) Valoarea NPSH disponibil este mai mică decât NPSH necesar
(NPSH = înălţimea netă pozitivă de aspiraţie):
- pentru depistarea acestei defecţiuni se verifică dacă sita
sorbului este înfundată, sau caracteristicile lichidului nu
corespund cu cele ale pompei avizate (temperatură,
greutate specifică, viscozitate);
- dacă nivelul minim al lichidului din rezervorul de aspiraţie
este mai scăzut decât cel pentru care a fost avizată pompa.

A.2. Pompa se dezamorsează, în practică se întâlnesc destul de des

cazuri în care pompa se amorsează iniţial, funcţionează o perioadă apoi se
dezamorsează. Această defecţiune se manifestă prin oscilaţii ale debitului,
ce se transmit aparatelor de măsură (oscilaţii ale indicatoarelor
manometrelor, manovacummetrelor, ampermetrelor, etc), si zgomotul
uniform al pompei se modifică.
a) Debitul pompei este mai mare decât debitul de colectare a lichidului
prin structura de rezistenţă la sorb, acesta rămâne descoperit şi pătrunde
aerul în conducta de aspiraţie:
- se verifică nivelul lichidului în rezervorul de aspiraţie şi se
iau măsuri ca acesta să nu scadă sub nivelul minim al
sorbului;
 25

b) Pătrunderea aerului în sistemul de aspiraţie, datorită unor cauze

accidentale (fisuri, deteriorări ale garniturilor, slăbiri ale flanşelor
provocate de vibraţii):
- se verifică etanşeitatea traseului de tubulatură pe aspiraţie, se
strâng şuruburile slăbite, se schimbă garniturile defecte.
c) Creşterea sarcinii pe aspiraţie peste limita admisă de pompă:
- se verifică dacă sita sorbului este înfundată şi se înlătură
impurităţile din ochiurile ei;
- obiecte voluminoase uitate pe traseul de tubulatură care
ştrangulează secţiunea de trecere a lichidului;
- se verifică funcţionarea corectă a manovacuummetrului.
d) Funcţionarea pompei în vecinătatea limitei de cavitaţie , acest fenomen
este mai greu de depistat, efectele apar mai târziu sub formă de
defecţiuni mecanice ale rotorului pompei.
- dacă la demontarea pompei, cu ocazia reviziilor, se constată
uzuri datorate cavitaţiei, se va interveni pentru modificarea
înălţimii de aspiraţie în sensul evitării cavitaţiei.
e) Creşterea temperaturii lichidului până la valori la care începe să se
producă vaporizarea lichidului:
- se reduce temperatura lichidului vehiculat prin introducerea
serpentinelor de răcire în tancul de aspiraţie
- îndepărtarea surselor de căldură din vecinătatea tancului de
aspiraţie.

A3. Pompele nu realizează debitul. Deranjamentele privind această

caracteristică se constată când debitul este nul sau insuficient. De obicei, în
majoritatea cazurilor instalaţiile nu sunt prevăzute cu aparate pentru
măsurat debitul de lichid, valoarea acestuia se apreciază vizual,
observându-se variaţia nivelului lichidului în tancul de aspiraţie sau
refulare, măsurând timpul de umplere sau de golire al tancurilor, prin
vizoare pe tubulatură dacă instalaţia este prevăzută cu aceste dispozitive.
Cauzele care pot provoca acest tip de deranjamente sunt:
a) lipsa lichidului în rezervorul de aspiraţie
- se verifică nivelul în rezervorul de aspiraţie
b) amorsarea pompei nu este realizată:
- se verifică amorsarea pompei prin ştrangularea treptată a
aspiraţiei sau refulării, constatându-se dacă vidul pe aspiraţie
sau presiunea pe refulare cresc, rezultă că pompa este
amorsată; dacă depresiunea pe aspiraţie sau presiunea pe
refulare nu cresc rezultă că pompa este dezamorsată, se
opreşte şi se amorsează din nou;
c) strangulări pe conductele de aspiraţie sau refulare, micşorând
secţiunea de trecere a lichidului:
 26

- se verifică deschiderea completă a valvulelor , luându-se

măsuri pentru deschidere;
- se verifică dacă alte obiecte voluminoase sunt rămase în
conductă
d) sita sorbului este înfundată:
- se demontează sorbul şi se înlătură obiectele din ochiurile
sitei
e) clapeta sorbului este blocată în poziţia închis sau întredeschis,
datorită uzurilor pieselor de ghidare sau a articulaţiei:
- se verifică funcţionarea sorbului şi se înlocuiesc piesele
uzate;
f) sens de rotaţie inversat al rotorului:
- se verifică sensul de rotaţie al maşinii de antrenare cu cel
marcat pe pompă, luându-se măsuri ca acestea să fie în
acelaşi sens;
g) pungi de aer pe traseul de aspiraţie:
- se verifică modul de execuţie al traseului de conducte astfel
încât să fie eliminată posibilitatea formării pungilor de aer;
traseul trebuie să fie numai crescător sau orizontal;
h) turaţia nominală a pompei nu poate fi realizată datorită unor
defecţiuni la maşina de antrenare sau sistemului de transmisie:
- se verifica turaţia pompei cu ajutorul unui tahometru; dacă
turaţia este diferită de cea a maşinii de antrenare se verifică
cuplajul sau sistemul de transmisie (curele, axe şi roţi dinţate,
etc.);
i) funcţionarea pompei în regim intens de cavitaţie, ce se
manifestă prin zgomote caracteristice asemănătoare cu cele
provocate de o avalanşă de pietre sau un fierăstrău circular:
- înălţimea de aspiraţie depăşeşte posibilitatea de aspiraţie a
pompei;
- temperatură prea ridicată a lichidului vehiculat;
- creşterea rezistenţei hidraulice pe traseul de aspiraţie;
j) uzuri pronunţate la rotoare şi la inelul labirint al acestuia provocate
de particule în suspensie în lichidul vehiculat:
- se măsoară uzura şi se recondiţionează rotorul sau se
înlocuieşte refăcându-se jocurile de montaj iniţiale;

A4. Pompa nu realizează înălţimea de refulare. Deranjamentele

privind înălţimea de pompare (de refulare) se constată citind indicaţiile
manometrului racordat la flanşa de refulare a pompei. Acesta trebuie sa
indice o valoare care este indicată în tabelele de probe.
Cauzele deranjamentelor care determină nerealizarea debitului , sunt
valabile şi pentru înălţimile de refulare.
a) lipsa lichidului în tancul de aspiraţie;
 27

b) amorsarea pompei nu este realizată;

c) sita sorbului este înfundată;
d) clapeta sorbului blocată în poziţia închis;
e) sens de rotaţie inversat;
f) turaţia pompei apreciabil redusă faţă de turaţia nominală;
g) pungi de aer neeliminate de pe traseul conductei de aspiraţie;
h) funcţionare în regim de cavitaţie;
i) uzuri pronunţate ale pieselor hidraulice;
j) caracteristicile lichidului, în special greutatea specifică şi
viscozitatea sunt diferite faţă de cele prevăzute iniţial.

2.2.2. Deranjamente ale maşinii de antrenare.

în timpul exploatării pot surveni unele deranjamente ale maşinii de

antrenare care determină o funcţionare necorespunzătoare a întregului
agregat.
Antrenarea pompelor, în marea majoritate a cazurilor, se realizează
cu motoare electrice, deci deranjamentele descrise în continuare se referă
mai ales la aceste tipuri de maşini.

Bl. Motorul nu poate fi pornit Cauzele pot fi următoarele:

a) linia de alimentare este lipsită de tensiune:
- se verifică dacă becul verde, ce indică prezenţa de tensiune,
funcţionează sau se controlează cu ajutorul lămpii de control
- se verifică alimentarea din T.P.D. (tabloul principal de
distribuţie).
b) conexiunile sunt greşit executate:
- se verifică conexiunile A sau Y dacă corespund tensiunii
reţelei şi puterii de alimentare .
- se verifică dacă conexiunile executate corespund cu bobinajul
motorului electric;
c) legăturile bornelor sunt slăbite sau murdare:
- se verifică dacă acestea sunt murdare, se curăţă de praf şi
unsoare, iar piuliţele se vor strânge ferm;
d) întreruperi într-una din înfăşurările statorului (motorul lucrează în
două faze):
- se verifică dacă toate fazele sunt sub tensiune; în cazul în care
una din faze nu este alimentată, la efectuarea contactului se
aude un "zgomot de intensitate medie de forma unui bâzâit"
care încetează la întreruperea contactului;
e) contacte murdare sau perii uzate la motoarele electrice cu
colector:
 - se verifică starea contactelor periilor pe inelul de colectare, se
curăţă de praf şi unsoare, apoi se şterg cu cârpă curată pentru
a se îndepărta impurităţile;
- periile uzate se înlocuiesc;
f) scurtcircuitarea în înfăşurările rotorului, la motoarele cu colector
- se verifică starea bobinajului rotorului, iar dacă acesta este
întrerupt se trimite la atelierul de reparaţii;
g) momentul rezistent depăşeşte valoarea cuplului de pornire al
motorului electric:
- pentru o pornire normală momentul rezistent trebuie să fie
mai mic decât cuplul de pornire al motorului electric;
deranjamentul este provocat de următoarele cauze: strângerea
prea puternică a sistemului de etanşare, lagăre gripate sau
rulmenţi blocaţi, arborele pompei deformat, etc.
B2. Motorul se supraîncălzeşte, în practică, gradul de încălzire a
unui motor electric se verifică prin palpare cu mâna (nu se simte senzaţie
de arsură). Se consideră că încălzirea este normală dacă temperatura
carcasei nu depăşeşte 50-60°C. Totuşi în multe situaţii motorul poate
funcţiona la temperaturi superioare, circa 80°C, fără a prezenta
deranjamente din acest punct de vedere. Astfel că aprecierea temperaturii
cu mâna este destul de relativă. Limitele maxime admise pentru
temperatură sunt stabilite în funcţie de clasa de izolaţie a motorului electric.
în condiţiile exploatării curente, principalul element care poate oferi
o bază reală pentru aprecierea încălzirii unui motor îl constituie valoarea
temperaturii într-o anumită perioadă de timp. Astfel, începând de la pornire
se urmăreşte încălzirea motorului, cel mai frecvent prin atingere cu mâna în
intervalul 1-1,5 ore. Dacă regimul termic se stabilizează în acest timp,
funcţionarea se consideră normală, dacă temperatura manifestă o tendinţă
de creştere continuă, motorul trebuie oprit, urmând să se depisteze cauza
defecţiunii şi să se remedieze.
Dacă motorul se încălzeşte foarte puternic de la început, el trebuie
oprit şi verificat. Este important de ştiut că un motor electric sub tensiune ,
al cărui rotor este imobilizat dintr-un motiv oarecare, absoarbe un curent de
intensitate foarte mare şi prin urmare bobinajul, care nu este dimensionat
pentru astfel de sarcini, se încălzeşte foarte puternic şi poate fi deteriorat
într-un timp foarte scurt (mai puţin de un minut), în astfel de cazuri se
recomandă să se întrerupă imediat contactul electric, să se depisteze cauza
şi să se remedieze.
încălzirea anormală a motorului electric se manifestă sub formă de:
- încălzire foarte puternică localizată în diverse porţiuni;
- încălzire uniformă a bobinajului, dar care depăşeşte cu mult
limita de temperatură admisă.
Supraîncălzirile locale pot fi datorate următoarelor cauze:
a) scurtcircuit în pachetul de tole:
 29

- se porneşte motorul, se lasă să funcţioneze în gol şi se verifică

tensiunea de alimentare; dacă tensiunea de alimentare
corespunde cu cea nominală, dar motorul se încălzeşte peste
limită, deranjamentul este datorat unui scurtcircuit al tolelor,
remedierea se face de către ateliere specifice de întreţinere;
b) contacte necorespunzătoare între bobinele statorului
- se verifică legăturile motorului, dacă se încălzesc, acestea se
vor reface
c) scurtcircuit între spirele unei bobine, se manifestă printr-o
încălzire puternică şi motorul scoate fum datorită arderii izolaţiei:
- motorul se remediază în ateliere specializate.
încălzirea este uniformă, cuprinzând treptat bobinajul rotorului si
statorului, pot fi datorate următoarelor cauze:
d) supraîncărcarea motorului:
- se verifică elementele pompei care pot crea suprasarcini:
strângerea presetupei pompei, corectitudinea montajului
pompei şi a instalaţiei;
e) ventilaţie deficitară:
- se verifică ventilatorul dacă are toate palele iar acestea nu
trebuie să fie deformate;
- se verifică spaţiul unde este amplasat, dacă are circulaţie de
aer;
- se verifică starea de curăţenie a motorului ce influenţează
regimul de răcire al motorului;
f) tensiune de alimentare redusă:
- se verifică valoarea tensiunii de alimentare la borne ce trebuie
să fie ±5%din tensiune nominală; dacă valoarea ei este redusă
creşte curentul absorbit, care conduce la încălzire exagerată a
înfăşurărilor;
g) contacte slăbite sau murdare:
- se verifică contactele şi se curăţă dacă este cazul;
h) conexiuni greşite:
- se verifică corectitudinea conexiunilor şi se remediază;
i) dereglări de ordin mecanic:
- se verifică temperatura lagărelor, prin palpare în dreptul
rulmenţilor, dacă se simte senzaţia de arsură, se desfac
capacele de lagăr si se completează sau se schimbă unsoarea;
- dacă agregatul lucrează într-un regim de vibraţii sesizabil cu
ochiul liber se recomandă: verificarea centrajului
ansamblului, verificarea rigidităţii postamentului, verificarea
pieselor ce se rotesc, să nu aibă mase excentrice în mişcarea
de rotaţie;
 30

B3. Motorul nu dezvoltă puterea necesară. Cauzele pot fi

următoarele:
a) tensiunea de alimentare este redusă mult sub limita admisă:
- se măsoară şi se iau măsuri de încadrare a acesteia în limitele
toleranţei admise;
b) la motoarele cu conexiunea în A, una din faze este întreruptă:
- se verifică dacă toate cele trei faze ale înfăşurării bobinajului
sunt alimentate; dacă una din faze este întreruptă se spune că
motorul funcţionează în "A deschis" şi cuplul pe care-1
realizează este 2/3 din cuplul nominal.
c) scurtcircuit în bobinajul rotorului la motoarele cu colector.
- dacă ampermetrul funcţionează cu pulsaţii, aceasta poate
constitui un indiciu că în bobinajul rotorului s-a produs un
scurtcircuit; remedierea se face numai în atelierele de reparaţii.

2.3 Centrarea şi verificarea liniei de arbori

şi a altor mecanisme auxiliare

Instalaţia de propulsie a navei este compusă din: elice, linie de

arbori, motorul principal de propulsie (eventual reductor de turaţie).
Centrajul reprezintă operaţia tehnologică prin care două sau mai
multe organe de maşini, montate unul în prelungirea celuilalt şi executând
mişcări de rotaţie sunt cuplate astfel încât să asigure coaxialitatea axelor
proprii de rotaţie.
Obiectivul operaţiei de centraj a liniilor de arbori constă în realizarea
montării arborilor şi a motorului principal astfel încât să nu fie afectată sau
afectată cât mai puţin de deformaţiile corpului navei. Pentru atingerea
acestui obiectiv trebuie urmărite îndeplinirea următoarelor condiţii:
- distribuirea uniformă a sarcinilor în tubul etambou şi pe
lagărele de sprijin;
- sarcinile pe lagărele reductorului sa se încadreze în valorile
prescrise de furnizor, indiferent de condiţiile de exploatare;
- încărcarea lagărelelor să fie făcută astfel încât, în orice
condiţii de exploatare, să formeze şi să se menţină pelicula de
ulei necesară unei ungeri bune;
- asigurarea unei flexibilităţi adecvate a sistemului având în
vedere caracteristicile vibratorii.
Numeroasele probleme ce apar în timpul funcţionării elementelor ce
compun linia de arbori se datorează flexibilităţii reduse a acestora. Cea mai
mică abatere constructivă se transformă în tensiuni suplimentare care pot
provoca încărcarea excesivă a lagărelelor.
Factorii care influenţează centrarea statică a liniilor de arbori [6]
sunt:
a) factorii constructivi (toleranţele de montaj a liniei de arbori);
 31

b) erori de execuţie ale arborilor cum sunt: neperpendicularitatea

flanşelor pe axa arborelui, nepotrivirea axelor flanşelor,
necoaxialitatea fusurilor sau prelucrare sub formă de curbă a
arborelui;
c) deformaţii cauzate de elasticitatea navei, în diverse condiţii de
încărcare şi balast în exploatare;
d) factori atmosferici (prin expunerea îndelungată la soare a
punţii principale se dilată inegal faţă de dublul fund);
e) condiţii de navigaţie (navă pe apă calmă sau valuri);
f) flexibilitatea lagărelelor (structura pe care sunt aşezate
lagărele este elastică);
g) efecte termice locale, care influenţează valorile reacţiunilor în
lagăre.
Centrajul liniei de arbori urmăreşte aşezarea axelor geometrice ale
liniei de arbori şi a arborelui cotit al motorului pe direcţia axei teoretice
a acestuia.
Prin centraj înţelegem determinarea deplasărilor şi frângerilor
între doi arbori şi eliminarea lor, astfel încât cele două axe
geometrice ale celor doi arbori să fie aproximativ coliniare iar
abaterile să se înscrie în limitele admisibile.

Deplasarea (8) sau

dezaxarea reprezintă distanţa
dintre două axe geometrice ale
arborilor paraleli dar necoliniari.

Frângerea (cp) reprezintă

unghiul format între axele
geometrice ale arborilor
neparaleli şi necoliniari.

Centrarea se face începând din pupa (de la arborele port elice

considerat f i x ) spre prova cu primul arbore intermediar. Centrajul se
poate face când nava se află pe cala de montaj sau după lansarea la
apă.
Pentru centrare este necesar ca atât motorul cât şi arborele
intermediar să fie montate pe dispozitive care să poată modifica
poziţia lor atât pe verticală cât şi pe orizontală.în acest caz se
utilizează:
-lagăre speciale pentru montajul liniilor de arbori;
-lagărele liniilor de arbori montate pe cricuri;
-şuruburi sau prese hidraulice.
 32

înainte de începerea centrajului se verifică dacă fiecare flanşă

se roteşte liber. Centrajul liniei de axe se poate face,prin următoarele
metode:
a) centrajul cu ajutorul riglei şi lerei;
b) centrarea cu ajutorul strelei;
c) centrajul dinamometric;
d) centrajul optic;
e) centrajul mecanismelor auxiliare.

2.3. l Centrajul liniilor de arbori cu ajutorul riglei şi lerei

Măsurarea frângerilor şi deplasărilor arborilor cu ajutorul riglei

şi lerei se execută când între flanşele de centraj este o distanţă de
0,5 - l mm, în modul următor.
a) Măsurarea deplasării arborelui în plan vertical (5V) se face
conform schemei din fig. 2. La., astfel:
- se aşează pe generatoarea flanşei arborelui, care se
găseşte în poziţia cea mai ridicată, rigla în direcţie axială
şi se măsoară cu lera jocul ^ dintre riglă şi suprafaţa
cilindrică a flanşei celuilalt arbore;
- apoi, arborii fiind în aceeiaşi poziţie, se aşează rigla pe
generatoarea flanşei arborelui, care se găseşte în poziţia
cea mai de jos şi se măsoară cu lera jocul &, dintre riglă
şi suprafaţa cilindrică a flanşei celuilalt arbore.
Valorile sunt trecute în tabelul 1.
Deplasarea verticală va fi 5V = (a, + a.,)/2 *
b) Măsurarea deplasării în plan orizontal (50).'
- pentru aceasta se aşează rigla lateral, în Tb pe flanşă cea
mai deplasată în acest bord şi se măsoară cu lera jocul
b! dintre riglă şi flanşă celuilalt arbore;
- se măsoară jocul b: în acelaşi mod şi în B b.
Deplasarea orizontală va fi 50 = (b, + b:)/2.Valorile sunt trecute în
tab. 1. Calculul deplasărilor şi frângerilor se face conform tabelului 1.
Tabelul l
Locul de Deplasarea [mm] Frângerea
măsurare
Valoarea Suma Deplasa- Valoarea Diame- Diferenţa Frânge -
jocurilor jocurilor -rea jocurilor trul jocurilor jpea
[mm] [mm] [mm] flanşei A [mm] q>=M)
D [mm] [mm/m]
Sus a, a,+a2 8„ = (a, + c, D Av=c,-c, (pv=.yD
Jos a, a,)/2 C-.
Tribord b, b,+b. d, D A0=d,-d: <P„=VD
Babord bi 50 = (b, + d;
bjVZ
 33

Determinarea frângerii axei arborelui centrat faţă de axa

celuilalt, arbore în plan orizontal (cp0) şi vertical (q>v) se face conform
schemei din fig. 2.1. b. , după cum urmează:
- se măsoară cu lera jocurile c, şi c2 dintre capetele
frontale ale flanşelor în partea de sus şi de jos a
arborilor verificaţi şi se determină q>v;
- se măsoară jocurile d t şi d-, din tribord şi babord ale
marginilor flanşelor şi se determină frângerea (q>0).
Rezultatele măsurătorilor se trec în tabelul 1.
Valorile admisibile ale deplasărilor şi frângerilor arborilor ce se
cuplează în diferite moduri sunt date în tabelul 3.
Deplasarea maximă va fi S m a x =^6*+S;;
Direcţia în care există deplasarea maximă este stabilit de
unghiul a
a=
<sr
5 0
Frângerea pentru unghiuri foarte mici:

După ce au fost stabilite valorile pentru deplasări şi frângeri

acestea se compară cu cele stabilite la construcţie, în cazul în care
valorile obţinute nu corespund cu cele specificate în tabelele de
măsurători la livrarea navei se reiau operaţiunile de centrare prin
modificarea înălţimii lainelor sau deplasarea pe orizontală a
cuzineţilor de sprijin ai arborilor repetându-se şi măsurătorile.
Operaţiunile de centrare se repetă până se obţin valori în
limitele admisibile.
 34

FIG. 2 1 SCHEMA DE MĂSURARE A DEPLASĂRII SI

FRÂNGERII CU AJUTORUL RIGLEI
^-frângerea
J -deplasarea FIG. 12 SCHEMA MONTĂRII DISPOZITIVE-
LOR DE' CENTRARE (STRELA l
ou 1-strei a interioara,- 2-strelo exterioară;
3,^-suruburi de reglaj; a,b,c,d-.jocuri(<iistante)

Pe Pe
FIQ.2 3. SCHEMA DE CENTRARE DINAMOMETRICA A LINIEI DE ARBORI
1-motor principal 4-arborele port elice
2-linia de arbori intermediari 5-tubul etambou
3-suport 6-dublu fund
 35

2.3.2. Centrarea cu ajutorul strelei

Metoda se aplică la centrarea liniei de axe pentru nave noi fiind

foarte precisă.
Verificarea cu ajutorul strelei de centrare se execută după
schema de principiu prezentată în figura 2.2.
Pe flanşă sau coroana flanşei arborelui ce se centrază şi arborele
fix se montează şi se fixează cu ajutorul şuruburilor două perechi de
dispozitive, dispuse diametral una de alta.
în dispozitivul de reglaj l se fixează şuruburile de reglaj 3, cu
vârfurile şlefuite sau sferice şi alte două şuruburi de reglaj 4 care se
fixează în dispozitivele 2.
Şuruburile 4 şi dispozitivul l servesc pentru măsurarea
deplasării reciproce a axelor arborelui de bază şi a arborelui ce se
montează. Şuruburile 3 şi dispozitivul 2 sunt destinate pentru
măsurarea frângerii dintre cele două axe.
înainte de măsurarea deplasării şi frângerii axelor dispozitivele
se aşează astfel încât vârfurile şuruburilor să stea în faţa
proeminenţelor şlefuite, după care se stabileşte un joc de 1-2 mm între
vârfurile şuruburilor de reglaj şi plăcuţe, în această poziţie şuruburile
se fixează cu contrapiuliţe.
Se măsoară distanţa dintre şuruburile de reglaj 3 notată cu 1.
în timpul tuturor măsurătorilor dispozitivele trebuie să rămână
perechi, executând o mişcare de rotaţie compusă din secvenţe de 90°, de
regulă în sensul acelor de ceasornic.
La măsurarea deplasării şi frângerii se adoptă următoarea
ordine:
O pereche de şuruburi 3 şi 4 se aşează vertical sus, iar cealaltă
pereche vertical jos, astfel încât vârfurile şuruburilor să vină în
apropiere cu suprafaţa proeminenţelor pe dispozitivele perechi.
Perechea de dispozitive îndreptată în sus o vom denumi convenţional
"prima pereche", iar cea îndreptată în jos "a doua pereche".
Se alege distanţa axială a arborelui condus (ce se montează)
prin mişcarea sa în oricare direcţie, pupa sau prova, stabilindu-se între
şuruburile 3 o distanţă de l-2 mm.
Cu ajutorul lerei de grosime (spionul) se măsoară jocul "a"
dintre şurubul 4 şi dispozitivul l, care va determina deplasarea axelor.
Se va măsura şi jocul "c" dintre şurubul 3 şi dispozitivul 2 care va
determina frângerea axelor.
Se vor executa aceleaşi măsurători şi ale jocurilor "b" si "d" la
a doua pereche. Rezultatele se trec în tabelul 2 (a,, c,, b:, d:).
Se rotesc arborii de bază şi cel ce se montează astfel încât
prima pereche de dispozitive să fie orientată orizontal în tribord (Tb),
 36

iar a doua pereche de dispozitive să fie îndreptată orizontal în babord

(Bb).
Se verifică şi se menţine distanţa axială a arborelui ce se
montează astfel.
Se măsoară cu ajutorul lerei de grosime jocurile a, b, c, d dintre
vârfirle şuruburilor şi dispozitivele ambelor perechi, iar rezultatele lor
se trec în tabelul 2 (a3, c3, b4, d4).
Se rotesc arborii în acelaşi sens, cu încă 90°.
Se verifică şi se menţine distanţa axială a arborelui ce se
montează.
Se măsoară cu lera de grosime jocurile a, b, c, d dintre capetele
şuruburilor şi dispozitivele de măsurare, iar valorile se includ în
tabelul 2 (a,, c,, b„ d[).
Se rotesc arborii de bază şi cel ce se montează, încât prima
pereche de dispozitive să fie îndreptată orizontal babord (Bb), iar cea
de-a doua pereche orizontal tribord (Tb).
Se verifică şi se menţine distanţa axială (jocul) arborelui ce se
montează.
Se măsoară cu lera de grosime jocurile a, b, c, d la vârfurile
şuruburilor de măsurare, iar rezultatele se trec în tabelul 2 (a4, c4, b3, d3).
în grafic la "observaţii" se scrie pe care parte a liniei de axe
au fost montate dispozitivele exterioare. Deasemeni se trece şi distanţa
"l" dintre şuruburile 3.
Obs.
L Pentru mărirea preciziei de măsurare, în locul şuruburilor
pe strelă se poate monta comparatoare;
2. In cazul când nu avem flanşă la arbori se utilizează
aceeaşi metodă menţinând strelă direct pe arbore şi
comparatoare la o anumită distanţă.
Tabelul 2
Măsurătorile centrajului LA. cu ajutorul strelei
Poz. Deplasarea [mm] Frângerea [mm/m] Obs
dispo- Val. Suma Dife- Val. Val. Suma Dife- Frânge- Frân»
ziti- jocuri- jocu- renţa depla- jocuri- jocuri- renţa rea gerea
velor lor. ri- sumei sări- lor. lor. Sumei flansepe- Im
de lor. jocuri- lor Jocurilor lor liniar
centr. I n lor A/4 I
a+b A A/2
a+b A n
Sus a, b, a,+b, A/4 c. d, c,+d, A/2 (p/1
d',)-
Jos a. U-v a:+b: (M» c. d. C2+d:

Tb a o^ a,+b, A/4 c, d, cM A/2 tp/1

'
(a4+b4) -(C4+d4)
C4 d4 C4+d4
Bb a4 b4 a4+b4
 37

- Centrajul este bun când sunt realizate normele de centraj ce

sunt prezentate în două variante:
- norme de centraj pentru navele noi;
- norme de centraj pentru navele în reparaţii.
Pentru navele noi, se adoptă valori foarte severe ale jocurilor,
datorită faptului că în timpul exploatării acestea se măresc.
Sunt recomandate următoarele valori, în tabelul 3.

Tipui centrajului
Locul Cu flansă Cu caneluri Elastice Hidraulice
centrării 5 (p/1 8 cp/1 5 q>/l 6 q>A
Pe cală 0,05 0,05 0,05 0,10 0,10 0,15 0,60 0,7
La apă 0,10 0,15 0,15 0,2 0,2 0,3 1,2 1,4

23.3. Centrarea dinamometrică a liniei de arbori

Centrarea dinamometrică reprezintă, de fapt, o reglare a încărcării

lagărelelor L.A. în condiţiile în care centrajui s-a făcut prin una din
metodele enunţate. Această metodă de centrare este cunoscută şi sub
denumirea de metoda sarcinilor admisibile pe lagăre şi este folosită
la arbori lungi, susţinută de un număr mare de lagăre. Schema de
principiu pentru centrarea dinamometrică este prezentată în fig. 2.3.
Procesul tehnologic pentru centrarea dinamometrică este compus
din mai multe operaţii.
încă din faza de vizare se centrează MP în raport cu axa
teoretică a L.A. După centrare, MP se prinde definitiv de postamentul
său.
Se trece la centrajui dinamometric care se poate face pe cală
sau la apă.
Se preferă centrajui la apă pentru a se preîntâmpina influenţa
deformaţiilor care apar după lansare.
Se introduc arborii intermediari. Introducerea acestora se poate
face în două variante:
a) câte un arbore şi se sprijină pe lagărul de lucru şi un lagăr
provizoriu pentru montaj;
b) câte doi arbori montaţi în atelier ce se sprijină pe cele două
lagăre de lucru.
După introducerea arborilor intermediari între flanşa arborelui
port-elice şi flanşa motorului, se trece la cuplarea (montarea) definitivă
a acestora.
Dinamometrele (câte două pe fiecare lagăr) se montează sub
lagărele de lucru, L.A. sprijinindu-se numai pe acestea. Montajul
 38

dinamometrelor permite determinarea dinamică a sarcinilor pe lagăre,

astfel încât să se încadreze în valorile admisibile calculate.
Cu datele măsurate dinamometric se calculează sarcinile de pe
lagărele extreme Pc unde nu se pot monta dinamometre (lagărele de
la tubul etambou şi lagărul pupa motor).
în cazul în care aceste sarcini nu depăşesc valorile admise şi
nici cele de pe lagărele intermediare se consideră centrajul bun şi se
trece la stabilirea grosimii lainelor mobile de fixare a cuzineţilor pe
postamenţii acestora.
Obs.:
în cazul centrajului dinamometric nu este obligatoriu ca L.A. să
se dispună pe o linie perfect dreaptă, condiţia de centrare rezultând
din limitarea sarcinilor pe lagăre.

2.3.4 Centrarea optică

Pentru realizarea centrajului optic se pleacă de la aceeaşi schiţă

utilizată la vizarea optică. Centrarea optică se poate realiza atât pe
cală cât şi la apă.
Scopul centrării optice este poziţionarea punctelor de sprijin a
L.A. (a lagărelelor) aliniate cu punctele tubului etambou şi al flanşei
motorului. Pentru aceasta se introduce arborele port-elice în tubul
etambou şi pe flanşa motorului se montează şi se centrează un
dispozitiv optic de vizare (tubul de vizare). Pe fiecare lagăr se
montează un tub la diametrul arborelui în interiorul căruia se află
două repere (R, şi R,) cu orificii de vizare.
Se reglează suportul postamentului până când cele două orificii
ale reperelor R, şi R2 sunt pe axa teoretică a L.A
Operaţiunea se execută pentru fiecare lagăr de la prova la
pupa. După alinierea lagărelelor şi fixarea lor pe postamenţi, se
introduc arborii intermediari. Odată terminată centrarea şi fixarea
lagărelelor se trece la introducerea şi montarea arborilor intermediari.

2-3.5 Centrajul mecanismelor auxiliare

Cuplajul elastic este cel mai răspândit mod de cuplare a

utilajelor navale cu maşina de antrenare. Cuplajul elastic poate prelua
mici abateri ale dezaxării şi frângerii apărute în timpul exploatării, în
acest fel Cocurile provocate la pornire sau în timpul funcţionării sunt
preluate de elementele elastice, de regulă din cauciuc, amortizându-le,
protejând arborele şi lagărele utilajului. Este de la sine înţeles că
obţinerea unei mişcări uniforme, fără trepidaţii depinde de precizia
realizării coaxialităţii (centrajului) dintre arborele motor şi arborele
utilajului.
 39

De regulă centrajul celor doi arbori se execută în uzina

constructoare când utilajul se livrează cu motorul de antrenare fixat
pe un postament comun, în timpul transportului sau în perioada de
montare la navă, pot apare deformări care au ca efect descentrarea
agregatului. De aceea este necesar ca după montarea definitivă a
agregatului să se verifice centrajul şi dacă este cazul să se corecteze.
Procedeul de verificare cu rigla şi lera a fost prezentat anterior.
Se aşează rigla paralel cu axa celor doi arbori, astfel încât să se
sprijine pe generatoarele celor două cuple. Operaţia se efectuează în
mai multe puncte de pe circumferinţa cuplajului, rotind cu mâna
ansamblul. Se consideră că centrarea este corectă dacă rigla este în
contact pe toată lungimea generatoarelor cuplajului, în toate punctele
circumferinţei. Corecţia se face prin deplasarea corespunzătoare a
pompei sau motorului si prin introducerea lainelor (adaosuri metalice)
sub tălpile acestora, şuruburile de fixare ale agregatului pe postament
se vor strânge numai după ce cuplajul este corect centrat.
Concomitent cu verificarea centrajului se controlează şi distanţele
dintre cele două semicuple cu trusa de calibrare.
La pompele care vehiculează lichide fierbinţi (pompele de
circulaţie de la caldarină) centrarea se face în două etape:
a) centrarea când agregatul este rece;
b) centrajul la temperatura de regim, prin oprirea agregatului
şi verificarea centrajului.
în unele situaţii turaţia de antrenare a utilajului diferă de
turaţia nominală a motorului, astfel că antrenarea se poate realiza
printr-o transmisie cu curele, în acest caz arborele motorului şi
arborele utilajului trebuie să fie perfect paraleli, iar roţile de curea
trebuie să fie coplanare. Verificarea coplanarităţii roţilor de curea se
face cu ajutorul unei rigle plane sau pentru curelele lungi cu o
sfoară întinsă. Centrarea se consideră corectă dacă rigla sau sfoara fac
contact pe toată lungimea planului exterior al celor două roţi. La
acest gen de transmisii trebuie prevăzută întotdeauna posibilitatea
întinderii curelelor pentru a nu patina.
De exemplu, centrarea compresorului ECN 70 cu electromotorul
de antrenare trebuie verificat periodic şi refăcut ori de câte ori
motorul electric a fost înlocuit. Pentru aceasta, schema de centrare cu
două comparatoare este prevăzută în fig. 2.4. , iar valorile admisibile
ale abaterilor de centrare sunt:
- bătaia radială la exteriorul cuplajului este de max. 0,2 mm;
- bătaia axială la o rază de R =140 mm este maxim 0,2 mm.
 40

Fia Z t, CENTRAREA COMPRESORULUI CU MOTORUL ELECTRIC

2.4. Verificări necesare la punerea în funcţiune a electrocompresorului

cu piston ECN 70 si oprirea acestuia

Electrocompresorul ECN70 de construcţie românească este destinat

umplerii butelilor de lansare ale motoarelor diesel principale si auxiliare
ale navelor maritime si fluviale. Agregatul este compus din compresorul în
construcţie navală CN(70) si motorul electric de antrenare pe un saşiu
comun. Cuplajul intre motor si compresor este elastic cu
bolţuri.Compresorul este în două trepte, cu piston etajat cu simplă acţiune,
cu cilindrii verticali cu supape cu discuri si arcuri lamelere pentru fiecare
treaptă de comprimare.
Răcirea electrocompresorului se face cu apă de mare. Ungerea
compresorului este asigurată de o instalaţie de ungere sub presiune în
circuit închis.
Compresorul este prevăzut cu aparatură de siguranţă, măsură şi
control pe circuitele de aer, ungere şi răcire.
Saşiul pe care sunt montate compresorul şi motorul electric este
construit din profile de oţel, laminate şi sudate.
 41

înainte de punerea în funcţiune se verifică:

a) diferenţa pe înălţime între punctele postamentului şi saşiului să
nu fie mai mare de 0,2 mm; dacă diferenţa este mai mare prin
strângerea saşiului se strică centrajul dintre electromotor şi
compresor, având ca rezultat distrugerea cuplajului şi producere
de vibraţii;
b) conductele conectate la compresor vor avea flanşele paralele şi
la o distanţă corespunzătoare grosimii garniturii plus 0,5 mm
astfel încât la strângere să nu se introducă tensiuni în compresor;
c) după strângerea compresorului pe postament şi racordarea cu
instalaţiile , se va învârti de câteva ori cu mâna.

Pregătirea pentru funcţionare şi pornirea

înainte ca agregatul să fie pus în funcţiune pentru prima dată sau
după o întrerupere de funcţionare mai mare de 6 luni se vor avea în vedere
următoarele:
a) se face deconservarea agregatului conform instrucţiunilor ;
b) se montează termometrele şi placa cu termostate şi presostate
conform indicaţilor din cartea tehnică;
c) se verifică nivelul de ulei în carte şi se completează, dacă este
cazul, până la limită superioară a indicatorului de nivel;
d) se deschide robinetul de pe conducta de alimentare cu apă de
răcire urmărindu - se etanşeitatea compresorului; dacă apar
scurgeri, se remediază defecţiunea;
e) se deschid robinetele de aerisire de pe chiulasa compresorului;
f) se învârte arborele cotit cu mâna de câteva ori ca uleiul să
pătrundă în toate conductele, în acest fel se verifică dacă sunt
lagăre blocate;
g) se verifică legăturile electrice ale electromotorului;
h) la prima punere în funcţiune se va îndepărtă conducta de refulare
astfel ca aerul va fi refulat în atmosferă; prin aceasta murdăriile
acumulate în compresor vor fi îndepărtate.
în cazul unor temperaturi ale apei de răcire de 10 °C şi mai puţin, se
deschide robinetul apei cu puţin timp înaintea pornirii, pentru a evita
ruperea peliculei de ulei de pe cilindru din cauza suprasarcinii.
a) se verifică nivelul de ulei din carter cu ajutorul indicatorului;
b) se porneşre motorul electric timp de 3-4 secunde pentru a se
verifica sensul de rotaţie al electromotorului şi al
compresorului indicat de săgeata de pe capacul frontal; dacă
sensul nu corespunde se schimbă o fază la bornele motorului
electric;
c) se porneşte din nou motorul electric urmărindu-se indicaţiile
manometrului de ulei care trebuie să indice p = 2,3-3,5 bar ,
 42

reglându-se dacă este cazul; la pornire datorită vâscozităţii

uleiului rece presiunea va fi mai mare cu 0,5 - l bar ;
d) dacă instalaţia de răcire funcţionează corect, se lasă
electrocompresorul în funcţiune;
e) dacă timp de 60 s de la pornirea compresorului manometrul
de ulei nu indică presiune în circuitul principal de ungere,
electromotorul va fi oprit, urmărind a detecta şi remedia
defecţiunea. Odată cu creşterea presiunii uleiului în circuitul
de ungere principal, se urmăreşte şi închiderea purjelor
automate a căror funcţionare este comandată de presiunea de
ulei. Dacă acest lucru nu se întâmplă, se vor demonta purjele
şi se va înlătura defecţiunea;
f) la prima punere în funcţiune a electrocompresorului se face şi
rodajul acestuia timp de 8 ore crescând treptat presiunea
(0,10,20,30 bar câte 2 ore fiecare).

Supravegera electrocompresorului în timpul funcţionării

Electrocompresorul ECN70 este echipat cu o serie de aparate care
permit supravegherea bunei funcţionări a agregatului, detectarea
eventualelor defecţiuni precum şi oprirea automată a acestuia în caz de
avarie.
Pentru o funcţionare normală şi la parametrii proiectaţi, este necesar
ca după pornire să se regleze debitul apei de răcire care intră în compresor,
prin acţionarea valvululei de intrare a apei în compresor , astfel încât,
temperatura apei la ieşirea din compresor să fie de 35°C (pentru condiţii
tropicale se admite ca această temperatură să crească până la 45°C ).
Valorile indicate de aparatele de măsură pentru o funcţionare
normală sunt;
- presiunea uleiului de ungere 2,2- 3,5 bar;
- presiunea aerului după prima treaptă 3,5- 4,5 bar;
- presiunea aerului după a doua treaptă 29- 30 bar;
- temperatura de intrare a apei de răcire max 32 °C;
- temperatura de ieşire a apei de răcire max 45°C ;
- temperatura de ieşire a aerului din prima treaptă, înainte de
răcitorul intermediar max 170°C;
- temperatura de intrare a aerului în treapta a doua, după răcitorul
intermediar max 40 °C;
- temperatura aerului Ia ieşire din treapta a doua, înainte de
răcitorul final max 180°C;
- temperatura aerului de ieşire din compresor după răcitorul final
max 40°C;
 43

OBS: Valorile temperaturilor maxime indicate mai sus se obţin

numai atunci cînd temperatura apei de intrare în compresor are valoarea
maximă de 32°C. în cazul când temperatura apei la intrare este 24- 26°C
valorile normale ale temperaturilor aerului la ieşirea din treptele de
comprimare , vor fi mai mici cu aproximativ 20°C.
Agregatul este echipat cu o serie de aparate automate care au rolul de
a stabili un contact electric de comandă a opririi agregatului la ieşirea din
plaja de valori pentru care a fost reglată, după cum urmează:
a) presostatul de ulei, conectat la conducta circuitului principal de
ulei care este reglat astfel încât la o presiune mai mică de 2 bar,
opreşte compresorul.
b) termostatul pe circuitul de răcire , conectat la ieşirea apei din
compresor reglat la o temperatură maximă de 45°C, depăşirea
aceastei valoari opreşte compresorul.
c) termostatul de pe refularea aerului comprimat din compresor,
reglat la temperatura de 50°C, care de asemenea opreşte
compresorul.

Oprirea electrocompresorului
La oprirea electrocompresorului nu trebuie luate măsuri deosebite în
afara situaţiilor:
- dacă compresorul urmează a fi scos din funcţiune pentru o
perioadă mai îndelungată de timp (câteva săptămâni), se vor
închide robinetele de pe conductele de alimentare cu apă, se
evacuează apa din compresor şi se va conserva agregatul
conform instrucţiunilor.
- dacă există pericolul de îngheţ se va goli apa din instalaţie.
 44

2.B. ASPECTE GENERALE ALE ÎNTREŢINERII

SISTEMELOR NAVALE

2.5 întreţinerea sistemelor auxiliare ale navei

în scopul menţinerii navelor în exploatare, în intervalul de timp

dintre două reparaţii planificate, se vor executa, periodic, lucrări de
întreţinere a instalaţiilor, prevenirea eventualelor defecţiuni şi a uzurilor
anormale la mecanismele şi instalaţiile acestora. Aceste lucrări de
întreţinere alcătuiesc un ansamblu de operaţiuni prevăzute în
Nomenclatorul de întreţinere curentă a navelor care se execută de
personalul de deservire a navelor, constituind sarcini de serviciu cu caracter
permanent.
întreţinerea se execută la intervale de timp diferite şi necesită
un timp corespunzător complexităţii respective.
în funcţie de complexitatea operaţiilor şi perioadele la care se
execută, întreţinerile se clasifică în:
- întreţineri zilnice (pe fiecare cart);
- întreţineri periodice.
întreţinerile zilnice (îz) reprezintă un ansamblu de operaţii
obigatorii de curăţire, de gresare şi verificare care asigură buna
funcţionare a utilajelor pe toată durata cartului (schimbului de lucru).
Se execută la începutul şi în timpul cartului pentru toate utilajele în
funcţiune. Organizarea raţională a întreţinerii asigură sporirea duratei
de serviciu a utilajelor şi elimină cauzele care provoacă scoaterea din
uz prin surprindere.
întreţinerea zilnică (pe fiecare cart) vizează: curăţirea, ungerea
utilajului şi remediarea diferitelor piese.
întreţinerea periodică (îp) se efectuează la un anumit număr de
ore de funcţionare la utilaje, prin operaţiuni de:
- gresare şi completare cu ulei;
- curăţire;
- controlul alimentării şi completării fluidelor de lucru din
instalaţie: apă, ulei, combustibil, etc.;
- schimbarea uleiului;
- înlocuirea sau curăţirea filtrelor,
- reglarea şi verificarea funcţionării utilajului;
- verificări ale funcţionării instalaţiilor electrice.
Lucrările de întreţinere periodică cuprinse în planul de muncă se
execută sub directa conducere a comandantului, şefului mecanic şi
ofiţerului secund care răspund de realizarea lor la termenele prevăzute şi de
folosirea raţională şi completă a forţei de muncă.
Persoana care execută lucrarea răspunde de aplicarea tehnologiei
stabilite, de calitatea execuţiei şi de încadrarea în termenele normate.
 45

Lucrările de întreţinere zilnică şi periodică se execută în strictă

conformitate cu instrucţiunile de exploatare şi întreţinere, cu respectarea
proceselor tehnologice specifice fiecărui tip de utilaj sau echipament,
elaborate de organele superioare.
Lucrările de întreţinere periodică se împart în două categorii:
a) din prima categorie fac parte lucrările care se execută de către
echipaj la un anumit număr de ore de funcţionare, fără
scoaterea navei din exploatare, în timpul marşului, în perioada
staţionării sub operaţiuni portuare sau aşteptare; aceste lucrări
sunt cuprinse în instrucţiunile de exploatare ale agregatelor şi
instalaţiilor din dotarea navelor;
b) din a doua categorie fac parte lucrările care se execută în
condiţii de staţionare a navei, cu scoaterea din exploatare pe o
perioadă de timp mai mică de 15 zile; aceste lucrări sunt
condiţionate de durata de funcţionare a agregatelor şi se
execută de către atelierele specializate sau de către echipajul
navei în acord direct.
Concomitent cu executarea lucrărilor de către unităţile specializate,
echipajul navei execută lucrările de întreţinere şi reparaţii stabilite de
organul tehnic, precum şi supravegherea lucrărilor ce le execută unităţile
specializate.
Scoaterea navei din exploatare pentru efectuarea lucrărilor din
categoria b, se face pe baza aprobării conducerii întreprinderii, la
solicitarea serviciului de specialitate care comunică navei perioada
aprobată şi locul unde se vor executa lucrările.
Având în vedere caracterul preventiv al lucrărilor de întreţinere
periodică (săptămânal, lunar, etc.), acestea se execută pe bază de grafic de
activitate la bord, întocmit lunar.
Graficul se elaborează de către şeful mecanic şi căpitanul secund în
baza Nomenclatorului lucrărilor de întreţinere periodică a navelor [62] şi în
conformitate cu instrucţiunile de exploatare şi întreţinere elaborate de
furnizori pentru fiecare agregat, echipament sau instalaţie. Planul se aprobă
de comandantul navei devenind obligatoriu pentru membrii echipajului.
Toate lucrările de întreţinere curentă executate la bordul navei vor fi
consemnate, de către comandantul şi şeful mecanic, în jurnalul de bord,
jurnalul de maşină, registrul de stare tehnică şi în rapoartele de călătorie.
Echipajele navelor au obligaţia de a studia şi cunoaşte documentaţia
şi instrucţiunile de exploatare ale tuturor instalaţiilor pe care le deserveşte
la bordul navei, precum şi modul de funcţionare al acestora.
Comandantul navei este obligat să asigure, prin şeful mecanic şi
ofiţerul secund, instruirea periodică a personalului navei în legătură cu
exploatarea, funcţionarea şi întreţinerea navei şi a tuturor instalaţiilor şi
agregatelor acesteia.
 46

în scopul luării măsurilor operative pentru remedierea defecţiunilor

apărute la instalaţii şi agregate, fiecare navă maritimă şi fluvială, atât la
plecare, cât şi la sosirea lor din cursă, comandantul şi şeful mecanic vor
întocmi fişa de control tehnic în trei exemplare; din care un exemplar se
predă la căpitănia portului de sosire ( plecare ),un exemplar la.
întreprinderea de care aparţine nava şi un exemplar rămâne la bordul navei.
Comandantul şi şeful mecanic poartă întreaga răspundere asupra
exactităţilor datelor consemnate în fişa de control.
La fiecare sosire a navei din voiaj, serviciul tehnic al întreprinderilor
de navigaţie va efectua un control riguros al stării de întreţinere a navei,
analizând jurnalul de bord, registrul de stare tehnică, rapoartele de călătorie
şi graficele de lucrări de întreţinere, confruntând cele consemnate cu
realitatea.
Constatările şi concluziile vor fi înscrise, obligatoriu, în fisa de
control al navei.
La terminarea controlului se va face un instructaj cu echipajul,
stabilindu-se măsurile şi sarcinile pentru înlăturarea deficienţelor.
în cazul când se constată nerespectarea instrucţiunilor de exploatare
şi întreţinere, sau neexecutarea în timp util a lucrărilor de întreţinere, se vor
lua măsuri urgente de înlăturare a deficienţelor şi de sancţionare a
vinovaţilor, în conformitate cu legislaţia în vigoare.

2.6. Lucrări de întreţinere periodică a sistemelor mecanice ale navei

Lucrările de întreţinere curentă la navele maritime şi fluviale

sunt prezentate pe larg în [62]. Numărul de ore de funcţionare după
care se execută lucrările de întreţinere periodică sunt înscrise în
cărţile tehnice ale utilajelor.

2.6.1. Motor principal

1) controlul strângerii butoanelor de la placa de bază, a elementelor
de fixare a blocului motor, armături, flanşe, conducte etc.;
2) controlul vizual la fiecare cap de linie a întregului ansamblu
motor, părţi fixe şi mobile, ungere, răcire, a tubulaturii instalaţiei
de lansare şi a centrajului telescoapelor,
3) măsurarea frângerii arborelui cotit;
4) controlul alinierii marcajelor ce indică poziţia axelor fretate în
coarnele manivelelor;
5) controlul roţilor dinţate şi al jocurilor aferente;
6) controlul întinderii lanţurilor de distribuţie;
7) controlul nivelului la uleiul de ungere, cuzineţii şi capul de cruce;
8) controlul debitului uleiului de ungere cilindri la pompele Bosch şi
corectarea debitului conform cărţii tehnice;
9) separarea uleiului de ungere;
 47

10) separarea combustibilului greu şi uşor;

11) prepararea combustibilului greu pentru funcţionarea corectă a
motorului;
12) curăţirea filtrelor de la aspiraţie şi refulare la instalaţiile de
ungere, răcire pistoane, combustibil;
13) ambarcarea uleiului proaspăt şi predarea uleiului uzat;
14) ambarcarea combustibilului uşor şi greu;
15) controlul mobilităţii tijelor şi pârghiilor la sistemul de lansare
combustibil, regulator WOODWARD, gresarea întregului
ansamblu de pârghii şi tije de comandă a motorului;
16) controlul existenţei şi calităţii apei din circuitele de răcire
cilindri, pistoane, injectoare;
17) controlul nivelului de ulei la viror, ungerea pinionului roţii de
cuplare şi axului;
18) verificarea funcţionalităţii ventilelor de siguranţă de la capace
carter;
19) demontarea-montarea, spălarea, suflarea şi verificarea
etanşeităţii clapeţilor de baleiaj ( armonici ), curăţarea
baleajului;
20) verificarea şi remedierea eventualelor dereglări la
dispozitivele de siguranţă, protecţii şi semnalizări;
21) verificarea funcţionării sistemului de protecţie la supraturaţie;
22) schimbarea uleiului la regulatorul WOODWARD şi
întreţinerea conform cărţii tehnice a servomotoarelor de tip
BOOSTER;
23) demontarea-montarea, curăţirea, verificarea, tuşarea şi
reglarea la presiunea indicată de constructor a injectoarelor de
pe motor şi rezervă;
24) verificarea funcţionării motorului prin ridicarea diagramelor
indicate şi a presiunilor maxime şi de compresie, lunar şi după
fiecare verificare şi reglare a injectoarelor sau pompelor de
injecţie;
25) curăţirea eşapamentului şi a grătarelor de protecţie la turbine;
26) verificarea şi remedierea etanşeităţii racordurilor ţevilor la
instalaţia de aer, ungere şi alimentare cu combustibil;
27) verificarea şi întreţinerea instalaţiei viscozimetru de preparare
a combustibilului greu (viscozimetru) conform indicaţiilor
firmei constructoare;
28) verificarea la termenele prevăzute de cartea tehnică a
compresorului SIHI şi curăţirea săptămânală a filtrelor de aer;
29) eliminarea condensului din buteliile de aer comprimat pentru
lansare;
30) acţionarea, conform instrucţiunilor, a instalaţiei de spălare
pentru turbine şi suflantă;
 48

31) controlul nivelului uleiului de ungere la turbosuflante şi

schimbarea la nevoie a uleiului;
32) curăţirea, la intervalele indicate, a amortizorului de zgomot;
33) demontarea-montarea şi spălarea filtrelor de aer ta suflante;
34) înlocuirea aparatelor de măsură şi control defecte;
35) controlul şi curăţarea ferestrelor de baleiaj şi evacuare pentru
motoarele lente;
36) urmărirea şi înregistrarea din oră în oră a parametrilor de
funcţionare în timpul marşului;
37) menţinerea în stare curată a exteriorului motorului principal.

2.6.2. Redactor
1) controlul prin ciocănire - sunet a strângerii pe postament şi
înlocuirea butoanelor rupte;
2) controlul vizual, la fiecare cap de linie, a întregului ansamblu şi al
ungerii;
3) controlul, la fiecare oră, în timpul funcţionării, al temperaturilor,
presiunilor şi nivelului de ulei;
4) schimbarea uleiului, atunci când situaţia o impune;
5) controlul - periodic, al stării roţilor dinţate, al danturii şi al
jocurilor aferente;
6) spălarea periodică a filtrelor de ulei;
7) verificarea protecţiilor şi corectarea funcţionării protecţiilor când
situaţia o impune;
8) schimbarea aparatelor de măsură şi control defecte;
9) urmărirea funcţionării sistemelor de cuplare hidraulică.

2.6 .3. Maşina de pas

1) controlul vizual, în marş şi la cap de linie, al întregului ansamblu;
2) verificarea nivelului în tancul de ulei;
3) remedierea neetanşeităţilor ce duc la pierderi de ulei din circuitele
de forţă şi ungere;
4) remedierea neetanşeităţilor ce duc la pierderi de aer din instalaţia
de comandă;
5) purjarea filtrelor de aer din instalaţia de comandă;
6) verificarea protecţiilor motorului;
7) gresarea transmisiilor mecanice;
8) verificarea strângerii transmisiilor mecanice;
9) demontarea şi spălarea filtrelor de aspiraţie a pompelor de ulei;
10) schimbarea uleiului din instalaţii când situaţia o impune ( cu
nava andocată);
11) efectuarea reglajului distribuitoarelor şi amplificatoarelor
hidraulice.
 49

2.6.4. Motoare auxiliare, motoare de avarie şi diverse motoare

1) măsurarea frângerii arborelui cotit;
2) verificarea alinierii marcajelor ce indică poziţia axelor fretate în
coarbele manivelelor,
3) controlul vizual după fiecare oprire al întregului ansamblu motor,
părţi fixe şi mobile, ungerea, răcirea şi instalaţia de lansare;
4) controlul şi efectuarea strângerii subansamblelor şi armăturilor,
flanşelor, conductelor şi înşurubărilor;
5) verificarea stării roţilor dinţate de la distribuţie si al lanţului,
măsurarea jocurilor aferente danturii;
6) controlul nivelului uleiului de ungere din carter sau tanc;
7) schimbarea uleiului cu pregătirea ( curăţirea ) carterului sau a
tancului;
8) controlul şi menţinerea nivelului de motorină în tancul de
serviciu;
9) alimentarea tancului de serviciu cu motorina trecută numai prin
separatorul de motorină;
10) demontarea-montarea şi curăţirea filtrelor de combustibil şi
ulei;
11) controlul sistemului de comandă al regulatorului de turaţie şi
reglarea lui;
12) controlul sistemului de lansare;
13) verificarea funcţionalităţii supapelor de siguranţă de la
capacele carterului;
14) verificarea şi remedierea eventualelor dereglări la
dispozitivele de siguranţă, protecţii şi semnalizări;
15) schimbarea uleiului, curăţarea interioară a regulatorului de
turaţie WOODWARD, efectuarea desaerisirii, compensarea
şi reglarea conform instrucţiunilor cărţii tehnice;
16) demontarea-montarea, curăţarea, verificarea şi înlocuirea
părţilor defecte la supapele şi distribuitoarele de lansare;
17) demontarea-montarea, curăţarea, şlefuirea şi reglarea la
presiunea indicată de constructor a injectoarelor de pe motor
şi din rezervă;
18) demontarea-montarea, curăţarea, verificarea şi înlocuirea
părţilor componente uzate la pompele de injecţie;
19) verificarea funcţionării motorului prin ridicarea diagramelor
desfăşurate sau a înălţimilor de ardere şi compresie, de două
ori pe lună sau după fiecare verificare şi reglare a njectoarelor
sau a pompelor de injecţie;
20) curăţarea colectorului de gaze;
21) verificarea şi remedierea etanşeităţii racordurilor ţevilor la
instalaţia de aer, combustibil, ungere şi răcire;
22) demontarea-montarea şi curăţarea răcitoarelor de apă şi ulei,
 50

iar când este cazul, se vor obtura tuburile sparte în propirţie

de maxim 10 %;
23) eliminarea condensului din buteliile de aer comprimat pentru
lansare;
24) verificarea ungerii şi nivelului uleiului la turbosuflante;
25) demontarea-montarea şi spălarea filtrelor de aer de la
suflante;
26) decarbonizarea totală a motoarelor cu: demontarea-montarea
chiuloaselor, şlefuirea supapelor de admisie şi evacuare,
extragerea pistoanelor, decalaminarea pistoanelor, a segmenţilor,
măsurarea pistoanelor şi segmenţilor, a canalelor port-segmenţi,
montarea-curăţarea cămăşii, măsurarea cămăşii când situaţia o
impune, extragerea cămăşii pentru etanşare sau înlocuirea ei;
demontarea cuzineţilor de bielă, verificarea jocurilor la cuzineţi,
montarea-măsurarea, când situaţia o impune, a butonilor de
manivelă şi a cuzineţilor de bielă, verificarea axului cu came;
27) înlocuirea aparatelor de măsură şi control;
28) deschiderea-închiderea şi curăţarea tancului de compensa;
29) urmărirea şi înregistrarea parametrilor în timpul funcţionării;
30) decarbonizarea parţială a motorului conform indicaţiilor
cărţii tehnice;
31) revizia pompelor de apă, ulei şi combustibil de pe motor;
32) verificarea periodică a jocului la cuzineţii de pat şi bielă,
înlocuirea celor uzaţi peste măsură, după posibilităţi.

2.6.5. Căldări cu vapori - principale şi auxiliare

1) eliminarea scurgerilor de apă, vapori şi combustibil la îmbinările
conductelor;
2) controlul pulverizatoarelor de păcură şi reglarea conului de
flacără;
3) verificarea armăturilor exterioare şi supapelor de siguranţă,
înlăturarea scurgerilor de apă şi vapori;
4) analiza chimică a apei şi tratarea ei pentru aducerea în parametrii
de exploatare;
5) înlocuirea garniturilor la gurile de vizitare;
6) înlocuirea diverselor piese mărunte de la ventilatoare, pompe de
alimentare cu combustibil şi apă;
7) înlăturarea defecţiunilor apărute în sistemul automat de
alimentare cu apă, aer, combustibil;
8) curăţarea filtrelor de combustibil;
9) efectuarea extracţiilor de fund şi de suprafaţă;
10) verificarea continuă a nivelului apei în căldare, purjarea
periodică a sticlelor de nivel şi a semnalizatorului magnetic de
nivel;
 1 1 ) înlocuirea sticlelor de njv/el ;
12) verificarea stării focnitf
B) verificarea si curăţarea^ i < -, a regulatorului
fiecare 15 Zlle
nivel apă;

15)
îs) .
cu dezincrustant

2.6.6. Linia axială

1) verificarea fixării pe
2) verificarea nivelului „
S tem eratunlor d
Şi înregistrarea lor; ' P e lucru
3) verificarea funcţionării • de
^ - .
racire
etambou şi a cuzineţilor,

gravitational
tip SIMPLEX
CIRCUMFLEX, w
'
6) verificarea stării tehnic* > V ,
timpul staţionării navei- ^^
teiîiului din pupa în

2.6.7. Instalaţia sanitară

1) revizia pompelor din h f.:rt
, , .
M CU mlocuirea unor
rulmenţi, rotori şi axe? c^pf
ieltare
Piese ca:
sistemul de etanşate; a sau înlocuirea garniturilor la
2) curăţirea filtrelor;
3) remedierea neetanşei%lor . . . .. ,,--.,
annăturilor- tubulatunlor,
h
imbmanlor şi
4)

scaunelor la bateriUe de ba, şi

ă
8)
s; curătireahv.7
curăţirea hidrotoarelor şi*T jor^nlroldefecte;
b^te^»

2.6.8. Instalaţia de încălzire

l) curăţirea periodică aba^ej *H nnr. • . .
2") v«»rifîoa«,„ • i i . V i condensatorului;
i) veniicarea nivelului ar>ei îtn t ^.^ 1. a callta
.. -n..a ei . . ,.
condens- ^ ^ î P provenite din

4) remSMfuirea.sif'fW de filtrare a apei din base;

4) remedKreaneetanseuaţAr la,„staat,ei şi caloriferelor;
 52

5) verificarea oalelor de condens;

6) remedierea defecţiunilor ia armături;
7) înlocuirea aparatelor de măsura şi control defecte.

2.6.9 Compresoare de aer

1) demontarea-montarea, egalizarea şi tuşarea clapeţilor de
aspiraţie şi refulare;
2) verificarea nivelului si stării uleiului în carter, înlocuirea
uleiului când este cazul;
3) verificarea instalaţiilor de ungere (pompă, turbină, armături,
filtre);
4) demontarea perioadică a serpentinelor la răcitorul de aer
dintre trepte, curăţarea mecanică sau chiar chimică pentru
îndepărtarea depunerilor;
5) verificarea şi curăţirea spaţiilor de răcire a blocului;
6) verificarea periodică a compresoarelor şi dacă este cazul
înlocuirea segmenţilor, efectuarea măsurătorilor la pistoane,
cămăşi, segmenţi, cameră de compresie, verificarea stării
cuzineţilor;
7) demontarea-montarea, tuşarea ventilelor şi scaunelor,
reglarea presiunii conform instrucţiunilor din cartea
tehnică, a supapelor de siguranţă şi valvuielor de reţinere;
8) funcţie de sistemul de antrenare-verificarea periodică a
cuplajelor, ferodourilor şi fixării pe postament, etc.;
9) verificarea periodică a instalaţiei de răcire şi pornire;
10) verificarea funcţionalităţii aparatelor de măsură şi control
şi înlocuirea celor defecte;

2.6.10 Distilatoare
1) demontarea-montarea capacelor de vizită la evaporator şi
condenser, curăţirea mecanică sau chimică pentru îndepărtarea
depunerilor din interioarul tuburilor;
2) verificarea şi remedierea defecţiunilor la pompele care
deservesc distilatorul (condens şi vid);
3) verificarea şi măsurarea diuzelor ejectoare, înlocuirea lor când
este cazul;
4) demontarea şi curăţarea elementului sensibil de la
salinometru;
5) verificarea şi eliminarea neetanşeităţilor la capacele de vizită,
îmbinări, tubulaturi şi armături, vizori, etc.;
6) verificarea, curăţirea şi urmărirea funcţionării debitmetrului,
salinometrului şi sistemului de alimentare cu apă sărată a
evaporatorului;
 53

7) verificarea stării şi funcţionalităţii aparatelor de măsură şi

- control şi înlocuirea celor defecte.

2.6.11 Instalaţia frigorifică

1) verificarea periodică a etanşeităţii circuitelor (compresoare,
robineţi, puncte de îmbinare, evaporatoare);
2) verificarea curăţirii filtrelor si înlocuirea silîcagelului;
3) verificarea şi reglarea valvulelorde laminare;
4) completarea cu agent frigorific a instalaţiei când este cazul;
5) verificarea nivelului de ulei din carterul compresoarelor,
completarea sau înlocuirea uleiului;
6) verificarea funcţionării corecte a instalaţiei de congelare;
7) verificarea protecţiilor şi a automatizărilor, remedierea
deficienţelor;
8) verificarea funcţionării corecte a instalaţiei de răcire şi a
etanşeităţii instalaţiei;
9) gresarea punctelor de ungere la compresoare, ventilatoare şi
pompe;
10) verificarea periodică a fixării pe postament a
compresoarelor şi electromotoarelor,
11) verificarea funcţionării corecte a aparatelor de măsură şi
control şi înlocuirea celor defecte;
12) verificarea continuă a temperaturilor din camerele
frigorifice şi a presiunilor pe instalaţie;
13) vopsirea instalaţiilor.

2.6.12 Instalaţia de aer condiţionat

1) verificarea periodică a etanşeităţii circuitelor, compresoarelor,
robineţilor şi punctelor de îmbinare;
2) verificarea şi etanşarea circuitelor de aer;
3) verificarea funcţionării compresoarelor;
4) completarea cu freon în instalaţie, când este cazul;
5) verificarea nivelului de ulei din carterul compresoarelor,
completarea sau înlocuirea uleiului;
6) verificarea funcţionării corecte a instalaţiei de răcire şi
etanşarea instalaţiei;
7) gresarea punctelor de ungere la compresoare, ventilatoare,
pompe;
8) curăţirea filtrelor de aer;
9) verificarea periodică a fixării pe postament a compresoarelor
şi electromotoarelor;
10) verificarea periodică a termotancurilor, armăturilor de pe
termtancuri, etanşeităţii şi fixării pe postament;
11) înlocuirea curelelor de transmisie, când este cazul;
 54

12) verificarea şi reglarea temperaturilor în încăperile

• deservite;
13) verificarea protecţiilor şi automatizării, remedierea
defecţiunilor;
14) verificarea funcţionării corecte a tuturor aparatelor de
măsură şi control, înlocuirea celor defecte;

2.6.13 Instalaţia de combustibil (ambarcare, transfer,

alimentare), motoare principale şi motoare auxiliare
1) verificarea periodică a combustibilului existent în tancurile
de depozit şi de serviciu;
2) executarea transferului de combustibil în tancurile de
decantare;
3) executarea separării combustibilului din tancul de decantare
în tancul de serviciu;
4) verificarea fixării pe postament a pompelor de transfer,
separatoarelor şi pompelor de alimentare;
5) eliminarea neetanşeităţii din instalaţii;
6) verificarea periodică a instalaţiei de închidere de la distanţă a
valvulelor de combustibil;
7) verificarea existenţei şi a funcţionării uşoare a sistemului de
închidere a tubului de sondă cu contragreutăţi de la tancurile
de combustibil şi ulei;
8) spălarea şi curăţarea filtrelor de pe aspiraţia şi refularea
pompelor şi a celor existente pe instalaţia de alimentare a
motoarelor;
9) spălarea şi curăţarea filtrelor de pe instalaţia de ambarcare a
combustibilului;
10) verificarea nivelului uleiului de ungere la separatoare;
11) completarea uleiului de ungere şi schimbarea uleiului la
separatoare;
12) verificarea ferodourilor de la braţele de acţionare şi
înlocuirea celor uzate;
13) verificarea în acţiune a pompelor de alimentare a
separatoarelor şi eliminarea neetanşeităţilor;
14) verificarea în funcţiune a aparatelor de măsură şi control,
înlocuirea celor defecte;
15) demontarea-montarea separatoarelor, curăţarea, spălarea şi
verificarea stării pieselor componente, înlocuirea pieselor
uzate.

2.6.14 Instalaţia de guvernare

1) verificarea fixării pe postament a instalaţiei;
2) verificarea nivelului de ulei din instalaţie;
 55

3) verificarea presiunii uleiului din sistemul de telecomandă şi

acţionare;
4) completarea sau schimbarea uleiului din instalaţie;
5) refacerea etanşeităţilor la instalaţie;
6) verificarea timpului de bandare cu fiecare pompă şi cu
ambele pompe;
7) verificarea şi corectarea corespondenţei dintre axiometre şi
indicatorul mecanic;
8) verificarea funcţionării corecte prin toate sistemele de
comandă din timonerie şi locale (avarie);
9) gresarea instalaţiei în punctele prevăzute cu gresoare, precum
şi în punctele de frecare;
10) verificarea funcţionării corecte a aparatelor de măsură şi
control, înlocuirea celor defecte;
11) curăţarea la fiecare cap de linie a filtrelor obişnuite şi
magnetice de pe instalaţie;
12) dezaerarea instalaţiei de câte ori este nevoie;
13) verificarea şi strângerea pentru etanşare a presetupei
axului cârmei;
14) completarea garniturilor la presetupă când situaţia o
impune.

2.6.15 Condensoare
1) demontarea-montarea capacelor purtătoare de zincuri, controlul
stării ţevilor şi a zincurilor;
2) curăţarea chimică a condensoarelor când schimbul de căldură
nu se face corect;
3) presarea hidraulică a condensoarelor, şi obturarea ţevilor
sparte la ambele capete;
4) verificarea stării tehnice a sistemului de separaţie a capacului
de intrare agent de răcire;
5) înlocuirea garniturilor defecte;
6) demontarea-repararea-montarea armăturilor aferente (valvule
intrare-ieşire, robineţi de golire şi aerisire).

2.6.16 Aparate de spălat tancuri

1) pentru ambele tipuri "fixe" şi "mobile", periodic, se va
controla starea de funcţionalitate;
2) demontarea-montarea, vizitarea, eventual înlocuirea: pinioanelor,
ajutajelor, garniturilor, rulmenţilor, etc., gresarea lor;

2.6.17 Incineratorul
1) verificarea şi curăţirea arzătorului pilot şi cel de reziduuri;
 56

2) înlocuirea duzei arzătorului de reziduuri când se constată

deformarea ei;
3) controlul stării tehnice a valvulei şi tubulaturii de htroducţie
reziduuri;
4) reglarea flăcării pilot pentru o ardere cât mai bună;
5) controlul electrodului aprinzătorului, menţinerea în cota
impusă de firma constructoare;
6) verificarea săptămânală a celulei fotoelectrice;
7) înlocuirea contactoarelor magnetice după numărul de
declanşări sau perioada de funcţionare indicată de firmă;
8) controlul stării tehnice a releului termic de la motorul
agitator;
9) controlul zidăriei şi a vetrei, executarea de mici remedieri;
10) controlul şi curăţirea ventilatorului;

2.6.18 Instalaţia de gaz inert

1) controlul funcţionării normale a aparatelor de măsură şi
control, înlocuirea celor defecte;
2) testarea, înainte de fiecare pornire a funcţionării analizatorului
de oxigen;
3) balansarea săptămânală a valvulelor automate, demontarea-
montarea, repararea şi gresarea lor, dacă este cazul;
4) controlul stării bilelor din plastic din curăţitor,
5) verificarea pompei de răcire a instalaţiei, demontarea-
montarea, repararea, dacă este cazul;
6) controlul stării tehnice a valvulei de circulaţie şi drenare a
răcitorului şi curăţitorului;
7) controlul funcţionării ventilatoarelor;
8) controlul nivelului apei de filtrare din SEALBOX;
9) controlul nivelului de ulei din amortizor;
10) controlul stării tehnice a funcţionării valvulelor manuale
pe tancurile de marfă.

2.6.19 Instalaţia vinciuri de marfa, vinciuri ancoră şi

cabestane
a) verificarea nivelului de ulei şi completarea acestuia, dacă este
nevoie;
b) controlul strângerii pe postament;
c) înlocuirea uleiului din baia reductorului;
d) verificarea şi etanşarea capacelor de vizită de la vinciuri, băi,
cabestane, eliminarea neetanşeităţilor din instalaţia hidraulică
de acţionare a vinciurilor;
e) verificarea sistemului de comandă, electric sau hidraulic;
f) gresarea punctelor de ungere, a vinciurilor şi armăturilor;
 57

g) verificarea stării tehnice, curăţirea şi conservarea cablurilor

din instalaţie.

2.6.20 Instalaţia de încărcare

1. controlarea fixării pe postament a vinciurilor;
2. verificarea, înainte de pornire, şi periodic, în timpul
operaţiunilor, a nivelului de ulei în reductorul vinciului, în
instalaţia hidraulică, pompe hidraulice;
3. completarea sau înlocuirea uleiului;
4. curăţarea filtrelor de ulei;
5. remedierea neetanşeităţilor la flanşe, îmbinări, presetupe, etc.;
6. gresarea tuturor punctelor de pe instalaţie;
7. verificarea presiunilor de lucru, dezaerarea instalaţiei
hidraulice;
8. verificarea funcţionării corecte a limitatorilor de cursă,
întreţinerea lor,
9. verificarea, conservarea cablurilor, înlocuirea celor uzate.

2.6.21 Instalaţia de salvare

1. verificarea fixării pe postament a vinciurilor şi gruielor de
bărci şi strângerea şuruburilor slăbite;
2. verificarea nivelului de ulei la vinciuri, completarea sau
înlocuirea lui la nevoie;
3. verificarea săptămânală a funcţionării instalaţiei prin rabatarea
gruielor împreună cu barca de salvare;
4. săptămânal pornirea motorului bărcii de salvare, verificarea
funcţionării timp de trei minute;
5. verificarea nivelului de combustibil din tancul de alimentare
al motorului, completarea combustibilului la nevoie;
6. verificarea nivelului de ulei din carterul motorului,
completarea uleiului sau schimbarea lui când este nevoie;
7. verificarea, curăţarea şi reglarea la presă a injectoarelor;
8. verificarea şi completarea nivelului de ulei la in versorul de
marş;
9. verificarea funcţionării inversorului de marş;
10. verificarea săptămânală a funcţionării drezinelor şi gresarea
articulaţiilor,
11. verificarea funcţionării pompei de santină, demontarea şi
înlocuirea pieselor uzate;
12. golirea completă a apei din circuitul de răcire al motorului,
pompelor de santină, suflarea lor cu aer pentru a preveni
spargerea prin producerea îngheţului la apropierea de zone
cu temperaturi sub 0°C şi la staţionarea îndelungată a navei;
 58

13. decarbonizarea totală a motorului bărcii de salvare şi

executarea tuturor operaţiunilor de întreţinere;
14. verificarea şi reglarea frânelor vinciurilor;
15. verificarea stării tehnice a cablurilor şi armăturilor;
16. gresarea punctelor de ungere a vinciurilor, gruielor şi
armăturilor;
17. verificarea amararii bărcilor la post şi scurgerea apei din
bărci;
18. verificarea garniturilor de etanşare de la vinciuri.

2.6.22 Instalaţia de stins incendiu cu CO2

1. gresarea sistemelor de lansare şi a părţilor filetate;
2. controlul stării de funcţionare a sistemului de AVI, înlocuirea
unor componente defecte;
3. controlul săptămânal al stării de funcţionale al sistemului de
declanşarea CO a -ului din butelii;
4. verificarea şi corectarea temperaturii în interiorul centralei;
5. înlocuirea aparatelor de măsură şi control defecte;
6. verificarea duzelor de introducere CO, în compartimente şi
curăţirea orificiilor;

2.6.23 Instalaţia de santină şi balast

1. controlul fixării pompelor pe postament;
2. curăţirea filtrelor de la sorburile santină;
3. verificarea şi remedierea neetanşeităţilor din instalaţie;
4. înlocuirea garniturilor sau sistemului de etanşare la presetupe,
pompe şi valvule;
5. verificarea şi tuşarea (înlocuirea) clapeţilor de aspiraţie şi
refulare, precum şi a resoartelor la pompele cu pistoane;
6. gresarea periodică a rulmenţilor şi a punctelor de ungere;
7. controlul nivelului şi completarea sau înlocuirea uleiului la
reductor;
8. curăţarea periodică a filtrelor de la prizele de fund şi
suprafaţă şi la prizele instalaţiei de balast;
9. urmărirea în funcţionare a separatorului de santină;
10. înlocuirea sau curăţarea filtrelor separatorului de santină;
11. înlocuirea aparatelor de măsură şi control defecte.

2.6.24 Pompe (cu piston, centrifuge, cu pinioane)

A) cu piston:
1. verificarea exterioară şi fixarea pe postament;
2. verificarea existenţei aparatelor de măsură şi control,
înlocuirea celor defecte;
 59

3. demontarea-montarea, tuşarea clapeţilor de aspiraţie,

refulare şi înlocuirea resoartelor la clapeţi;
4. verificarea şi controlul sistemului de etanşare, remedierea
tuturor scăpărilor de abur sau fluide;
5. verificarea şi revizuirea supapelor de siguranţă;
6. verificarea glisierelor, a sistemului de transmisie şurub-
roată melcată a nivelului de ulei în baie, completarea sau
schimbarea uleiului la pompele cu piston acţionate
electric;
7. revizia totală şi periodică a pompelor până la 125 m3/h
inclusiv,
B) centrifuge:
1. verificarea fixării şi a strângerii pe postament;
2. verificarea aparatelor de măsură şi control, înlocuirea
celor defecte;
3. demontarea-montarea, înlocuirea inelelor de etanşare,
rotorului, rulmenţilor şi a sistemelor de etanşare (numai la
pompele care au până la 100 m3/h inclusiv);
4. gresarea rulmenţilor şi a aparatelor de gresaj;
5. verificarea şi repararea armăturilor aferente pompelor
până la DN 160 inclusiv;
C) cu pinioane:
1. verificarea stării tehnice şi a strângerii pe postament;
2. verificarea etanşeităţii capacului carcasei, sistemului de
etanşare cu presetupe;
3. verificarea funcţionării aparatelor de măsură şi control,
înlocuirea celor defecte;
4. verificarea sau, eventual, repararea armăturilor aferente
pompelor până la 160 DN inclusiv;

2.7 Organizarea şi executarea activităţilor de întreţinere a sistemelor

navale

Aşa cum este stipulat în RSB , personalul din compartimentul de

maşini îşi desfăşoară activitatea după un program orar zilnic împărţit
în:
- serviciul de cart sau gardă, care se execută permanent de
personalul de exploatare;
- serviciul de zi, care se execută temporar după un program
bine stabilit.
 60 -

A. Operaţiuni de întreţinere executate de personalul din serviciul de zi

La executarea serviciului de zi participă:
- la serviciul de punte : • şeful de echipaj;
• lemnarul de bord;
• marinarii şi marinarii stagiari;
• elevii practicanţi care nu sunt prinşi în serviciul
de gardă;
- la serviciul de maşină: • ajutorii de ofiţer mecanic;
• strungarul de bord;
• electricienii de bord;
• elevii practicanţi care nu sunt prinşi în
serviciul de gardă;
- la celelalte servicii: • personalul de la blocul alimentar;
• alte persoane stabilite de şefii serviciilor.
Activităţile de întreţinere curentă se execută în mod organizat pe
baza unui plan de muncă întocmit de şefii de servicii (la maşină de şeful
mecanic) şi aprobat de comandant.
Planul de muncă se elaborează la începutul voiajului, pentru toată
durata acestuia. La navele care execută voiaje scurte şi foarte scurte, planul
de muncă se elaborează lunar, în ambele situaţii, pentru a putea fi uşor de
urmărit, planul de muncă general se poate defalca pe planuri săptămânale,
în funcţie de care se stabilesc şi se execută activităţi zilnice de întreţinere.
La elaborarea planului de muncă se va ţine seama de:
1. situaţia în care se află nava, corespunzătoare stării ei tehnice
(exploatare, şantier, etc.);
2. lucrările de întreţinere necesare a fi executate la bord (natura şi volumul
lor);
3. personalul navigant ambarcat disponibil pentru executarea lucrărilor de
întreţinere;
4. durata planificată a voiajului;
5. timpul necesar pentru activităţile de instruire şi de antrenare a
echipajului şi timpul necesar executării lucrării cu mijloacele bordului;
6. condiţiile hidrometeorologice şi de navigaţie care se aşteaptă a fi
întâlnite în timpul voiajului.
Planul de muncă săptămânal se elaborează la sfârşitul săptămânii care
precede săptămâna la care se referă planul. Odată cu acceasta, pe servicii se
face bilanţul activităţilor săptămânii încheiate şi se aduce la cunoştinţa
echipajului planul de muncă ce urmează.
Lucrările de efectuat zilnic, care decurg din pianul de muncă săptămânal
se decid şi se conduc de către şefii de servicii (la maşină de şeful mecanic),
de şefii de echipe, de şefii de post, etc.
Pentru compartimentul de maşini:
- curăţenie în CM şi în spaţiile anexe;
 61

- lucrări de întreţinere a instalaţiilor şi echipamentelor;

- lucrări curente de remediere cu mijloacele bordului, necesare a fi-
executate în timpul voiajului;
- întreţinerea materialelor de vitalitate şi de stingere a incendiilor.
Controlul asupra modului de executare a lucrărilor de întreţinere se face
periodic de către şefii de servicii direct sau prin ofiţerii din subordine.
Programul zilnic al personalului navigant ce execută serviciul de zi este
stabilit de RSB cap 7 astfel:
- înmarş:8°°-15 30 şi B00-!?00;
- în staţionare în porturile româneşti:
07°°-1530 de luni până vineri;
07°°-1230 sâmbătă (în conformitate de lucru cu
programul de lucru al armatorului);
- în staţionare în porturi străine: în funcţie de situaţie, corespunzător
programului de lucru din portul respectiv.
Pentru pasageri programul este stabilit de comandant.
în cazurile când remedierile depăşesc durata normală a zilei de muncă,
lucrările vor continua la bord până la repunerea instalaţiilor în stare
normală de funcţionare, iar pentru orele lucrate suplimentar de membrii
echipajului se vor acorda compensaţii corespunzătoare timpului lucrat, în
conformitate cu prevederile legislaţiei în vigoare.

B Operaţiuni de întreţinere executate de către personalul de exploatare

Personalul de exploatare (motoristul de cart şi ofiţerul mecanic de
cart) trebuie să posede calificarea necesară pentru a înţelege şi a efectua cu
toată conştiinciozitatea operaţiunile de întreţinere, în scopul obţinerii ytmei
exploatări cu rezultate maxime. Pentru a facilita însuşirea de către
personalul de exploatare, a unor cunoştinţe temeinice, privind operaţiunile
de întreţinere specifice utilajelor, acestea sunt prezentate în funcţie de
elementele constructive principale.
Principalele lucrări, pe care le execută personallul de exploatare,
privind întreţinerea unei pompe sau a altui utilaj sunt:
ungerea lagărelor;
- reglarea etanşărilor;
- verificarea şi reglarea centrajelor.

2.8 Ungerea lagărelor

Organele de lucru ale unei pompe (mecanism) pot efectua mişcări de

translaţie sau de rotaţie. Indiferent de natura mişcării, părţile metalice aflate
reciproc în mişcarea relativă nu trebuie să vină în contact direct, deoarece
are loc o frecare uscată care poate determina:
 62

- gripări în timp foarte scurt, când jocurile sunt mici şi fără ungere,
temperatura lagărului depăşeşte punctul de topire al materialului dând
naştere unor puncte de sudură între cele două suprafeţe în mişcare;
- uzuri exagerate într-un timp foarte scurt când jocurile dintre cele două
piese ale lagărului sunt suficient de mari.
Pentru a se evita această situaţie între suprafeţele de lucru se introduce
un lichid de ungere care creează o peliculă ce împiedică contactul
suprafeţelor în mişcare, iar frecarea devine hidrodinamică. Prin urmare
locurile de ungere ale pompei (mecanismului) sunt determinate de această
necesitate.
în principiu, lagărul unei pompe cu mişcare de rotaţie este prevăzut
dintr-un locaş pentru:
-lagăre cu rostogolire;
-lagăre cu alunecare;
care susţin arborele pompei şi piesele ce se rotesc împreună cu acestea.
în tehnica actuală, marea majoritate a construcţiilor de pompe
utilizează lagăre cu rulmenţi, deoarece aceştia sunt organe de maşini
standardizate, care se pot procura uşor, necesitând în acelaşi timp o
întreţinere minimă. Dezavantajul folosirii lor constă într-o funcţionare mai
puţin silenţioasă.
Ungerea lagărelor se poate face cu:
- unsoare consistentă ce se introduce prin ungător la bucşe şi
întotdeauna în carcasa de încapsulare a rulmenţilor, fiind
indicată la rulmenţii ce suportă sarcini mari la turaţii relativ
scăzute;
- cu ulei, a cărui completare se face printr-un orificiu prevăzut
la partea superioară, protejat împotriva pătrunderii
impurităţilor cu un dop filetat.
Unele variante constructive au lagărul dotat cu un ungător de
nivel constant, care are rolul de a menţine constant nivelul uleiului. Se
recomandă la rulmenţii ce suportă sarcini mijlocii şi reduse la turaţii mari şi
foarte mari.
O întreţinere satisfăcătoare din punct de vedere al ungerii se
poate obţine prin alegerea adecvată a lubrifiantului care trebuie să ţină
seama de următorii factori:
- dimensiunile rulmentului;
- turaţia;
- sarcina;
- rezistenţa de frecare;
- temperatura;
- menţinerea viscozităţii cu creşterrea temperaturii;
- modul de etanşare;
- rentabilitatea (preţul de cost).
 63

Un factor important în ungerea lagărelor o prezintă dozarea

cantităţii de lubrifiant, care trebuie să ţină seama de capacitatea de
înmagazinare a camerelor de ungere.
Temperatura de regim a lagărului, la care ajunge după o anumită
perioadă de funcţionare (aproximativ 50 °C la un lagăr cu rulmenţi) trebuie
sa fie întotdeauna sub limita maximă a temperaturii admise pentru un
anumit tip de lubrifiant.
Ungerea cu unsoare consistentă prezintă avantajul unei construcţii
mai simple, deoarece soluţiile de etanşare au o complexitate mai redusă în
comparaţie cu cele utilizate la ungerea cu ulei.
Pentru lagărele de pompe, intervalul de ungere cu unsoare
consistentă pentru rulmenţi capsulaţi este de regulă mai mare decât
perioada de funcţionare între două revizii sau reparaţii curente, astfel că în
acest timp nu este necesară completarea unsorii din lagăr. Din acest motiv
multe construcţii de lagăre nici nu au prevăzute dispozitive de alimentare,
cum ar fi gresoarele.
Intervalele de ungere se reduc mult, dacă temperatura de regim a
lagărelor au o valoare ridicată. Aceasta conduce la îmbătrânirea prematură
a unsorii şi la pierderea calităţilor de ungere, în această situaţie,
completarea se face la intervale mai scurte şi numai cu unsoare de aceeaşi
calitate, care se introduce în carcasa rulmentului astfel încât să o
înlocuiască pe cea veche.
La pompele care nu au dispozitive de ungere se demontează capacele
de lagăr, se introduce unsoarea, care se presează cu degetul sau cu o
lopăţică, direct în locaşurile dintre bilele rulmentului. Completarea se va
face moderat, introducând o cantitate de unsoare care să nu depăşească 2/3
din volumul carcasei de ungere. Practic unsoarea trebuie să acopere părţile
frontale ale rulmentului, iar capacul lagărului se umple până la jumătate din
volumul său. Dacă se introduce mai multă vaselină în rulment, aceasta
poate produce creşterea temperaturii lagărului.
în situaţiile când rulmenţii se demontează cu ocazia efectuării
reparaţiilor, este recomandat ca aceştia :
• să fie spălaţi în petrol sau soluţie de triclor etilena pentru a se
îndepărta unsoarea veche;
• să fie suflaţi cu aer comprimat;
• să fie şterşi cu o cârpă moale;
•să fie umpluţi cu unsoare proaspătă.
De regulă, temperatura unui lagăr cu rulmenţi nu trebuie să
depăşească, cu mult, 50°C. Aprecierea se face prin palparea corpului
lagărului cu mâna, în dreptul rulmentului unde nu trebuie să se simtă o
senzaţie de arsură.
Ungerea cu ulei se aplică la lagărele pompelor care funcţionează la
turaţii foarte ridicate şi prin urmare au un regim de temperatură mai înalt.
 64

Aici, pe lângă ungere, uleiul mai are şi rolul de a răci lagărele respective,
preluând căldura degajată şi trasmiţând-o mediului înconjurător prin -toată
masa corpului lagărului.
De aceea, este recomandabil să se folosească ungerea cu ulei, în special
la pompele care au un regim de funcţionare continuu.
Uleiul de ungere trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
- să nu producă spumă în timpul funcţionării (aditivat antispumant);
- să nu fie coroziv, să nu aibe tendinţe de oxidare şi să nu formeze
depuneri;
- viscozitatea sa trebuie să corespundă temperaturii de funcţionare a
lagărului.
Nivelul uleiului din baia rulmentului nu trebuie să depăşească mijllocul
bilei sau rolei din partea cea mai de jos a lui deoarece o cantitate prea mare
de ulei conduce la creşterea temperaturii lagărului, datorită frecărilor,
precum şi la scurgeri de ulei ce apar în zonele de ieşire ale arborelui din
corpul lagărului
Pentru a se evita eventualele erori în această privinţă, precum şi în
scopul sporirii gradului de siguranţă în exploatare, lagărele pompelor ce
funcţionează în condiţii mai dificile (pompe pentru vehicularea lichidelor la
temperaturi ridicate) sunt prevăzute cu un dispozitiv numit "ungător de
nivel constant" al cărei rol este, aşa după cum indică şi denumirea, acela de
a menţine în permanenţă constant nivelul uleiului din baie.
 65

2.C. LUCRĂRI SPECIFICE ÎNTREŢINERII SISTEMELOR

NAVALE

2.9 Etanşarea organelor mobile ale pompelor

2.9.1 Clasificarea etanşărilor

Vehicularea lichidelor cu ajutorul pompelor presupune adoptarea

unor soluţii constructive care permit să se obţină un anumit grad de
separaţie între fluidul pompat şi mediul exterior. Din acest punct de vedere
etanşarea pompelor reprezintă unul dintre cele mai importante criterii de
care depinde buna funcţionare a acestora.
Organele de lucru ale pompelor, care sunt în contact cu lichidul,
preiau mişcarea de antrenare de la surse exterioare, prin intermediul unor
transmisii mecanice (arbori sau tije). Etanşarea porţiunii în care acestea
(transmisiile) pătrund în corpul pompei se realizează cu ajutorul unor
elemente care compun ansamblul ce în limbaj uzual poartă denumirea de
"presetupa".
La pompe se utilizează în principal două moduri de etanşare şi anume:
- etanşarea moale , la care presetupa este prevăzută cu garnituri
moi, sub formă de inele, confecţionate din materiale
corespunzătoare condiţiilor impuse de natura lichidului vehiculat.
- etanşarea mecanică, la care presetupa este alcătuită din elemente
mecanice (inele, arcuri, burdufuri) diferită ca principiu de
funcţionare faţă de prima.
- etanşarea prin labirinti pentru unele pompe de construcţie
specială, la care motorul este încorporat chiar în corpul pompei si
lichidul circulă prin interiorul acestuia, ele fiind cunoscute sub
denumirea de pompe ermetice.

2.9.2. Construcţia, înlocuirea şi reglarea etansării moi

Etanşarea moale, este etanşarea clasică şi se utilizează de obicei la

pompele la care nu se impun condiţii de etanşeitate absolută.
Principiul de funcţionare este următorul: un inel din garnitură moale
confecţionat din şnur cu secţiune pătrată din azbest grafitat, cânepă,
bumbac sau alte materiale adecvate, este deformat în locaşul presetupei,
datorită comprimării exercitate de o presetupa, presează suprafaţa
arborelui, împiedicând scurgerea lichidului spre exterior, în relitate forţa de
presare trebuie aleasă astfel încât căldura degajată prin frecare să nu
provoace degradarea garniturii şi a suprafeţei. Pentru a evita astfel de
situaţii se utilizează diverse soluţii constructive ce au ca scop:
 66

- satisfacerea cerinţelor de ungere;

- satisfacerea cerinţelor de răcire;
- satisfacerea condiţiilor impuse de specificul exploatării.
în fig. 2.5. este prezentată schema unei etanşări moi si a elementelor
componente.
Etanşările cu garnituri moi necesită anumite operaţii de întreţinere
care trebuie efectuate cu conştiinciozitate de personalul de deservire,
deoarece neglijarea celor mai mici amănunte poate avea ca defect
funcţionarea defectuoasă a pompei.
Garniturile moi se confecţionează din fire subţiri din bumbac sau
azbest, răsucite şi impregnate cu seu sau unsoare grafitată.
Şnurul se obţine din împletirea acestora în diverse forme, care trebuie să
corespundă condiţiilor impuse de sistemul de etanşare.
Caracteristic acestor şnururi este latura S a secţiunii pătratului normală
prezentat în figura 2.6.
Uzinele producătoare livrează garniturile sub formă de inele gata
confecţionate la diverse dimensiuni sau sub formă de şnur continuu,
înfăşurat în colaci.
Garniturile se montează în locaşul presetupei numai sub formă de
inele, iar ordinea operaţiilor este următoarea:
1. se verifică locaşul presetupei şi suprafaţa de etanşare a arborelui, care trebuie
să fie perfect curată;
2. se introduce inelul de fund, dacă presetupa este prevăzută cu un astfel de
inel;
3. se introduc garniturile moi, inelul laternou, care trebuie aşezat în dreptul
orificiului lichidului ce trebuie să asigure ungerea;
4. se aşează şi restul garniturilor (inelelor), decalate cu 90 ° sau 120°, care se
aşează separat şi se împinge în locaş până ce opune rezistenţă, utilizând
capacul presetupei sau un împingâtor (fig. 2.7.); capetele şnurului trebuie să
se atingă fără suprapunere;
5. se introduce arborele, presetupa şi şuruburile de strângere; după introducerea
întregului pachet de garnituri se roteşte arborele cu mâna pentru a se verifica
dacă strângerea garniturilor pe arbore nu este prea puternică. Piuliţele se
strâng iniţial cu mâna, astfel încât presarea garniturilor să permită o uşoară
scurgere sub formă de picături a lichidului pompat. Se admit de regulă 40-60
de picături într-un minut.
6. pe măsura uzurii garniturii, care se constată atunci când scurgerea devine
abundentă, piuliţele presetupei se strâng cu cheia, uniform şi moderat până
se restabileşte regimul iniţial.
1. ca urmare a strângerilor succesive, lungimea axială a pachetului de garnituri
se micşorează, astfel că la un moment dat. etanşarea nu mai poate fi
asiguraţi iar garniturile trebuiesc înlocuite; ca regulă generală se recomandă
înlocuirea întregului pachet de garnituri atunci când lungimea acestuia s-a
redus cu o valoare ce depăşeşte cu 1,5 ori lăţimea unui inel de garnitură.
 67

FIG.25.SCHEMA UNEI ETANSARI MOI

T c orpul pompei
2 inel de f u n d FIG.2.6. SECŢIUNE PRINTR-UN
3 'mei din ş n u r p e n t r u etansare ŞNUR CU SECŢIUNE PĂTRATA
u inel l a t e r n o u '(MODUL OE Î M P L E T I R E )
b a K ui p o m p e i
6 presetupa

FIO. 2.7. IMPINGATOR PENTRU GARNITURI

FIG-2. fl. DISPOZITIV PENTRU CONFECŢIONAT

ÎNELE DE GARNITURA CU TĂIETURA DREAPTA
 68

Pentru înlocuirea garniturii se procedează astfel:

1. se opreşte pompa şi se demontează presetupa;
2. se scot garniturile uzate cu ajutorul tirbuşonului din fig. 2.7. de
mărime corespunzătoare; se interzice utilizarea sculelor improvizate ,
ca şurubelniţele, sârma., etc.;
3. se curăţă bine locaşul presetupei şi suprafaţa arborelui pe care au
rămas resturi de garnitură lipite;
4. operaţia se execută cu atenţie pentru a nu zgâria suprafeţele de
etanşare.
Pentru siguranţa funcţionării, este contraindicată folosirea unor
garnituri de secţiune necorespunzătoare pentru locaşul inelar din corpul
presetupei (nici mai mari, nici mai mici), deoarece:
• o garnitură cu grosimea prea mare va trebui introdusă forţat în
locaş şi va avea ca efect o presiune de etanşare neuniformă; dacă această
garnitură este prea strânsă încât a scos fum, este practic compromisă, şi
garniturile respective nu mai pot fi utilizate, se recomandă, în acest caz, să
se scoată toate inelele, să se cureţe cu grijă locaşul fără zgârieturi şi
arborele şi să se introducă garnituri noi;
• o garnitură cu grosimea prea mică, are un diametru exterior mai
mic decât locaşul presetupei, ea nu va umple complet spaţiul şi nu va
realiza presiunea de etanşare uniformă necesară; procedeul de a mări
dimensiunile garniturii prin lăţirea ei cu lovituri de ciocan este total greşită
şi contraindicată, deoarece firele din care este alcătuită garnitura nu rezistă
la şocuri şi aceasta se degradează.
Alegerea corectă a dimensiunilor garniturii trebuie făcută
conform schemei de principiu din figură 2.5. si 2.6.
Grosimea garniturii se stabileşte cu ajutorul relaţiei: S=(D-d)/2,
unde D[mm] este diametrul locaşului iar d[mm]este diametrul arborelui
Dacă garniturile nu pot fi procurate sub formă de inele, situaţie
care trebuie evitată ori de câte ori este posibil, atunci acestea se vor
confecţiona din şnur, cu ajutorul unor dispozitive care trebuie să le asigure
dimensiunile şi forma.
Secţionarea inelelor se poate face într-un plan vertical:
• perpendicular pe axa garniturii (cu tăietura dreaptă) utilizată la
garniturile moi fără inserţii metalice, care sunt mai uşor
deformabile, destinate pompelor cu presiuni reduse;
• înclinate la 45° folosită la garniturile moi, cu inserţie metalică,
destinate pompelor ce funcţionează în condiţii de presiune şi
temperatură ridicată.
Pentru tăierea garniturilor se folosesc câteva dispozitive, simple şi
practice în acelaşi timp.
Dispozitivul din fig. 2.8. este alcătuit dintr-un arbore auxiliar,
având diametrul identic cu cel al arborelui pompei (poate fi folosit arborele
 69

pompei, când acesta este demontat sau arborele de rezervă, uneori un dom
confecţionat din lemn).
Pentru a nu se deteriora suprafaţa arborelui, acesta se protejează pe
porţiunea respectivă cu 1-2 straturi de: hârtie cerată sau hârtie pergament.
Şnurul se înfăşoară strâns pe acest arbore apoi se trage cu creta o
linie longitudinală după care, cu un cuţit foarte ascuţit, se taie fiecare
garnitură în parte.
Tăierea oblică a inelelor se realizează tot cu dispozitivul din
fig.2.8. Şnurul se înfăşoară strâns pe arbore, apoi se trasează longitudinal
două linii distanţate între ele cu o lăţime a şnurului, după care se taie cu un
cuţit fiecare inel, pe diagonale dintre cele două linii.
Se obţine astfel un segment secţionat la 45°.

2.9.3. Construcţia, funcţionarea şi înlocuirea etanşării mecanice

Etanşarea mecanică, denumită uzual şi "presetupă mecanică"

reprezintă o soluţie constructivă modernă, aplicată cu precădere la pompe
dar şi la liniile de axe, se utilizează în special în situaţiile de exploatare care
impun condiţii severe, în ceea ce priveşte scăpările către exterior.
în comparaţie cu sistemul de etanşare cu garnituri moi, etanşările
mecanice prezintă avantajul unei depline siguranţe în funcţionare,
necesitând o întreţinere minimă, cu condiţia ca etanşarea să fie corect
alează şi montată.
Din punct de vedere al caracteristicilor constructive şi funcţionale,
domeniul de aplicare al etanşărilor mecanice cuprinde următoarele limite:
- diametrul arborelui: D=5^500mm, pentru etanşări cu inele dintr-o
bucată; D=50l-^lOOOmm pentru etanşări cu inele din două bucăţi;
- domeniul presiunilor: p=0,01*250 bar;
- domeniul temperaturilor :t=-200°C++450°C; pot fi utilizate şi la
temperaturi mai ridicate, dacă se aplică o răcire suplimentară;
- domeniul vitezelor tangenţiale de rotaţie: v=până la 100m/s.
Din prezentarea datelor de mai sus rezultă că etanşările mecanice
răspund practic la toate cerinţele impuse de exploatare.
Schema etanşării mecanice este prezentată în fig. 2.9.
Conform acesteia, inelul rotitor l este montat pe arbore cu un ajustaj
suficient de larg, care-i permite o deplasare axială. Etanşarea pe arbore se
realizează cu un element elastic din cauciuc tip "O" poziţia 8. Tensiunea
arcului se reglează cu ajutorul opritorului 4 fixat pe arbore cu ştift.
Valoarea cotei de fixare este dată în cataloage de către firmele producătoare
şi trebuie respectate cu rigurozitate.
 70

7" Prcsiuneo lichidului de etansat£\\

\

PIG. 2.9. SCHEMA •ETANŞARII METALICE

1-inel rotitor; 7- axul rotorului;
2-inel fix-. 8- etansan inelare,-
3-arc elicoidal; V~ capac;
^-opritor; 10- prezon.
5-corpul pompei:
6-rotorul pompei;

FIG. 2.10, ETANSARE MECANICA DUBLA COMBINATA

MONTAJ SPATE IN SPATE'' ECHILIBRATA.
 71

Etanşarea lichidului aflat sub presiune se realizează pe suprafaţa A

care reprezintă suprafaţa de contact a celor 2 inele. Din acest motiv,
suprafeţele de alunecare ale acestora trebuie să fie absolut plane şi să aibe
o rugozitate minimă. Finisarea acestor suprafeţe se face prin lepuire , iar
verificarea calităţii suprafeţelor se face cu dispozitive speciale de control
optic. O verificare expeditivă se face de cel ce montează etanşarea, prin
presarea manuală a celor 2 inele (unul pe altul) pe suprafeţele de etanşare,
care trebuie să se lipească prin adeziune şi să opună o oarecare rezistenţă la
încercarea de a le desprinde.
Suprafeţele de frecare ale celor 2 inele se încălzesc datorită
frecărilor. Pentru diminuarea fenomenului de încălzire se aleg materiale cu
coeficient redus de frecare.
Materialele cele mai utilizate pentru confecţionarea inelelor sunt:
- pentru inelul rotitor: cărbune realizat prin sinterizarea din
diverse amestecuri ce au la bază grafit;
- pentru inelul fix : • fonta; • textolitul;
• bronzul; • diverse materiale ceramice cu
duritate mare;
• oţelul inoxidabil.
Frecarea între cele două inele ale etanşarii mecanice se încadrează
în:
• frecarea limită, unde filmul de lubrefiant este parţial întrerupt, iar
local în anumite porţiuni are loc frecarea uscată;
• frecarea mixtă, este asemănătoare cu frecarea limită, dar viscozitatea
fluidului joacă un rol important, coeficientul de frecare se reduce, iar
uzura este minimă.
în cazul în care calitatea suprafeţelor de etanşare A este
necorespunzătoare şi prezintă denivelări, pori sau fisuri, scurgerea de lichid
devine abundentă, iar etanşarea funcţionează defectuos.. Practica arată că
prin efectuarea unei perioade de rodaj, cele două suprafeţe se adaptează
reciproc, astfel că scurgerile se reduc progresiv. Nu există norme care să
reglementeze valorile limită admise pentru scurgerile de lichid la etanşările
mecanice.
Firmele constructoare de etanşări mecanice nu admit scurgeri sub
formă de picături, susţinând că în asemenea situaţii cauzele se datorează:
- unui montaj defectuos;
- unei manipulări neatente a etanşarii, în timpul montării, care
poate provoca deteriorarea suprafeţelor de alunecare;
- alegerea incorectă a etanşarii.
în mod tacit se recunoaşte că termenul de "scurgere zero" nu
trebuie considerat ca o noţiune absoluta, astfel că în funcţie de situaţia de
exploatare se pot admite anumite valori ale scurgerii chiar sub formă de
picături.
 72

Conform datelor din literatura de specialitate, cantitatea de lichid

sub formă de vapori care se scurge, la o pompă de mărime medie, este de
ordinul a 10-5-12 cnvYh.
Etanşarea mecanică nu necesită practic operaţii de întreţinere, iar
dacă a fost corect montată şi corect aleasă va da deplină satisfacţie în
exploatare.
Montarea unei etanşări mecanice reprezintă o operaţie foarte
delicată care trebuie executată cu multă răbdare şi fineţe, respectând cu
stricteţe prescripţiile furnizorului.
Recomandări care au o valabilitate cu caracter general, având ca
bază indicaţiile cuprinse în instrucţiunile emise de diverşi furnizori:
a) înainte de începerea montajului propriu-zis sunt necesare câteva
operaţiuni pregătitoare care se referă la :
- spaţiul de montaj trebuie sa fie o încăpere separată lipsită de praf şi
murdărie;
- masa de montaj, să fie curată şi sculele aranjate în ordinea utilizării;
- sculele folosite să fie cele adecvate (nu se folosesc scule
improvizate);
b) etanşările sunt livrate în ambalaje închise, iar suprafeţele inelelor de
alunecare, care sunt lepuite, sunt protejate cu un strat din material
plastic; desfacerea din ambalajul original se va face numai în momentul
când etanşarea se montează în pompă, manevra se face cu o deosebită
atenţie, iar stratul protector se va îndepărta prin dezlipire, având grijă ca
suprafeţele de etanşare să nu fie zgâriate sau lovite;
c) arborele trebuie să aibe pe lungimea de montare a etanşării o suprafaţă
netedă, obţinută prin rectificare; toate degajările, muchiile şi pragurile,
peste care trece etanşarea în timpul montării, trebuie ferite şi rotunjite la
cotele indicate îii cataloage.
în locurile de trecere peste canale de pană, se vor introduce pene
din lemn, care se vor ajusta la nivelul diametrului arborelui. Pentru uşurinţa
montajului, se recomandă ca suprafeţele peste care se introduce etanşarea
să fie unse cu un strat de ulei foarte fin.
în cataloage se indică cotele de montaj precum şi toleranţele
admisibile pentru fiecare tip de etanşare. Se înţelege că acestea vor trebuii
respectate cu rigurozitate.
O etanşare mecanică, corect aleasă şi montată, poate avea o durată
de funcţionare cuprinsă între câteva mii de ore şi câteva zeci de mii de ore
de funcţionare. Aceasta depinde de:
- condiţiile de funcţionare;
- mediul lichid vehiculat.
De regulă, cu cât lichidul este mai curat şi are o temperatură
normala cu atât mai lungă este durata de funcţionare.
 73

în mod normal uzura admisă, până la scoaterea produsului din

funcţionare este 2mm, rezultă că o etanşare mecanică poate atinge o durată
de funcţionare de ordinul a 100.000 ore.
în situaţii în care parametrii exploatării impun condiţii dificile
de lucru (lichide toxice, inflamabile, radioactive) se utilizează ca soluţii
de montaj etanşarea mecanică dublă prezentată în fig. 2.10. De obicei
aceasta este alcătuită din doua etanşări simple aşezate:
- "spate în spate" sau "faţă în faţă" în acelaşi locaş în corpul
pompei;
- în "tandem" (una după alta în două locaşuri diferite în corpul
pompei), utilizându-se pentru vehicularea lichidelor ce au
tendinţa de cristalizare, polimerizare sau cracare;
- "combinate".
Pentru exemplificare, se prezintă, etanşarea tip T,, neechilibrată
utilizată la pomparea lichidelor neagresive si etanşarea mecanică
dublă tip T-, neechilibrată utilizată pentru pomparea lichidelor toxice
si inflamabile. Ambele etanşări sunt fabricate de firma CRANE -
Anglia (fig. 2.11. si 2.12.).

2.10. Etanşarea îmbinărilor demontabile

îmbinările demontabile sunt împărţite în:

- îmbinări demontabile cu flanşe;
- îmbinări demontabile filetate.

2.10.1. îmbinări demontabile cu flanşe.

Planşele sunt corpuri prin intermediul cărora se transmite forţa de

strângere a şuruburilor suprafeţei de etanşare, pentru crearea condiţiilor de
rezistenţă şi etanşeitate necesare îmbinării. Formele lor depind de forma
secţiunii transversale a conductei.
La conductele cu secţiune transversală circulară sunt folosite
următoarele forme: rotundă, pătrată, triunghiulară, ovală prezentate în
figura 2.13.
La o flanşă distingem:
- corpul flanşei;
- suprafaţa de etanşare.
Materialul din care se execută flanşele poate fi acelaşi cu al
elementului tubular sau diferit de acesta. Legătura dintre flanşă şi ţeava se
poate realiza printr-o gamă largă de soluţii constructive (sudură, filtrare,
presare, etc.).
 74

FIG. 2.11, ETANSARE MECANICA S J M P L A , TIP T 2 (

FABRICATA OE FIRMA CRANE-ANGLIA

FIG. 2.12 ETANSARE MECANICA OUBLA TIP T 2 , NEECHILIBRATA,

FABRICATA OE FIRMA C R A N E - A N G L I A

L
 75

Planşele se execută prin:

- decupare cu flacăra oxiacetilenică din tablă laminată si
prelucrare prin aşchiere pentru flanşele plate;
- din bară, laminată sau turnată, urmată de o prelucrare prin
aşchiere;
- matriţare şi prelucrare parţială.
Soluţia constructivă a flanşei se alege în funcţie de presiunea de
lucru la care este supusă şi de preţul de cost care trebuie să fie minim.
Etanşarea îmbinărilor demontabile cu flanşe se realizează cu
garnituri (elemente de etanşare) confecţionate din diverse materiale. Este
posibil ca suprafaţa de etanşare să fie numai între şuruburile de fixare (fig.
2.13.) sau suprafaţa de etanşare să fie extinsă pe toată flanşa, în acest caz în
garnitură se practică găuri pentru trecerea şuruburilor.

2.10.2. Elemente de etanşare (garnituri) a ţevilor

Garniturile sunt corpuri mai moi decât suprafeţele de etanşare,

care prin strângere umplu interstiţiile formate la prelucrarea suprafeţelor de
etanşare, asigurând etanşeitatea îmbinării cu eforturi mici de stingere.
Condiţiile generale cerute unei garnituri sunt:
- o elasticitate şi plasticitate mai mari ale materialului garniturii
faţă de materialul suprafeţelor de etanşare, care se deformează şi
asingură etanşarea prin strângere, în cursul exploatării;
- să păstreze în condiţiile exploatării cât mai mult timp
proprietăţile sale plastice şi elastice;
- să nu provoace deteriorarea suprafeţelor de etanşare prin acţiuni
mecanice, chimice sau electrochimice.
Pentru conducte circulare, utilizate în domeniul naval garnitura are
forma unui tor.
Forma secţiunii transversale a garniturii depinde de condiţiile de
exploatare şi de materialul din care este confecţionată. Formele mai des
întâlnite sunt prezentate în figura 2.14.
Alegerea materialului garniturii se face în funcţie de :
- presiune;
- temperatură;
- proprietăţile fluidului transportat.
 76

FIG. 113. FORME ÎN PLAN ALE PLANŞELOR

a-rotunda
b-pâtrahî'
c-tn'unghiulara
d-owala

FIG. 2.U FORME DE SECŢIUNI TRANSVERSALE

ALE CÂRMITURILOR
a)
a,b-garnituri plate compacte
(cauciuc sau mefal);
b) c «garnitura rotunda compacta;
d ( e_garnituri metalice ondulate;
'f - g a r n i t u r i azbomet. ondulate;
d h.Lgarnitazbometalice plane-,
ij'k- garnit. azbom sau metalice
ztmjate/
d) l , m - g a p n i t u r i metalice ovale.

h)
 77

Date informative pentru folosirea diferitelor materiale sunt indicate

în tabela următoare:

Condiţii de folosire a materialelor pentru garnituri

Materialul Mediul de lucru t

garniturii [daN/cm] t°C]

Canon apă, soluţii neutre 10 40

Carton apă, soluţii neutre 10 120
impregnat cu
ulei de in
Klingerit abur 50 450
aer, gaze şi vapori neutri 50 450
produse petroli ere 75 ,400
necorozive
Marsit unit aer, abur, gaze şi vapori 250 500
MU S.2 STAS neutri, produse petroliere
3498/81
Cauciuc apă şi soluţii neutre 3 30
aer gaze, vapori necorozivi
Cauciuc cu 6 60
inserţii
Textile
Cauciuc 10 150
termostabil
cu inserţii
textile
Azbest antiacid produse petroliere 6 300
Ploiclorură de gaze, produse petroliere 40 50
vinii
Azbpaluminiu abur, aer, gaze şi vapori 100 300
neutrii , produse petroliere
Azbest cu abur, aer, gaze produse 450
înveliş din petroliere
oţel carbon

Mai pot fi utilizate pentru garnituri următoarele materiale:

-plumb: -polietilenă;
-cupru: -teflon;
-alamă; -talpă sau piele,
-textolit:
-viniplast;
 78

Garniturile din materialele moi se execută prin tăiere individuală sau

în pachet, după trasare sau cu ajutorul unor dispozitive (compase, etc.).
Garniturile metalice cu umplutură moale se execută prin presare
după tăiere la dimensiunile corespunzătoare desenelor de execuţie.
Garniturile metalice sunt executate fie prin matriţare fie prin
prelucrare prin aschiere.
în figura 2.15 este prezentată forma flanşei plate, ce lucrează Ia
presiuni normale (până la 6 bar) cu elementele geometrice ale garniturii de
etanşare, necesare pentru confecţionare.
Planşele care lucrează la presiuni mari (acţionări hidraulice) au
forma din figura 2.16, remarcându-se degajarea în care se introduce
garnitura, pentru a nu fi aruncată în exterior datorită presiunii din interiorul
conductei. Forma şi dimensiunile geometrice necesare pentru
confecţionarea garniturii sunt prezentate în aceeaşi figuri
Forma şi dimensiunile garniturii sunt tipizate 02.25.60,00 ;
02.26.03.00 ; 02.26.70.00 ; 02.26.71 00.
Executarea garniturilor pentru etanşarea flanşelor, gurilor de vizită şi
autoclavelor, necesită următoarele operaţii:
- se măsoară suprafeţele de etanşare, determinând diametrul
interior, exterior, diametrele la găuri şi diametrul unei găuri;
- se trasează pe suprafaţa materialului conturul garniturii;
- se decupează găurile interioare ale garniturii, pentru a nu se
rupe marginile, cu ajutorul dispozitivelor (preducelelor);
- se decupează conturul interior şi exterior al garniturii.
Dacă garnitura trebuie introdusă între două flanşe apropiate (ţevi
fixate în instalaţie) la garnitură se lasă o coadă pentru introducerea ei între
flanşe şi potrivirea pe suprafeţele de etanşare.
Pentru schimbarea garniturilor se execută următoarele operaţiuni:
- se desfac şuruburile de strângere ale flanşelor şi se depărtează
acestea;
- se curăţă cu ajutorul unui cuţit (şabăr) resturile garniturii vechi
lipite pe suprafaţa de etanşare, se verifică prin palpare curăţenia
şi denivelările suprafeţei de etanşare (dacă există);
- se ung cu un strat subţire de vaselină suprafeţele de etanşare;
- se aşează garnitura, se apropie flanşele se introduc şuruburile şi
se strâng piuliţele cu mâna ;
- se strâng piuliţele în cruce, uniform până la realizarea etanşării
lăsând posibilitatea strângerii ulterioare ale piuliţelor în cazul în
care garnitura îşi pierde din elasticitate şi curge.
 79

FIG 2 15 SţCTIUNEA PLANŞEI Şl F O R M A G A R N I T U R I I UNEI ÎMBINĂRI

CE L U C R E A Z Ă LA PRESJUNE J O A S A

Did •

.c» j

FIG-2.16. SECŢIUNEA FLANSEI SI FORMA GARNITURII PENTRU O ÎMBINARE

CE 'LUCREAZĂ LA' PRESIUNE ÎNALTA.
 80

2.10.3. îmbinări prin fitinguri

Fitingurile sunt piese de îmbinare filetate ale conductelor prin care

se transportă fluide necorozive (apă, aer, gaze) cu temperaturi până la
150°. Din categoria fitingurilor fac parte:
- coturi şi curbe la 90°, 45°;
- teuri;
- cruce;
- mufe şi reducţii
- nipluri şi ştuţuri
- capace şi dopuri;
- racorduri olandeze.
îmbinările cu piese filetate ale conductelor sunt utilizate mai rar
decât îmbinările prin sudură sau flanşe, pentru apă, aer, abur, ulei, atunci
când prin amplasarea ei, asamblarea sudată este dificil de executat. Acest
tip de îmbinare este folosit îndeosebi la piesele şi ţevile din oţel, fontă
maleabilă, alamă sau bronz.
îmbinările prin ştuturi sunt mai extinse pe navă şi se utilizează
pentru cele mai diverse construcţii până la Dn 35. Ţevile se asamblează
prin intermediul unor ştuturi (piese intermediare filetate fixate cu piuliţe
olandeze (holendere). Etanşarea se realizează de cele mai multe ori frontal
prin intermediul garniturilor, dar şi prin suprafeţe conice sau sferice
destinate presiunilor înalte.
Dacă se utilizează o cantitate mare de ţevi într-un sistem (pe navă)
costul conductelor, al racordurilor şi al manoperei pentru montaj nu trebuie
neglijat până nu se verifică în practică.
Etanşeitatea unor îmbinări filetate se asigură prin înfăşurarea filetului
cu un material fibros (de regulă cânepă, câlţi sau cânepă impregnată cu
miniu de plumb sau vopsea) sau etanşări pe con. Pentru conductele de abur
şi fluide calde se foloseşte azbestul.
în figura 2,17 este prezentată o reducţie (îmbinarea a două ţevi cu
diametre diferite) unde sunt prezentate tipurile de etanşări : varianta A
utilizând garnitură plată şi varianta B ulilizând garnitură inelară conică
confecţionată din material moale cupru sau aluminiu.
Pentru gaze sau presiuni înalte (conductele de legătură de la pompele
de injecţie utilizează etsanşări pe con prezentate în figura 2.18) se remarcă
suprafaţa conică executată din materialul ţevii prin defornarea plastică a ei
sau prin confecţionarea pe strung a unor suprafeţe conice ce sunt sudate de
ţeava.
 81

FIG. 2.17 ÎMBINARE PRIN F1LETARE SI TIPURItE OE ETANSARE

1-piuli>5 olandeza; Varianta A-etansare garnitura plană;
2-sluţ de legătură; _ Varianta B -etansare cu garnitura coni'cd,-
3-stut sudat pe ţeava;

FIG-.2 .18 ETANSARI PE SUPRAFEŢE CONICA UTILIZATE IN SPECUL PENTRU

GAZE si LICHIOE LA PRESIUNI ÎNALTE.
a-garnitură metalica sub'forma de con dublu-,
b suprafaţa conica metalica
c suprafaţa conica formata din ţeava (materialul ţevii.-cupru sau aluminiu)
 82

2.11. Curăţarea sau înlocuirea filtrelor

Cunoaşterea şi rezolvarea problemelor puse de filtre şi filtrare, este

importantă pentru diminuarea uzurii exagerate si a blocării elementelor
hidraulice şi pneumatice, aceasta presupune elucidarea a numeroase aspecte
de natură teoretică şi practică legate de mediul fluid, de elementele de
filtrare şi instalaţiile în care se amplasează filtre.
Durabilitatea în funcţionare (timp de funcţionare) a unui agregat
sau utilaj reprezintă: durata de funcţionare în care degradarea valorii unei
performanţe nu depăşeşte o anumită limită acceptabilă din punct de vedere
tehnic şi economic.
Mediu poluat (contaminat) reprezintă mediul în care există
particule solide, lichide sau poluanţi gazoşi care modifică proprietăţile
mediului sau care au un efect coroziv chimic asupra suprafeţelor din
interiorul instalaţiei.
Grad de impurificare ( nivel de contaminant) reprezintă cantiatatea
de contaminant în unitatea de volum a sistemului.

2.11.1.Sursele de contaminare ale mediului! hidraulic şi pneumatic

Mediul hidraulic contaminat dintr-o instalaţie de acţionare ,

afectează:
- durabilitatea funcţională a elementelor;
- fiabilitatea instalaţiei;
- performanţele funcţionale ale instalaţiei şi ale maşinii aferente;
- frecvenţa de reparaţie a instalaţiei (maşinii);
- siguranţa operaţională a maşinii;
- încrederea utilizatorilor în folosirea echipamentelor;
- eficienţa economică a instalaţiei;
Responsabilitatea acestor cerinţe revin:
a) proiectantului instalaţiei, care trebuie să înzestreze instalaţia cu
un sistem de filtrare eficient şi economic, capabil să menţină
funcţionarea elementelor în limite prestabile;
b) utilizatorulului (cel care exploatează instalaţia) şi care trebuie să
asigure menţinerea în timp, prin întreţinerea adecvată a calităţii
filtrării prevăzute de proiectant.
Dacă factorii poluanţi se amplifică pe durata folosirii instalaţiei,
utilizatorul trebuie să solicite înzestrarea instalaţiei cu mijloace
suplimentare de filtrare adecvate situaţiei.
Particulele contaminate ale mediului hidraulic din instalaţiile de
acţionări hidraulice provin din următoarele surse:
1. procesul de fabricaţie, stocare, transport şi manipulare al mediului
hidraulic;
 83

2. procesul de fabricaţie al elementelor instalaţiei (care includ întreg

procesul de execuţie al elementelor de la turnare paria la montaj);
3. procesul de funcţionare al elementului în instalaţii care au piese în
mişcare rotativă, care generează particule contaminante prin uzură
abrazivă;
4. mediul ambiant în care se găsesc numeroase particule contaminante
sub formă de praf care pătrunde în instalaţie sau direct prin etanşări
culisante sau rotative;
5. procesul de îmbătrânire al mediului care generează compuşi
parafinici sau de altă natură;
6. deschiderea deliberată a instalaţiei în vederea întreţinerii şi
completarea acesteia cu mediu hidraulic proaspăt purtător de noi
particule contaminante.
Privite altfel, particulele contaminante sunt:
- preexistente în instalaţii şi în mediul hidraulic;
- generate în instalaţie în procesul de funcţionare şi de cel de
descompunere a mediului hidraulic;
- introduse în instalaţie intermitent (prin operaţiile de întreţinere)
şi continuu de la mediul ambiant.
Efectele particulei contaminante sunt determinate de :
a) duritatea particulei în raport cu suprafaţa cu care vine în
contact; cu cât este mai mare duritatea aceasta cu atât mai
mare este deteriorarea suprafeţei de contact prin procesul de
uzură;
b) forma şi mărimea particulei, apreciată printr-un factor de
formă (medie ponderată a celor trei dimensiuni ale particulei)
şi aprecierea formei neregulete printr-o formă regulată
cunoscută (cub, sferă, paralelipiped etc.);
c) concentraţia - numărul de particule în unitatea de volum;
d) compoziţia chimică a acestora.
Mediul pneumatic folosit în instalaţiile de acţionări pneumatice
este aerul instrumental şi industrial. Impurificarea aerului provine din
următoarele cauze:
A) poluarea aerului atmosferic aspirat;
B) prezenţa în conductele instalaţiei de distribuţie a aerului a unor
particule poluante; de obicei acestea sunt : apă, vopsea, spân,
etc.;
C) uzurii pieselor ce au o mişcare relativă în compresor şi a altor
piese cu mişcare relativă din instalaţia de acţionări pneumatice
(distribuitoare, motoare, elemente logice, etc.);
D) prezenţa umezelii în aer provoacă corodarea chimică a
suprafeţelor active iar la temperaturi scăzute îngheaţă provocând
blocarea pieselor în mişcare.
 84

2.11.2. Metode şi mijloace folosite pentru înlăturarea contaminanţilor.

înlăturarea contaminanţilor din fluidele (combustibil, ulei, apă, aer,

etc.) utilizate în sistemele navale se face prin:
a) decantare (sedimentare) prin care înţelegem separarea
particulelelor de contaminant prin depunere funcţie de densitate,
la o anumită temperatură şi un anumit timp în tancurile de
decantare;
b) separare dinamică , separare contaminanţilor prin: centrifugare
(purificare şi clarificare), în câmp magnetic, câmp electrostatic,
etc.;
c) filtrare proces de reţinere a particulelor contaminante din fluid
prin trecerea acestuia printr-un mediu format cu treceri restrictive,
calibrate (site sau medii poroase).
în funcţie de dimensiunile particulelor contaminate, ce pot fi lăsate în
fluid, procesul se împarte în:
- macrofiltrare (denumit în general filtrare) prin care sunt reţinute
particulele cu dimensiuni mai mari de 2u.m (ulei şi combustibil
pentru motoarele cu ardere internă, etc.);
- microfiltrare prin care sunt reţinute particulele cu dimensiunea
cuprinsă între 0,2 - 2 um, pe care o întâlnim în staţiile de
preparare a aerului instrumental pentru clase de impurificare l;
- ultrafiltrare prin care se reţin particulele cu dimensiunea mai
mică de 0.2 um.
Procesul de filtrare presupune folosirea a două mecanisme de bază:
1) filtrare la suprafaţă realizată prin site;
2) filtrarea de adâncime (profunzime) care utilizează ca medii
filtrante: fibre de toate tipurile şi pulberi.
Ambele mecanisme de filtrare presupun existenţa simultană cu
pondere mai mare sau mai mică a celor două fenomene fizice:
- interceptarea directă a particulelor (barieră mecanică), adică
particula este mai mare decât restricţia pe care o are de trecut şi
se opreşte în dreptul ei;
- adsortia adică reţinerea prin forţe electrostatice sau atracţie
moleculară de către fibrele mediului filtrant.
Filtrarea la suprafaţă are următoarele avantaje:
- este exclusă posibilitatea de migrare a perticulelor ce aparţin
mediului filtrant;
- rezistenţă la oboseală, temperaturi ridicate sau coroziune
chimică;
- pot fi curăţate şi refolosite;
- dimensiunile porilor sunt mai riguros controlate;
- se pot repara după desfacere:
 85

- cădere de presiune mică pe filtre;

Dezavantajele filtrării la suprafaţă:-
- cost mai ridicat;
- eficienţă ceva mai redusă faţă de filtrarea de profunzime;
- capacitate limitată de reţinere a impurităţilor.
Filtrarea în profunzime are următoarele avantaje:
- capacitate mare de reţinere a impurităţilor;
- cost scăzut;
- eficienţă mare.
Dezavantajele filtrării în profunzime:
- greu de curăţat, de regulă se recurge la schimbare;
- posibilitatea migrării particulelor ce aparţin mediului fitrant;
- domeniu redus al temperaturii de filtrare;
- variaţie mare a performanţelor în funcţie de viscozitatea
fluidului;
- cădere de presiune destul de mare pe filtru.

2.11.3 Materialele filtrante

Mediile filtrante mai des folosite în instalaţiile ce vehiculează lichide

sunt:
-sitele;
-filtrele bobinate; - filtrele lamelare;
- împâslituri fibroase;
- pulberi sinterizate; - pământuri diatomitice;

Sitele reprezintă unul din cele mai utilizate medii filtrante a căror
fineţe este:
10-0,55 mm - site din tablă perforate cu ochiuri pătrate ,rotunde,
ovale, rombice, dreptunghiulare lungi (figura2.19.); utilizate în special
pentru filtre de nămol şi ca protecţii pentru site de sârmă împletite;
0,55 mm-250u,m - site metalice formate din împletituri din diverse
tipuri de sârmă (fig.2.20.) utilizate pentru combustibil, ulei şi aer,
confecţionate din oţel zincat, alamă, aluminiu, monel, etc.
4,00 mm-20u,m - site din sârmă de oţel, inox, alamă, nichel, bronz,
cupru cu împletitură simplă sau dublă:
până la lOujm - ţesătură multifilară;
până la 5u,m - metal sau masă plastică prin electroformare;
sub 5 u,m - site de tip polimer sau materiale metalice perforate
chimic, cu fascicul laser sau bombardate cu electroni.
 no
nun
uip e
ui'p e;iS 'OS'S

' n ri n
s r
n:
"V '

zn i
ll
J
3
f L
U
i '»i ^ •»—
P Q

'9LUJOJ
qns

98
 87

Din punct de vedere constructiv, sitele se împart în:

Filtre bobinate - folosesc mecanismul filtrării de suprafaţă şi sunt
realizate prin înfăşurarea sârmei metalice sau a fibrelor din material plastic
cu un pas bine determinat. Sârma de bobinaj poate avea un profil rotund
sau pătrat. Fineţea acestor elemente filtrante poate ajunge până la 25 um si
debite de 12- 15 l/minut şi asigură o cădere de presiune pe filtru curat de
15N/cm2.
Filtre lamelare Aceste tipuri de elemente filtrante folosesc
mecanismul filtrării de suprafaţă, lamelele sunt plane sau profilate şi prin
spaţiul lor asigură spaţiul filtrant (fig.2.21.)
împâslituri fibroase Aceste tipuri de elemente filtrante folosesc
mecanismul filtrării în profunzime, fiind formate de numeroase fibre având
diametrul între 0,5mm- 30um Fibrele sunt aşezate aleatoriu, formând pori
prin care trece fluidul de filtrat. Fibrele care alcătuiesc elementul filtrant
pot fi:
a) naturale:
- celulozice (hârtie filtrantă); - bumbac; - microfibre din sticlă.
b) sintetice:
- relon; - propilenă; - nylon; - polietilenă; - polipropilenă;
- acrili; poliesteri;
Pulberi sinterizate . Elementele filtrante din pulberi sinterizate
folosesc mecanismul filtrării în profunzime şi sunt realizate din: pulberi
metalice, materiale plasice şi ceramice.Asigură o fineţe de filtrare între 5-
25 u,m.
Pământuri diatomice . Sunt pământuri calcinate, filtrate, prelucrate,
formând elemente permeabile cu porozitate fină. Acestea folosesc
mecanismul filtrării în profunzime.
Filtrarea aerului (gazelor) constituie o condiţie de funcţionare a
tuturor instalaţiilor care folosesc aer pentru acţionări şi comandă. Filtrele
pneumatice pot fi clasificate în:
- filtre uscate;
- filtre umede;
- separatoare pneumatice.
Filtrele uscate sunt alcătuite din mediile filtrante descrise anterior,
folosind mecanismele de filtrare de suprafaţă sau de profunzime. Deoarece
aerul conţine o anumită umiditate, majoritatea filtrelor sunt prevăzute cu un
pahar decantor transparent, cu posibilitatea de purjare.
Filtre umede elementele filtrante sunt bazate pe o structură de site
celulare cu pori relativi mari umeziţi cu ulei.Aplicarea uleiului se face
manual sau automat. Efectul de filtrare se produce atât prin reţinerea
contaminanţilor în ochiurile elementului, cât şi prin aderenţă la pelicula de
ulei. Mediul filtrant poate fi alcătuit din hârtie filtrantă , împletituri textile
sau materiale plastice pluricelulare.
 0,0001 0.0005 0.0009 0,0013 0,0017
0,0003 0,0007 00011 OjOOIS
CONCENTRAŢIA VOlUMl'CÂ DE IMPURITĂŢI

Fig. 2.22 .Diagrama comparativa privind suprafaţa

speqfica si concentraţia d? impurităţi pentru
diferite medii filtrante.
1-medii fibroase formate din împăslituri de,bumbac.
lâna, etc
2-medii fibroase formate din impaslituri de m<3tţ
3-hârtie cu porozrtate grosiera.
4-material plastic pluncelular
5-hartie cu porozitate fină.
g.sita multistrat
7-pulben metalice sintenzate(diametrul granulei
8-pulben metalice sjnterizate (diametrul granulei
 89

Separatoare pneumatice lucrează pe principiul separării inerţiale a

particulelor solide şi lichide.Acestea se folosesc, de obicei ca primă treaptă
de filtrare pentru reţinerea particulelor mari.
Alegerea mediului filtrant folosit pentru realizarea unui element
filtrant se face în funcţie de :
- domeniul de fineţe propus pentru filtrarea mediului din
instalaţie;
- preţul de cost;
- posibilităţile tehnologice ale firmei producătoare.
în fig.2.22. se prezintă comparativ capacitatea de reţinere a diferitelor
medii filtrante, în funcţie de suprafaţa specifică a mediului filtrant.

2.11.4. Construcţia şi întreţinerea filtrelor pneumatice

Filtrul de aer are rolul de a elimina impurităţile, precum şi condensul

provenit din aerul comprimat din reţeaua de distribuţie. Alegerea
elementului filtrant şi deci a filtrului se face plecând de la condiţiile pe care
trebuie să le îndeplinească aerul la consumatori. Pentru consumatorii
utilizaţi în sistemele de comandă şi automatizare , aerul este împărţit în 4
clase de impurificare.
Pentru aerul folosit la consumatori ca:
- lansarea motorului principal;
- lansarea diesel -generatoarelor;
acţionări dela distanţă valvule.
Se utilizează o construcţie obişnuită ca cea prezentată în figura care
reţine numai impurităţile, asigurând debitul de aer necesar pentru
efectuarea operaţiilor enumerate.
Filtrele uscate sunt alcătuite din medii filtrante al cărei principiu
poate fi: filtrare de adâncime sau filtre de suprafaţă.
în general elementele filtrante sunt alcătuite din hârtie filtrantă pliată,
putând avea un suport dintr-o sită metalică sau împletită.
Traseul de aer este în majoritatea cazurilor din exteriorul filtrului
către interior, astfel că particulele de impurităţi se depun pe suprafaţa
exterioară a harţei de filtra. Căderea de presiune pe filtru este foarte mică
(1-2 daN/cm2), presiuneji maximă de lucru pe aceste fitre este 70daN/cnr.
Filtrele pneumatice uscate pot avea elemente filtrante
interschimbabile sau cu element filtrant ce poate fi curăţat manual sau
automat.
Funcţionarea elementelor pneumatice ce urmează pe instalaţie poate
deveni imposibilă, în cazul în care aerul comprimat nu a fost pregătit.
întrucât, în general, aerul industrial conţine apă , majoritatea filtrelor
de aer pentru instalaţiile pneumatice conţin pahar de decantare transparen,
cu posibilitatea de a elimina apa, prezentat în figura 2.23.
 90

Simbol

FIG. 2.23 SECŢIUNE PRINTR-UN FILTRU

DECAN TOR DE AER COMPRIMAT.
1-ventil de blocare
2-corpul filtrului
3-piuli ti de fixare a paharului
^-ajutaj' de intrare a aerului
S-prezon
6-element filtrant
7-element de dirijare a aerului
%-paharul , filtrului confecţionat din
material plasnc transparent.
9Lsistem de golire
T-intrarea aerului'
E-iesirea aerului din filtru

Intrare Ieşire

FIG. 2.IU SECŢIUNE PRINTR-UN .

REQULATQRIVENTIL REDUCT PRESIUNE)
1-memtorana, *2-arc(contrapresiune);
3-surub de reglare pentru, presiunea de
ieşi»;'i-icauTiul venmutui; 5-arc
amor'lizorl peniru oscilaţiile ce
apar datorita deschiderilor si
închiderilor repetate ); 6-taIerul
venttlului
 91

FIG,' 2,25 SECŢIUNE PRINTR-UN DISPOZITIV OE UNGERE

('PRINCIPIUL PULVERIZĂRII)

SIMBOL
1-CORPUL UNGATORULUI
2- PAHARUL UNGATORULUI
3- AJUTAJ
U BUCŞA
5-TUB DIN MATERIAL PLASTIC
6-REZERVOR DE ULEI
7-VENTIL DE REGLARE
8-TU8 BE DISPERSAREA ULEIULUI
9-SURUB DE REGLAJ
ID-CAMERA BE PICURARE A ULEIULUI
P-p'lNTRAREA ULEIULUI
P2-IEŞIREA ULE'IULUI
 92

Intrarea aerului în filtru se face prin I în ajutajul de intrare 4, aerului

comprimat i se imprimă o mişcare de rotaţie, odată cu mărirea vitezei sale
de circulaţie, datorită forţei centrifuge precum şi a răcirii, vaporii de apă ce
mai existau în aer sunt separaţi. Condensatul din paharul 8, impurifiicat,
este evacuat cel târziu în momentul în care a atins reperul de nivel maxim;
în caz contrar, condensatul ar putea fi din nou antrenat de jetul de aer,
ajungând astfel la consumator. Componentele solide oprite de acesta care
sunt mai mari decât porii elementului filtrant, sunt reţinute de elementul
filtrant (cartuşul filtrului) şi trebuie periodic curăţat sau schimbat din cauza
depunerilor de particule. Mărimea porilor elementuliui filtrant trebuie să fie
cuprinsă între 20-50^im.
în instrucţiunile de exploatare ale elmentelor pneumatice se
recomandă de cele mai multe ori montarea unei staţii de preparare a aerului
care prelucrează aerul. O staţie de preparare a aerului constă din: filtre,
regulator şi dispozitive de ungere.
Regulatorul este de fapt un reductor de presiune, are rolul de a
menţine constantă presiunea de lucru (presiunea de ieşire) în funcţie de
consumul de aer fig.2.24. Presiunea de intrare trebuie să fie întotdeauna
mai mare decât presiunea de ieşire. Ventilul 6 reglează presiunea de ieşire
cu ajutorul membranei 1. O faţă a membranei este în contact cu presiunea
de ieşire, iar pe cealaltă faţă acţionează arcul 2, a cărei forţă de apăsare este
reglată prin şurubul 3. în acest mod, presiunea de ieşire poate fi ajustată.
Dacă presiunea de ieşire creşte, membrana se deplasează în sens contrar
forţei exercitate de arc. Prin aceasta se modifică (sau se poate închide)
secţiunea de trecere la scaunul 4 al ventilului 6. Presiunea de ieşire este
astfel reglată în funcţie de debitul de aer.
Dispozitivul de gresare are rolul de a asigura ungerea necesară
elementelor pneumatice. Uleiul trebuie să fie fin dispersat, pentru a nu se
depune, în cazul unor instalaţii complexe, doar în primele puncte de ungere
sau secţiuni de trecere. Jetul de aer cu ulei provoacă în diversele secţiuni
ale dispozitivului de ungere o diferenţă de presiune (principiul VenturiX
Uleiul este absorbit dintr-un rezervor şi dispersat în momentul în care vine
în contact cu jetul de aer. Dispozitivul de ungere începe să funcţioneze în
momentul în care este realizat un flux suficient de mare. Dacă cantitatea de
aer preluată este insuficientă, viteza de curgere este prea mică pentru a
absorbi uleiul.
Schema de principiu a dispozitivului de degresare este prezentată în
fig. 2.25. Aerul circulă de la p t la p2. Un ventil de reglare 7 determină ca o
parte din aer să pătrundă cu viteză în ajutajul 3 şi rezervorul de ulei 6.
Aerul se îmbogăţeşte cu ulei, care curge din rezervorul 6 prin furtunul din
material plastic 5, şi picură în camera 10, acest circuit fiind determinat de
suprapresiunea din rezervorul 6 şi depresiunea din 3. Şurubul de reglaj 9
permite modificarea numărului de picaturi de ulei în unitatea de timp. Cu
ajutorul bucşei 4 se obţine o deviere a aerului îmbogăţit cu ulei şi astfel
 93

picăturile mari de ulei cad înapoi în rezervor, iar în p2 nu ajunge decât ulei
fin pulverizat dispersat în jetul de aer. în p: uleiul se amestecă cu aerul sub
presiune într-un raport ce depinde direct proporţional cu forţa arcului
ventilului de reglare şi de căderea de presiune de la p t la p: .în funcţie de
tipul de dispozitiv de ungere, uleiul poate fi pus în circulaţie înainte sau
după introducerea aerului comprimat, în dispozitivele de ungere sunt
utilizate uleiuri minerale fliude cu viscozitatea de 2-5 °E (la 20°C)
respectiv 10-50 cSt.
O staţie de preparare a aerului constă din filtru, regulator si
dispozitiv de ungere.Pentru a realiza o staţie de preparare a aerului se
ansamblează într-un singur bloc filtrul, regulatorul şi dispozitivul de
ungere aşa cum este prezentat în figura 2.26. Staţia de preparare trebuie
montată la o distanţă de maxim 5 m de ultimul consumator, din cauza
uleiului dispersat ce se poate depune înainte de consumatori, iar
ramificaţile şi colurile conductelor accelerează acest proces de depunere.
Defecţiunile în funcţionarea filtrelor sau a diferitelor combinaţii de
preparare a aerului sunt:
1) înfundarea sitei filtrului cu diferiţi contaminanţi, ce se
depistează prin creşterea căderii de presiune pe filtru;
2) neeşanteităţi ale sistemului (pierde aer) la garniturile de cuplare
ale elementelor-ce se manifestă prin pierderi de aer în instalaţie
(deci consum exagerat de aer);
3) deteriorarea membranei regulatorului de presiune, se manifestă
prin reduceri de presiune şi duce la creşterea consumului de
aer;
4) pierderea proprietăţilor elastice ale arcului regulatorului;
necesită reglarea periodică a regulatorului;
5) scăderea nivelului de ulei sub limita admsibilă în rezervorul de
ulei.
Lucrările de întreţinere pentru filtrele de aer sau ale diferitelor
combinaţii ale acestora:
- curăţarea sau schimbarea periodică a elementului filtrant fie
după un număr de ore de funcţionare sau la o anumită cădere de
presiune pe filtru;
- puri area periodică a condensului amestecat cu particule solide;
- completarea periodică a uleiului de ungere a aerului , astfel
încât, întotdeauna să fie între limitele prevăzute pe rezervor;
- reglarea periodică a presiunii de ieşire din filtru reductor de
presiune.
 94

MANOMETRU

Şurub pen IT u
introducerea
uterului

Su rub de regtQj Ql Şurub de DISPOZITIV DE

presiunii cu esapore reglaj pentru UNGERE
automata (regulator) dispersia
uleiului

REGULATOR

FILTRU

DIRECŢIA DE CURGERE

Sim bol Reprezentare

simplificata

FIG. 226 STAŢIE COMBINATA DE P RE P ARA RE A AERULUI MONTATA ÎN T R-O

L
SINGURA CARCASA ( FESTO P N E U M A T I C )
 95

2.11.5 Curăţarea şi întreţinerea filtrelor de nămol.

Filtrele de nămol se utilizează în cadrul instalaţiei de santină,

amplasate imediat după sorbul cu reţinere, pentru a evita intrarea
particulelor antrenate odată cu apa de santină. Forma constructivă a filtrelor
de nămol este prezentată în figura 2.27 şi se compune din :
- corpul filtrului, executat prin turnare din FC2000 sau construcţie
sudată cu două flanşe pentru racordare în instalaţie;
- capacul filtrului executat din acelaşi material cu corpul;
sita este confecţionată din tabla perforată cu o suprafaţă de 5Dn;
- garnitura de etanşare dintre capac si corp;
- şuruburile de fixare ale capacului.
Diametrul nominal al filtrului de nămol este cuprins între 40 şi
250mm confecţionîndu-se în 10 mărimi constructive. Presiunea nominală
este de 10 bar.
îndeplinind aceleaşi funcţii dar amplasat pe magistrala de apă sărată,
filtrul Kingstone (02.32.21.00)are aceeaşi construcţie cu diferenţa că pe
capac există un robinet prin care este evacuat aerul ce poate fi prins, la
lansarea navei, pe magistrală.
Defecţiuni de funcţionare:
a) înfundarea sitei filtrului cu particule materiale antrenate de apă,
se depistează prin creşterea depresiunii pe aspiraţia pompei;
b) neetanşeitatea garniturii capacului (prinde aer fals); se manifestă
prin neamorsarea pompei iar manovacummetrul de pe aspiraţie
nu indică depresiune sau indică una foarte mică.
Lucrările de întreţinere constau în :
1) curăţarea filtrului;
2) protecţia împotriva coroziunii.
Pentru curăţare se execută următoarele operaţii:
- se desfac piuliţele de la capac si se rabat şuruburile;
- se scoate capacul;
- se scoate sita filtrului, se curăţă, se spală şi se şterge în special
suprafaţa de aşezare a sitei;
- se montează sita ţinându-se cont de orificiul de intrare al apei;
- se verifică garnitura de etanşare a capacului, se şterge suprafaţa
de etanşare şi se unge cu un strat subţire de vaselină;
- se aşează garnitura;
- se verifică etanşeitatea capacului filtrului.
 96

FIG, 227 FILTRU DE NĂMOL DREPT. flnfO 250(02.32.03.00)

1 -corp L -garnitura
2-capac 5 -şuruburi de -fixare
3-sita

n.d

FIG.2.28. FILTRU PENTRU PRODUSE PETROLIERE Dn 20... .100(02. 31.13 .00)

1_corp
2-sita perforata ptr. rezistentă S -capac
3-sita din sarma 6-disp. de fixare a sitei
it-surub pentru fixarea capacului' 7-robinet de aerisire
 97

2.11.6. Curăţarea filtrelor pentru combustibil şi ulei

Filtrele pentru combustibil şi ulei se utilizează pe instalaţiile de

combustibil şi ungere ale motoarelor cu ardere internă, cât şi pe instalaţiile
de ambarcare şi transfer ale acestor produse, pentru reţinerea impurităţilor
mecanice.
Filtrele pentru combustibil pot fi:
a) filtre pentru produse petroliere uşoare (tipizat 02.31.13.00) a
căror construcţie este prezentată în figura 2.28;
b) filtre pentru produse petroliere grele a căror construcţie este
asemănătoare cu filtrul pentru produse petroliere uşoare, dar la
care corpul este dublu şi este asigurată încălzirea cu abur.
Construcţia filtrului de combustibil (fig.2.28.) este realizată din:
1. corp turnat sau sudat din OTA sau FC 200;
2. sită perforată, rezistentă, din tablă de oţel OL37 , pentru
protecţia sitei ţesute 3;
3. sită ţesută din sârmă de alamă cu porozitatea pornind de le 5mm
până la porozităţi de ordinul zecilor de microni (40|^m);
4. şurub pentru fixarea capacului din OLC15;
5. capac din OTA sau FC200;
6. dispozitiv de fixare a sitei cu arc din OLC37;
7. robinet de aerisire.
Presiunea nominală de lucrui este pn=10bar, presiunea de probă la
rezistenţă este de l,5pn şi presiunea de verficare a etanşeităţii este l,25pn.
Pentru a asigura funcţionarea continuă a motoarelor s-au construit
filtre duble, izolate de către un cep ce poate dirija lichidul pentru filtrare
când pe un corp, când pe celălalt. Filtrul murdar întotdeauna se curăţă
imediat după scoaterea din funcţiune. Filtrul este tipizat (02.32.17.00) are
presiunea de lucru pn=6bar.
Motorul principal este dotat cu următoarele filtre:
a) pe instalaţia de ungere:
- filtru grosier magnetic pe aspiraţia pompelor (600-800fim);
- filtru fin după valvula termoregulatoare (40fim);
- filtru indicator înainte de intrarea în motor (lOOum) ce se
schimbă la o anumită cădere de presiune pe filtru;
b) pe instalaţia de combustibil:
- filtru pe aspiraţia pompei (100-200u,m)
- filtru fin înainte de intrarea în pompa de injecţie (10-20um)
Defecţiuni de funcţionare :
l. înfundarea sitei, se manifestă prin mărirea căderii de presiune pe
filtru;

LI
 98

2. neetanşeităţi la îmbinările filtrului sau la îmbinarea cu instalaţia,

se manifestă fie prin scurgeri de combustibil în staţionare fie
prin dezamorsarea pompelor.
Pentru curăţarea filtrelor de combustibil şi ulei se execută
următoarele operaţii:
- se demontează capacul filtrului;
- se scoate elementul filtrant;
- se spală cu tricloretilenă, tricloretan sau alt solvent creindu-se un
curent de fluid în sens invers sensului de circulaţie al
combustibilului sau uleiului; dacă elementul filtrant este din
hârtie sau din fibre textile acesta se schimbă;
se suflă cu aer comprimat la p =4-6 bar, în sens invers
circulaţiei fluidului filtrat, ca particulele solide rămase să fie
îndepărtate;
- se verifică starea suprafeţelor de etanşare si se curăţă acestea;
- se verifică starea garniturii şi dacă e cazul se schimbă;
- se montează elementul filtrant;
- se aşează garnitura;
- se fixează capacul şi se stâng şuruburile;
^ - se verifică etanşeitatea filtrului.
în instalaţia de ungere a motorului principal tot mai des sunt folosite
filtrele automate de ulei. una din firmele producătfoare de filtre automate
este Boll & Kirch executând filtrele automate GmbH.
Schema filtrului este prezentată- în figura 2.29 şi lucrează în două
faze:
a) faza de filtrare;
b) faza de curăţare (spălare imversă).
a) Faza de filtrare. Uleiul de filtrat intră prin flanşa (1) în
interiorul schimbătorului de poziţie (2) şi de aici în camera de filtrare 5
pentru filtrare în clemenţii (8). Trecerea uleiului prin clemenţii filtranţi se
face din exterior către interior, particulele contaminanţilor fiind reţinute
de sitele elementelor filtrante. Uleiul filtrat se deplasează către flanşa de
ieşire (2).
Aerul comprimat de comandă trece prin supape de sens (12), filtrul
decantor (13), ungătorul (14) în valvula de comandă a spălării filtrului
(19) ,pentru a fi aplicat în partea superioară a pistonului (7). Aerul folosit
pentru curăţarea filtrului trece prin reductorul de presiune(15), ajunge la
maxim 3 bar prin supapa de sens unic şi supapa de siguranţă intră în
rezervorul de aer (3) de asemeanea sub pistonul (7). Dacă presiunea
aerului depăşeşte 3 bar supapa de siguranţă se deschide.
Datorită diferenţei dintre suprafeţele din partea de sus şi de jos a
pistonului (7), acesta rămâne închis, chiar dacă presiunea pe cele două
suprafeţe este egală, aceasta are ca rezultat menţinerea venalului (6) în
poziţia închis pe timpul fazei de filtrare.
 99

19

FIG, 2.29 AUTOMAT PENTRU INSTALAŢIA 'DE UNGERE

MOTOR PRINCIPAL (BOLL SI KIRCH]
1-flonsQ de intrare a uleiului; 21-reze.rvor de reziduuri;
2-flqnsq de ieşire a uleiului' si carcasa; 22-flansă de iesrre a'uleiul ui;
schimbătorului depoziţie;
3-rezervor de aer; 23-camera descărcare a -filtrului;_
k-valvula de selectare, 2^-conducta de intrare a uleiului m
filtru descarcator,-
5.-camera filtrelor;
6-ventil: 25-filtre de carton;
7-pistonas; 26-filtre de drenare,"
8-elemenH filtranţi: 27-indicator depresiune diferenţială;
9-dispozitiv automat Je aerisire;
11-motorul electric;
12-supapa de sens unic;
13-filtru decantor;
K-ungator;
15-regulator de prpsiune;
16-indicator de presiune 4p2;
17-presostat diferenţial A p1;
19-electro valvula comandata automat
sau mă nu al
 100

b) Faza de curăţare. Particulele contaminante din ulei sunt

reţinute în sitele clemenţilor de filtrare (8) şi produc o creştere a presiunii
diferenţiale între intrare şi ieşire măsurată la presostatul diferenţial (17).
Când diferenţa de presiune ajunge la o valoare prestabilită evidenţiată de
segmentul roşu al presostatului (17), acesta comandă iniţierea ciclului de
spălare inversă, prin comanda de pornire a electromotorului (11) care
roteşte valvula de selectare (4) de la camera filtrului murdar la camera
rezervă (5) cu filtru curat . Schimbarea elementului filtrant duce la o
scădere imediată a presiunii diferenţiale măsurată pe presostatele (17).
După trecerea sistemului pe filtru curat, urmează spălarea filtrului murdar
şi oprirea electromotorului (11) prin acţionarea unui întrerupător prin
intermediul unei came şi acţionează şi electro val vuia (19) astfel că spaţiul
de deasupra pistonului (7) este pus în comunicaţie cu atmosfera.
Presiunea de aer din rezervorul (3) ridică pistonul (7) şi deschide
calea de spălare. Aerul din rezervorul (3) presează uleiul curat prezent în
camera de filtrare (5) îl forţează să treacă prin elemenţii filtranţi (8) în
direcţie inversă filtrării. Ca urmare, corpurile străine reţinute în sitele
clemenţilor filtranţi sunt îndepărtate. După o scurtă întârziere
electrovalvula de spălare (19) se închide şi pistonul (7) este împins în jos
de aerul comprimat de deasupra. Astfel ventilul (6) închide calea de
spălare.
Reziduurile şi uleiul de spălare sunt conduse în camera de reziduuri
(21), de aici evacuate prin camera (24) în camera de filtrare (23) prin
filtrele (25) şi de aici îtr-un tanc de reziduuri de lângă filtru. Tancul de
reziduuri trebuie golit periodic.
Camera de filtrare (5) este umplută cu ulei filtrat printr-un orificiu de
umplere şi dezaerată prin dispozitivul (9) în camera de reziduuri (21).
în timpul spălării inverse şi în timp ce uleiul de spălare este forţat
prin elernenţi filtranţi de carton (25) la indicatorul de egalizare a presiunii
p,(16) apare segmentul roşu.
Numai după ce presiunea din camera de reziduuri (21) revine la
normal, la indicatorul de egalizare p2(16) apare segmentul alb (verde) şi
acum blocarea electrică este îndepărtată şi un nou ciclu de spălare poate fi
iniţiat.

2.12. Curăţirea schimbătoarelor de căldură

(apă-apă , apă-ulei, apă-combustibil)

Schimbătorul de căldură este un sistem tehnic ( utilaj ) care permite

transferul de căldură între două fluide.
Schimbătoarele de căldură pot fi:
- răcitoare : sistem tehnic la care căldura este evacuată din sistem;
- încălzitoare : sistem tehnic în care căldura se introduce în sistem.

l
 101

Caracteristic schimbătoarelor de căldură este circulaţia celor două

fluide , care pot f i :
- în echicurent, fluidele circulă în acelaşi sens;
- în contracurent, fluidele circulă în sens contrar;
- încrucişat când fluidele circulă perpendicular.

2.12.1.Construcţia şi funcţionarea răcitoarelor

Răcitorul este un schimbător de căldură multitubular ce relizează

transferul căldurii de la apa de răcire ( apei tehnice ) dintr-un circuit închis
al unui motor cu ardere internă naval ( apă răcire cilindri , pistoane ,
injectoare , etc.) la apa de răcire în circuitul deschis.
Mod de circulaţie al celor două fluide este:
- apa de mare prin interiorul tuburilor ;
- apa tehnică peste ţevi ( spaţiul dintre ţevi).
Fixarea ţevilor în placa tubulară se face prin rnandrinare ;
Părţile componente ale răcitorului, prezentat în fig. 2.30., sunt:
- corpul răcitorului cu armăturile pentru termometre şi robineţi
de aerisire , golire şi purjare ;
- camera de curăţire cu armături pentru termometre ;
- fascicolul de ţevi;
- camera posterioară cu zincuri de protecţie ;
- camera anterioară cu zincuri de protecţie .
Corpul răcitorului ( fig.2.31.a) este o construcţie sudată formată din :
a) Virolă cilindrică : executată prin roluire din tablă navală . La
capetele virolei se montează patru mufe filetate, în care, în timpul
funcţionării se montează dopuri . Dopurile sunt înlocuite cu robineţi
în momentul în care încep operaţiunile de curţăire , robineţi care se
cuplează la instalaţia de curăţare .Corpul la capete este prevăzut cu
două flanşe ce fac legătura cu camera de curăţare şi camera
posterioară prin şuruburi. Pe virolă sunt montaţi robineţi de aerisire
şi golire;
b) Două ştuţuri cu flanşe pentru cuplarea la instalaţia de apă tehnică.
c) Suporţi laterali pentru fixarea răcitorului de structura navei.
Interiorul corpului răcitorului este asigurat împotriva coroziunii prin
aplicarea unor straturi de materiale anticorozive (elastomer!).
Camera de curăţire (fig.2.31.b )este o construcţe sudată formată din :
a) Corp : de formă cilindrică executat prin roluirea tablei navale . La ambele capete
se sudează flanşe pentru cuplarea cu corpul răcitorului.
b) ştuţuri : de formă cilindrică cu flanşe pentru a realiza legătura cu instalaţia de
răcire cu apă de mare .
c) Diafragma : executată din tablă navală . are rolul de a executa circuitul mixt în
interiorul răcitorului.
 1-camera anterioara
2-camera de curăţire
3-corpul racitorului
i*- camera postenoara

corp corp

zinc de protecţie

FIG.7.31A ELEMENTE COMPONENTE ALE RAOTOKULUI

a-corp(mantaua)racitonjlui; b-camera de curăţire; c-cambra anterioara
 103

FIG. 2. 318 ELEMENTE COMPONENTE ALE RACITORUILU

d-i-nel
8
intermediar
-camera de curăţare
f-fascicul de ţevi cu şicane
 104

Interiorul camerei de curăţ'ire este protejat aticoroziv cu straturi de

elastomer . Rolul camerei de curăţie este dUa permite curăţirea mecanică a
interiorului tuburilor din fascicul, :fîră demontarea răcitorului din instalaţie.
Camera anterioară (fig.2.31.c) de forma elipsoidală se execută prin
ambutisare, din tablă navală , în jp'anui diaunetrelor orizontal şi vertical se
montează patru înşurubări prevăzt*t« cu doi robineţi şi două dopuri filetate .
Camera posterioară (fig.2.31.d )* este o construcţie sudată formată din:
a) Fund: de formă elipsoidaJă , executat din tablă navală , prin
ambutisare într-unul din planele diametrale se sudează două
înşurubări prevăzute cu doi Robineţi ş i două dopuri filetate .
b) Planşă: executată din tabla- navală J?rin intermediul căreia camera
posterioară se cuplează de c^fp .
Interiorul camerei posterioare este protejat anticoroziv .
Fascicolul de ţevi ( fig.2.3l.f) are^ în componenţă următoarele părţi:
a) Plăci tubulare : una fixă şi cealaltă mobilă ( pentru a prelua variaţiile
datorate dilatării ) . Plăcile tubulare se execută prin turnare şi apoi
forjare dintr-un aliaj de tijpul CuZn40Mn3Fe . Găurirea plăcilor
tubulare se realizează simultan.
b) Tuburi de răcire : executate din ţevi laminate din CuZn28Snl şi se
prind în plăcile tubulare prin mandrinare. Numărul , diametrul şi
lungimea acestora sunt în funcţie de suprafaţa de schimb de căldură .
Şicanele inelare şi şicanele disc , executate din CuZn40Pbl sunt în
număr diferit. Fixarea şicanelor p« tuburi se face cu distanţiere - ţevi din
CuZn37. Fascicolul de ţevi se montează în interiorul corpului răcitorului.
Principial, modul de funcţionare al râcitorului nu este diferit faţă de
celelate schimbătoare de căldură , fluidul de răcire ( apa de mare ) circulă
prin interiorul tuburilor , iar fluidul răcit ( apa tehnică ) peste tuburile de
răcire , între acestea realizâdu-se schimbul de căldură prin convecţie şi
conducţie.
Fluidul de răcire este introdus în camera de curăţire la o presiune
maximă de 3 [ bar ] prin unul din ştuţuri . Datorită diafragmei, apa de mare
pătrunde numai prin jumătate din numărul de ţevi, pe care le străbate până
în camera posterioară , apoi apa de mare intră în cealaltă jumătate din
numărul de ţevi, prin care curge în sens invers, ieşind prin cel de-al doilea
ştuţ al camerei de curăţire .
Pentru a realiza un schimb de căldura eficient fascicolul de ţevi, este
prevăzut cu şicane inelare intercalate la distanţe variabile , forţând astei apa
tehnică să treacă mai des peste ţevi.
în cazul acestei construcţii schimbul de căldură se desfăşoară în
primă fază în echicurent iar în a doua fază în contracurent.
Verificare eficienţei schimbului de căldură se face cu aproximaţie
prin interpretarea valorilor diferenţelor de temperatură a arnbelor fluide atât
la intrare cât şi la ieşire din răcitor.
 105

Proba de rezistenţă a răcitorului se realizează pe elemente în atelier

ridicând presiunea până la 1.5pn , adică pentru circuitul de apă de mare la
4.5bar iar pentru apă tehnică la 15 bar. Proba durează minim 5 minute
urmărindu-se modificările de forme şi comportarea îmbinărilor sudate şi a
defectelor de material. Se va observa menţinerea presiunii pe timpul probei
Proba de etanşeitate: se execută la presiunea de 1.25pn , cu răcitorul
montat în instalaţie. Pe timpul probei se va observa etanşeitatea îmbinărilor
prin garnituri , etanşeitatea montării aparatelor de măsură , a dopurilor,etc..
Proba se face prin creşterea treptată a presiunii, la temperatura mediului
ambiant (mai mare de 5 şC ) . Pe timp de iarnă, imediat după terminarea
probelor, instalaţia se goleşte pentru ca apa să nu îngheţe şi să spargă
răcitorul.

2.12.2.Rguli de supraveghere, întreţinere şi reparaţie pentru

răcitoarele de apă
Răcitorul este un schimbător termic, prezentat pe larg în [12], care nu
prezintă probleme speciale în exploatare .
a) înainte de punerea în funcţiune odată cu instalaţia se execută
următoarele operaţii:
- controlul funcţionării valvulelor prin deschiderea şi închiderea
valvulelor de intrare şi ieşire şi se face printr-o manevră de
închidere şi deschidere completă după care se poziţionează în
funcţie de secvenţele de exploatare;
- controlul funcţionării robineţilor de aerisire şi purjare tot printr-o
manevră de închidere şi deschidere completă după care se
poziţioneazî în funcţie de secvenţa de exploatare .
b) în timpul funcţionării personalul de exploatare (cart şi gardă) va urmări :
- modul de lucru ( vibraţii, zgomote , etc.);
- etanşeitatea (în special la garnituri şi valvule );
- realizarea parametrilor de regim ( citirea temperaturilor şi
compararea cu temperaturile realizate în tabelele de probe ale
navei);
- reacţia la manevrele de reglare a parametrilor funcţionali;
- evacuarea penei de aer dacă aceasta s-a realizat.
c) Punerea în stare de repaus a răcitorului se realizează prin :
- închiderea valvulei de intrare a apei tehnice şi apoi a celei de
ieşire;
- închiderea valvulei de intrare a apei de mare şi apoi a celei de
ieşire ;
- deschiderea robineţilor de golire din camerele răcitorului
evacuând întâi apa de mare după care cea tehnică .
După aceste manevre se verifică dacă :
- prezintă deformări remanente ;
- există semne de uzură a armăturilor ;
 106

- prezintă scăpări de lichid ;

- şuruburile de la îmbinările demontate sunt strânse .
Exploatarea (întreţinerea şi reparaţia ) se face conform prescripţiilor
impuse de firma constructoare a schimbătorului de căldură , trecute în
cartea tehnică a utilajului , garantând buna funcţionare a acestuia cât şi
eficienţa procesului termic.
în timpul supravegherii funcţionării sau demontării instalaţiei
(răcitorului) se constată o serie de deficienţe cum sunt:
- neetanşeităţi la garnituri sau armături ;
- protecţia anticorozivă a suprafeţelor distrusă ;
- nerealizarea parametrilor funcţionali;
- funcţionarea aparatelor de măsură şi control.
Lucrările de întreţinere ce se execută :
- înlocuirea garniturilor uzate la fiecare îmbinare demontată ;
- înlocuirea aparatelor de măsură şi control defecte ;
- curăţirea răcitorului în cazul constatării unui randament t|r < 70%,
sau la un anumit interval de timp ( număr de ore de funcţionare);
curăţirea se face mecanic şi chimic .
Lucrările de reparaţii ce se execută.
După o anumită perioadă de funcţionare ( cum este prevăzut în cartea
tehnică a răcitorului) se fac următoarele :
- revizii tehnice , la un număr de ore de funcţionare sau la doi ani
dacă nu se specifică altfel , unde se constată starea generală a
răcitorului măsurând în special grosimea pereţilor ţevilor şi se
constată vizual fixarea ţevilor în placa tubulară .
- reparaţii curente de gradul l şi 2 unde se inlocuiesc un anumit
număr de ţevi care şi-au pierdut etanşeitatea ; până la micşorarea
cu 10% din suprafaţa de schimb de căldură , ţevile ce curg se
izolează cu dopuri.
- reparaţii capitale.
Majoritatea defectelor ce apar Ia un racilor se pot depista printr-o
supraveghere atentă în timpul funcţionării depistând :
- scăpări de lichid pe la îmbinările etanşate cu garnituri ;
- scurgeri de lichid pe la robineţi;
- modificarea parametrilor ( presiune şi temperatură ) ce semnifică
distrugerea fixării ţevilor în placa tubulară şi înfundarea unor
tuburi din fascicul.
 107

Defecţiuni ale răcitoarelor si moduri de remediere ale acestora

Defecte Cauze Mod de remediere

Scăpări de fluid la etanşări Garnituri distruse Se înlocuiesc garniturile

Fisurarea ţevilor din
calitate necorespunzătoare
fascicul
Avarierea mandrinării
ţevilor
Uzura cepurilor robineţilor
Se introduc dopuri la
întreţinere incorectă ,
capetele ţevilor . Numărul
ţevilor ce poate fi obturat
a materialului ţevilor
este 10% din numărul total
Calitatea
Refacerea mandrinării cu
necorespunzătoare a
dispozitivul special livrat
mandrinării . şocuri
de constructor
termice şi hidraulice
Manevre excesive în
Reprelucrarea conului şi
condiţiile strângerii
strângerea moderată
exagerate a cepului

2.12.3. Curăţarea mecanică a răcitoarelor de apă

Curăţirea mecanică, [12] se execută periodic sau ori de câte ori se

constată scăderea randamentului transferului de căldură când
Apa mar = Pintr - Pi« a aPe* de mare scade sub 70% din diferenţa de presiune la
probele de cheu şi mare. Curăţarea mecanică se execută numai pe
suprafeţele interioare ale tuburilor din fascicul.
Curăţarea meanică are drept scop îndepărtarea depunerilor calcaroase
din apa de mare, care înrăutăţesc transferul de căldură, dezobturarea
tuburilor de materii organice sau anorganice care au trecut de filtrul
tubulaturii magistralei de apă sărată sau care în anumite condiţii se pot
dezvolta local (floră şi faună marină). Intervalul de timp în care se execută
curăţirea mecanică este de 3000 - 5000 ore de funcţionare . .
Răcitoarele se curăţă folosind scule adecvate, livrate de regulă odată
cu acestea de către firma constructoare a răcitorului. Aceste scule sunt:
- raşchete pentru ţevi;
- perii pentru ţevi;
- dorn pentru scoaterea ţevilor;
- dorn pentru deschiderea mandrinării;
- dorn pentru lărgit ţevi;
- cleşte de extracţie;
- vergea;
- prelungitoare;
- manşon.
 108

Curăţarea mecanică se realizează în trei etape:

a) curăţarea fiecărui tub cu un ansamblu de. scule format din: vergea -
prelungitor - manşon şi raschetă;
b) evacuarea impurităţilor rezultate prin curăţire cu un ansamblu de scule
format din: vergea - prelungitor - manşon şi perie;
c) verificarea curăţirii se face vizual cu un fascicul luminos plasat opus
controlorului; condiţia unei bune curăţiri este ca suprafaţa interioară a
tuburilor să fie lucioasă şi netedă.

2.12.4. Curăţarea chimică a răcitoarelor de apă

Curăţarea chimică, [12] se utilizează pentru curăţarea spaţiului de

apă tehnică (dintre ţevi) . Răcitorul în funcţie de poziţia de montaj, este
dotat cu o variantă de instalaţie de curăţare. Poziţia de montaj se referă la
înălţimea de montaj a răcitorului în raport cu instalaţia de curăţare:
Fazele procesului de curăţare cu ajutorul instalaţiei din figura 2.32.
sunt:
a) Spălarea chimică: se alege reţeta de spălare chimică şi se introduce în
rezervorul care este format din două compartimente despărţite prin doi
pereţi ce formează un sifon. Se deschid valvulele şi se umple complet cu
apă caldă ( rece ) compartimentul B. Se alimentează compartimentul A
cu soluţie alcalină, după care prin pornirea pompei instalaţiei se
omogenizează soluţia. Ultima operaţie este circularea cu ajutorul
pompei a soluţiei între rezervor şi răcitor, alegându-se un debit de
circulaţie convenabil;
b) Golirea rezervorului: se realizează, după manevrarea valvulelor
necesare, cu ajutorul pompei. Soluţia de curăţat va fi deversată peste
bord, ţinându-se cont de problemele poluării, sau se depozitează într-un
tanc rezistent la coroziune;
c) Spălarea cu apă caldă: se realizează la temperatura de 70-80 şC prin
circulaţie forţată până la îndepărtarea totală a soluţiei. Acest lucru se
verifică prin controlul neutralităţii apei de spălare cu hârtia de turnesol
sau fenolftaleină;
d) Spălarea cu apă rece: se face pentru îndepărtarea impurităţilor rămase în
fazele anterioare. Această fază durează 15-20 minute.
Reţete de soluţii alcaline
Soluţia 1:
- sodă caustică 20-^30 [ g/1 ];
- fosfat de sodiu 50---60 [ g/1 ];
- sodă calcinată 50-f60 [ g/1 ];
- silicat de sodiu 5.0-rlO [g/1 ].
Temperatura de lucru 70-r80 [ şC ];
Timp de circulare 20-^-30 [ minute ].
 109

Soluţia 2.
- fosfat de sodiu 80*100 [g/1];
- silicat de sodiu 5.0*7 [ g/1 ].
Temperatura de lucru 70*80 [ şC ];
Timp de circulare 10*20 [ minute ].
Soluţia 3.
- Sodă caustică 10 [ g/1 ];
- Fosfat trisodic 5 [ g/1 ].
Temperatura de lucru 90*95 [ şC ];
Timp de circulare 6*8 [ ore ].

2.12.5. Curăţarea încălzitorului de combustibili

încălzitorul de produse petroliere, tratat pe larg [9] este un

schimbător de căldură utilizat în componenţa instalaţiilor de combustibil,
montat în amonte de separatoarele de combustibil şi a pompelor de
combustibil având rolul de a asigura temperatura optimă solicitată de
separator în procesul de separare şi o viscozitate în limitele admisibile
pentru procesul de injecţie.
Agentul termic utilizat de încălzitor este aburul saturat uscat, la o
presiune relativ scăzută, furnizat de una din caldarine. Aburul circulă peste
ţevi, iar combustibilul prin ţevi.
Schimbul de căldură în încălzitorul de combustibil este un proces a
cărui eficienţă poate fi ridicată prin mărirea numărului de treceri (cu
ajutorul diafragmelor) sau prin mărirea suprafeţei de schimb de căldură.
încălzitoarele de combustibil cu aburi pot fi întreţinute prin curăţare
mecanică cu scule speciale (care intră în completul de dotare) fără ca
încălzitorul să fie demontat.
Constructiv, încălzitorul de combustibil prezentat în fig. 2.33. se
compune din următoarele părţi:
- corpul încălzitorului;
- capacele încălzitorului;
- fascicolul de ţevi;
- valvulele si valvula de siguranţă;
- aparate de măsură (termometre şi manometre);
- elemente de îmbinare ( garnituri şi şuruburi);
- izolaţie.
Corpul încălzitorului se compune din :
a) Virola - este o construcţie sudată compusă din două bucăţi . Se execută
din tablă roluită şi sudată pe generatoare . îmbinarea celor două bucăţi
se execută prin sudură pe circumferinţă .
 te
}
•C3 (D ol l 3
o-
OL
cu re liner

denumire

n -n
Ier mome

•a c 2
robinet

«5.
~c
o
3
•o 1
0
r^ —J r\>
c

OII
 Ill

Robinet

ieşire condens

Termometru

SECŢIUNE PRIN ÎNCĂLZITORUL DE COMBUSTIBIL

Robnet oe
siguranţa .
combustibil

FI G. 2.33. ÎNCĂLZITOR OE COMBUSTIBIL

 112

b) Picioare de prindere- - sunt compuse dintr-o talpă, gusee şi nervuri,

îmbinarea acestora făcându-se prin sudură.- Servesc la fixarea
încălzitorului la locul de montaj în CM .
c) ştuţuri - sunt de regulă 3 - intrarea aburului, ieşirea condensului şi
valvule de siguranţă.
d) Mufă - din oţel unde se conectează manometrul dublu.
Capacul încălzitorului. Este una din componentele principale ale
încălzitorului. Prin el se face intrarea şi ieşirea combustibilului. Poate fi
construit în două variante: turnat şi sudat.
Pe capacul încălzitorului găsim:
- suiturile de intrare si ieşire a combustibilului, pe care se montează
termometre la intrare şi ieşire;
- dopul filetat pentru evacuarea combustibilului;
- mufe sau ştuţuri pentru montarea robinetului dublu de manometru
a valvulei de siguranţă.
Fascicolul de ţevi. Este subansamblul principal al încălzitoarelor .
Prin acesta se realizează schimbul de căldură dintre aburul saturat şi
combustibil. Fascicolul de ţevi este compus din:
- placă tubulară fixă, executată prin turnare din alamă cu
caracteristici mecanice superioare;
- placă tubulară mobilă, executată din acelaşi material, legătura
dintre plăci se face printr-un tirant central executat tot din alamă;
- ţevile sunt elemente schimbătoarelor de căldură, fixate prin
mandrinare în plăci;
- şicanele.
Capacele . Sunt executate din fontă turnată, cu diafragme la 120° ,
realizându-se astfel trecerea multiplă a combustibilului în procesul de
încălzire.
încălzitorul se probează la rezistenţă mecanică pe piese componente
şi la etanşeitate când este montat în instalaţie.
Funcţionarea încălzitoarelor este strâns legată de parametrii necesari
solicitaţi de combustibil la intrarea în moţ.
Pentru punerea în funcţionare a încălzitorului se execută următoarele
operaţii:
- se controlează poziţia valvulelor de intrare şi ieşire a aburului şi
combustibilului;
- valvula de intrare abur se deschide treptat pentru evitarea
şocurilor termice;
- după câteva minute se deschide valvula de intrare a
combustibilului iar după ce combustibilul s-a încălzit parţial se
deschide valvula de ieşire a combustibilului;
- se închide valvula de evacuare a condensului;
 113

- se deschide valvula de ieşire a agentului termic;

- se pun manometrele în comunicare cu fluidele de lucra.
Lucrările de întreţinere sunt:
- urmărirea permanentă a îmbinărilor demontabile si schimbarea
garniturilor când se constată scurgeri, supraveghere continuă în
timpul cartului;
- spălarea periodică a încălzitoarelor pentru a menţine curate
suprafeţele de schimb de căldură (pe partea de abur si pe partea de
combustibil);
- presarea periodică a fascicolului de ţevi pentru a descoperi
fisurarea ţevilor sau a mandrinărilor (se face în special când în
basă sunt pelicule groase de combustibil);
- corodarea corpului, se observă la inspecţia efectuată o dată la
patru ani la RC2, când se demontează toate elementele
componente;
- reglarea valvulelor de siguranţă se face în fiecare an;
- verificarea anuală a AMC-urilor în laboratoarele metrologice;
- proba de rezistenţă hidraulică se face o dată la opt ani pe cele
două spaţii: spaţiul de abur la 10.5 bar şi spaţiul de combustibil la
9bar
•
în general avariile ce apar în mod frecvent la încălzitoare se datoresc
unei exploatări necorespunzătoare şi unor materiale cu indici de calitate
scăzuţi.

Principalele avarii, cauze şi posibilităţi de depanare sunt următoarele:

Defecte Cauze Mod de remediere
Scăpări de lichid sau Se înlocuiesc garniturile uzate cu
Distrugerea garniturilor
abur la etanşări cele din lotul de rezervă
Se blindează capetele ţevilor până
Fisurarea ţevilor în Calitatea materialului
la 10% din numărul total al ţevilor .
fascicul necorespunzătoare
cu dopuri din piesele de rezervă
Distrugerea Calitatea mandrinării Se face mandrinarea cu ajutorul
mandrinării ţevilor necorespunzătoare dispozitivului special
In cazul că la montarea corpului
grosimea scade cu mai mult de 10%
Acţiunea în timp a
Corodarea corpului sau pe o porţiune de Icnr există
agentului de încălzire
încălzitorului mai mult de patru puncte unde
(abur sau condens)
grosimea scade cu peste 25% se
înlocuieşte corpul

2.12.6. Curăţarea răcitorului de ulei

Construcţia răcitorului de ulei este identică cu cea a răcitorului
de apa. Caracteristicile funcţionale, construcţia şi tehnologia sunt
aceleaşi. Părţile componente ale răcitorului sunt aceleaşi.
 114

Funcţionarea rămâne aceeaşi ca la răcitoarele de apă. Apa de.

mare circulă prin ţevi iar uleiul circulă peste ţevi.
Lucrările de întreţinere, tratate pe larg în [10] şi [11], rămân
acelaşi ca la răcitoarele de apă. Pentru spaţiile de apă curăţararea se
poate face mecanic sau chimic (cu soluţii alcaline) cum a fost arătat
la răcitoarele de apă.
Curăţarea spaţiilor prin care curge uleiul se face cu vapori de
tricloretilenă cu instalaţia prezentată în figura 2.34.
în funcţie de poziţia evaporatorului în instalaţie în raport cu
răcitorul, instalaţia poate fi:
- de tip A: când evaporatorul se aia mai jos decât răcitoarele
(fig. 2.34.);
- de tip B: când evaporatorul se află mai sus decât răcitoarele.
Instalaţia de tip A lucrează în următoarele faze:
I.Umplerea.
Se deşurubează dopul de pe capacul superior al evaporatorului
şi se introduce tricloretilenă până la nivelul mediu şi se verifică pe
sticla de nivel. Robineţii l, 11, 13, 17 sunt închişi.
II. Aerisirea instalaţiei:
- se pune robinetul l în poziţia 3 de funcţionare;
- se deschid robineţii 2 şi 3;
- se pune robinetul cu cep L în poziţia "B";
- se deschide robinetul 13, se introduce abur începându-se
evaporarea tricloetileneij '|>e măsura evaporării tricloretilenei
aerul va fi evacuat din instalaţie prin intermediul robinetului 2;
HI. Curăţirea răcitoarelor:
- se deschide robinetul 2;
- robinetul l se pune în poziţia Y;
- robinetul 6 se pune în poziţia 2;
- robineţii 7 şi 11 sunt închişi;
- robineţii 4 şi 5 rămân în aceiaşi poziţie. '
Se circulă apa rece (de mare) prin ţevile fascicolului reglând
debitul astfel ca temperatura ia ieşirea apei din răcitor să fie de
35 - 40 [°C], timp în care se continuă evaporarea tricloretilenei. Vaporii
pătrund în răcitor prin robineţii 4, dizolvă depunerile uleioase de pe
ţevi, iar în contact cu pereţii reci ai ţevilor se condensează. Condensul
se scurge din răcitor prin robineţii 5. După evaporarea întregii
cantităţi de tricloretilenă se închide robinetul 13 şi se deschide
robinetul 7. Tricloretilenă condensată se urmăreşte prin vizor în
evaporator. După scurgerea întregii cantităţi robinetul 7 se închide şi
se reia ciclul.
 Aer comprimat
A
n ban
p fc

1
r
De la hid ofor
le opa tehmcoL r •i
Pn 20 daN/cm i t __

— fwrl-J

politii de lucru plrr robinet» de tip .J

Poz 1 PozZ Poz3 Pozi. ' 1

poziţii de lutru ptr robinet! cu

fbz.A PozB

F I G . 2 3t. INSTALAŢIE DE CURĂŢIRE CHIMICA A RACITOARELOR DE ULEI-TIP AUD

t-evaporator de triclor-etilena; p^pompo manuala; RR-rezervor de reziduuri.
 116

IV. Descărcarea scurgerilor.

Datorită impurităţilor dizolvate, nivelul în evaporizator creşte
peste cel admis, în acest caz se trece la descărcarea scurgerilor prin:
- închiderea robinetului 7;
- evaporarea întregii cantităţi de tricloretilenă;
- se închide robinetul 13;
- se deschide robinetul 4;
- se pune robinetul 3 în poziţia 3.
Reziduurile se elimină prin robineţii 11 şi 13 în rezervorul de
reziduuri RR. De aici reziduurile uleioase încălzite sunt evacuate în
tancul de scurgeri separatoare cu pompa manuală.
După curăţare se închide gura de vizită, robinetul 11 se închide,
robinetul 3 se pune în poziţia 2 şi se reia ciclul de spălare.
Recuperarea tricloretilenei.
La observarea prin vizorul 9 a scurgerilor de tricloretilenă
curată înseamnă că s-a realizat curăţirea răcitoarelor.
Recuperarea tricloretilenei se realizează astfel:
- se evaporă toată tricloretilenă cu robinetul 7 închis;
- se curăţă evaporatorul de sedimente;
- se închide robinetul 7, iar tricloretilenă se scurge prin
robinetul 11 spre robinetul 3 aflat în poziţia 2 de unde este
trecută în rezervoarele speciale.
Spălarea finală a răcitoarelor.
Are drept scop eliminarea sedimentelor de pământ sau alte
impurităţi care nu pot fi dizolvate cu vapori de tricloretilenă. Spălarea
se face cu apă tehnică la presiunea de 2 bar de la hidrofor.
Pentru aceasta se execută următoarele operaţii:
- se pun robineţii 4 în poziţia A;
- se deschid robineţii 5;
- se pun robineţii 6 în poziţia 3;
- se pune robinetul 10 în poziţia 3;
- apa va fi eliminată prin robineţii 3.
Spălarea se va face complet deoarece pot să rămână reziduuri
de tricloretilenă. care în amestec cu uleiul din răcitoare se poate duce
la corodarea mecanismelor.
Uscarea.
Pentru realizarea uscării se opreşte circuitul de apă şi se
introduce aer comprimat la presiunea de 4 bar.
Instalaţia de tip B are o funcţionare pe faze asemănătoare.
Curăţirea cu vapori de tricloretilenă se face la un interval de
500 - 600 ore de exploatare, după fiecare schimbare de ulei si ori de
câte ori se observă variaţii la parametrii funcţionali.
 117

2.13. întreţinerea electrocompresorului ECN70

Pentru a asigura o perioadă îndelungată de funcţionare a

electrocompresorului este necesar ca operaţiile de întreţinere, supraveghere
şi reparare să se facă de personal calificat, respectând instrucţiunile
producătorului [65], Se va acorda atenţie deosebită operaţiilor de verificare
si întreţinere periodică a tuturor componentelor supuse uzurii şi schimbării
calităţii în timpul funcţionării.
Se recomandă ca piesele de rezervă să fie menţinute în condiţii bune,
să fie completate la timp, să existe ulei de schimb, petrol pentru curăţarea
pieselor, vopsea anticorozivă, etc.

Tabel nominal cu perioadele de întreţinere si lubrifiere.

Valabil pentru
Nr. Operaţia de întreţinere primele 100 ore de Funcţionare
Crt. funcţionare. normală
Se execută după Se execută la
lOh 50 h Nr ore de
funcţionare.
1. înlocuirea uleiului din - x 250
carter
2. Verificarea nivelului zilnic zilnic Zilnic
uleiului din carter
3. Curăţarea sitei sorbului - x 250
pompei de ulei
4. Curăţarea filtrului - x 250
magnetic de ulei
5. Curăţarea sitei filtrului de - - 250
aer
6. Curăţarea supapei de sens - - 250
unic a uleiului
7. Verificarea întinderii x - 100
curelei pompei de apă
8. Verificarea funcţionării şi
curăţarea supapelor de - - 150
limitare a presiunii şi a
supapei de sens unic pe
aer.
9. Demontarea şi curăţarea 250
pieselor
/
 118

10. Verificarea strângerii

tuturor piuliţelor, -:

prezoanelor, în special
pentru:
- biele - - 500
- volantului - - 500
- răcitorelor intermediar x - 500
şi final
- conductelor de legătură x - 500
între răcitoare x x 500
- tiranţilor cilindrilor pe
treptele I şi II
11. Verificarea zmeurilor şi - - 500
înlocuirea lor
12. Verificarea jocurilor la - - 500
lagărele arborelui cotit
13. Curăţarea ţevilor
răcitoarelor intermediar, - - 500
final şi a spaţiilor de apă
din cilindru
14. Verificarea funcţionării
termostatelor, presostatelor - - 250
şi manometrelor
Perioadele de întreţinere date în tabelul de mai sus sunt
informative şi se referă la condiţii normale de exploatare. Folosirea
electrocompresorului în condiţii mai grele decât cele normale atrage după
sine şi modificarea acestor perioade în concordanţă cu aceste condiţii.
Pentru motorul electric se vor respecta instrucţiunile de întreţinere
pentru acesta, livrate odată cu agregatul.

Defecţiuni tipice, moduri de manifestare şi indicaţii

pentru remediere
înainte de a elimina orice defecţiune se vor deconecta întrerupătorul
de la tabloul de distribuţie, se va îndepărta siguranţa şi se va atârna de
tablod de distribuţie o tăbliţă cu inscripţia "NU CONECTAŢI".
îninte de a se efectua reparaţii la răcitoare, supape, etc., se va asigura
că acestea nu sunt puse sub presiune.
Este interzisă montarea racordurilor de ţevi în timpul funcţionării
agregatului.
După toate lucrările de curăţire piesele se vor sufla cu aer comprimat
până la înlăturarea completă a oricăror urme de gaz, petrol, etc.
Defecţiunile electrocompresorului pot fi grupate astfel:
1. defecţiuni la supape;
2. scăderea presiunii aerului în treapta a II-a;micşorarea debitului;
 119

3. compresorul se supraîncălzeşte;
4. electrocompresorul produce zgomote neobişnuite;
5. consum prea mare de ulei;
6. puterea consumată de electrocompresor este prea mare;
7. presiunea de ulei este situată în afara limitelor admisibile.

1. Defecţiuni la supape.
Aceste defecţiuni se pot constata urmărind indicaţiile manometrelor şi
termometrelor cu care este dotat compresorul.
Defecţiuni la supape ce se constată în timpul funcţionării agregatului:
a) presiunea scade pe treapta I-a; temperatura aerului la refulare din
treapta I-a scade:
- supapa de aspiraţie pe treapta I-a defectă;
• se demontează şi se curăţă supapa, se înlocuiesc discurile şi
arcurile defecte
b) presiunea şi temperatura cresc în treapta I-a:
- supapa de refulare din treapta I-a defecta;
• se demontează şi se curăţă supapa, se înlocuiesc discurile Şi
arcurile defecte;
c) presiunea şi temperatura cresc în treapta I-a:
- supapa de aspiraţie în treapta a Il-a defectă;
• se demontează şi se curăţă supapa, se înlocuiesc piesele
defecte.
d) presiunea creste în treapta I-a şi temperatura creşte în treapta a Il-a
- supapa de refulare pe treapta a Il-a defectă;
• se demontează, se curăţă şi se înlocuiesc piesele defecte-
Defecţiuni la supape, de mai mică importanţă ce se constată imediat
după oprirea compresorului, observând manometrele:
e) presiunea scade în treapta I-a:
-supapa de pe aspiraţie defectă;
* se demontează şi se curăţă supapa;
f) presiunea creşte pe treapta a I-a:
-supapa de refulare din treapta a I-a defectă;
• se demontează şi se curăţă supapa;

2. Scăderea presiunii aerului în treapta a Il-a; micşorarea debitul11*

a) Conductele răcitoarelor sau conductele de legătură nu sunt etanşe:
- pentru răcitoare: se demontează capacul cilindrilor şi se strâng
piuliţele tiranţilor prin intermediul unor bucşe dista^Uer
convenabil alese; se demontează cureaua de antrenare a pompai de
apă; se umple compresorul cu apă până la limita superioara a
cilindrului treptei a H-a; după pornirea compresoruluisi ajung erea
 120

la presiunea maximă se observă locurile pe unde au loc pierderile

de aer;
• pentru conductele de legătură se face încercarea de etanşeitate cu
apă şi săpun şi se strâng niplurile, şuruburile, eventual garniturile;
b) Supapele de aspiraţie nu sunt etanşe şi şocuri de aer ajung în filtre
(creşte temperatura aerului la intrare în treapta a Il-a):
• Se demontează şi se curăţă supapele, se înlocuiesc discurile şi
arcurile defecte;
c) Supapele de refulare nu sunt etanşe (creşte temperatura aerului
comprimat la ieşirea din treptele de comprimare, creşte temperatura apei de
răcire):
• idem punctul b)
d) Supapele nu sunt etanşe pe scaunele din cilindri, capacele de apăsare nu
sunt etanşe:
• se strâng ştifturile filetate de apăsare ale supapelor, respectiv
prezoanele capacelor;
e) Filtrul de aer este murdar (creşte temperatura aerului comprimat, se
depune ulei ars pe supapele de refulare):
• se spală filtrul coniform indicaţiilor firmei;
f) Segmenţii pistonului sunt blocaţi în canalele lor sau sunt defecţi:
• se demontează pistonul, conform cu instrucţiunile, se verifică
segmenţii, se curăţă canalele lor din piston;
g) Turaţia agregatului este mai mică decât cea nominală;
• se verifică rotirea uşoară a compresorului şi tensiunea de
alimentare a motorului electric
h) Supapa de siguranţă de pe răcitorul intermediar nu este etanşă:
• dacă presiunea intermediară (în răcitonil intermediar) este mai
mare decât cea normală, înseamnă că supapa de aspiraţie a treptei a
Il-a nu este etanşă; se demontează şi se curăţă conform
instrucţiunilor;
• dacă presiunea intermediară este normală sau scade, înseamnă că
este un corp străin pe scaunul supapei; se demontează şi se curăţă
i) Supapa de siguranţă de pe răcitorul final nu este etanşă
• pe scaunul supapei sunt corpuri străine sau arcul decalibrat;
j) Garnitura de etanşare dintre cilindrul treptei a I-a si a celei a treptei a II-
a nu este etanşă (aer comprimat în apa de răcire)
• se face verificarea la etanşeitate conform punctului a); se
înlocuieşte garnitura.

3. Compresorul se supraîncălzeşte
a) Răcire insuficientă (debitul de apă este prea mic sau lipseşte):
• se verifică cureaua pompei de apă şi întinderea ei;
 121

• se verifică ca robinetele de la intrare şi ieşire a apei de răcire să fie

suficient deschise pentru a asigura nedepăşirea temperaturii maxime
de 45° la ieşirea din compresor;
b) Filtru de aer înfundat:
• se curăţă filtrul de aer conform instrucţiunilor;
c) Supapele de refulare nu sunt etanşe:
• se verifică supapele;
d) Depuneri de calamină pe supapele de refulare, în conductele răcitoarelor
şi în conductele de legătură:
• se curăţă conform instrucţiunilor
e) Ungere insuficientă sau necorespunzătoare;
• se demontează pompa de ulei şi se verifică jocurile;

4. Compresorul produce zgomote neobişnuite

a) Compresorul si motorul electric nu sunt corect centrate (lovituri pe
direcţie axială la oprirea agregatului):
• se face centrarea corectă încadrându-se abaterile în limitele
recomandate;
b) Spaţiile vătămătoare la treapta al-a şi a H-a sunt prea mici (pistonul
loveşte în cilindru sau capac):
• se demontează câte o supapă de la fiecare treaptă de comprimare şi
se măsoară cu ajutorul unei lere spaţiul vătămător care trebuie să aibe
valorile recomandate;
c) Uzura lagărelor arborelui cotit datorată:
1. centrării necorespunzătoare a compresorului cu electromotorul
(deformări ale corpului compresorului);
2. lipsei de ulei;
• se verifică nivelul de ulei şi presiunea uleiului în circuit;
3. uzurii normale datorate funcţionării îndelungate:
• se măsoară jocurile şi se separă sau se înlocuiesc piesele uzate;
Consum prea mare de ulei (aerul comprimat conţine prea mult ulei).
a) Nivelul uleiului în carter este prea mare;
• se stabileşte nivelul optim al uleiului conform instrucţiunilor;
b) Uleiul din carter este de altă calitate decât cea indicata de constructor:
• se înlocuieşte uleiul cu altul de calitate;
c) Cilindrii, segmenţii si pistonul treptei I sunt uzaţi peste limitele
admisibile date în instrucţiuni:
• se măsoară piesele şi se înlocuiesc pistoanele şi segmenţii cu altele
noi, iar cilindrii se alezează la cotele de reparaţii;
Puterea consumată de agregat este prea mare.
a) Presiunea finală de comprimare este prea mare:
• se acţionează robinetul de reglare a presiunii aerului refulat;
 122

• se verifică reglajul presostatului montat pe butelia de aer

comprimat;
• se verifica reglajul supapei de siguranţă de pe răcitorul final
b) Supapa de refulare a treptei a Il-a şi ţevile răcitorului final ancrasate în
ulei ars.
• se curăţă supapa şi conductele răcitoarelor;
c) Agregatul se învârteşte greu
• se verifică centrajul (alinierea) compresorului cu electromotorul;
d) Filtru de aer îmbâcsit
• se demontează şi se curăţă;
e) Scade turaţia electromotorului, zgomote puternice în interiorul
cilindrului:
• Piston calat în cilindru; se opreşte imediat compresorul şi se
verifică curgerea apei de răcire
Presiunea de ulei în afara limitelor admise:
a) presiunea citită la manometrul de ulei este prea mică (sub 2,2 bar):
• ulei necorespunzător;
• se înlocuieşte uleiul conform echivalenţelor din instrucţiuni;
• dereglarea supapei de by-pass:
• se reglează presiunea uleiului cu ajutorul şurubului acestei supape
conform indicaţiilor;
• nivelul uleiului din carter este prea mic şi sorbul pompei stă
parţial în aer (presiunea este oscilantă):
• se completează uleiul din carter conform indicaţiilor din
instrucţiuni;
• neetanşeitate pe conducta de aspiraţie a pompei:
• se verifică şi se strâng şuruburile, niplurile şi piuliţele olandeze;
• se înlocuieşte conducta cu una nouă, dacă cea veche este fisurată;
• neetanşeitate pe circuitul de refulare:
• se procedează ca la neetanşeităţile pe conducta de aspiraţie;
• uzură mare a lagărelor arborelui cotit şi a lagărelor maneton:
• se demontează, se măsoară şi se compară cu valorile date;
• la cotele de reparaţii se înlocuiesc cuzineţii cu alţii noi;
b) Presiunea de ulei este prea mare (peste 5 bari deşi uleiul este cald):
• ulei de calitate necorespunzătoare temperaturii de funcţionare :
• se. înlocuieşte uleiul conform tabelului cu echivalenţi din
instrucţiuni;
• supapa de by-pass dereglată sau blocată în poziţia închis:
• se demontează şi se determină cauza blocării, eventual se
înlocuiesc reperele defecte;
• conducta de legătură dintre lagărele palier este înfundată sau gâtuită:
• se demontează, se curăţă, sau dacă este cazul se înlocuieşte.
 123

CAPITOLUL 3

PROBELE DE PREDARE ALE NAVEI

3.1. Generalităţi

Nava este o construcţie metalică complexă destinată să navigheze în

diferite scopuri .
Pentru executarea unei nave se parcurg mai multe etape:
1. întocmirea proiectului de execuţie al navei;
2. pregătirea tehnico-materială a şantierului naval în care se face
aprovizionarea cu materiale necesare corpului (table, profile, cabluri
electrice) şi utilaje necesare instalaţiilor (motoare, pompe, compresoare,
schimbătoare de căldură, etc.);
3. executarea elementelor corpului în bloc secţii şi a mecanismelor ce se
execută în şantierul naval;
4. asamblarea corpului din bloc secţii, asigurarea etanşării corpului şi
lansarea la apă;
5. armarea navei unde se continuă introducerea utilajelor în navă, saturarea
cu tubulaturi şi cabluri electrice, etc.;
6. probarea navei.
Probarea navei reprezintă un ansamblu de operaţiuni foarte complex,
ce vizează punerea în funcţiune a mecanismelor şi instalaţiilor , măsurarea
parametrilor funcţionali, comparându-se cu parametrii funcţionali din
documentaţie, în final se completează tabelele de probe în care sunt
trecute condiţiile de probare şi parametrii realizaţi.
Probarea navei se face de către personalul şantierului naval, împreună
cu o comisie de recepţie formată din reprezentanţii armatorului cu
principalii membri ai echipajului, specialişti şi reprezentanţi ai societăţii de
clasificare care certifică executarea probelor şi valabilitatea rezultatelor.
Condiţiile necesare pentru începerea probelor sunt:
- lucrările de corp să fie încheiate , nava în stare de plutire;
- instalaţiile să fie în stadiu final sau aproape de finalizare;
- predările tehnice (parţiale) să fie aproape încheiate (probe de rezistenţă,
probe de etanşeitate, fixări pe postamente, etc.).
Probarea navei se face în mai multe etape:
A. probele de casă;
 124

B. probele pe loc (sau de cheu );

C. probele de marş (de mare );
D. revizia şi probele de control;
E. perioada de garanţie,

3.2. Organizarea efectuării probelor

Modul de organizare al probelor navei cuprinde trei aspecte.

1. Organizarea personalului participant la probe :
- comisia de predare din partea furnizorului (constructorului, SN);
- comisia de supraveghere şi recepţie din partea beneficiarului
(armator).
Componenţa şi atribuţiile acestor comisii sunt stabilite în faza contractuală.
2. întocmirea programului de probe, se face de către proiectant în
colaborare cu societăţile de clasificare pe baza:
- reglementărilor şi normelor interne ale beneficiarului ( negociabile );
- recomandărilor furnizorilor pentru diferite echipamente ale navei;
- pe baza programelor de probe anterioare elaborate pentru nave
asemănătoare.
3. întocmirea graficului de probe , unde se stabileşte succesiunea în timp a
efectuării probelor. Criteriile de stabilire a ordinii de efectuare a
probelor au la bază:
- argumente privind asigurarea securitării navei;
- probarea instalaţiilor de la simplu la complex;
- probarea în fiză iniţială a instalaţiilor care condiţionează
funcţionarea celorlalte instalaţii;
- evitarea supraaglomerării pe navă cu personal şi echipament.

3.3Probele de casă

Probele de casa se execută de către personalul şantierului naval fără

participarea comisiei ck recepţie şi au ca scop:
- punerea în funcţiune a instalaţiilor şi mecanismelor;
- verificarea monUjului corect al mecanismelor;
- măsurarea paranatrilor funcţionali ai mecanismelor;
- reglarea elementelor de protecţie şi comandă.
Probele se execută pentru instalaţiile şi echipamentele care pot fi puse în
funcţiune la cheu. •

3.4Probele de cheu (probe pe loc)

Probele de cheuse execută de către comisia de predare a şantierului

naval, conform programului de probe întocmit de către proiectantul navei,
 125

în faţa comisiei de recepţie şi a inspectorilor societăţii de clasificare în

părţile care îi interesează.
Scopul probelor de cheu este de a demonstra eficienţa si de a
confirma că toate cerinţele specificate în proiect sunt îndeplinite.
înainte de începerea probelor de cheu, şantierul naval va pune la
dispoziţia comisiei tabele şi formulare pentru înscrierea rezultatelor
probelor.
Rezultatele probelor de cheu sunt trecute în tabelele de probe după
verificarea armatorului.
Probele de cheu încep prin probarea instalaţiilor ce asigură vitalitatea
navei în staţionare la dana şantierului după cum urmează:
Probe ale instalaţiilor mecanice
- instalaţia de ancorare prova şi pupa;
- instalaţia de manevră legare;
- instalaţia de încărcare;
- instalaţia de stins incendiu cu apă;
- instalaţia de stins incendiu cu CO:;
- instalaţia de santină;
- instalaţia de balast;
- instalaţia de încălzire încăperi de serviciu şi sanitare;
- instalaţia de apă potabilă, tehnică şi apă sărată;
- instalaţia de scurgeri generale si fecale;
- instalaţia de ventilaţie;
- instalaţia de aer condiţionat;
- instalaţia frigorifică;
- proba scării de bord ;
- proba bărcii de serviciu;
- instalaţiei de salvare;
- instalaţia de guvernare.
Probe ale instalaţiei de forţă:
- instalaţia de aer comprimat;
- instalaţia de răcire motor principal şi motoare auxiliare;
- instalaţia de alimentare cu combustibil a injectoarelor;
- instalaţia de ungere motor principal şi motoare auxiliare
- verificarea sistemelor de alarmă şi oprire de avarie;
- verificarea sistemelor de protecţie;
- funcţionarea DG-urilor;
- caldarină cu arzător, etc.*
Probe ale instalaţiei electrice:
- probarea generatoarelor:
• proba în sarcină;
• proba regulatorului de tensiune;
• proba funcţionării în paralel a DG-urilor;
 126

• proba de regulator;
• proba de repartizare a sarcinilor DG-urilor în paralel;
• proba de protecţie la tensiune minimă;
• verificarea releului de suprasarcină şi decuplarea selectivă a
consumatorilor neesenţiali;
• măsurarea rezistenţei de izolaţie.
- probarea acţionărilor electrice;
- probarea instalaţiei de iluminat (normal, de avarie, de navigaţie,
exterior, portativ);
- probarea acumulatorilor şi redresoarelor;
- probarea instalaţiilor de electrocomunicaţie:
• telefoane;
• difuzoare de manevră;
• radioamplificatoare;
• telegraful maşini;
• sonerii;
• semnalizări luminoase.
Probarea principalelor echipamente la probele de cheu.

Probe ale instalaţiilor mecanice

La probele de cheu ale instalaţiilor mecanice se verifică:

- executarea instalaţiilor conform proiectului şi certificatelor de registru
pentru utilaje şi materiale;
- montajul utilajelor pe postament;
- uşurinţa deservirii instalaţiei, demontarea şi montarea; accesibilitatea la
armături şi filtre pentru curăţiri;
- funcţionarea utilajelor în gol sau în sarcină (dacă este posibil timp de
peste 30 minute la toate treptele de viteză verificând temperatura
lagirelelor şi a motorului electric;
- se urmăresc parametrii de funcţionare ai utilajului sau instalaţiei pe
regimuri de funcţionare, înregistrându-se datele în tabelele de probă;
- se urmăreşte rigiditatea montajelor tubulaturilor, astfel încât în
funcţionare să nu apară vibraţii şi zgomote exagerate;
- se urmăreşte montajul tubulaturilor de curgeri gravitaţionale, scurgeri si
preaplin, cu pantă descendentă continuă;
- se verifică aparatura de pornire a agregatelor şi comanda lor de la
distanţă;
- se verifică accesibilitatea şi vizibilitatea tablourilor cu aparate de măsură
şi control;
- se verifică manevrele ce pot fi executate cu instalaţia şi dacă acestea
răspund scopului pentru care este confecţionată;
- se urmăresc o serie de cerinţe specifice pentru fiecare instalaţie în parte.
 127

Probele instalaţiei de forţă

înaintea probării motoarelor termice şi a generatoarelor de vapori se

vor verifica toate intalaţiile auxiliare ale acestora, atât prin examinarea
exterioară cât şi prin probarea în funcţiune .
în cadrul examinării exterioare a instalaţiei se verifică:
a) corespondenţa integrală instalaţiei cu proiectul;
b) funcţionarea şi corectitudinea instalării tuturor armăturilor instalaţiei;
c) reglajul supapelor de siguranţă la presiunea de lucru (de regulă cu 10%
mai mare decât presiunea de exploatare nominală din instalaţie);
d) corectitudinea instalării şi reglajul valvuielor termoregulatoare;
e) rigiditatea montajului tubulaturilor, astfel încât în funcţionare să nu
apară vibraţii exagerate;
f) montajul tubulaturilor de curgeri gravitaţionale, scurgeri şi preaplin cu
panta descendentă continuă si tubulaturilor de aerisire cu pantă
ascendentă continuă;
g) accesibilitate la armături şi filtre pentru manevră şi curăţare;
h) facilităţile manevrei de la distanţă a armăturilor prevăzute în proiect cu
comanda de la distanţă;
i) montajul tubulaturilor satelit pentru încălzirea ţevilor care transportă
combustibil greu.
j) accesibilitatea şi vizibilitatea tablourilor de manometre, a aparaturii de
măsură şi control.
Observaţii:
1. înaintea montării la navă , tubulaturile diverselor sisteme au fost supuse
probei hidraulice de rezistenţă, în conformitate cu planurile de
construcţie ale instalaţiilor, au fost curăţate şi protejate împotriva
pătrunderii impurităţilor;
2. după montarea la navă tubulaturile au fost de asemenea testate hidraulic
la etanşeitate în conformitate cu indicaţiile din planuri;
3. apa dulce (apa tehnică) de răcire din circuitele MP şi DG şi apa de
alimentare a caldarinelor vor fi tratate în conformitate cu indicaţiile
furnizorului acestor agregate, înaintea începerii probelor;
4. înaintea pornirii motorului (MP sau DG), uleiul utilizat la probele
sistemului de ungere după ce a fost recirculat în sistem în afara
motorului , timp de minim 24 ore, va fi evacuat, iar toate filtrele din
sistem curăţate atent; după această operaţiune se permite trecerea noului
ulei prin motor;
5. nu se permite pornirea motoarelor termice înainte de reglarea şi
probarea sistemelor de alarmă sau de oprire de avarie;
 128

6. uleiurile pentru probe vor corespunde integral recomandărilor firmelor

constructoare ale agregatului; în special se va da atenţie uleiului pentru
MP, MĂ şi turbosuflante.

Verificarea sistemelor de alarmă şi oprire de avarie

Verificarea presostatelor:
- echipamentul electric se verifică în conformitate cu normele în
vigoare;
- instalaţiile de alarmă vor fi supuse probei pentru constatarea
funcţionării ei şi a intensităţii semnalului în postul de comandă.
Când o presiune iese din limita prescrisă, semnalizarea de alarmă din
postul de comandă intră în funcţiune indicând punctul unde s-a produs
defecţiunea printr-un semnal acustic şi optic cu lumină intermitentă.
Valorile de alarmă se vor coordona precis cu valorile date de firmele
furnizoare şi se vor modifica corespunzător, dacă este cazul , înaintea
începerii probelor, în vederea execuării acestei probe se crează condiţiile
necesare la traductoarele de măsură. Valorile se vor trece într-un tabel de
forma:

Presiunea Presiunea de
Nr.
Parametrul controlat normală semnalizare Obs.
crt.
[bar] [bar]

Verificarea termostatelor.
Instalaţiile de alarmă, în funcţie de temperatură, se vor proba pentru
a se constata dacă acestea comunică operatorului în cabina de comandă un
semnal la apariţia supraîncălzirii.
Proba se efectuează prin punerea părţilor sensibile ale termostatelor
sau termometrelor cu citire de la distanţă într-un vas cu apă caldă .
Valorile de alarmă se vor coordona precis cu valorile date de firmele
furnizoare ale echipamentelor şi se vor modifica corespunzător, dacă este
cazul. Valorile se trec într-n tabel de forma.
 129

Temperatura Temperatura de
Mr.
Parametrul controlat normală semnalizare Obs.
crt.
l°C] r°c]

Verificarea sistemelor de protecţie .

Verificarea protecţiei MP se realizează la următorii parametri:

Nr. Valoarea parametrului care
Parametrul care determină oprirea MP determină oprirea MP
crt
l Presiunea combustibilului la injectoare
2 Presiunea uleiului de ungere a lagărelor
3 Presiunea lichidului de răcire a pistoanelor
4
Presiunea uleiului de ungere lagăr
împingere
5 Presiunea uleiului de ungere ax cu came

Protecţia la supraturaţie se verifică prin creşterea controlată a turaţiei

motorului o singură dată în viaţa acestuia.
Se va provoca scăderea presiunilor si creşterea temperaturilor
menţionate mai sus în afara limitelor prescrise astfel încât să poată fi
verificată funcţionarea sistemului de protecţie, fără a deteriora motorul.

Diesel generatoarele
Verificarea diesel generatoarelor se face prin examinarea exterioara
şi proba în funcţiune .
Examinarea exterioară constă în verificarea amplasării, agregatelor
montajului şi fixării pe postamenţi, a legăturilor elastice, a gradului de
echipare a agregatelor, a corectitudinii legăturilor la tubulatură, a stării de
conservare a agregatelor.
Proba în funcţiune a DG-urilor se face în funcţionare singulară şi de
grup. înaintea probării DG-urilor se vor face probele de pornire a
motoarelor din stare rece, din buteliile umplute cu aer comprimat la 25 bar,
fără completarea suplimentară a lor cu aer. Se vor face minim 6 porniri şi
se va urmări aparatura de control şi semnalizare. Se verifică funcţionarea
regulatorului de turaţie.
 130

DG-urile se vor pregăti pentru pornire în conformitate cu

instrucţiunile de exploatare ale firmei constructoare.
Durata de probă se stabileşte de către beneficiar (între 10-40 ore )
la diferite regimuri de funcţionare astfel:
- mers în gol 10% l măsurătoare;
- mers în sarcină 50% 10% l măsurătoare;
- mers în sarcină 75% 10% l măsurătoare;
- mers în sarcină 100% 60% 6 măsurători;
- mers în sarcină 110% 10% l măsurătoare;
în timpul probelor se vor măsura pe partea mecanică parametrii
menţionaţi în tabelele de probe şi se vor completa . Numărul măsurătorilor
va fi aproximativ 10 la 10% din timpul total de probe.
Se verifică concomitent funcţionarea instalaţiilor anexe ( ungere ,
răcire, alimentare cu combustibil, evacuare gaze ) funcţionarea aparaturii
de măsură şi control, semnalizările şi protecţiile .
în timpul funcţionării DG-urilor nu trebuie să apară vibraţii anormale
şi nici zgomote excesive.
După terminarea probelor, la indicaţia comisiei de recepţie sau a
inspectorilor de registru se va face o revizie a motoarelor dacă acest lucru
se consideră necesar,
în cadrul probelor:
a) sarcina DG-ului se măsoară cu aparatura din TPD şi cosfimetrul
portativ. Sarcina DG-ului se realizează cu consumatorii navei (dacă este
posibil) sau prin folosirea unor instalaţii speciale;
b) notarea indicaţiilor aparatelor se face în regim de 100% la interval de 30
minute iar pentru celelalte regimuri o dată la sfârşitul fiecărui regim;
c) se verifică funcţionarea regulatoarelor motoarelor prin comutarea de trei
ori a sarcinii de Ia O la 100% precum şi la sarcina de 75% ;
d) se vor face toate comutările prevăzute în proiect;
e) se va verifica funcţionarea valvulelor (instalaţiilor) termoregulatoare;
f) se va verifica funcţionarea comenzilor de la distanţă pentru reglarea
turaţiei.
în cadrul probelor se vor măsura următorii parametri :
- putere [ kw ];
- turaţie [ rot/min];
- temperatura apei din instalaţia de răcire la intrare şi ieşire din
motor [ şC ];
- presiunea şi temperatura din instalaţia de ungere;
- consumul orar de combustibil;
- temperatura aerului ce intră în motor;
- presiunea barometrică;
- presiunea maximă de ardere din fiecare cilindru;
- temperatura gazelor de evacuare;
- temperatura apei la ieşire din cilindru;
 131

- temperatura uleiului la intrare şi ieşire din răcitor;

- temperatura apei de mare.
La tobele de evacuare se verifică siguranţa la incendiu (lipsa
scânteilor din coşul de fum când motoarele funcţionează).

Verificarea caldarinei cu arzător

Scopul probei este verificarea funcţionării corecte a instalaţiei
automate, dispozitivelor de control şi de siguranţă ale caldarinei precum şi
comanda manuală. Proba caldarinei pe funcţionare automată se face timp
de patru ore la diferite debite de abur.
în timpul probelor se verifică următoarele:
a ) Instalaţia de semnalizare şi protecţie care include următoarele :
- reglarea automată a flăcării în funcţie de depresiunea din caldarină ;
- semnalizarea de avarie şi aprinderea automată a arzătorului la
dispariţia flăcării;
- reglarea automat a debitului de aer necesar arderii;
- semnalizarea de avarie şi oprirea automată a arzătorului la dispariţia
aerului pentru ardere;
- semnalizarea si oprirea automată a arzătorului la p,^ de combustibil;
- reglarea automată a temperaturii combustibilului ( l a funcţionarea pe
combustibil greu);
- semnalizarea de avarie şi oprirea automată a arzătorului la ^ a
combustibilului;
- existenţa perioadei de ventilaţie a focarului înaintea apariţiei flăcării;
- semnalizarea atingerii nivelului maxim, minim şi de avarie, pentru
apa din căldare, cu oprirea arzătorului;
- funcţionarea automată (pornire , oprire) a pompelor de alimentare în
funcţie de nivelul apei din căldare;
- semnalizarea de avarie şi oprirea arzătorului în cazul depăşirii
presiunii nominale din căldare.
In final se face proba de funcţionare manuală a căldării.
Probele vor decurge după cum urmează:
1. Cu ajutorul pompelor de alimentare se umple caldarină până la nivelul
normal. Se porneştete arzătorul care va funcţiona intermitent astfel încât
presiunea să se manţină normală (7 bar).
2. Se verifică supapa de siguranţă, care trebuie să se deschidă la 7.3 bar.
3. Se verifică funcţionarea pompei şi a regulatorului de nivel.
4. Se verifică funcţionarea sistemului de semnalizare indicat mai sus .
5. Se verifică acţionarea de la distanţă a valvulelor.
6. Se verifică funcţionarea ventilatorului arzătorului.
7. Se verifică funcţionarea sticlelor de nivel, tancului de condens şi a
instalaţiei de purjare.
 132

3.5 Probele de mare

Probele de mare se execută în marş, cu comisia de recepţie la bord,

în scopul măsurării parametrilor mecanismelor şi instalaţiilor care nu pot fi
recepţionate la cheu. Ieşirea navei în marş va fi hotărâtă de şantierul naval
în funcţie de programul acestuia , după obţinerea permisului de navigaţie
eliberat de societatea de clasificare şi avizat de Inspectoratul Navigaţiei
Civile (Căpitănia Portului).
înaintea plecării în probele de marş, şantierul va pune la dispoziţia
comisiei de recepţie următoarele:
a) informaţii provizorii referitoare la stabilitatea navei în timpul probelor
de marş;
b) graficul probelor de marş , care se va întocmi de către şantier cu
consultarea armatorului.
înaintea plecării în marş se vor menţiona într-un tabel ( primul tabel
din " Tabele de probe " ) următoarele date ale corpului navei măsurate pe
cală ori la cheu:
- lungimea maximă ( L^ );
- lungimea la plutire ( LCWL )
- lăţimea (B);
- înălţimea de construcţie ( D );
- pescaj prova şi pupa (d^, d^) şi pescajul mediu (d);
- greutatea specifică a apei y [ t/m3 ];
- deplasamentul [ tone ].
în timpul probelor de marş se va verifica şi determina:
a) calităţile nautice: viteza de regim, giraţia, inerţia, manevrabilitatea şi
capacitatea de guvernare; corelaţia dintre viteza navei, turaţie şi putere;
b) eficienţa ventilaţiei naturale şi artificiale;
c) capacitatea funcţională a instalaţiilor: de ancorare, de guvernare, de
manevră şi legare;
d) funcţionarea sigură a părţii electrice : a instalaţiilor de guvernare, de
ancorare, aparatajul de navigaţie, radionavigaţie, radiocomunicaţie, etc.;
e) funcţionarea sigură a instalaţiei de forţă şi a instalaţiilor aferente;
f) măsurarea parametrilor instalaţiei de forţă:
- puterea motorului;
- torsionarea liniei de axe;
- consumul de combustibil şi ulei al motorului (dacă este cazul);
g) măsurarea vibraţiilor corpului navei şi nivelul zgomotului în CMJ
h) probarea în funcţiune a celorlalte instalaţii;
Rezultatele probelor de marş se trec în " Tabele de probe " , ce rămân
la navă şi constituie parametrii de referinţă pentru întreaga durată de viaţă a
acesteia.
 133

Probarea principalelor echipamente la probe de mare

Probele de marş încep cu instalaţiile care asigură vitalitatea navei. La
probele de marş ( mare ) se efectuează:
1. rodajul şi probele motorului principal;
2. probarea caldarinei recuperatoare;
3. probarea instalaţiei de guvernare;
4. probarea instalaţiei de ancorare;
5. proba de viteză a navei;
6. proba de giraţie si manevră;
7. oprirea bruscă de la marş înainte şi de la marş înapoi;
8. proba de inerţie.

1. Rodajul şi probele de mare ale motorului principal

La probele de cheu s-au făcut lansări pe aer şi parţial pe combustibil
şi probarea în funcţiune a instalaţiilor aferente fără măsurarea parametrilor •
După ieşirea navei din acvatorul portului începe perioada de rodaj a
MP cu instalaţia de propulsie, timp de 24 - 100 ore de funcţionare la
diferite regimuri. Regimurile de funcţionare şi timpul afectat rodajului sunt;

- marş înainte - procente din turaţie

25 ,40 ,65% aproximativ 15% din timp
80 , 90 ,100% aproximativ 80% din timp
103% aproximativ 5% din timp .
- marş înapoi 100% din turaţie aproximativ 5% din timp.
Scopul perioadei de rodaj la navă este:
- nivelarea asperităţilor fusurilor şi cuzineţilor în urma prelucrării
mecanice, nivelare începută la rodajul pe bancul de probă în uzifla.
constructoare; în această perioadă se asigură o ungere abundentă a.
suprafeţelor în mişcare; «
- reglarea elementelor de comandă ale motorului şi a dispozitivelor ce
asigură menţinerea parametrilor funcţionali.
Scopul probelor de mare este stabilirea şi înregistrarea parametrilor
funcţionali ai MP şi a agregatelor aferente.
MP va funcţiona pe combustibil greu. cel puţin 8 ore , dintre care 4
ore cu caldarina recuperatoare, avându-se în vedere deserviri
consumatorilor esenţiali arătaţi în planurile de construcţie.
Se vor face următoarele verificări:
- se verifică funcţionarea instalaţiilor şi agregatelor ce deservesc instalaţi
de forţă (jumătate din timp agregatele auxiliare, jumătate din timp
de rezervă);
- se verifică funcţionarea sistemelor automate şi cele de control;
- se urmăreşte realizarea temperaturilor şi presiunilor normale de lucru;
- se completează parametrii funcţionali în tabelele de probe pentru
regim de lucru separat, iar în regimul de 100% la fiecare oră;
 134

- se verifică funcţionarea liniei de axe, a încălzirii lagărelor de sprijin şi

de împingere, cât şi temperatura uleiului în tubul etambou;
- se verifică funcţionarea regulatoarelor de turaţie şi a dispozitivelor de
protecţie la supraturaţie (over speed );
- se măsoară parametrii indicaţi la fiecare cilindru al motorului.

3.6. Revizia si probele de control

înainte de efectuarea probelor de mare se stabileşte un volum al

lucrărilor de revizie (se demontează părţi din echipament pentru a proba
buna funcţionare a acestuia si în cazul apariţiei uzurilor, măsurarea
acestora) a echipamentului (utilajului). Volumul acestor lucrări se stabileşte
conform prevederilor de registru şi a solicitărilor armatorului.
Exemplu :
- demontarea unei unităţi din MP ( chiulasă, piston, cap de cruce, lagăr de
bielă, lagăr de pat); uneori numai demontarea unei chiulase.
- demontarea unei unităţi din DG ( aceleaşi elemente ca la MP).
- un lagăr intermediar al liniei de axe.
Se mai includ echipamente care în timpul probării au creat unele
suspiciuni ( zgomote ,vibraţii, supraîncălziri , etc.).
După probele de mare şi după revizii apar o serie de observaţii ale
armatorului şi ale societăţii de clasificare referitoare la buna funcţionare a
echipamentului. Se remediază deficientele semnalate după care urmează o
probă de control a mecanismului (cu sau fără ieşire în mare).
Probele de control se efectuează după reparaţii curente sau capitale la
instalaţiile de propulsie, guvernare, ancorare sau la alte instalaţii.
După semnarea actelor de recepţie sarcina exploatări navei revine
echipajului armatorului şi se prevede în contract o perioadă de garaţie (de
regulă un an), în care toate defecţiunile de montaj sau defecţiunile de
material ascunse sunt suportate de şantierul naval; defecţiunile care sunt
datorate supravegherii şi întreţinerii necorespunzătoare sunt suportate de
armator.
 135

CAPITOLUL 4

ANDOCAREA NAVEI

Andocarea este operaţiunea de aducere a navei din stare de plutire,

pe uscat în vederea întreţinerii şi reparaţiei.
In acest scop se utilizează:
- docuri uscate ;
- docuri plutitoare;
- calele , pentru ridicarea longitudinală sau transversală .

4.1. Construcţia docurilor

Docul uscat este o construcţie din beton armat, realizat sub nivelul
apei, ce se poate închide formând compartimente etanşe din care se poate
evacua sau introduce apă. în fig. 4.1. este prezentată o secţiune
transversală printr-un doc urcat. Docul uscat poate fi utilizat pentru
toate dimensiunile de nave. Pe fundul docului se aşează suporţii pe
care se aşează nava.
Există docuri uscate cu un singur compartiment sau docuri cu mai
multe compartimente, cu porţile de închidere spre mare sau fluviu.
Porţile de închidere pot fi construite în mai multe variante:
a) poartă etanşă formată din două elemente articulate vertical pe
peretele docului, cu manevrarea porţii cu ajutorul vinciurilor;
b) poartă formată dintr-un element care se închide prin rotirea în
jurul unui ax orizontal inferior amplasat pe fundul docului,
manevrarea făcându-se prin balastarea chesoanelor acestuia;
c) poartă formată dintr-un element care glisează vertical şi se
manevrează cu macaraua.
Este convenabil ca docul uscat să fie compus din mai multe
compartimente de lucru, fractional prin pereţi mobili despărţitori, putând
utiliza spaţiul de lucru în funcţie de necesităţile lucrărilor ce trebuiesc
executate.
FIG. 4.1. SECŢIUNE PRINTR-UN DOC USCAT
1-^ona unde se introduce nava 3-c onstrucrie din beton urmat
2-suportii pe car e se aşează nava 4-terenul Ide aşezare a docului

FIG 4.2. SECŢIUNE TRANSVERSALA PRINTR-UN

DOC PLUTITOR

1- tancuri de balast
2-compartiment maşini si compart, pompe
3-birouri
k- mă corale ce se deplasează pe punte

FI G. 4.4. SECŢIUNE PRINŢ R-O

FILA" OE LANSARE CONFECŢIONATĂ
DIN LEMN

1-ca'e derulare
2-rama de ghidare
3-sanie

FIQ. 4-3. RIDICAREA NAVEI PE PLAN ÎNCLINAT

a-ridicare longitudinala
b- ridicare -transversala
 137

Utilizarea docului uscat <este rentabilă pentru navele de mare tonaj,

andocarea făcându-se în deplină siguranţă, eliminând o serie de operaţii
pregătitoare ce se execută la ridicarea pe cală. Exploatarea raţională
impune executarea rapidă a reparaţiilor, utilizând metode moderne de
curăţire şi vopsire a navelor.
Docurile plutitoare sunt construcţii metalice în formă de " U " care,
prin inundarea tancurilor de balast se scufundă la un pescaj corespunzător
şi astfel nava poate fi trasă pe doc. Docul nu se deplasează pe orizontală ci
numai pe verticală . După ce nava a fost centrată, funcţie de partea din
prova şi de marginea docului se evacuează apa din tancurile de balast, cu
ajutorul pompelor, docul ridicându-se cu navă cu tot. O secţiune
transversală printr-un doc plutitor este prezentată în fig. 4.2. Docurile
sunt dotate cu instalaţii puternice de pompare pentru golirea
tancurilor de balast.
Docurile plutitoare pot fi utile atât pentru construcţii noi dar si pentru
reparaţii.
Ridicarea navei pe caia, longitudinal sau transversal, este o
metodă mai veche şi se utilizează pentru navele de dimensiuni mai mici, cu
deplasament mic şi mijlociu. Schema ridicării pe cală, în sistem
transversal sau longitudinal, este prezentată în figura 4.3.
Elementele principale ale instalaţiei de ridicare, prezentate în figura
4.4., sunt:
- căile de lunecare, ce se prelungesc mult în apă, construite din
grinzi din lemn de esenţă tare, a căror îmbinare se face în formă
de " Z " pe lungime, pe părţile laterale sunt rame din stejar prinse
în şuruburi cu rol de ghidare a săniilor;
- săniile confecţionate tot din lemn tare.
între grinzile căii de lansare şi fundaţia din beton se amplasează
traverse din stejar.
Săniile de lansare sunt constituite din grinzi de brad la partea
superioară fixate cu ajutorul unor şuruburi, în partea inferioară
confecţionată din stejar.
Pentru ridicarea transversală se utilizează un număr de sănii dispuse
paralel iar pentru ridicarea longitudinală se formează un tren de sănii.
între calea de lansare şi sănii se introduc unsori ale căror compoziţii
depinde de practica fiecărui şantier .
Pe căile de lansare, cu ajutorul unor vinciuri, se lasă săniile şi se
fixează sub navă. Prin tragere cu aceleaşi vinciuri se ridică nava pe cală,
unde se deplasează pe platforma special destinată lucrărilor de reparaţii.

4.2. Operaţiuni necesare pentru andocarea navei

Pentru executarea andocării sunt necesare următoarele etape:

a) pregătirea navei pentru andocare;
 138

b) pregătirea docului pentru andocare;

c) andocarea propriuzisă şi efectuarea lucrărilor de întreţinere la
corp;
d) lansarea navei.

a) Pregătirea navei pentru andocare, cuprinde următoarele lucrări:

- golirea tancurilor de combustibil şi ulei, spălarea lor pentru a
înlătura pericolul apariţiei unui incendiu;
- întocmirea planului de andocare al navei prin care se stabileşte
poziţia reazemelor fixe pe care să se aşeze nava pe doc astfel
încât nava să se sprijine pe elementele întărite ( coaste întărite ) şi
pereţi transversali etanşi; de asemeni se stabileşte modul de
balastare al navei astfel încât nava să fie pe chilă dreaptă şi la
pescajul indicat;
- se efectuează operaţiunile de balastare a tancurilor pentru a aduce
nava pe chilă dreaptă şi pentru a avea o rezervă de apă la bord
pentru instalaţia de stins incendiul ce ar putea apare la bord;
- curăţarea magaziilor.
b) Pregătirea docului pentru andocare:
- curăţarea suprafeţei de aşezare a docului;
- efectuarea trasajului si aşezarea suporţilor (blocurilor de chilă)
după planul de andocare;
- aşezarea pernelor din lemn, eliminând denivelările dintre suporţi,
astfel încât suprafaţa de sprijin să fie orizontală;
- fixarea pernelor din lemn, cu platbenzi din tablă subţire şi cuie de
suporţi, astfel încât la inundare pernele din lemn să nu fie luate de
apă;
- fixarea reperelor pentru ca nava să se aşeze pe suporţi.
c) Andocarea propriu zisă.
Pentru docurile plutitoare şi uscate se execută următoarele
operaţiuni:
- se balastează docul pentru a asigura pescajul de intrare al navei
sau se inundă docul uscat;
- cu ajutorul remorcherelor se trage nava în doc si cu ajutorul
parâmelor se centrează nava funcţie de reperele fixate;
- se debalastează docul, ridicându-se cu nava sprijinită pe suporţi;
din docul uscat se scoate apa cu ajutorul pompelor.
După.andocare se execută lucrările de întreţinere la opera vie şi
lucrări de reparaţii la corp.
d) Lansarea navei.
După terminarea lucrărilor si recepţia lor de către organul CTC al
şantierului reparator, cu reprezentanţii beneficiarului şi inspectorul
societăţii de clasificare se balastează tancurile docului plutitor şi în acest fel
docul plutitor cu nava încep să se imerseze până când nava rămâne în
 139

plutire, în docul uscat se introduce apă, până la nivelul liber al mării, pentru
a permite deschiderea porţii. Nava este scoasă cu ajutorul remorcherelor .

4.3. Examinarea carenei navei pentru stabilirea defectelor

După andocarea navei prin unul din mijloacele arătate, se execută o

primă verificare vizuală de către personalul bordului, după care se execută
curăţarea carenei de depuneri marine şi de vopseaua veche .
Curăţarea se poate face manual sau mecanic.
Curăţirea mecankă.se execută prin:
- sablare uscată;
- sablare umedă.
Sablarea uscată se execută cu nisip, ce dă o suprafaţă bine curăţată ,
are productivitate mare, dar se aplică rar. în timpul executării lucrării de
sablare rezultă mult praf, care pătrunde chiar prin masca de protecţie a
operatorului.
Sablarea umedă se execută cu jet de apă sub presiune (p - 400-700
bar); este mai economică şi fără pericol pentru sănătatea omului. Pentru
curăţarea suprafeţelor aflate în apă, în prezent se folosesc o serie de
instalaţii cum sunt: "BRUSH BOT", "SKAMP" care pot curăţa corpul în
apă, cu ajutorul scafandrilor. Pe măsură ce scade nivelul apei corpul este
curăţat, nefiind necesară schelă pentru executarea operaţiunii de curăţare.
Curăţarea manuală, are o productivitate foarte mică, fiind aproape
exclusă din practica şantierelor navale, se face prin:
- raşchetare;
- ciocănire (marţagonire);
- perii de sârmă.
După curăţirea carenei se va verifica corpul navei în scopul depistării
defectelor. Verificarea se face de către o comisie formată din:
- reprezentanţii navei (comandant şi şef mecanic );
- reprezentanţi ai şantierului reparator;
- inspectorul teritorial al societăţii de clasificare .
Descoperirea defectelor ce apar la corpul metalic al navei se poate
face prin procedee de depistare:
- fizice;
- tehnologice .
Procedeele fizice cuprind:
- depistarea defectelor interioare ale materialului şi a grosimilor
de tablă cu raze X sau ultrasunete
- depistarea defecţiunilor exterioare cu pulberi magnetice,
utilizând cu aparatul magneto-flux .
 140

Procedeele tehnologice cuprind:

- verificarea exterioară , cu ochiul liber , a carenei începând cu
bordajul exterior de la prova la pupa şi de la chilă spre punte , pe
filele de bordaj, şi a stării chilelor de ruliu ;
- verificarea osaturii , vizual , de la prova la pupa pe
compartimente şi tancuri; elementele de îmbinare se controlează
prin ciocănire;
- măsurători dimensionale nedistructive ale grosimii tablelor cu
aparate electromagnetice sau cu ultrasunete se stabilesc tablele ce
trebuiesc înlocuite ;
- probe şi verificări de etanşeitate .
Defectele ce apar la carenă:
- corodarea accentuată a unor table sau corodarea de sudură ;
- fisuri şi crăpături în elementele de osatură ;
- ondulaţii şi deformaţii prin lovire (basele) care sunt măsurate si
dacă nu depăşesc limitele stabilite de societăţile de clasificare, pot
fi înlăturate la reparaţiile capitale ;
- găuri de apă.
Se mai vreifică:
- starea zincurilor de protecţie anticorozivă şi a protecţiei
dopurilor de fund;
- starea emiţătoarelor sondei ultrason;
- starea valvulei loch;
- starea cârmei şi a bolţului lagărului cârmei;
- starea elicei, a montajului ei si a sistemelor de etanşare;
- se scot grătarele de la prizele de fund (Kingstone), se
verifică şi eventual se repară valvula şi prizele de suflare cu
abur şi aer.

4.4 Examinarea elicei şi stabilirea defectelor

Examinare (verificare, inspecţie) reprezintă acţiunea de a controla, de

a examina, a cerceta amănunţit şi cu atenţie, examinările ce se fac elicelor
sunt prevăzute în tabelul 3.2.3 [60] partea A-I.
Scopul examinării este de a asigura atât armatorul cât şi societăţile de
asigurări, la intervale de timp prevăzute de societăţile de clasificare, că
starea generală a elicelor este satisfăcătoare, prevenindu-se astfel
eventualele accidente produse prin coliziune sau avarii. Toate tipurile de
verificări se fac cu nava pe doc sau cală.
Elicele pot fi executate din:
- aliaje de cupru;
- oţeluri inoxidabile (oţeluri aliate).
 141

4.4.1 Examinarea elicelor turnate din aliaje de cupru

Compoziţia chimică, caracteristicile mecanice şi volumul încercărilor

pentru materiale vor fi în conformitate cu Regulile RNR partea a - XIII a
capitolul 4.3 care împarte aliajele în 4 categorii.
Examinarea elicelor din aliaje de cupru se face corespunzător
gradului de periculozitate al defectelor, în diverse locuri, pe suprafaţa
elicei. Suprafaţa elicei este împărţită în 3 zone de severitate notate cu A,B
şi C ca în figura 4.5 a.
Aceste zone sunt definite după cum urmează:
Zona A este suprafaţa de pe partea de presiune a palei, de lângă
butuc, incluzând şi racordarea până la o,4 R şi limitată pe fiecare parte de
liniile aflate la o distanţă de 0,15 Cr de muchia de atac şi 0,20 Cr de muchia
de fugă (R- raza elicei; Cr- lungimea corzii elicei la raza r considerată).
Zona B este suprafaţa rămasă pe zona de presiune de la bază până la
0,7R şi pe faţa de depresiune până la 0,7 R.
Zona C este suprafaţa plasată dincolo de 0,7 R pe ambele feţe ale
palei precum şi suprafaţa interioară şi exterioară a butucului.
Elicele vor fi examinate la fiecare 2 ani când nava este andocată.
Examinarea elicei poate fi făcută:
- parţial, când elicea nu este demontata de pe axul port-elice;
- complet, când elicea este demontată de pe arborele port elice.
Examinarea parţială constă din:
- verificarea existenţei rupturilor, deformărilor, fisurilor, dislocărilor,
de material pe dosul palelor ca urmare a funcţionării elicei în regim
de cavitaţie;
- proba hidraulică pentru verificarea dispozitivului de etanşare de la
butucul elicei la o presiune de 2 bar;
- proba hidraulică pentru verificarea dispozitivelor de etanşare de la
palele elicelor cu pas reglabil la o presiune egală cu înălţimea
coloanei de ulei până la tancul gravitaţional sau cu presiunea de
lucru a pompei;
Controlul nedistructiv al elicei poate fi:
- control vizual ce se face pe toată suprafaţa elicei;
- control cu lichide penetrante, la elicele noi, zona A se verifică în
întregime; după remedieri în zona A controlul se face şi după
înlăturarea defectului;
- controlul ultrasonic, se face în cazul presupunerii existenţei unor
defecte interne;
- controlul radiografie se face pentru depistarea zonei de întindere a
defectelor interne.
Examinarea totală se face cu elicea demontată de pe conul arborelui,
în cazul elicelor cu pas reglabil se vor demonta şi palele de pe butuc şi
butucul de pe arbore. Se vor folosi metode nedistructive de control.
 142

Off?

_ , , . considerata Partea de
Partea de presiune
a)

—— y^_^-_
Muchia de atac / l

R-raza plicei
Cr-lungimea cor?»
Io raza consider.

Fora de presiune bl
h

FIQ i. s SUPRAFAŢA ELICEI Î M P Ă R Ţ I T A IN ZONE DE SEVERITATE

ÎI !SY,lnSil E60!™ el'.cele. turnate dm aha ie de cupru
e i.cTecru%%Pm,ieellce1e%rnQte dm ™ mo^abl1
e

d-pala elicei reglabile

 143

La elicele cu pas fix se va controla existenţa eventualelor defecţiuni

cum sunt:
- îndoituri, fisuri, dislocări de material de pe conturul palelor;
- dislocări de material de pe dosul palelor ca urmare a funcţionării în
regim de cavitaţie;
- fisuri în zona de racordare a palelor cu butucul;
- fisuri în zona canalului de pană;
- starea tehnică a suprafeţelor interioare a conului elicei;
- măsurători în vederea constatării modificării pasului sau a căderii
palelor (dacă este cazul);
- echilibrare statică (daca este cazul);
- probă hidraulică.
La elicele cu pas reglabil:
- îndoituri, fisuri, dislocări de material de pe conturul palelor;
- dislocări de material de pe dosul palelor ca urmare a funcţionării în
regium de cavitaţie;
- starea tehnică a mecanismului de reglare a pasului;
- starea tehnică a şuruburilor de fixare a butucului pe arbore şi a
paletelor pe butuc;
- proba hidraulică a butucului elicei cu pale montate;
- cântărirea palelor dacă este cazul.

4.4.2. Elicele turnate din oţeluri inoxidabile

Compoziţia chimică, caracteristicile mecanice şi volumul probelor vor

fi în conformitate cu regulile RNR, partea a XIII - a, capitolul 3.12 care
împarte aliajul în 5 categorii.
Elicea este împărţită, în funcţie de gradul de solicitare, tot în trei zone
de severitate A, B şi C prezentate în fig. 4.6.b.
Zona A este suprafaţa de pe faţa de presiune a palei, de la butuc
incluzând şi racordarea până l a 0,7 R şi limitată pe fiecare bord, aflate la o
distanţă de 0,15Cr de la bordul de atac şi 0,2 Cr de la bordul de fugă; zona
A include porţiunea dintre pale de la butucii turnaţi separat.
Zona B este suprafaţa rămasă pe suprafaţa de presiune, iar pe faţa de
depresiune de la baza palei până la 0,7 R.
Zona C este suprafaţa plasată dincolo de 0,7 R pe ambele feţei ale palei
şi suprafaţa butucului la elicele turnate monobloc.

4.5. Examinarea arborilor şi stabilirea defectelor

Verificările ce se fac linilor de arbori sunt prevăzute în tabelul 3.2.1

[60] partea I-a.
Scopul examinării este de a asigura atât armatorul cât şi societăţile de
asigurări, la intervale de timp prevăzute de societăţile de clasificare, că
 144

starea generală a arborilor este satisfăcătoare, prevenindu-se astfel

accidentele produse de coliziuni, uzură sau avarii. Toate tipurile de
verificări se fac cu nava pe doc sau cală. O verificare completă se poate
face numai atunci când arborele este complet extras.
în mod corespunzător intervalul dintre verificări este mai mare pentru
arborii protejaţi decât pentru cei neprotejaţi astfel:
- 2 ani pentru arborii neprotejaţi;
- 3 ani pentru arborii protejaţi, la navele cu una sau mai multe elice
elice;
Periodicitatea verificărilor arborilor port elice trebuie respectată
aceasta efectuându-se odată cu inspecţia corpului la 2 ani când nava este
andocată. Andocarea navei este prevăzută la 2 ani dar cu posibilitatea de a
putea fi amânată cu 6 luni.
O secţiune prin tubul etambou şi arborele port elice cu jocurile de
montaj este prezentată în figura 4.6 A şi B.

4.5.1. Verificările parţiale ale arborilor port elice

înainte de a începe verificarea inspectorul teritorial al societăţii de

clasificare, trebuie să consulte jurnalul de bord, jurnalul de maşină şi să
discute cu şeful mecanic al navei cu privire la:
- eventualele anomalii de funcţionare;
- avarii suferite la arborele port elice sau elice în perioade de
funcţionare (vibraţii, jocuri între cuple, slăbiri ale buloanelor,
temperaturi locale excesive, etc.).
Inspectorul solicită:
- măsurători în vederea determinării jocurilor în lagărele tubului
etambou;
- proba hidraulică în vederea determinării eventualelor defecţiuni la
dispozitivele de etanşare ale tubului etambou;
- verificare vizuală atentă a părţii accesibile a arborelui port -elice;
După lansarea navei la apă se recomandă efectuarea unor probe în
funcţiune cu nava legată la cheu sau în marş.

4.5.2. Verificări complete ale arborilor port elice şi ale elicelor

Ca şi în cazul precedent, înainte de începerea verificărilor, inspectorul

teritorial al societăţii de clasificare consultă jurnalul de bord şi de maşină,
discută cu şeful mecanic despre eventualele anomalii sau avarii suferite de
arborele port elice sau de elice în perioada de funcţionare.
Pentru verificare se solicită demontarea elicei de pe arbore şi
extragerea arborelui în afara tubului etambou. După o curăţire perfectă a
arborelui, acesta se verifică cu atenţie pentru a determina starea tehnică
 ^XXXXXXXXXXX

FIG. U.d.fi SECŢIUNE PRIN TUBUL ETAMBOU CU AXUL M O N T A T

 FIG. MB SECŢIUNE PRIN TUBUL ETAMBOU CU AXUL M O N T A T
1 -coafa 7-tub etambou
2-piulita pentru fixarea elicei 8-corpul navei'
3-butucul elicei 9-bucşa arborelui port elice
i»-apărătoarea sistemului de etansare 10 - pana elicei
1
5-sistem etansare SIMPLEX' pupo 11-qraorele port e'ice ••
6-piulita de fixar^ u tubului e turn bou 12-sistem etonsare S I M P L E X prova
 147

prin metode nedistructive (vizual, ciocănire, lichide penetrante, fluxuri

magnetice, ultrason, etc.,) a următoarelor părţi:
- conul arborelui dinspre elice;
- fusurile;
- învelişurile de protecţie anticorozivă;
- conul arborelui dinspre cuplă (dacă există);
- măsurători la fusurile arborelui şi la bucşele tubului etambou.
La conul dinspre elice şi cel dinspre cupla se verifică:
- coroziuni la flancurile filetelor de strângere a piuliţei de la elice şi
cuplă;
- fisuri la fundul filtrului;
- jocul dintre filetul piuliţei şi filetul arborelui;
- coroziuni la suprafaţa laterală a conului;
- fisuri în regiunea bazei mari a conului;
- fisuri longitudinale în canalul de pană în zona de intersecţie a
pereţilor laterali cu fundul canalului;
- fisuri de capăt la canalul de pană.
La fusuri se verifică:
- urme de gripaj;
- urme de temperaturi locale ridicate;
- lipsa de contact intern între bucşe şi fusul arborelui;
- fisuri şi/sau rizuri pe suprafaţa de lucru în lagăre şi în zona
presetupelor.
învelişul de protecţie al arborelui port-elice poate fi:
a) cu bucşă de protecţie pe toată lungimea arborelui;
b) cu răşini epoxidice ce se aplică între între bucşe sau alte procedee.
a) La învelişul de protecţie prevăzut cu bucşă pe toată lungimea arborelui
se verifică:
- contactul intim dintre bucşele de protecţie şi arbore în special în
special în zona de capăt dinspre elice;
- fisuri pe circumferinţa inelelor sau în cordonul de sudură dintre
bucşe.
b) La învelişul de protecţie din răşini epoxidice sau prin alte metode se
verifică:
- fisuri şi sau dislocări de material de protecţie în zona de legătură a
stratului cu bucşele;
- fisuri şi sau dislocări de material de protecţie între bucşe.
Măsurători ce se vor efectua :
- bătaia arborelui;
- conicitate şi ovalitate;
- jocurile dintre fusuri şi bucşele tubului etambou.
Se vor verifica în vederea determinărilor stări tehnice:
- cuplele şi cuplajul;
 148

- bucşele tubului etambou;

- dispozitivele de etanşare;
- sistemele de ungere.
La montaj, inspectorul teritorial al societăţii de clasificare, va
supraveghea efectuarea următoarelor lucrări:
- introducerea arborelui în tubul etambou;
•- montarea şi strângerea pe con a elicei;
- montarea dispozitivelor de etanşare ale tubului etambou;
- centrarea celorlalţi arbori faţă de arborele port elice;
- montarea cârmei sau a duzei orizontale;
- verificarea jocului între vârful palelor şi duză (dacă există duză);
- verificarea, înainte de lansare, a funcţionării corecte a mecanismului
de reglare a pasului;
- verificarea deplasării corecte dintr-un bord în celălalt al cârmei sau a
duzei orientabile.
După lansarea la apă a navei se va efectua o probă în funcţiune în timpul
căreia se vor verifica:
- vibraţiile şi sau bătăile arborelui:
- temperaturile în lagăre şi în zona presetupei;
- neetanşeităţi ale presetupei;
- funcţionarea corectă a mecanismului de reglare a pasului în cazul
EPR;
- funcţionarea corectă a sistemului de ungere.

4.5.3. Jocuri minime şi maxime admisibile

Lagărele arborelui port-elice pot fi:

a) lagărele căptuşite cu gaiac;
b) lagăre din aliaje metalice (antifricţiune), unse cu ulei sub presiune;
c) lagăre căptuşite cu materiale sintetice.
a) Lagărele căptuşite cu lemn de gaiac asigură o uzură minimă datorită
procesului de saponificare ce se produce în timpul frecării arborelui în
contact cu gaiacul şi apa de mare. Procurarea gaiacului este greoaie, din
acest motiv se folosesc tot mai des materiale sintetice.
Jocul lagărelelor căptuşite cu lemn de gaiac vor fi:
- jocul la montaj va f i : 0,004D+0,5mm, cu maximum de l ,5 mm. (D=
diametrul fusului arborelui);
- jocul limită la care se impune înlocuirea căptuşelii:
0.01D+3mm pentru D<500mm şi 8mm pentru D>=500mm.
Jocul limită de mai sus reprezintă jocul ce nu trebuie depăşit în
exploatare. Când jocurile măsurate în timpul unei andocări sunt apropiate,
se va ţine seama de perioada în care nava urmează să mai navige pentru
luarea deciziei asupra necesităţii schimbării căptuşelii.
 149

b) Lagărele unse cu ulei sub presiune sunt confecţionate din fontă nodulară
iar ca material antifricţiune metalul alb; uneori se confecţionează şi din
bronz.
Jocurile lagărele unse cu ulei sub presiune vor fi:
- jocul la montaj:
• se vor consulta recomandările constructorului dispozitivului de
etanşare şi se vor conforma;
• se admite: 0,001 D;
• unii constructori admit:
> 0,4-0,5 mm pentru D=l 00-200 mm,
> 0.5-0.6mm pentru D=200-300 mm,
> 0.6-0.7 mm pentru D= 300-400 mm,
> 0.7-0.9 mm pentru D= 400-500 mm,
> 0.8-1.0 mm pentru D= 500-600 mm,
> 0.9-1.1 mm pentru D= 600-700 mm,
> l .0-1.3 mm pentru D= 700-800 mm,
> 1.1- 1.4 mm pentru D = 800-900 mm.
- jocul limită la care se impune înlocuirea bucşei (cuzinetului):
> se consultă recomandările constructorului dispozitivului de
etanşare şi se va conforma;
> orientativ: 0,002D+0,3mm.
c) Lagărele căptuşite cu materiale sintetice: întru-cât jocurile pot fi diferite
în funcţie de materialul utilizat pentru căptuşire, se vor urma
recomandările constructorului.
Materialele sintetice utilizate ca înlocuitori ai gaiacului sunt:
- celorom: - textolit;
- mintex; - cauciuc sintetic.
- capronol;
Aceste materiale sintetice sunt capabile de a prelua sarcini mari, dar
pentru că sunt rău conducătoare de căldură, necesită pentru răcire o
cantitate mai mare de apă de răcire.

4.6. Schimbarea etanşărilor la linia de arbori

Solicitările la care este supus arborele port elice, în special în partea

din pupa sunt: încovoierea şi torsiunea.

4.6.1. Etansarea arborilor lubrifiaţi cu apă de mare

Tensiunile provenite din încovoiere şi torsiune pot conduce la

apariţia fisurilor cel mai adesea în materialul bucşei de protecţie. Apa de
mare poate pătrunde prin aceste fisuri, sub bucşa de protecţie provocând
coroziuni ale arborelui.
 150

Pentru prevenirea apariţiei acestui gen de avarie, în butucul elicei

este efectuată o degajare frontală în care se montează o garnitură din
cauciuc, între butucul elicei şi tubul etambou. Aceasta nu permite
pătrunderea apei atât în butuc şi conul arborelui cât şi între bucşa de
protecţie şi arborele port elice. Dimensiunile garniturii vor fi astfel stabilite,
încât după montajul elicei pe ax să umple compact degajarea practicată în
butucul elicei. Acest sistem de etanşare se foloseşte cu rezultate
satisfăcătoare pentru arbori cu diametre de cel mult 200 mm.
Pentru arbori ce depăşesc diametrul de 200 mm este necesar să se
adopte sisteme de etanşare prevăzute cu presetupă exterioară butucului
elicei. La acest sistem de etanşare degajarea din butucul elicei poate fi
redusă ca dimensiuni iar spaţiul respectiv se va umple cu material
anticoroziv sau cauciuc, ambele rezistente la apă de mare. Toate spaţiile
libere dintre conul arborelui şi butucul elicei, dintre piuliţă şi ogivă vor fi
umplute cu material insolubil în apă de mare şi anticoroziv; orificiile prin
care se introduce materialul insolubil şi cele de aerisire se vor astupa cu
dopuri filetate. După montajul elicei pe con se efectuează o probă cu aer
sub presiune. Presiunea de probă va fi cel puţin egală cu cea
corespunzătoare pescajului elicei.
Etanşarea capătului prova al arborelui port elice se realizează în
compartimentul de maşini cu ajutorul presetupelor având materialul de
etanşare din şnur de câlţi impregnat cu seu sau cu presetupe mecanice
prevăzute cu inele din textolit sau cărbune. Suprafeţele de etanşare pe care
lucrează aceste inele sunt din fontă, oţel inoxidabil, bronz,etc.
Pentru înlocuirea lor se procedează asemănător înlocuirii etanşărilor
moi sau mecanice de la pompe, luând măsuri ca apa de mare să nu pătrundă
an compartiment.

4.6.2. Etanşarea arborilor lubriflaţi cu ulei

Pentru arborii port elice lubrifiaţi cu ulei s-au realizat cuzineţi cu

jocuri reduse, unde uleiul pătrunde pe toată lungimea arborelui, în
interiorul tubului etambou, bucşele de protecţie de pe arbore sau alte
sisteme de protecţie nemaifiind necesare. Toate soluţiile de etanşare se
bazează pe acelaşi principiu, adică realizând două suprafeţe în contact
(la prova şi la pupa tubului etambou).în ambele cazuri etanşarea trebuie să
împiedice apa de mare să vină în contact cu arborele port elice sau să
pătrundă în tubul etambou.
Cele mai întâlnite tipuri de etanşari cu suprafaţa de etanşare
perpendiculară (asemănătoare etanşărilor mecanice de la pompe):
- tip Cedervall - primul sistem conceput pe acest principiu;
- tip Lips - Vandan;
- tip Newark;
- tip Omega
 151

Cele mai întâlnite tipuri de etanşări radiale sunt:

- tipul Simplex;
- tipul Lips;
- tipul Sublim.
La aceste tipuri etanşeitatea se realizează de către o serie de
manşoane, din material elastic, strânse la exterior într-o carcasă fixă, şi care
la interior aderă la suprafaţa unei bucşe din oţel - crom ce protejează
arborele; la aceste sisteme, etanşeitatea este influenţată negativ de uzura
manşoanelor, a bucşelor de crom şi a lagărului tubului etambou.

4.6.3. Montarea şi întreţinerea sistemului de etanşare tip "SIMPLEX"

Sistemul de etanşare Simplex constă dintr-o etanşare prova şi una

pupa. înainte de a începe executarea montajului sistemului, interiorul
tubului va fi curăţat iar dimensiunile elementelor şi sistemului vor avea
toleranţa necesară.
Arborele port elice cu elicea montată, trebuie să rămână centrat în
bucşa tubului etambou înainte de a se trece la montarea etanşărilor.
Tancul gravitaţional pentru ungerea tubului etambou, trebuie să fie
astfel montat încât când nava se află în marş, încărcată sau în balast,
presiunea uleiului să depăşească presiunea apei de mare numai cu o valoare
de 0,2-0,3 bar.
în majoritatea cazurilor se montează 2 tancuri de ulei (unul pentru
ungere când nava se află în balast şi unul pentru nava încărcată).

Montarea etanşării prova

Aşa cum este prezentat în figura 4.7 etanşarea din prova a tubului port
elice (în compartimentul de maşini) este formată din bucşa 4, garnitura
circulară 5, inelul de fixare şi garnitura 14. Montarea bucşei etanşării 4 pe
arborele port elice se face înainte de montarea arborelui. Presarea bucşei 4
se face pe arborele port elice numai după curăţarea perfectă a acestuia.
După ce arborele se află în poziţie corectă etanşarea prova se fixează
etanş pe tubul etambou 23, folosind şuruburile 6 şi garnitura din klingherit
14. Se demontează suportul 20, iar inelul de fixare 13 se montează pe
flanşa bucşei prin intermediul şuruburilor 7 şi fixarea pe arborele port elice
făcându-se cu şuruburile 8.Ca rezultat, inelul de cauciuc 5 este închis şi
formează o etanşare între arborele port elice şi bucşa 4; când se montează
inelul 13 la arbore trebuie să se respecte disatanţa f aţă de tubul etambou.
După terminarea montajului se execută un nou control pentru a se
asigura că bucşa 4 şi inelul de fixare 13 au o poziţie unghiulară corectă axul
port elice.
Uleiul necesar ungerii etanşării prova este adus din tancul
gravitaţional al instalaţiei de ungere a tubului etambou special montat în
compartimentul de maşini.
 152

13 6.9,21.7 5

FIG. 4.7. ETANSARE PROVA A SISTEMULUI SIMPLEX

1 -inel de inchi dere K-garnitura din ktingherit
2-inel suport 15-mansete(spmeringuri) de elahsare
3-inel de aşezare 16,16-dop
i», 9-bucşa 17,19-ine< de etan&are d»n cupru
5-ganituro rotunda 20-disţantier(suport) de montaj
6,7.8,1^-şuruburi de fixare 21-sa i ba
11-stut filetat 22-rador
12-resort 23-tub etambou
13-inel
 153

23 7,10 1 11

FIG. ETANSAREA PUPA A SISTEMULUI SIMPLEX

a_constructia sistemului
b-masu rărea uz u r» 16-inei de strângerea garniturii 8
1-ifiei de închidere a etnnsarii 17-garnitura de etonsare di-kiingherit
2,3->nel suport pentrj mans^ra 1fc-manseta de etansore
i»-ine' suport ai sistemului de etansare 19-suport de montaj
5-inel distantier 20 -dop de măsura
6-bucşa 21-dispozitiv de măsura a uzurii
13,79,10 -şurub 22-tub etambou
8-garnitura inelara 23- butucul eHcei
11-bucşa elastica
1^-dop de aerisire
15-garn«1ura dm cupru pentru
etansarea dopului T»
 154

Montarea etanşării pupa

Elementele constructive ale etanşării sistemului "Simplex" pupa sunt
prezentate în figura 4.8. După introducerea arborelui port elice în tubul
etambou 22, etanşarea pupa se presează pe arbore şi se fixează pe tubul
etambou. Etanşarea este formată din bucşa 6 presată pe arborele port elice,
inelul distanţier 5 şi două garnituri din Klingherit 17. Fixarea etanşării de
tubul etambou se face prin şuruburile 13. înainte de montarea elicei pe
arborele port elice, inelul de strângere 16 şi inelul de etansare 8 vor fi
apăsate pe arbore. •
După această operaţie flanşa bucşei 6 se fixează pe butucul elicei prin
şuruburile 9. şuruburile 9,10 şi 13 sunt asigurate cu ajutorul unei sârme din
oţel -crom.
Pentru a menţine arborele în poziţie corectă trebiue respectată distanţa
între elice şi tubul etambou.
înainte de punerea în funcţiune se vor repeta măsurătorile pentru a ne
asigura că jocurile de montaj sunt cele necesare pentru asigurarea etanşării
şi ungerii lagărelor arborelui port elice. Tancul gravitaţional se umple cu
uleiul recomandat şi sistemul va fi aerisit prin dopurile 14. Circulaţia
uleiului va fi realizată prin rotirea arborelui.
Pe timpul funcţionării normale se va supraveghea nivelul uleiului în
tanc.
Deşi bucşele fixate pe arborele port elice (4 la etanşarea prova şi 6 la
etanşarea pupa) au suprafeţele tratate ceramic având o suprafaţă rezistentă
la uzură, este prevăzută posibilitatea deplasării ei pentru a stabili o nouă
zonă de lucru a manşetelor de etansare.
Pentru a înlocui manşetele de etansare fără extragerea arborelui se
scoate resortul şi se taie într-o manieră specială manşeta indicată în
documentaţie Manşeta nouă, tăiată, se montează pe arbore, suprafeţele
tăiate se ung cu adeziv special şi se strâng într-un dispozitiv de lipire.
Operaţiunea finală constă în remontarea resortului. Operaţiunea cere
experienţă şi echipament special.

4.7 Piturarea navei

Piturarea navei reprezintă acoperirea suprafeţelor navei, corp şi

dotări, cu vopsele speciale numite pituri. Piturarea navelor se execută
pentru:
- protejarea construcţiei metalice împotriva coroziunii;
- protejarea construcţiilor din lemn împotriva putrezirii, umflării şi
atacului insectelor;
- protejarea corpului imers al navei împotriva vegetaţiei marine şi a
organismelor de natură animală;
- întreţinerea uşoară şi igienică a compartimentelor.
 155

Prin fenomene de coroziune se înţeleg toate procesele fizice şi chimice

care conduc la degradarea metalului. Coroziunea nu numai că schimbă
aspectul, dar distruge complet metalul şi stratul protector.
Coroziunea este un proces spontan a cărui apariţie si intensitate
depinde de mulţi factori.
Coroziunea are două componente:
- coroziune chimică, când metalul interacţionează cu mediul, rezultând
o serie de compuşi chimici, fenomen rar întâlnit la nave;
- coroziune electrochimică, întâlnită mai des la nave, provocată de
existenţa electroliţilor (soluţii de săruri sau acizi) la suprafaţa
metalelor neomogene cu porţiuni anodice şi catodice
Calitatea protecţiei anticorozive a peliculelor, precum si aspectul lor
exterior, sunt determinate de o serie de condiţii.
în mediul marin efectul distructiv al coroziunii este foarte puternic.
Prezenţa acizilor, a sărurilor cum sunt clorurile de sodiu şi magneziu din
apa de mare favorizează coroziunea, pe când săruri cum ar fi carbonatul de
sodiu inhibă coroziunea.
Depunerile de organisme se dezvoltă pe carenă în condiţii favorabile
(apă caldă, lumină, hrana) si formează o crustă ce poate ajunge la 30 kg/m2,
accelerând procesul de coroziune şi mărind rezistenţa la înaintare deci
reducând viteza de deplasare cu consecinţe importante privind creşterea
consumului de combustibil.
Oţelul laminat la cald, utilizat în construcţiile navale, este de obicei
acoperit cu calamină (ţunder-Fe3O4) formând o crustă dură, compactă şi
foarte aderentă, rezultată din procesul de laminare. Prezenţa calaminei sub
stratul de vopsea prezintă pericolul unei puternice coroziuni, în timpul
depozitării şi transportului laminatul se acopră cu un strat de rugină care
favorizează coroziunea.
Etapele procesului tehnologic pentru piturare sunt:
a) pregătirea suprafeţei înainte de piturare;
b) alegerea adecvată a sistemului de vopsire în funcţie de
cerinţele zonei de piturare;
c) pregătirea piturării şi tehnologia de aplicare a straturilor;
d) uscarea.

4.7.1 Pregătirea suprafeţelor înainte de piturare

Prin pregătirea suprafeţelor se înţelege întrgul volum de lucrări executat

pe suprafaţa ce urmează a fi vopsită până la aplicarea primului strat de
protecţie. Scopul principal al pregătirii suprafeţelor pentru piturat îl
constituie înlăturarea de pe suprafaţă a tuturor substanţelor degradante
(rugină, calamină, pete de grăsime, vopsea cu aderenţă proastă).
Pregătirea suprafeţei pentru piturare este cel mai important factor
pentru a obţine o piturare de calitate. Metodele de pregătire a suprafeţei
 156

variază în funcţie de condiţiile impuse, de natura suportului, de sistemul de

vopsire şi eficienţa cerută pentru fiecare parte a navei.
în literatura de specialitate sunt ndicate multe metode pentru pregătirea
suprafeţei în vederea aplicării straturilor de protecţie.Distingem două
cazuri:
- pregătirea suprafeţelor în cazul aplicării straturilor de protecţie direct
pe suport;
- pregătirea suprafeţelor în cazul revopsirii peste un sistem intact.

Pregătirea suprafeţelor în cazul aplicării straturilor de protecţie

direct pe suport. Metodele de pregătire ale suprafeţelor înainte de vopsire
sunt:
a) metode manuale: curăţire cu peria de sârmă şi ciocanul
(marţagonire), sau scule manuale, pneumatice care nu sunt
întotdeauna satisfăcătoare;
b) metode termice: curăţire cu flacără oxiacetilenică sau lămpi cu
benzină; se utilizează în locuri protejate la incendiu;
c) metode chimice: utilizarea solvenţilor sau a altor soluţii chimice,
pentru îndepărtarea petelor de grăsime;
d) metode mecanice: sablare, perii rotative acţionate mecanic, etc.
Dintre toate metodele cea mai utilizată este sabiarea fiind economică şi
eficientă, cu durabilitate a unei vopsiri de până la patru ani.
Sablarea reprezintă operaţiunea de curăţire şi netezire a suprafeţei
laminatelor (pieselor) cu ajutorul unui jet de aer comprimat ce proiectează
particule de nisip. Ea înlătură efectiv zgura, rugina şi crează rugozitatea
necesară suprafeţei permiţând fixarea stratului protector.
înaintea sablării, se execută rotunjirea şi teşirea muchiilor ascuţite în
scopul eliminării amorselor de coroziune, prin acţiuni mecanice (polizare,
dăltuire,etc.). •
Sablarea se face cu nisip cuarţos cu o granulatie cuprinsă între
0,6-4-1,5mm în locuri închise pentru recuperarea granulelor. Uneori se
utilizează granule metalice cu o granunlaţie de 0,6-*-0,8mm sau cu granule
de mărime 0,6-*-2,Omm.
Calitatea curăţirii suprafeţei prin sablare sau alte metode este cuprinsă
între:
- sablarea îngrijită caracterizată prin îndepărtarea totală a ruginii şi a
acoperirilor vechi (grad Sa2); aspectul sablării este mat, de culoare
gri, cu unele pete de culoare mai închisă, asperitatea suprafeţei fiind
de ordinul 12-20 microni;
- sablare la alb caracterizată printr-o suprafaţă perfect curată, fără
urme de tunder, rugină sau particule (grad Sa3); sablarea are aspect
metalic, uniform, de culoare gri deschis, aproape alb, iar mărimea
asperităţilor fiind de 20-35 microni.
Există diferite norme pentru aprecierea rugozităţii.
 157

Importanţa pregătirii reiese din cercetările efectuate, astfel că la o

vopsire bună costurile se repartizează astfel:
- pentru pregătirea suprafeţei: 50%;
- pentru operaţia de vopsire: 35%;
- pentru costul materialelor de vopsire: 15%.

Pregătirea suprafeţei în cazul revopsirii peste un sistem intact

Acesta este cazul ideal de întreţinere al oricărui sistem de vopsire.
Suprafaţa peliculei se spală cu apă dulce. Uneori se adaugă, dacă este
necesar, un detergent pentru îndepărtarea urmelor de grăsime, după care
suprafaţa se spală din nou cu apă dulce. Spălarea prin presiune reprezintă
cea mai bună metodă pentru a îndepărta sarea de pe suprafeţele vopsite.
Vopsirea efetuată peste urme de grăsime sau săruri, nu dă rezultate
satisfăcătoare. Suprafaţa trebuie să fie perfect uscată înainte de aplicarea
straturilor de vopsea, care trebuie să fie compatibile cu sistemul aplicat
ulterior, în cazul în care vopseaua veche ar prezenta o suprafaţă foarte dură
si lucioasă, se recomandă o şlefuire superficială cu hârtie abrazivă sau cu o
maşină de şlefuit.

4.7.2 Sistemul de piturare

Un sistem de vopsire constă în totalitatea straturilor aplicate pe o

suprafaţă în scopul asigurării unei protecţii bune. Protecţia nu se poate
asigura printr-un strat, ci se recomandă mai multe straturi, pentru obţinerea
unei acoperiri de calitate.
în stabilirea sistemului de vopsire se va ţine seama că nu există pituri
universal valabile care ar putea fi aplicate pe orice tip de suprafaţă sau orice
tip de utilaj. De asemeni este greşită atitudinea care dăinuie pe multe nave,
de a lăsa pe seama serviciului de aprovizionare sau a maistrului vopsitor,
alegerea materialului de vopsire.
O piturare de calitate se poate realiza dacă sunt alese corect:
- materialul de vopsire;
- tehnologia de aplicare;
- utilajul de aplicare;
- sistemul de uscare.
Lacurile şi vopselele sunt lichide sau suspensii de materii solide în
lichide, care, după aplicarea pe o suprafaţă şi prin uscare la temperatură
normală sau înaltă, formează pelicule transparente sau opace, cu o grosime
de ordinul zecilor de microni. Stratul format poate proteja suprafeţele
obiectelor, pe o perioadă lungă, împotriva agenţilor atmosferici (lumină,
umiditate, temperatură, etc.), chimici sau biologici; prin culoare şi luciu,
stratul de vopsea conferă obiectului caracteristici estetice.
 158

în compoziţia vopselelor intră:

- o parte lichidă (liantul )care are drept component principal substanţe
pelicuiogene care poate fi ulei, o răşină sintetică sau naturală,
dizolvate în solvent;
- o parte solidă cum sunt pigmenţii şi materialele de umplutură pentru
culoare şi luciu.
Lacurile şi vopselele se pot clasifica după următoarele criterii:
- compoziţie;
- poziţia în sistemul de vopsire;
- mod de aplicare;
- domeniul de folosire.
Aceste criterii se pot suprapune uneori, datorită naturii complexe a
materialelor de vopsit.
După substanţa peliculogenă de bază, lacurile şi vopsele se clasifică în
produse pe bază de:
- uleiuri vegetale;
- derivaţi celulozici;
- răşini naturale şi sintetice;
- lianţi solubili în apă.
După poziţia ocupată în sistemul de vopsire, materialele de vopsit se
clasifică în :
- grunduri (G);
- chituri (C);
- vopsele (V);
- emailuri (E);
- lacuri incolore de finisare (L).
Fiecare producător de materiale de vopsit are un sistem de codificare
specific pentru produsele sale.
în [68] sunt cuprinse produsele de acoperire ce formează gama
sastimentală a producătorului S.C. POLICOLOR S.A. Codul unui produs
de acoperire este constituit astfel:
- o literă ce simbolizează produsul (G, C, V, E, L);
- o serie de 3 cifre ce indică grupa produselor de acoperire;
- o grupă de 12 cifre care au următoarea semnificaţie:
• poziţia în sistemul de vopsire;
• natura lianţilor din componenţa produsului;
• codificarea nuanţelor;
• codul ambalajului.
Picurarea se face în două sau mai multe straturi. Primul strat va fi
întotdeauna un grund. Alegerea primului strat de grund reprezintă primul
stadiu al protecţiei anticorozive eficiente pentru condiţiile impuse.
 159

Grundul (G) este stratul (cel mult două) de protecţie de bază ce se

aplică şi constituie cel mai important strat care face legătura dintre metal şi
celelalte straturi de vopsea.
Un grund trebuie să fie:
- compatibil cu straturile următoare;
- să adere pe suprafaţa metalului;
- să suporte impurităţile suprafeţei metalice;
- să împiedice sau să întârzie coroziunea cauzată de impurităţi înainte
ca suprafaţa să se contamineze;
- să fie suficient de rezistent la umezeală şi la intemperii pentru a
proteja suprafaţa un timp îndelungat.
Peste grund se aplică unul sau mai multe straturi de vopseluri (pituri)
preparate din pigmenţi dizolvaţi în suport. Pigmenţii dau culoarea vopselei,
îmbunătăţesc proprietăţile anticorozive, măresc rezistenţa la acţiunea
factorilor atmosferici şi la acţiunile mecanice.
Piturile (lacurile si vopselele) trebuie să aibe:
- rezistenţă suficientă;
- elasticitate bună la încovoiere si vibraţii;
- stabilitate la acţiunea produselor petroliere;
- proprietatea de a-şi menţine volumul constant fără a absorbi
umezeala sau fără a se umfla;
- capacitate de a nu permite pătrundere apei, vaporilor sau gazelor,
în domeniul naval se utilizează următoarele tipuri de pituri:
lacuri;
vopsele ;
emailuri.
Lacurile (L) sunt soluţii de derivaţi celulozici sau de răşini într-o
substanţă volatilă (dizolvant) oarecare cu sau fără uleiuri vegetale; prin
aplicarea pe suprafeţe, dizolvantul se evaporă, iar partea nevolatilă
formează o peliculă rezistentă, elastică şi lucioasă, având o culoare galben-
deschis până la brun.
Lacurile se împart în mai multe grupe în funcţie de baza de formare
(suportul): lacuri în ulei, alchidice, poliesterice, bituminoase, etc.
Vopselele (V) sunt suspensii de pigmenţi sau pigmeţi cu umplutură în
diferite substanţe peliculogene care după uscare dau pelicule colorate.
Vopselele în ulei sunt livrate de producător sub forma unor paste vâscoase,
sau gata pentru întrebuinţare. Pentru micşorarea vâscozităţii trebuie să se
adauge ulei de in. Vopselele pot fi de mai multe tipuri: antivegetative,
anticorozive. decorative, etc.
Emailurile (E) sunt lacuri pigmentate cu sau fără adaos de umplutură
cu mare putere de acoperire la care suportul îl constituie răşinile. Prin
uscare emailurile formează o peliculă rezistentă, lucioasă sau mată. De
regulă emailurile se utilizează sub forma livrată, în cazul măririi viscozităţii
se pot dilua cu substanţe specifice fiecărui sortiment de email.
 160

Proprietăţile lacurilor şi vopselurilor sunt:

- vîscozitatea ce prezintă importanţă la aplicare;
- timpul de uscare ce variază de la câteva minute la câteva zile;
depinde de natura substanţei peliculogene, de temperatură şi de
grosimea stratului depus;
- putere de acoperire, caracterizează capacitatea de a acoperi
suprafeţe pe care sunt aplicate;
- gradul de omogenizare al pigmenţilor în substanţa peliculogenâ
influenţează aspectul peliculei şi în special rezistenţa în timp;
- capacitate de întindere, reprezintă proprietatea de a se egaliza
după un timp oarecare.
Proprietăţile peliculelor pot fi grupate în:
a) Proprietăţi fizico-mecanice:
- duritatea, reprezintă rezistenţa mecanică a peliculei;
- aderenţa, ce depinde de forţele de legătură între vopsea şi suport;
- flexibilitatea, exprimă capacitatea peliculei de a rezista la îndoire;
- elasticitatea, este proprietatea peliculei de a se deforma odată cu
suportul la o ambutisare lentă, fără a apărea fisuri;
- rezistenţă la zgâriere, rezistenţa pe care o opune pelicula la acţiunea
unui vârf ascuţit;
- rezistenţa la lovire, reprezintă rezistenţa peliculei de a suporta un şoc
mecanic şi o întindere datorită deformării suportului;
- rezistenţă la frecare caracterizează capacitatea peliculei de a rezista
la abraziune;
b) Proprietăţi chimice:
- rezistenţa la acţiunea agenţilor chimici, reprezintă capacitatea
peliculei de a rămâne neschimbată (aspect şi proprietăţi mecanice)
după un contact prelungit cu mediul;
- rezistenţă la îmbătrânire a peliculelor, mai greu de determinat când
apare fenomenul de îmbătrânire şi evoluţia acestui fenomen.
Părţile exterioare ale navei care se vopsesc sunt prezentate în fig. 4.9.
Sistemele de vopsire utilizate în sistemul naval sunt:
a) sisteme anticorozive şi antivegetative pentru carenă:
- sisteme vinilice;
- sisteme clor cauciuc-gudron (seria 9802);
b) sisteme anticorozive pentru suprastructură:
- sistem alchidic;
- sistem Polilac;
- sistem pe bază de răşini alchidice-acrilate.
Sistemele vinilice sunt indicate pentru protecţia zonei de alternanţă
şi a operei vii. Pentru navele noi. produsele se aplică pe suprafaţă sablată,
peste grund pasivant vinilic se aplică un grund anticorozivşi o vopsea
anticorozivă. Durabilitatea sistemului de vopsire aplicat pe suport sablat
 161

este de 24 luni, iar pe suport nesablat de 18 luni. în această categorie de

produse intră grundul anticoroziv (GV 24-70), grundul pasivant (G834-40),
vopsea pentru faşă (V534-40) şi vopsele antivegetative(V724-40, V544-40
şi V744-40).
Sistemele clor cauciuc-gudron sunt indicate pentru protecţia zonei
de alternanţă şi a operei vii, atât pentru navele noi, cât şi pentru navele în
reparaţie. Produsele se aplică pe suport sablat şi au o durabilitate de 24 luni
sau pe suport nesablat având o durabilitate de 18 luni. în această categorie
intră grundul (seria 9802) şi vopsea (seria 9802).
Sistem oleofenolic utilizând grund şi vopsea seria 1171, folosit
pentru opera vie şi faşă.
Pentru suprastructură există o gamă mai largă de produse, ce pot fi
utilizate în funcţie de posibilităţile de aplicare şi de performanţele dorite în
exploatare. Sistemele pot fi aplicate pe suport sablat sau nesablat, atât Ia
nave noi cât şi în reparaţii, fiind formate dintr-un grund anticoroziv, o
vopsea intermediară şi un email.
Sistemul akhidic se utilizează pentru faşă şi suprastructură, se
aplică cu pensula sau prin pulverizare, cu uscare în 24 ore în aer. Are
aspect lucios, are o rezistenţă buna la agenţi atmosferici de circa 5 luni. în
această categorie intră grunduri (G404-50, G735-6, G424-40, G315-7),
vopseluri (V105-1, V235-1, V505-1, V535-1, V735-2, V835-2) şi emailuri
(E105-16, E515-6, E535-12, E235-16, £735-11, E825-22) seria 5620m si
5044.
Sistemul Polilac se aplică cu pensula sau prin pulverizare, are
capacitate de întindere şi uniformitate a peliculei. Uscarea în aer este de 24
ore, iar rezistenţa la agenţii atmosferici este de circa 12 luni.
Sistemul pe bază de răşini alchidice acrilice se aplică cu pensula
sau prin pulverizare. Uscarea rapidă de 4-5 ore permite aplicarea straturilor
într-un timp foarte scurt, iar rezistenţa la agenţii atmosferici este de circa 12
luni.
Sistemul clor cauciuc este indicat pentru opera vie şi este format din
grundurile (G359-1, G109-1), grunduri şi vopsea seria 9105 tixotrop, şi
vopsea 719-1.
Sistemul clor cauciuc în strat gros (grund şi vopsea seria 9105)
indicat pentru zona de alternanţă. Se mai poate folosi grund şi vopsea din
seria 9802.
Sistemul clor cauciuc, indicat pentru compartimentul de maşini
format din grundurile (G359-1, G190-1, E109-1), de regulă ignifugat.
Sistemul antiderapant prezintă o bună comportare pentru punţi,
este compus din (V739-1)
Pentru tancurile de balast sunt vopseluri speciale ca şi pentru
tancurile de scurgeri sanitare.
Tancurile de apă potabilă se vor proteja cu vopseluri care au avizul
Ministerului Sănătăţiicu privire la toxicitatea acestora. Se utilizează grund
 10

ao
o o .o o o /\^

DC
3 0 0 0 N/// .——-/irt
— ^J Oo O
J O333 O
*^
°
°J°___
• r-/— — l
° O O OOO

FIG.V9. PĂRŢILE COMPONENTE ALE NAVE» CU SUPRAFEŢELE AFERENTE PENTRU PITURARE

1-opero vie(zono imersa ) 6-punrea dun^te'
2--fosa (zona de alternanta l 7-taste' cenţraMsuprastructura l
3-bord liber 8-punti deschise superioare
t-punte principala 9-ba1ustraz«
5-puntea tejga 10-copastie
 163

cu zinc, seria 3002, întăritor L006-302 sau grund seria 5320 si vopsea seria
4100.
Coferdamurile se vor vopsi cu un strat de grund (G735-6) şi cu două
straturi de vopsea pe bază de miniu (V351-3).
Pentru vopsirea navei se întocmeşte, încă din faza de proiectare
"SPECIFICAŢIA DE PITURARE" care cuprinde:
a) numele grundurilor, vopselurilor şi emailurile folosite şi codul lor;
b) tabelul cu caracteristicile suprafeţelor ce cuprind:
- denumirea suprafeţei;
- culoarea;
- natura suprafeţei (metal, lemn, aluminiu, etc.);
- suprafaţa de piturat în [m2];
- sistemul de vopsire indicând codul grundurilor si al
vopselurilor;
- numărul de straturi ce se aplică.
în afară de specificaţia de picurare a navei trebuie să cunoaştem fişa
tehnică a vopselei elaborată de furnizorul acesteia unde sunt cuprinse
datele:
- descrierea produsului;
- domeniul de utilizare;
- caracteristicile tehnice (aspect, vîscozitate, timp de uscare,
greutate specifică, punct de inflamabilitate, consumul specific
[g/m:/strat], culoare);
- recomandările pentru aplicare (pregătirea suprafeţei, pregătirea
vopselei înainte de utilizare, diluare, condiţii de aplicare,
metode de aplicare);
- grosimea peliculei (strat umed sau uscat);
- condiţii de depozitare şi valabilitate în ambalaj;
- compatibilitate cu alte produse;
- măsuri de protecţia muncii pentru depozitare si aplicare.
 164

CAPITOLUL 5

REVIZII ŞI REPARAŢII ALE SISTEMELOR NAVALE

5.1.Programul inspecţiilor Ia navă

S.l.l.Inspecţia iniţială

Inspecţia iniţială de clasificare a unei nave ieşite dintr-un

şantier naval are drept scop să constate posibilitatea acordării clasei
acesteia de către o sociatate de clasificare.
Volumul acestei inspecţii se stabileşte de către societatea de
clasificare după programul inspecţiilor, reclasificare în funcţie de
vechimea navei şi de starea tehnică a corpului, maşinilor şi
instalaţiilor.

5.1.2. Inspecţiile periodice

Inspecţia periodică de reclasificare are drept scop sa constate că

starea tehnică a navei satisface Regulile şi cerinţele suplimentare ale
societăţii de clasificare.
La cererea armatorului, societatea de clasificare poate încadra
nava şi instalaţiile sale de maşini în regimul de supraveghere
continuă.
Inspecţia periodică de confirmare a claseiare drept scop să
constate dacă nava corespunde într-o măsură suficientă condiţiilor de
menţinere a clasei şi, de asemenea, să verifice funcţionarea diferitelor
mecanisme, instalaţii şi echipamente asupra cărora se extind cerinţele
socităţii de clasificare.
Programul complet al inspecţiilor periodice si ciclul acestora
sunt date în tabelul 3.2.3. [60] prezentat parţial în tabelul 5.1. Volumul
fiecărei examinări, măsurători, probe, etc., se stabileşte de către
inspectorul societăţii de clasificare pe baza instrucţiunilor în vigoare
şi condiţiilor concrete.
 165

5.1.3. Inspecţiile ocaziţionale

Inspecţiile ocaziţionale se efectuează la cerere, în diferite alte

ocazii în afara inspecţiei iniţiale şi inspecţiilor periodice în legătură
cu nava sau numai cu unele dintre maşinile, instalaţiile, echipamentele
sau dotările sale, asupra cărora se extind cerinţele societăţii de
clasificare.
Volumul acestor inspecţii şi modul de efectuare se stabilesc de
către societatea de clasificare în funcţie de obiectivele inspecţiei, de
vechimea şi de starea tehnică ale navei.
Inspecţia după avarie are drept scop să constate defecţiunile, să
avizeze în legătură cu volumul remedierilor necesare şi să determine
existenţa posibilităţilor şi condiţiile în care mai poate fi menţinută
clasa acordată de societatea de clasificare.
Prezentarea navei la această inspecţie va avea loc chiar în
portul în care s-a produs avaria, sau în primul port după ce s-a
produs avaria şi nurnai dacă nu este posibilă eliminarea avariilor cu
mijloacele bordului sau dacă sunt indicii că ar mai putea exista
defecţiuni.
Inspecţia excepţională se efectuează la cererea armatorilor sau
autorităţilor portuare, asigurătorilor s.a. şi are drept scop să constate
starea tehnică a navei în momentul respectiv.
Obiectivele unei astfel de inspecţii vor fi indicate de către
solicitant, iar volumul va fi stabilit de către societate de clasificare.
 166

5.1.4. Programul inspecţiilor periodice pe partea mecanică ale navei

Tabelul 5. K
Semnificaţia prescurtărilor uulixaie în labei:
--verificarea legalităţii - existenţa documentelor valabile şi sigiliilor;
5 -examinarea exterior*; •
F -verificarea funcţionării mecanismelor, cchipamcniclor >t instalaţiilor,
( -m$pcciarca pentru relevarea defecţiunilor şi deteriorărilor, cu deschiderea sau demontarea, după ca/, a părţilor necesare: amploarea
demontărilor. eventual renunţarea la demontări, se stabilesc de către inspectorul R. N. R. .în urma examinării exterioare, verificării în
funcţiune sau pe ba/a experienţei sale.
vi -măsurarea uzurilor, jocurilor, rezistenţei la izolaţie ş.a.;
H -probe de presiune (hidraulice şt pneumatice).
Po/. Ciclul inspecţiilor periodice, pe ani. este:

Obiceiul inspecţiei 1 | 2 | 3 | 4 | 5 ! 6 1 7 | X 1 9 | 10 | 11 ] 12
Tipul şi notaţia inspecţiei periodice:
Confirmare: Reclasii Confirmare: Rcclasi Confirmare: Rcelasi-
ficare ficarc licăre
MOI M M M M M M M 20 M M M M
02; 03 10 M 12 13 21 22 23 30
l Corpul
U, Opera vie a corpului navei
1.1.1 Chita cutty*. ctamboul.
chilele de ruliu, cavaJcţii
elicelor, clementele de
rcxistcnţâ aJc tuburilor
etambou
E I E I E I
1. 1.2 nvclisurite exterioare E I E î E IM
1.1.3 Cârma*.

.1 pana, tubul etambrcu I 1 r I I IM

ajutajul orientabil
.2 axul (fusul), pivoţii, M IM M IM M (M
lagărele
1.1.4 Casetele prizelor de fund
£ l E , î E IMH
1.1.5 topurile de scurgere,
zincurile şi celelalte
mijloace aniicoro/.tvc E 1 E 1 E l
2 INSTALAŢIILE.
ECHIPAMENTELE şl
DOTĂRILE
2.1 Instalaţia de guvernare
Instalaţia principală şi
auxiliari; F F F IF F F F IF F F F IF
instalaţia de avarie. E E E F E E E F E E E F
2.2 Instalaţia de ancorare

.1 ancorele şi narile; E E E
lanţurile şi cablurile eu
cheile; E E EM

.3 uopeic ţi dispozitivul de IF IF IF
declanşare;

.4 lostamcfKţji vinciurilor şi
cahesiancior de ancoră. E E I
2.3 Instalaţia de manevra
legare
.1 parâmc. E E E
babale, urechi, nări.
? posiamcnţii vinciurilor E E E

2.4 cşiri de avarie din încăperi F F F F F F

2.5 Inventarul de avarie. E E E
3. PROTECŢIA CONTRA
INCENDIILOR
3.1 Instalaţiile de stingere a
incendiilor
3.1.1 Cu apa: F F F IF F F F 1FH F F F IF
Perdele Jc aol stropirea
cu apa >t stingere cu
spuma.
 167

cu apă »i stingere cu
Npumă,
.2 Snngcrca cu <q& F IF F IF F IF
spnnkkrc. pulveri/arca
cu apă.
3.1.2 Cu ga/c:
l Cu bioxid de carbon F F E IF F F F IFH F F F IF

l.i utclii cu bioxidc de E E E E E E E IH E E E fi

carbon.
2 Cu gaze inerte F F F IF F F F IF F F F IF
3 Cu hatoni. F F F IF F F F IFH F F F IF
4 Stingerea cu bioxid de
carbon la presiune F F F IF F F F IFH F F F IF
scă/ută.
4.1 Recipiente .sub presiune. E E E l E E E IH E E E I
3.1.3 CM vapori F IF F IFH F IF
3.2. Instalaţiile de
semnalizare de incendiu F F F F F F F F F F F F
3.3 Inventar pentru
combaterea incendiilor, E H E E , E E E E E E E E
piese de rc/crvă si
instrumente.
3.4 Aparaic de măsură şi
control pentru porapdc
principale şi de avarie
pentru combaterea
incendiului:
1.1 Pe panca de aspiraţie L L L LF L L L LF L L L LF
1.2 >c partea de refulare L L L LF L L L LF L L L LF
2. Pentru sistemele de stingere LF LF LF
cu bioxid de carbon, cu
spuma, cu abur, cu haioni
st cu na/c inerte.
4. INSTALAŢII CU
TUBULATURI

4.1. Armături de lunci st

borduri
4.1.1 Amplasau! sub linia de
plutire 1 1 1 î I IH
4.1.2 Amplasată dcsupra liniei
de plutire l I I
4.1. 3 Cu acţionarea de la
distantă F IF F IF F IF
4.2 Tubulaturi:
4.2.1 Pentru apa:
1 de drenarc (»anună). F F F IF F F F IF F F F IF
2 de balast, IF IF IF
3 pentru apă de răcire, IF IF IF
4 pentru apă de alimentare a F F F IF F F F IF F F F IF
căldărilor,
5 tubulaturile ce trec fără IH IH IH
tuneluri prin tancurile de
combust,
6 scurgeri care străbat I I I
învcu'şulcxtcrior. punţile,
pereţii sau platformele
4.2.:1 Pentru combustibil:
1. tubulaturile, valvulclc cu IF IF IF
acţionare de la distanţă,
pneurile nestructuralc I I IH
4,2. 5 Pcnctru încărcături
lichide E E E
4.2. 4 Pentru aer comprimat F F F IF F F F IFH F F F IF
4.2. S Pcntni luhn lianţi IF IF IF
4.2. !> Pentru abur
i. abur viu. la presiunea IF IFH IF
căldărilor,
2. abur viu la presiune FI IF IF
redusa,
3. de Iu purtarea inferioara ş
F F F IF F F F IFH F F F IF
4.2.7 Alic tubulaturi inclusiv
armăturile: E E E
.1
 168

de preaplin. E E E
.3 de dcga/arc a tancurilor E E E E E
cu marfă.
4.2.8 Canale de ventilaţie, F F F F F F
clapeţt cunţi U apă si
contra incendiilor.
4.2.V Sisteme hidraulice IF IF IF
4.3. Ventilaţia încăperilor
menţionate la partea F IF F IF F IF
"Protecţii contra
incendiilor"
4,4. Scpanftoarc de ulei
pentru ana din santina F F F
4.5. Maşini staţionare pentru
spălarea Luxuri lor la F F F F F F F
petroliere
5 MAsINILE şl
INSTALAŢIILE
MECANICE
5.1. Motoare principale cu
ardere internă: F F F
5.1.1 Corpurile motoarelor
l. ramele de potuamcmi l l I
huloanclc poslamcnţilor si
lamele, carterele, bkiiurilc.
lironţii, dispo/.ilivc de
sigurantâ contra
exploziilor, chiuloascle.
o ămâşilc cilindrilor. IM IM IM
5.L2 Ansamblurile
pistoanctor.
.1 pistoanele, capetele de IM IM IM
cruce, hoiturile
pistoanclor.
,2 bielele, lagărele bielelor l I I
cu huloanclc, patinele de
ghidare, tijele
pistoanclor.
5.1.3 Arborii cotiţi:
.1 fusurile de pat si de IM IM IM
manivelă,
2 agarcle de pat I l l
J t&necrile. M M M M M M M M M M M M
5.1.4 Dispoyăiivclc de
distribuţie. l I I
5,1.5 Echipamente:
.1 aparatele de măsura. LF LF LF
.2 Supapele de siguranţA. F F F
3 lispo/jtivc de unucrc. F F F
5.1.6 Cuplajele ţi
reductoarclc:
.1 orboni. IM IM IM
.2 agărclclc. piesele de
cuplare a)c cuplajelor, I 1 1
huloanclc posuuncmilor şi
iuinclc.
.3 •oţi dinţate şi pinioanc IM IM IM
.4 roqnirilc. I I I
.5 nanometre. L L L LF L L L LF L L L LF

5.1.7 Dâspo/itive de inversare şi

lansare, dispo/mvcic de
comandă la distanţă, F F F F F
dispo/itive de închidere
rapidă.
5.1. K ţccuiaioarc de turaţie F F F
5.1.9 Mecanismele auxiliare
antrenate de motorul
principat:
.1 pompe, pompe de drcnarc ÎF IF IF
u apei de răcire, de unucrc
2 comprcsoarc.
2.1 racitoare de aer. IF IF IF
2.2 supape de siguranţă. F F F
.3 rx>mnc de baleiaj, IF IF IF
turhosullamc de
 169

Uniilc de arbon
54.1 Arborii de împingere IM IM
Fusurile de sprijin şi
gulerele de împingere
Lagărele de spijin şi
de împingere.
Butoanele poslamcţilor şi
tainele de suh lagărele de
împingere şi de suh cupla
Jocurile axiale.
Centrarea arborilor.
5.4.21 Arborii intermediari
.1 l Fusurile de sprijin,
lagărele de sprijin,
îmbinările cu (lansă de
manşon.
Butoanele postamentelor
i tainelor.
.3 ! Centrarea arborilor.
5.4.3 Arborii portclicc cu
învelişurile complete sau
de alt lip acceptate ca
echivalente de către
R.N-R-
Fusurile de sprijin.
Jocurile în lagărele
tubului ciamhou.
Lagărele de sprijin.
Tubul ciambou.
Elanşarca la elice si
prcsclupclc arborilor
portclicc. l l I
îmbinările cu liante si
manşon- IM IM IM
Atenuator de vibraţii
antivibrator.
5.4.61 Elice:
.1 l Echilibrarea siaiicâ.
.2 Montarea pe arbore.
.3 J Piesele importante ale
elicelor cu pas reglabil.
Fixarea elicelor.
5.5 Maşinile si
rhipamcnlclc auxiliare^
5.5.1 j Moioarc auxiliare cu
ardere iniemă:
.1 l Cilindrii, pistoanele cu
bielele ştlagârclc de pat
chiuloasc şi supape. LF
5.5.2J Instalaţia de scmnali/arc
câperilor de maşini.
Turbinele auxiliare cu
abur şi transmisiile:
Corpurile, rotoarele,
arborii turbinelor,
transmisiile si cuplajele,
.îmbinările arborilor,
lagărele de spryin si de
împingere, roţi dinţate.
Jocurile in lagărele de
sprijin şi împingere. F F
Dispo/itwc de reglare LF LF
5.5.41 Comprcsuarclc:
.1 j Cilindrii, arborii cotiţi M
lagărele de nau
chiuloasdc si supapele.
Răuioarc de:
 170

de uuvcrnarc
F F F IF F F F IF F F F IF
5.5.6 Mecanismele, instalaţiile
de ancorare. F F F IF F F F IF F F F IF
5.5.7 Mecanismele instalaţiilor IF IF IF
Uc mancvră-lcgarc.
5.5.8 Vinciurilc instalaţiilor de IF IF IF
rcmorcarc.
5.5.9 Pompele:
.1 De circulaţie, de drenaj, F F F IF F F F IF F F F IF
de apa de răcire, de
alimentare, de balast, de
marfiLcu:.
.2 De salvare. F F F F F F F F F F F F
î.5.10 Fillrclc:
.1 Pentru apa de alimentare, I
apă ckc răcire oi
combustibil
.2 Pentru iubrcilant. 1
5.5 J i Piese de rezerva E E E

5.5.12 Suflunlc pentru căldări .şi

lurnosullantc de avarie ale F F F IF F F F IF F F F IF
motoarelor principale cu
ardere internă.
6 CĂLDĂRILE
SCHIMBĂTOARELE DE
CĂLDURĂ şl
RECIPIENTELE SUB
PRESIUNE
6.1. Căldările principale şi
auxiliare, inclusiv cele
de recuperare:
6.1.1 Căldăn acvatubularc F IF L__P IF F IF F IFH F IF F IF
6.1.2 Toate celelalte căldări
pentru servicii esenţiale $i F IF F IMF F IMF MF IMFH F IMF MF IMF
căldările pentru servicii
necscnţtalc.
6.1.3 Armătunlc căldărilor F F F F F F F F F F F F
6.1.4 Supapele de siguranţă F F F F F F F F F F p F
6.1.5 Manomcuclc L L L LE L L L LF L L L LF
6.1.6 Piese de rc/crvă. E E E
6.2 Schimbătoare de călduri
6.2.1 Condensatoare,
prcîncălxitoarc pentru apa I I I
de alimentare a căldărilor
6.2.2 Evaporatoarclc:
.1 Recipientele sub I IH I
presiune.
.2 Supapele de siguranţa F F F
6.2J Manomctrcic L L L LF L L L LF L L L LF
6J Recipientele sub
presiune:
6.3.1 Recipientele accesibile
pentru inspecţia 1 IH I
interioară.
6.3.2 Recipientele care nu-s
accesibile pentru IH IH IH
inspecţia interioara.
6.3.3 Recipientele pentru
caxcic de eşapament. (H IH IH
6.3.4 Hidrolburclc. I IH I
6.3.5 Armăturile recipientelor F F F F F F F F F F F J F
6.3,6 Supapele de siguranţa
F F F F F F F F F F F F
6.3,7 Piese de rc/.crvâ. E E E
6.3.S Alic recipiente sub
presiune care nu suni E E E
indicate special
7 SISTEMELE DE
AUTOMATIZARE F F F IMF F F F IMF F F F IMF
8 INSTALAŢIILE
FRIGORIFICE
 171

5.2. Organizarea reparaţiilor

Repararea unui utilaj este o acţiune care se organizează cu

scopul de a-1 repune în stare de funcţionare şi de a obţine din nou
parametrii funcţionali pe care i-a avut iniţial. Ca principiu de reparare
trebuie să se aibe în vedere că întotdeauna este preferabil ca o piesă
uzată să fie înlocuită cu o piesă de schimb originală, aceasta
constituind o garantare din punct de vedere al materialului şi al
dimensiunilor, fiind totodată un procedeu economic. De aceea este
recomandabil ca un atelier de reparaţii să poasede în permanenţă un
stoc raţional de piese de schimb, din categoria celor cu uzură mare,
scurtând prin aceasta timpul de inactivitateal utilajului.
Din punct de vedere al organizării reparaţiilor se disting două
categorii:
- reparaţii planificate;
- reparaţii neplanificate (accidentale).
Reparaţiile planificate se numesc astfel deoarece ele se
stabilesc dinainte pe baza unor date cunoscute şi sunt prevăzute de
obicei în cadrul unui an calendaristic. Planul de reparaţii se
întocmeşte de către compartimentul tehnic al armatorului, în funcţie
de data intrării navei în exploatare, se defalcă pe ani, trimestre sau
luni în funcţie de perioadele stabilite pentru revizii si reparaţii.
Piesele ce intră în componenţa unui utilaj diferă substanţial din
punct de vedere al timpului de uzură, iar durata normală de
funcţionare a utilajului este determinată de piesa cea mai solicitată la
uzură. De aceea, în practică sunt situaţii frecvente în care asemenea
piese, cu uzură rapidă se înlocuiesc de mai multe ori până la
înlocuirea rulmenţilor, ceea ce presupune intervenţii asupra utilajului la
perioade determinate de piesa cu cel mai scurt ciclu de uzură.
Arunci când acest timp poate fi prevăzut, cu suficientă precizie,
fie din date statistice rezultate din practică, fie din recomandările
uzinei constructoare, ele servesc la întocmirea planurilor de reparaţii,
stabilind termenele la care urmează să se facă intervenţiile. Aceste
acţiuni au un caracter preventiv şi ele urmăresc menţinerea utilajului
în stare de funcţionare o perioadă cât mai îndelungată.
Reparaţiile neplanificate sunt determinate de cauze accidentale,
ivite în funcţionarea utilajului, cum ar fi ruperea unui organ mecanic,
cauzată de o întreţinere necorespunzătoare sau uzură rapidă (corozivă
sau abrazivă), în aceste situaţii după repararea utilajului trebuie
înlăturată cauza care a provocat defecţiunea.
Printr-un sistem de reparaţii se înţelege ansamblul de măsuri
cu caracter economic, organizatoric şi tehnic în vederea precizării
următoarelor:
 172

- data scoaterii din funcţiune a unui utilaj în vederea

reparării;
- volumul şi durata reparaţiilor;
- finanţarea lucrărilor.
Sistemele de reparaţii uzuale sunt:
a) reparaţii pe bază de constatări prealabile;
b) reparaţii preventive cu planificare rigidă;
c) reparaţii preventive cu planificare controlată.
Fiecare sistem are avantaje şi dezavantaje. Cel care a reuşit să
se impună în toate domeniile de activitate este sistemul de reparaţii
preventive cu planificare controlată. Acest sistem prevede o
pregătire documentară şi tehnologică cât mai complexă, ca şi la
planificarea rigidă, precum şi o periodicitate dinaninte stabilită, însă
atât pregătirea tehnologică cât şi perioadele planificate pot fi corectate
pe baza constatărilor periodice a stării utilajului şi a uzurii pieselor.
Reparaţiile se clasifică după complexitatea operaţiunilor si
perioadele de timp la care se execută si anume:
- reparaţii curent de gradul l (RC 1) şi de gradul 2 (RC 2);
- reparaţii capitale.

5.3. Clasificarea şi periodicitatea reparaţiilor

în vederea asigurării stării tehnice normale a navelor şi menţinerea
clasei, pe toată durata de serviciu se aplică sistemul de reparaţii planificate
care prevede:
- controale şi revizii periodice planificate a elementelor navei;
- reparaţii periodice, la termene stabilite şi într-un volum care
sa asigure deplina funcţionare a navei până la următoarea
reparaţie planificată.
Reparaţiile periodice cuprind lucrări de prevenire a depăşirii uzurilor
admisibile şi înlăturarea defecţiunilor descoperite la controale şi revizii.
Periodicitatea, categoriile de reparaţii, costurile şi duratele de
imobilizare în reparaţii sunt stabilite prin "Normativul tehnic pentru
repararea mijloacelor de transport naval" [58].
Normativul tehnic pentru repararea repararea mijloacelor de
transport naval prevede următoarele categorii de reparaţii, pentru toate
navele flotei maritime şi fluviale:
a) REVIZIA TEHNICĂ (RT) - înţelegându-se prin aceasta
ansamblul de operaţiuni care se execută, de regulă, anual (sau la interval
mai mic), în scopul determinării stării tehnice a navei, mecanismelor şi
instalaţiilor acesteia şi a principalelor lucrări ce urmează a se efectua cu
ocazia primei reparaţii planificate curente sau capitale, pentru a se asigura,
în continuare, funcţionarea normală a acesteia.
în cazul reviziei tehnice se execută operaţiunile de întreţinere curentă,
ca:
 173

decarbonizări;
- schimbări de ulei;
- operaţiuni de reglare şi consolidare a unor piese şi
subansarable;
- înlocuirea sau recondiţionarea acelor piese, garnituri etc. cu
uzură rapidă care nu asigură funcţionarea agregatelor sau
instalaţiilor respective până la următoarea reparaţie
planificată;
- unele remedieri care să asigure funcţionarea normală a navei
până la prima reparaţie planificată în strictă concordanţă cu
normele si regulile societăţilor de clasificare.
b) REPARAŢIA CURENTĂ de gradul l (RC1) - înţelegându-se
prin aceasta intervenţiile ce se execută periodic în scopul înlăturării
defecţiunilor prin repararea, recondiţionarea sau înlocuirea unor piese,
componente sau înlocuirea parţială a unor subansamble uzate.
Principalele operaţii care pot fi executate în cadrul unei RC1 sunt:
- demontarea parţială a pieselor şi subansamblelor cu uzură
frecventă;
- repararea;
- recondiţionarea şi ajustarea acestora;
- înlăturarea jocurilor care depăşesc limitele admisibile,
strângerea tuturor îmbinărilor, curăţirea şi gresarea utilajelor;
- certificarea funcţionării tuturor subansamblelor;
- îndreptarea baselelor la opera moartă a corpului navei si
suprastructurilor;
- înlocuiri de nituri;
- la îmbinări, demontarea parţială, verificarea şi recondiţionarea
sau înlocuirea pieselor uzate la instalaţiile navei (electrice,
frigorifice, sanitare, ventilaţie, guvernare, ancorare,
manevrare, de ridicat lanţ cu cupe etc. ) şi montarea la loc a
lor;
- reparaţii mărunte si înlocuiri parţiale de lemnărie la pereţi,
căptuşeli, panouri, postamenti, repararea dispozitivelor de
protecţie si securitate a muncii;
- recondiţionarea stratului de protecţie ( vopsirea suprafeţelor şi
părţilor expuse acţiunii mediului atmosferic sau diferiţilor
agenţi atmosferici).
Odată cu reparaţia curentă RC1 se efectuează şi operaţiunile
prevăzute în cadrul reviziei tehnice.
în cadrul RC1, care se execută, de regulă, la un interval de 2 ani,
navele maritime sunt ridicate pe doc sau cală, pentru verificarea operei vii,
măsurarea jocurilor la bucşa etambou şi axul cârmei, vizitarea, la cererea
societăţii de clasificare a axului portelice prin extragere, a bucşei
etambou. a gaiacului şi executarea eventualelor remedieri, verificarea şi,
 174

eventual, repararea prizelor de fund, loch-ului hidrodinamic şi a sondei

ultrason, înlocuirea zincurilor, îndreptarea burduşelilor, chilelor de ruliu şi
alte reparaţii mărunte necesare.
Nava pe doc se prezintă inspectorului societăţii de clasificare
conform regulilor acestuia.
Navele fluviale nu se ridică pe doc sau cală, în mod planificat, în
cadrul RC1, cu excepţia celor prevăzute în normativul tehnic.
în cadrul RC1 nu se vor executa lucrări care nu condiţionează
siguranţa navei în exploatare până la următoarea intervenţie planificată şi
care nu generează degradări sau accidente.
c) REPARAŢIA CURENTĂ de gradul 2 (RC2) - reprezintă
forma de bază a sistemului de reparaţii preventive planificate si cuprinde un
ansamblu de lucrări complexe care se execută la un anumit număr de ani,
având ca scop asigurarea funcţionării acesteia în tot cursul perioadei până
la următoarea reparaţie curentă de gradul 2 sau reparaţie capitală pentru
repararea, recondiţionarea sau înlocuirea diverselor piese uzate, agregate,
instalaţii sau subansamble uzate.
In cadrul acestei categorii de reparaţii, de regulă, se efectuează
lucrări de demontare şi verificare vizuală şi prin măsurători, în scopul
determinării uzurilor tuturor pieselor diverselor instalaţii şi elemente ale
navei şi înlăturării celor care depăşesc limita admisibilă, astfel încât să se
asigure respectarea normelor tehnice prevăzute în regulile societăţilor
pentru reclasificare.
Anumite instalaţii, agregate sau subansamble pot suferi reparaţii
capitale sau chiar înlocuirea acestora.
RC2 trebuie să corespundă cu inspecţia de reclasificare a societăţilor
de clasificare conform regulilor acestuia, care prevede o asemenea
inspecţie la un interval de 4 ani.
Cu ocazia acestor reparaţii trebuie să se reînnoiască navei clasa.
Pentru navele care nu efectuează reclasificarea în cadrul acestei reparaţii, se
va asigura ridicarea eventualelor restricţii de funcţionare sau navigaţie.
în cadrul RC2, navele maritime şi fluviale se ridică pe doc sau cală
pentru inspecţia şi efectuarea reparaţiilor necesare la opera vie şi
subansamblele imerse.
RC2 - se execută în şantierele sau atelierele navale specializate,
conform specificaţiei de lucrări întocmită, în prealabil, şi completată în
urma operaţiunilor de constatare ( defectaţie ) la introducerea navei în
şantier, ţinându-se seama şi de cerinţele societăţii de clasificare.
d) REPARAŢIA CAPITALĂ (RK) - înţelegându-se prin aceasta,
intervenţia ce se execută în mod planificat după expirarea ciclului de
funcţionare prevăzut în normativ, în scopul menţinerii caracteristicilor
tehnico-economice iniţiale şi preîntâmpinării ieşirii navelor din funcţiune
înainte de termen.
 175

în cadrul RK se pot executa următoarele lucrări:

- demontarea parţială sau totală a agregatelor sau subansamblelor;
- recondiţionarea sau înlocuirea parţială sau totală a pieselor uzate,
respectiv, a unuia sau mai multor agregate sau subansamble
componente ale fondului fix care nu mai pot funcţiona în condiţii
de siguranţă şi precizie, restabilirea robusteţii corpului;
- reasamblarea şi efectuarea probelor de rodaj.
RK trebuie să asigure durata de amortizare ( de funcţionare ) şi poate
să fie însoţită de efectuarea unor lucrări de modernizare.
La RK, în locul mecanismelor şi instalaţiilor uzate supuse înlocuirii,
se pot instala mecanisme şi instalaţii noi, moderne, cu indici tehnico-
economici superiori.
RK a navelor se execută la intervale prevăzute în normativ
(12-16ani).
în cadrul RK, ridicarea navelor pe doc sau cala pentru verificarea sau
repararea corpului şi subansamblelor imerse este obligatorie.
Corelând ciclul de reparaţii în sistemul preventiv planificat al
navei cu cerinţele inspecţiilor societăţilor de clasificare, prevăzut în
fshp-liil S l r*»7nlfă -
Tabelul 5.2
CICLUL INSPECŢIILOR PE ANI, ETC.
Poz. 1 ! 2 3 4 5 6 1 7 1 8 9 10 11 12
TIPUL SI NOTAŢIA INSPECŢIEI
Confirm. Re- Confirm. Re- Confirm. Re-
cias. clas. clas

Tipul RT RCl RT RC2 RT RCl RT RC2 RT RCl RT R 1C-

repa-
raţiei

5.4 Planificarea reparaţiilor

Volumul reparaţiilor flotei se stabileşte prin planul de reparaţii nave,

care este o parte componentă a planului de transport pe apă. Planul de
reparaţii nave se elaborează pentru o perioadă de câţiva ani (plan
multianual) şi planul anual cu defalcare trimestrială sau lunară.
Planul de reparaţii multianual pentru navele maritime şi fluviale se
elaborează pe baza:
- normativelor tehnice pentru repararea mijloacelor de transport naval
şi a regulilor societăţilor de clasificare;
- prevederilor introducerii tehnicii noi în domeniul exploatării şi a
reparaţiilor de nave;
- datelor privind parcul de nave existent şi în perspectivă cu luarea în
considerare a dotărilor şi casărilor;
 176

- . datelor generale asupra stării tehnice şi vechimii navelor;

- cheltuieli prevăzute în planurile financiare de perspectivă a
transporturilor pe apă ce revin acestui scop.
Propunerile pentru reparaţii nave se întocmesc de către unităţile de
navigaţie în conformitate cu starea navei, şi termenele stabilite în
normativele tehnice si se prezintă serviciului tehnic al armatorului.
Serviciul tehnic al armatorului analizează propunerile pentru planul
anual, le definitivează şi, în baza lor, efectuează planul centralizat de
reparaţii nave, defalcat pe unităţi de navigaţie, care este difuzat pentru
punerea în aplicare.
Planurile anuale de reparaţii se elaborează în baza prevederilor
planului multianual de reparaţii nave aprobat, ţinându-se seama de:
- inventarul flotei corelat cu dotările şi casările;
- datele privind starea tehnică a fiecărei nave;
- lucrările deosebite ce trebuiesc efectuate cu ocazia reparaţilor pentru
satisfacerea unor condiţii de exploatare a flotei în anul de plan
(adaptarea navei pentru transporturi speciale, schimbarea
combustibilului) sau pentru satisfacerea cerinţelor convenţiilor
internaţionale;
- programul nominal al navelor privind categoria de reparaţii si
necesitatea de andocare sau ridicare pe cală;
- prevederile privind lucrările de modernizare a navelor cu ocazia RK
sau de reclasificare şi de asigurare a documentaţiei necesare;
- planul de organizare a activităţii în perioada de iernat, când unele
nave sunt scoase temporar din exploatare sau conservate (cum este
cazul navelor turistice sau altele, cu exploatare sezonieră);
- prevederile privind asigurarea pieselor sau agregatelor necesare
pentru efectuarea lucrărilor de reparaţii sau modernizare;
- prevederile planului financiar privind reparaţiile de nave;
- planul inspecţiilor periodice de clasificare ale navelor, conform
regulilor societăţii de clasificare;
- respectarea ciclului de reparaţii prevăzute în normativul de reparaţii.
Proiectele planurilor anuale de reparaţii nave se elaborează de unităţile
de navigaţie în termenele prevăzute şi se supun spre aprobare armatorului
sub formă de grafic, conform modelului anexat, împreună cu lista navelor
maritime (fluviale) prevăzute a se repara în şantierele din ţară sau
străinătate.
177
 178

Lista navelor maritime şi fluviale prevăzute a se repara în şantierele

din ţară sau străinătate se aprobă la nivelul directorilor celor 2 întreprinderi
în termenele prevăzute de legislaţia în vigoare.
In urma definitivării acestora se aprobă planurile anuale de reparaţii
nave care se transmit, în termen util, spre execuţie unităţilor de navigaţie
beneficiare şi şantierelor reparatoare din ţară sau străinătate.
Planul anual de reparaţii şi listele navelor maritime sau fluviale
prevăzute a se repara în alte şantiere, reprezintă documentele de bază
pentru contractarea lucrărilor de reparaţii în anul de plan.
Trimestrial, în anul de plan, cu o luna înaintea începerii trimestrului,
respectiv cu 10 zile înaintea începerii fiecărei luni, reprezentanţii
armatorului şi şantierului reparator vor actualiza graficul de reparaţii
privind stabilirea de comun acord a datelor de intrare a navelor în şantier.
Graficul actualizat va fi înaintat forurilor tutelare cu 5 zile înaintea
fiecărui trimestru.

5.5 Repararea sistemului de propulsie

Deplasarea navei cu o anumită viteză este posibilă numai atunci când

există o forţă de împingere capabilă să învingă rezistenţa pe care o
întâmpină nava din partea mediului (apă şi aer) în care se desfăşoară
navigaţia. Forţa necesară deplasării navei este produsă de instalaţia de
propulsie compusă din:
- propulsor (în majoritatea cazurilor elice sau alt propulsor);
- linie de arbori formată din arborele port elice, arbori intermediari,
arbore de împingere;
- dispozitivul de inversare al sensului de rotaţie şi reducere a turaţiei
(reductor-inversor)dacă este cazul;
- maşina principală (motorul care realizează energia necesară de
propulsie).
Lanţul cinematic format din elementele prezentate mai sus asigură
transmiterea puterii mecanice produsă de maşina principală, propulsorului
care realizează forţa de împingere necesară deplasării navei.

5.5.1 Condiţii de funcţionare ale elicei

Elicea este un organ supus solicitării ciclice foarte mari, care

funcţionează în mediu coroziv al apei de mare si care, datorită amplasării
sale, este foarte expusă la şocuri. Elicea este supusă la:
- tensiuni de încovoiere şi tensiuni axiale provenite din forţa de
împingere şi forţele de inerţie ale palelor;
- coroziune în fisurile apărute datorită oboselii în anumite zone ale
elicei) cu efect accelerat.
 179

Aceste efecte combinate duc cel mai adesea la ruperea elicei. Riscul de
deteriorare nu este acelaşi pentru toate părţile elicei deoarece nu lucrează în
condiţii identice.
Butucul, în butuc apar tensiuni importante datorită presării elicei pe
axul port-elice. Interiorul butucului nefiind în contact cu apa de mare nu
prezintă pericol de corodare. Suprafaţa exterioară, excluzând racordarea cu
faţa activă a palei nu este solicitată datorită vitezei tangenţiale (periferice)
mici, în această zonă coroziunea este scăzută.
Palele. Faţa de presiune a palelor până la distanţa 0,4R de la axul
butucului, cuprinzând şi racordarea cu butucul, dar excluzând marginile
palelor este zona cea mai solicitată a elicei, fiind supusă la solicitări mari
de întindere cu variaţii ciclice importante, în această porţiune a palei
acţiunea apei de mare este destul de redusa din cauza vitezei de rotaţie
relativ scăzute. La distanţă mai mare de 0,4R, solicitările de întindere scad
rapid. Marginile palelor sunt supuse la tensiuni de întindere relativ mici, cu
variaţii ciclice reduse dar sunt expuse la acţiunea apei de mare. în cazul în
care se produc vibraţii ale palelor, marginile acestora sunt supuse la variaţii
mari de tensiune în special între 0.5R - 0,7R. Faţa de sucţiune a palelor,cu
excepţia marginilor de la vârful palei este puţin solicitată mecanic dar
supusă puternic fenomenului de cavitaţie. Aceste observaţii au condus la
împărţirea suprafeţelor elicei în zone de severitate.
Defectele care apar la elice sunt:
- uzura normală este de ordinul 0,05 mm/an pentru elicele cu turaţie
mică;
- uzura locală sub formă de ciupituri (pilling) în zonele mai depărtate
de 0,5 IR;
- coroziune prin cavitaţie care produce eroziunea materialului elicei;
- fisurile care apar fie ca defecte locale de material sau datorită
oboselii;
- rupere prin fisurare;
- îndoirea palelor sau a unor bucăţi din pală datorită unor accidente de
navigaţie ca: eşuări, loviri de obiecte imerse, cabluri înfăşurate de
elice, etc

5.5.2 Repararea elicelor

Demontarea elicei este absolut necesară atât pentru verificarea totală

a elicei şi arborelui port-elice, cât şi pentru executarea reparaţiilor în atelier
a elicelor . După reparaţii se fac încălziri pentru detensionări, chiar pentru
reparaţii minore acestea nu se pot face în condiţii bune decât în atelier.
Pentru demontare, se poate' face o încălzire a butucului la o
temperatură de maxim 150°Cevitându-se sursele de căldură concentrate,
încălzirea neegală şi prea energică a butucului este periculoasă întrucât la
unele categorii de material poate produce fisuri, care după remontare se
 180

măresc. Se recomandă ca încălzirea să se facă cu rezistenţe electrice sau cu

aburi cu o viteză de încălzire ce nu va depăşi 50°C/oră. Este total
nerecomandată încălzirea cu flacără oxi-acetilenică.

Repararea elicelor din aliaj de cupru

Pentru stabilirea volumului reparaţiilor admise şi ale metodei de
reparare a elicei, aceasta se înparte în zone de severitate în funcţie de
gradul de solicitare conform fig.4.5.a. Repararea elicelor poate fi făcută
prin:
-polizare;
-sudare
-supraturnare;
-îndreptare;
Reparaţii admise in zona_A. în mod normal nu se admit reparaţii
prin sudură în această zonă. Defectele care nu sunt mai adânci de S/50 mm
sau 2mm(valoarea cea mai mare), S fiind grosimea locală a palei pot fi
remediate prin polizare. Porii cu diametrul mai mic de l mm şi alte defecte
similare izolate pot fi acceptate.
Reparaţii admise in zona R .Defectele care nu sunt mai adânci de
S/40 mm sau 2mm(valoarea cea mai mare), S fiind grosimea locală a piesei
pot fi remediate prin polizare. Defectele din această zonă cu adâncimea mai
mare de S/40 sau 2mm dar nu mai adânci de S/3 se pot repara prin sudură,
dacă extinderea lor nu este exagerată. Posibilitatea reparării elicelor în
acesta zonă va fi analizată de la caz la caz de inspectorul teritorial al
societăţii de clasificare.
Reparaţii admise in zona C. Reparaţiile prin sudură sunt permise
în această zonă. La exteriorul butucului şi în special în zonele cuprinse între
porţiunile de racordare a două pale vecine trebuie luate toate măsurile
pentru a evita fisurile produse de tensiunile interne datorate sudurii; se vor
face preîncălziri si tratament termic ulterior sudurii.
Polizarea trebuie făcută cu o presiune moderată, o viteză de rotaţie cât mai
mare, cu o piatră fină. Conturul denivelărilor create prin polizare trebuie sa
fie cât mai pierdut. După polizare se va face controlul vizual şi cu lichide
penetrante.
Repararea prin sudare. Pentru reparaţii minore, adică: repararea
muchiilor şi reparaţii mici în zona C sudarea poate fi executată fără
demontarea elicei de pe ax. Pentru alte reparaţii, sudarea va fi executată cu
elicea în poziţie orizontală în atelier.
Repararea prin sudare implică următoarele operaţiuni:
a) pregătirea pentru sudură se face prin prelucrarea marginilor piesei în
V sau X după înlăturarea defectului;
b) preîncălzirea se face atât înainte de sudare cât şi în timpul sudării;
preîncălzirea trebuie făcută şi în zona adiacentă, iar gradientul de
 181

temperatură să nu depăşească 55°C pe 300mm, se va măsura cu

creioane termice, iar viteza de încălzire nu va depăşi 50°C/oră;
c) alegerea materialului de sudare se face în funcţie de tipul aliajului
elicei în conformitate cu prescripţiile fabricantului;
d) sudarea se execută prin procedee acceptate, care produc topirea
rapidă şi localizată, stabilind în funcţie de grosimea piesei,
intensitatea curentului şi diametrul electrodului.
e) detensionarea este absolut necesară după executarea reparaţiilor prin
sudare, stabilind temperatura şi timpul de detensionare în funcţie de
categoria materialului; se recomandă viteza de creştere a temperaturii
să fie de 50°C/oră iar răcirea să se facă foarte lent.
Supraturnarea se foloseşte pentru aliajele din categoria l sau 2 pentru
înlocuirea extremităţilor palelor sau pentru adăugarea bucăţilor rupte din
pale. Aliajul trebuie să aibă aceiaşi compoziţie chimică cu a materialului
elicei. Turnarea materialului topit se face într-o formă plasată pe pală în
locui respectiv, cu toate precauţiile necesare pentru evitarea introducerii
impurităţilor şi incluziunilor, în prealabil elicea se va preîncălzi la o
temperatură de 260°C-320°C. După turnare se face o prelucrare a piesei
adăugate după forma necesară şi o detensionare. Metoda nu se aplică
butucului elicei, întru-cât apar deformări importante datorită temperaturii
ridicate.
îndreptarea se face cu forţe aplicate static sau dinamic cu dispozitive
de îndreptare sau prese. Nu se admite îndreptarea cu ciocanul, îndreptarea
poate fi făcută: A
-la rece numai pentru reparaţii minore la vârful sau muchiile palelor,
cu mijloace statice (prese) urmată întotdeauna de un tratament termic
de detensionare;
-la cald, după încălzirea unei zone de minim 500mm de fiecare parte
la temperaturi cuprinse între 500°C şi 850°C în funcţie de categoria
materialului; pentru asigurarea unei răciri lente, zona încălzită, după
îndreptare este acoperită cu pături din material izolam.

Repararea elicelor din oţel

Procedeele prin care se repară elicele din oţel sunt aceleaşi ca la
elicele din aliaj de cupru:
polizarea, ce trebuie executată astfel încât conturul să fie cât mai
pierdut, pentru a nu se stimula cavitaţia sau coroziunea;
sudarea se execută după aceleaşi operaţiuni cu diferenţa că se
utilizează materiale adecvate şi temperaturi de încălzire cuprinse
între 150°C şi 750°C, urmate de tratamente termice care sunt
normalizarea, revenirea, călire, durificare;
- îndreptarea se face la cald sau rece, cu forţe aplicate dinamic sau
static în funcţie de arupa de oţel din care face parte materialul elicei.
 182

Pentru stabilirea proporţiilor reparaţiilor prin sudură, elicea a fost

împărţită în zone de severitate ca în fig. 4.5 .b. Extinderea maximă a
defectelor remediabile în diverse zone este în funcţie de tratamentul termic
ce se efectuează duoă sudare si este redată în tabelul 53.
Tabelul 53
Tratament după sudură
Adâncimea
x.ona Aha maximă a defectului defectului
max |mmj
Tratament
Detensionare
complet
Aha maxima a unei singure suduri <Jc remediere (% din
aria /onci)
4 2 1
A
Aha maxima remediată prin sudură —s
( ft din aria /onci >
8 4 4
Aha maxima a unei singure suduri de remediere (% din
aha Mib/onci)
6 3 1
B
Aha loiala remediată prin sudura —s
__•_ ( % din sub/.onă)
16 8 2
Aha maximi a unei .singure xuduh de remediere (% din Nu csic
H 4
mia /onci) limilaUL
Aha maxima remediata prin sudura Defectele toarte
C
( % din aha /onci) mari vor li
20 10
discutate de la
ca/, la ca/.

Obs: L Sudarea vârfurilor de pală rupte este admisă în afara zonei 0.7R
2. Mici defecte ale marginilor palelor în afara zonei 0.7R, pot fi sudate
fără tratament termic ulterior.

5.53 Controlul reparaţiilor.

După executarea reparaţiei (polizare, sudare, supraturnare, îndreptare

etc.)se face controlul în scopul detectării eventualelor defecte apărute sau
rămase. Aceasta se face prin:
- control vizual; se recomandă a se efectua, cel puţin pentru zonele
reparate, cu o lupă ce măreşte de 4-8 ori;
- control nedistructiv: se face de preferită, acolo unde materialul elicei
permite, cu metode magnetice şi în lipsă cu lichide penetrante, după
prelucrarea finală şi curăţirea corespunzătoare a porţiunilor
controlate.
Pentru elicele din otel se aplică cu rezultate bune controlul radiografie.

5.5.4 Condiţii de funcţionare ale arborelui port elice

Arborii port elice transmit cuplul de la motor la elice.

Motorul principal funcţionează cu unele neregularităţi ciclice, mai
ales la navele ale căror motoare nu au un atenuator eficient de vibraţii între
motor şi elice.
Elicea nu funcţionează întotdeauna într-un siaj uniform.
 183

Siajul crează variaţii de presiune asupra corpului şi în acelaşi timp,

excită o forţă, care nu este constantă, asupra arborelui. -
în timpul unei rotaţii se dezvoltă şi se transmit următoarele tipuri de
forţe:
- variaţii de presiune, pe suprafaţa elicei, provenită din siaj,ce excită o
forţă variabilă asupra arborelui;
- variaţii în momentul transmis de elice arborelui în funcţie de poziţia
palei faţă de corp;
- moment de încovoiere, provenit din forţa exercitată de pala dezaxată
fată de axul butucului; momentul variabil este aplicat pe suprafaţa
conică de fixare a elicei pe axul port-elice, ce acţionează în plan
vertical şi orizontal cu valori cuprinse între 30% si 100% din
momentul motor transmis în funcţie de numărul de pale al elicei;
- momentul de încovoiere pe verticală provenit din distribuţia de
greutăţi a liniei de arbori pe lungime.
Alţi factori care influenţează funcţionarea liniei de arbori:
- factori constructivi proveniţi din toleranţele existente la montaj ce
poate conduce la funcţionarea defectuoasă a liniei de arbori;
- erori de execuţie ale arborilor cum sunt: neperpendicularitatea
flanşelor pe axa arborelui, deplasarea si frângerea la flanşe (centraj
defectuos)şi necoaxialitatea fusurilor sau prelucrarea sub formă
curbată a arborelui;
- deformaţii cauzate de elasticitatea navei prin amplasarea
necorespunzătoare a încărcăturii, navigaţie pe valuri, solicitări
termice în diferite zone ale navei;
- elasticitatea lagărelor, considerate în proiectare rigide;
- efecte termice locale.
Pe scurt motorul şi elicea pe care o antrenează fac ca linia de arbori să
vibreze într-o măsură mai mare sau mai mică, ceea ce induce vibraţii în
corpul navei. Linia de arbori şi lagărele sale sunt supuse la efecte
combinate ale ambelor tipuri de vibraţii (corp şi linie de arbori).
Sarcinile de încovoiere şi torsiune la care este supusă o linie de arbori au
cicluri variabile, uneori apar si şocuri de asemenea variabile, duc la apariţia
fisurilor sau chiar ruperii datorate oboselii.
Defectele întâlnite sunt:
- coroziuni si/sau fisuri;
- deformaţii ale arborelui;
- defecte ale îmbrăcăminţii de protecţie.
 184

5.5.5 Repararea arborilor

Coroziuni şi / sau fisuri

Dacă se constată coroziuni şi/sau fisuri la arbore este necesar să se
determine dimensiunile defectelor (lungime,adâncime,deschidere) prin
metode nedistructive (radioscopie, magnetoscopie sau ultrasunete).
a)Dacă adâncimea defectelor depăşeşte l ,5% din diametrul arborelui,
acesta se va înlocui.
Remedierea prin sudură a coroziunilor şi/sau fisurilor a căror
adâncime nu depăşeşte limita de mai sus, este interzisă, deoarece
întotdeauna sub cordonul de sudură se crează tensiuni interne ce conduc la
dezvoltarea fisurilor în însăşi materialul arborelui, fisuri ce nu mai pot fi
evidenţiate.
Dacă totuşi se prevede a se executa reparaţii prin sudură se va face
după un proces tehnologic detaliat (pregătirea pentru sudură,temperatura de
preîncălzire etc.)aprobat de inspectorul teritorial al societăţii de clasificare.
Coroziunile şi fisurile care nu depăşesc 1,5% din diametrul arborelui
pot fi reparate prin rectificare fină. Marginile zonei rectificate trebuie să fie
bine rotunjite în vederea reducerii concentratorilor de tensiune.
b)Defectele de suprafaţă cum sunt: coroziuni, urme de gripaj,
uzuri(conicitate peste 0,009D şi ovalitate peste 0,007D mm) se pot repara
prin strunjire, cu condiţia ca reducerea diametrului să nu depăşească 3%
din diametrul iniţial.
Valoarea de 3% reprezintă limita maximă de uzură căreia îi
corespunde o creştere a tensiunii în arbore cii 10%.
Deformaţii la conurile arborilor (elice sau flanşe de cuplare).
c)Cazurile cele mai frecvente de deformaţii se întâlnesc la conul
arborelui pe care se fixează elicea. Arborele la care s-a constatat o
deformare uşoară a conului, poate fi reparat prin strunjire, a unui nou con,
deplasat către prova arborelui.
Pentru menţinerea distanţei dintre butucul elicei şi etdmbou, arborele
port-elice va fi deplasat spre pupa. Această deplasare a arborelui port-elice
se realizează uşor, în special la arborii lubrifiati cu apă de mare. Spaţiul
rămas liber între flanşa arborelui port-elice şi flanşa arborelui intermediar
se va completa cu un inel distanţier,a cărui grosime maximă va fi de 25%
din grosimea flanşei arborelui intermediar.
d)Deformaţiile de încovoiere(datorită greutăţii arborelui în cazul
nebalansării mecanismului)se poate face prin îndreptare cu ajutorul
preselor.
e)După strunjire sau îndreptare a arborelui port-elice sau intermediar
se face o verificare a bătăii radiale a fusului, conului elicei, radială sau
axială a flanşei nu trebuie să depăşească 0,03mm.
 185

Defecte ale îmbrăcăminţii de protecţie

Defectele ce se constată la bucşele de protecţie din bronz sunt:
-uzuri;
-fisuri;
-crăpături;
-desprinderi.
Remedierea unora dintre aceste defecte sau avarii, pentru bucşele de
protecţie din bronz, este posibilă şi fără înlocuirea bucşei astfel:
- strunjirea bucşei pentru eliminarea unor fisuri superficiale şi a unor
porţiuni uzate(şanţuri circulare,etc.)este posibilă când după strunjire
rămâne 75% din grosimea iniţială; în cazul depăşirii acestei limite se
schimbă bucşa de protecţie ;
- în porţiunea bucşei de protecţie din prova, în zona presetupei, se
poate admite o reparare prin sudarea unei dubluri, atunci când
grosimea rămasă după strunjire este cel puţin 1/3 din grosimea
iniţială.
- canalele circulare în dreptul presetupei, care nu depăşesc o adâncime
de 3mm, pot fi eliminate prin pilire sau smirgheluire.
Remedierea defectelor la îmbrăcămintea de protecţie dintre bucşele de
sprijin prova şi pupa executate din material plastic (răşini epoxidice, etc.)în
cazul în care prezintă fisuri, eroziuni, desprinderi, cele defecte se vor
îndepărta după arbore, se va curăţa arborele perfect, se va degresa şi se va
aplica o nouă îmbrăcăminte de protecţie.

5.6 Repararea pompelor

Parametrii funcţionali ai unei pompe nu-şi păstrează valorile

constante pe toată durata ei de funcţionare; acest lucru se explică prin
faptul că, în mod asemănător altor utilaje, piesele care alcătuiesc pompa se
uzează în timp, datorită acţiunii unor factori mai mult sau mai puţin
previzibili.
In cazul pompelor, natura uzurii este de două feluri:
- uzură mecanică;
- uzură chimică.
De cele mai multe ori, în exploatare ea se manifestă printr-o acţiune
combinată, astfel încăt este destul de dificil să se determine uzura care are
influenta cea mai puternică.
Uzura mecanică a pompelor se datorează forţelor de frecare ce apar
atunci când doua piese aflate în contact au o deplasare relativă una faţă de
alta. Cu cât forţele de frecare sunt mai mari. cu atât uzura va progresa mai
rapid . . .
Uzura mecanică la pompa poate fi ameliorată (încetinită) prin:
- alegerea'corespunzătoare a materialelor pieselor udate de lichidul
vehiculat;
 186

- asigurarea unui ajusta] cât mai corect;

- un grad de finisare înalt a suprafeţelor de contact;
- ungerea suprafeţelor de lucru, astfel încât să se elimine frecarea
uscată.
O altă formă de uzură mecanică este aceea provocată prin
abraziune si ea rezultă datorită acţiunii unor particule dure, aflate în
lichidul vehiculat ,care lovesc suprafeţele de curgere ale pieselor pompei.
Aceasta se manifestă prin eroziunea materialului, respectiv, prin smulgerea
unor particule de dimensiuni reduse ,care cu timpul modifică forma iniţială
a piesei şi în acelaşi timp subţiază peretele .putând ajunge până la
străpungerea lui.
Uzura chimică este datorată acţiunii elementelor chimice ale unui
lichid asupra materialului cu care vine în contact .Această acţiune este
cunoscută sub denumirea de coroziune şi se manifestă de asemenea prin
îndepărtarea unor particule minuscule din materialul piesei, ce trec în lichid
si sunt eliminate odată cu acesta.
în cazul pompelor întâlnim atât uzura mecanică cât şi uzura chimică,
astfel încât la alegerea materialelor pompei trebuie să ţinem seama de
toate condiţiile impuse de specificul instalaţiei.
Peste cele două tipuri de uzuri se suprapune regimul de cavitaţie,
întilnit destul de des în funcţionarea pompelor şi ia care uzura mecanică
este accentuată de presiunile locale foarte scăzute, ce provoacă fenomene
de implozie insoţite de desprinderi de material, precum şi de coroziunea
materialului aflat sub acţiunea oxigenului degajat de lichid.
Indiferent de natura uzurii, aceasta are ca efect modificarea formelor
geometrice ale pieselor precum şi schimbarea caracterului ajustajelor ,ceea
ce se reflectă în final în variaţia parametrilor funcţionali ai pompei, în
mod practic nu există pompa care să funcţioneze fără uzură, dar cerinţa
este ca aceasta să se producă într-un timp cât mai îndelungat, astfel încât
să poată fi considerată o uzură normală Acest lucru se poate obţine prin :
- alegere corespunzătoare a pompei în raport cu natura fluidului din
instalaţie ;
- întreţinerea permanentă , efectuată în comformitate cu prescripţiile
fabricantului.
în exploatare se acceptă anumite limite pentru valorile caracteristicilor
hidraulice şi limite din punct de vedere al funcţionării mecanice
satisfăcătoare. Dacă aceste limite sunt depăşite pentru unul din cele două
elemente, pompa trebuie oprită din funcţionare şi trimisă la reparat,
deoarece la un anumit grad uzura progresează rapid şi poate provoca
deteriorarea gravă a pompei.
Prin repararea pompelor se urmăreşte restabilirea parametrilor
energetici ai instalaţiei , cât mai apropiate de valorile de la punerea în
funcţiune. Acest lucru se poate obţine prin:
- corectarea jocurilor;
 187

- corectarea dimensiunilor pieselor uzate ;

- prin diverse procedee tehnologice.
Rezultă că repararea unei pompe nu poate avea caracter de improvizaţie
si de aceea ea se încredinţează numai personalului care posedă cunoştinţe
de specialitate şi efectuată în ateliere care dispun de maşini adecvate,
capabile să realizeze precizia necesară. Atelierul trebuie să dispună şi de
aparate de măsură corespunzătoare.

5.6.1 Repararea pompelor centrifuge

La pompele centrifuge ,piesele cele mai expuse la uzură ,atât

abrazivă cât şi corozivă sunt:
- rotorul;
- arborele;
- bucşa de protecţie a arborelui (bucşa de uzură);
- etanşarea mecanică sau etanşarea moale;
- lagărele.
Corpul pompei si capacul nu constituie de obicei piese de uzură, ele
având pereţii mult mai groşi decât ai rotorului, în cazul vehiculării unor
lichide puternic abrazive, corpurile sunt protejate cu materiale rezistente
la uzură.
Arborele pompei este o piesă importantă a pompei centrifuge ,care
determină durata dintre doua reparaţii.Parţile cele mai expuse uzurii ale
acestuia sunt:
- porţiunea pe care freacă garniturile de etanşare ( la arborii care nu
sunt prevăzuţi cu bucşe de protecţie);
- porţiunile pe care freacă inelele de etanşare din cauciuc
(semeringurile) dacă acestea există ;
- părţile care vin în contact cu lichidul vehiculat şi care sunt expuse
uzurii prin coroziune;
Arborele pompei este supus deformaţiei de încovoiere şi torsiune.
Repararea arborelui, în cazul în care nu afost procurat ca piesă de
schimb, poate fi realizat prin:
- confecţionarea unui arbore nou ;
- recondiţionarea arborelui vechi.
Confecţionarea unui arbore nou. se face pe baza unui desen, pe câteva
maşini universale (strung, freză).
Desenul arborelui poate fi procurat de la uzina constructoare sau se
întocmeşte un desen după model, masurindu-se cât mai precis porţiunile
uzate.
în fig.5.1. este prezentată schiţa unui arbore de pompa centrifugă,
orizontală, monoetajată, la care s-au indicat toleranţele de dimensiuni, de
forma şi calităţile suprafeţelor. După cum se vede arborele trebuie prelucrat
FIG 5 1 TOLERANTE SI CALITĂŢI ALE SUPRAFEŢELOR UNUI ARBORE AL POMPEI
CENTRIFUGE
 189

cu multă atenţie, deoarece, în funcţie de precizia realizată, se obţine un

montaj corect si o echilibrare precisă a întregului ansamblu rotitor.
încovoierea unui arbore poate surveni în timpul funcţionării
datorită unor cauze accidentale - şocuri la pornire, variaţii bruşte ale
sarcinii de refulare care influienţează negativ comportarea agregatului
(vibraţii, zgomote).
De obicei aceste deformaţii reprezintă încovoieri ale arborelui, în
diverse plane, iar remediul constă în îndreptarea acestuia cu ajutorul unor
prese mecanice cu şurub (ca in fig.5.2.) sau prese hidraulice, în funcţie de
natura şi mărimea deformaţiilor, îndreptarea se poate face la rece sau prin
încălziri locale ale arborelui. Operaţia de îndreptare trbuie făcută până
când bătaia se înscrie în limitele toleranţei de 0,01 -0,02 mm. Nu este
recomandabil ca încălzirea locală să se facă cu flacără oxiacetilenică,
deoarece viteza de încălzire este neuniformă, iar arborele rămâne cu
tensiuni interne periculoase.

FIG. 5.2. ÎNDREPTAREA ARBORELUI PRIN DEFORMAREA TEHNICA

Canalele de pană deformate pot fi reparate prin lărgirea canalului

existent, ceea ce impune confecţionarea unei alte pene sau prin practicarea
unui alt canal în partea opusă.
Zona cea mai afectată de uzura o reprzintă suprafaţa pe care freacă
garniturile de etanşare ale presetupei. De aceea, la construcţiile moderne
arborele este protejat în aceasta zonă cu o bucşe de uzură ce poate fi
înlocuită uşor. în fig. 5.6. este prezentată schiţa unei bucşe de uzură, unde
sau indicat toleranţele şi calităţile suprafeţelor. După cum se observă, feţele
frontale au rugozităţi diferite, în funcţie de contactul cu piesele conjugate.
 190

FIQ5 3 TOLERANTE SI
CALITĂŢI ALE SUPRAFEŢELOR
INELULUI LABIRINT.

FIG.S./». TOLERANTE SI
CĂUTAŢI .ALE.SUPRAFEŢELOR
UGE
FIG. 5,5. TOLERANTELE AJUSTAJELOR i>l
CALITATEA SUPRAFEŢELOR PIESELOR UNUI
LAGĂR OE ALUNECARE VERTICAL
1 - corpjagar; 2-burcă lagăr;
3-bucşă de protecţie.

FIG. 5. 6.TOLERANTE SI CĂUTAŢI ALE

SUPRAFEŢELOR BUCŞEI OE U2URÂ
 191

Bucşele se confecţionează din oţel de calitate, iar suprafaţa de uzură se

cementează pentru a-i mări duritatea, în unele cazuri bucşele se
confecţionează din oţel carbon obişnuit si se cromează dur la exterior.
Inelul labirint este o altă piesă supusă uzurii. Scopul inelului
labirint este asemănător cu cel al bucşei de uzura, el protejând pragurile
carcasei de aspiraţie a pompei, precum şi zona de etanşare dintre carcasă şi
rotor. Inelul labirint se uzează datorită acţiunii particulelor abrazive care
circula prin interstiţiul format de inel şi rotor. Uzura lui conduce la
creşterea debitului ce se întoarce de la refulare la aspiraţie (debit parazit).
Inelul confecţionat din fontă turnată sau din bucşe din bronz poate fi
înlocuit uşor. în fig.5.3. este prezentată o secţiune printr-un inel labirint, cu
tolerantele şi calităţile suprafeţelor respective.
Presetupa este un organ al pompei centrifuge supus acţiunii uzurii.
Dacă etanşarea se realizează cu garnituri moi, acestea sunt supuse uzurii
datorită frecării ce are loc la contactul cu suprafaţa bucşei de uzura sau
axului pompei. Dacă lichidul vehiculat este încărcat cu particule abrazive,
uzura garniturilor progresează rapid si acestea trebuie înlocuite foarte des.
Avantajul garniturilor moi este că pot fi procurate şi înlocuite uşor, fără
demontarea completă a pompei.
Dacă etanşarea folosită este o etanşare mecanică, uzura se produce
pe suprafeţele de frecare ale celor două inele - fix şi rotitor. Etanşarea
mecanică nu se repară ci se înlocuieşte cu alta identica.
Lagărele de sprijin ale arborelui pompei centrifuge sunt piese cu
uzură mare. în marea lor majoritate, pompele centrifuge sunt prevăzute cu
lagăre cu rulmenţi, iar uzura specifică a acestora se manifestă asupra
bilelor şi a căilor de rulare. Uzura rulmenţilor se poate datora următoarelor
cauze:
- sarcinii prea mari;
- turaţii prea ridicate;
- ungere insuficienta, sau ungere excesiva ce conduce la
încălzirea lagărului şi pierderea lubrifiantului;
- montaj necorespunzător(ajustaje prea strânse care conduc
la deformarea căilor de rulare);
- căile de rulare ale rulmenţilor cu defecţiuni (zgârieturi,
ciupituri,etc.);
- nerealizarea coaxialităţii dintre arborele pompei şi cel al
electromotorului de antrenare (centraj); ce poate introduce
tensiuni suplimentare în arbori şi lagărele de sprijin.
Pompele care funcţionează imersate în lichid sunt prevăzute cu
lagăre de alunecare, iar la acestea trebuie restabilit jocul corect al pieselor
ce alcătuiesc lagărul propriu-zis. în fig. 5.5. este prezentată o secţiune a
unui lagăr de alunecare şi toleranţele ajutajelor. Bucşa de protecţie 3 se
confecţionează din oţel-carbon de calitate (OLC 15) se cementează la
exterior si se introduce presat pe arbore. Bucşa 2 se confecţionează din
 192

bronz de tipul Bzl4T şi se introduce în corpul lagărului deasemenea printr-

un ajustaj cu strângere moderată.
Rotorul reprezintă una dintre cele mai importante piese ale pompei
şi de aceea se recomandă ca, în caz de constatare a uzurii înaintate, el să se
înlocuiască cu altul original, procurat din timp de la furnizori ca piesă de
schimb, în acest fel se asigură în continuare caracteristica hidraulică iniţială
a pompei.
Uzura rotorului se manifestă prin :
- ciupituri;
- ştirbituri;
- discontinuităţi ale formei;
- subţieri de pereţi;
- ovalizari ale alezajului butucului;
- deformări ale canalului de pană.
La bordul navei s-au văzut numeroase rotoare, cu uzură avansată,
care nu mai pot fi reparate impunându-se necesitatea înlocuirii lor cu piese
originale, în caz de forţă majoră, când nu se pot procura piese de schimb în
mod operativ, se confecţionează rotoare sudate sau turnate. Rotoarele se
prelucrează pe maşini unelte la dimensiunile finale, care trebuie să fie cât
mai aproape de cele ale piesei originale. Cotele se determină prin
măsurători pe piesa model.
în fig. 5.4. sunt date toleranţele de dimensiuni, formă şi calităţile
suprafeţelor prelucrate ale unui rotor de pompă centrifugă de uz general.
Indiferent de procedeul de confecţionare al unui rotor (turnare,
sudare, nituire, etc.), trebuie echilibrat, pentru a elimina vibraţiile întregului
ansamblu datorită maselor de metal neechilibrate din rotor. Efectele unei
funcţionări cu rotor neechilibrat se manifestă negativ asupra pieselor
pompei şi conduc la uzura prematură a acestora şi scoaterea din
funcţionare. Rotoarele pompelor se echilibrează static şi dinamic.
Echilibrarea statică se poate face în orice atelier, iar echilibrarea dinamică
se realizează pe maşini speciale.
Demontarea pompei din instalaţie şi transportarea ei la un atelier
pentru verificare se face in momentul când nu mai realizează parametrii
funcţionali sau se defectează, în acesta situaţie se demontează pompa în
părţile componente şi se verifică fiecare piesă.
Deoarece cu ocazia demontării pompei se pot produce erori care ar
putea conduce la deteriorarea unor piese, este recomandabil ca operaţiile de
demontare şi montare să se efectueze într-o anumită ordine, stabilită printr-
un proces tehnologic întocmit pe baza desenului de ansamblu al pompei.
De cele mai multe ori nu dispunem de un astfel de desen, ceea ce crează
suficiente dificultăţi cu ocazia demontării şi montării.
în fig.5.7. este prezentată o secţiune longitudinală printr-o astfel de
pompă, la care s-au indicat ajustajele pe care trebuie să le respecte
construcţia după asamblare.
 /////////// ///
FIQ'5.7 JOCURI SI TOLERANTE LA O POMPA CENTRIFUGA MONOETAJATA
1-copac de aspira He 3-p'ul'ta rotorul u» 5- capacul rulmentului 7 - inel la ternou
2-stut de refulare .-c or pul pompei 6 -prese rupă fi-bucşa de protecţie a axului pompe'
 194

5.6.2 Repararea pompelor cu piston

Pompele cu piston, utilizate la bordul navei ca pompe de santină,

sunt dotate cu organe de lucru care execută periodic mişcări de translaţie,
în timpul funcţionării, între suprafeţele de ghidare ale pieselor ce se află în
contact permanent, apar forţe de frecare de diverse mărimi, care determină
în final gradul de uzură al pompei.
La pompele cu piston, uzura datorată abraziunii este preponderentă,
în raport cu cea provocată de coroziune, deoarece acestea nu sunt destinate
să vehiculeze lichide corozive.
Dintre piesele care alcătuiesc pompa cu piston, cele mai expuse la
uzură sunt următoarele:
- segmenţii pistoanelor;
- cilindrii de lucru;
- pistoanele;
- tija pistoanelor;
- supapele şi scaunele lor.
Segmenţii sunt organe de etanşare care au rolul de a separa
regimurile de presiune diferită de pe feţele pistonului. Există foarte multe
soluţii constructive pentru segmenţi, care se referă atât la materialele din
care sunt confecţionaţi, cât si forma lor.
Materialele pentru segmenţi sunt:
- materiale metalice (fonte, oţelul, alama, etc.)
- materiale nemetalice (cauciucul, pielea de bovine,
compoziţii pe bază de grafit, textolit şi altele).
Uzura segmenţilor se manifestă pe suprafaţa de contact cu cilindrul
şi ea apare sub formă de rizuri, ciupituri în material, ceea ce are ca efect
pierderea etansietăţii în porţiunea respectivă, în mod normal, segmenţii se
uzează mai repede decât cilindrii pompelor datorită suprafeţei acestuia ce
se deplaseazăpe suprafaţa cilindrului.
Segmenţii uzaţi, atât cei metalici cât şi cei nemetalici, nu mai pot fi
reparaţi, de aceea ei vor fi numai înlocuiţi. Segmenţii metalici nu pot fi
confecţionaţi în cadrul unor ateliere de reparaţii obişnuite, deoarece ei se
execută după o tehnologie ce presupune existenţa unor maşini speciale şi de
turnătorii.
în fig. 5.8. este prezentat un segment metalic pentru o pompă cu
piston, la care s-au indicat toleranţele şi calităţile suprafeţelor.
Trebuie acordată o atenţie deosebită în timpul operaţiei de
introducere a segmentului în canalul din piston, deoarece atunci apare
tensiunea maximă în fibrele de la diametrul interior şi care de multe ori
poate provoca deformaţii permanente sau chiar ruperea segmentului.
Segmenţii din cauciuc se pot confecţiona cu destulă uşurinţă în
atelierele de reparaţii. Pentru aceasta se confecţionează o matriţă care să
respecte cât mai fidel forma şi dimesiunile piesei originale. Matriţa se
 195

T,?DDA9cJrOL£RANTE S1 C Ă U T A Ţ I ALE
Awc^E,mOR ELEMENTELOR UNUI
ANSAMBLU SUPAPA

FIG 5 5 TOLERANTE SI CĂUTAŢI

ALE SUPRAFEŢELOR UNUI
SEGMENT METALIC

FIG. 5,10. TOLERANTE S. CAL-TAT. ALE SUPRAFEŢELOR LA TUA UNEI POMPE

CU PISTON, CU ACŢIUNE DIRECTA.
 196

transmite unui atelier de vulcanizare pentru execuţie, impunându-i

respectarea calităţii cauciucului.
Cilindrii de lucru ai pompelor se uzează în timp, datorită în special
efectului de eroziune si mai puţin celui de coroziune. Uzura cilindrilor
pompei este determinată de:
- calitatea materialului utilizat pentru confecţionarea pieselor;
- de natura lichidului vehiculat şi de concentraţia particulelor abrazive
în suspensie.
Datorită sistemului de ungere deficitar, cilindrii pompei sunt concepuţi
cu cămăşi amovibile presate în corpul pompei. La un anumit grad de uzură,
cămăşile se înlocuiesc cu piese noi.
Pistoanele pompelor au formă de disc, iar uzura lor se produce
neuniform, pe părţile care vin în contact cu suprafaţa cilindrului. Acest
lucru se observă mai uşor la partea inferioară a pistoanelor pompei
orizontale. Totodată are loc şi o uzură a canalelor din piston, provocată de
segmenţii metalici.
Pistoanele cu astfel de uzuri sunt greu de reparat şi este preferabil ca
ele să fie înlocuite cu piese de schimb originale.
Tija pistoanelor se uzează în special pe porţiunile pe care freacă
garniturile presetupei. Uzura se manifestă sub formă de rizuri longitudinale,
care înrăutăţesc etanşarea şi, în acelaşi timp, uzează prematur garniturile.
Repararea tijelor se face în mod asemănător cu cea a arborelui
pompei centrifuge. Porţiunile uzate se încarcă prin metalizare şi se
prelucrează la cota finală, în cazul în care atelierul nu dispune de instalaţie
de metalizare, se confecţionează o tijă noua. Ca material se utilizează oţelul
aliat care se cementează sau se nitrurează în vederea măririi durităţii
suprafeţelor de uzura.
în fig. 5.10 este prezentată tija pistonului unei pompe cu acţiune
directă la care s-au indicat toleranţele ajustajelor şi calităţile suprafeţelor.
Supapele au rolul de a închide şi deschide comunicaţia dintre
cilindrul pompei şi conducta de aspiraţie, respectiv cea de refulare. Marea
majoritate a pompelor navale sunt dotate cu supape având forma unui taler,
care culisează pe o tijă de ghidare. Uzurile caracteristice supapelor se
manifestă prin rizuri şi ovalizări pe suprafeţele de ghidare, datorită forţelor
de frecare si prin uzuri sub formă de ciupituri şi deformaţii ale suprafeţelor
de etanşare, atât ale supapei cât şi ale scaunului. Acestea au ca efect
pierderea etanşietaţii camerelor volumice şi prin aceasta diminuarea
parametrilor hidraulici debit şi presiune.
Supapele, ghidajele şi scaunele supapelor sunt piese ce pot fi
realizate cu uşurinţă în cadrul unui atelier de reparaţii, astfel încât cele
care sunt degradate se recomandă a fi înlocuite. Materialul din care se
confecţionează aceste organe este bronzul, care are o bună rezistentă la
coroziune şi în acelaşi timp un coeficient de frecare redus. La execuţia
 197

pieselor trebuie realizat un ajustaj corect între tija de ghidare şi corpul

supapei, astfel ca aceasta sa nu rămână blocată într-o poziţie intermediara .
Pentru orientare, în fig. 5.9. se reprezintă ansamblul funcţional al
unei supape, utilizată curent la pompele duplex, indicându-se ajustajele şi
calităţile suprafeţelor. După cum se vede din figură, suprafeţele de etansare
ale scaunului si supapei trebuie să aibe o rugozitate foarte redusă
obţinându-se prin tusarea supapei pe scaunul său. Se scoate arcul elicoidal,
se întinde pasta de şlefuit pe suprafaţa scaunului şi apoi se apasă cu mâna
supapa pe scaun imprimându-i în acelaşi timp o mişcare de rotaţie. Se
continuă operaţia astfel, păstrând sensul de rotaţie, iar periodic se şterg
suprafeţele de etansare cu o cârpă înmuiată în petrol şi se verifică aspectul
acestora, care trebuie să fie mat. Operaţia se consideră terminată atunci
când, la o apăsare cu mâna, supapa se "lipeşte" pe scaunul său.
Cu ocazia reparaţiilor, pompele cu piston se demontează complet, în
vederea constatării gradului de uzură a pieselor. Pentru aceasta se
pregăteşte bancul de lucru pentru demontare, se aduc materialele necesare
spălării şi degresării pieselor şi lădiţele în care vor fi aşezate acestea.
Demontarea şi montarea trebuie să se facă într-o ordine corectă din
punct de vedere tehnologic, folosind scule şi dispozitive adecvate, iar
personalul trebuie să lucreze cu atenţie, astfel încât să se evite deteriorarea
pieselor prin demontare.
După recondition area pieselor sau înlocuirea celor uzate, pompa se
pregăteşte pentru montaj. Ordinea de montaj este de regulă inversă
operaţiunii de demontare. După asamblarea completă, pompa se racordează
la instalaţie şi se verifică corectitudinea montajului printr-o funcţionare fără
sarcină.
După înlocuirea pistoanelor, segmenţilor şi cămăşilor, pompa trebuie
să fie rodată conform indicaţiilor uzinei constructoare.

5.7. Comanda si contractul pentru utilaje si piese de schimb

Beneficiar - persoană,colectivitate sau instituţie care a cumpărat

pentru folosinţa un utilaj,o instalaţie de ale cărei servicii beneficiază.
Furnizor - persoana fizică sau juridică care livrează un echipament
contra plată, în baza unei înţelegeri prealabile.
Datorită situaţiilor neprevăzute care apar atât la montajul
mecanismelor cât şi în exploatare, există necesitatea ca între beneficiar şi
furnizor (producător) să existe o relaţie de colaborare care să asigure
informaţii suficiente despre utilaj beneficiarului, pentru alegerea si
exploatarea acestuia. Totodată beneficiarul are datoria de a informa uzina
costructoare deci furnizorul, asupra comportării în exploatarea utilajului,
contribuind prin aceasta la îmbogăţirea experienţei fumizoruiui,implicit la
ridicarea gradului de calitate a acestora.
 198

Documentaţia de prezentare
Informaţiile pe care le poate obţine beneficiarul utilajului, în special
proiectantul sunt preluate din documentaţia de prezentare (prospecte si
catoloage). în mod obişnuit, documentaţia de prezentare conţine minimul
necesar de date pe baza cărora beneficiarul poate să-şi proiecteze instalaţia
sau să înlocuiască utilajele. Datele respective se referă la:
-dimensiunile de gabarit;
-greutate;
-fixare pe postament;
-caracteristici funcţionale (debit, presiune,turaţie,putere etc.)
-indicativul(codul)de catalog.
în aceste condiţii beneficiarul poate comanda direct utilajul, indicând
denumirea produsului conform indicativului de catalog. In acest caz
beneficiarul poarta întreaga răspundere pentru tipul ales.

Cererea de oferta si comanda fermă

Datorită avântului industrial, manifestat pe plan mondialân ultima
perioadă, produsele sunt solicitate mai mult, astfel încât cunoaşterea
comportării acestora poate fi efectuată numai pe baza unei experienţe vaste
atât de laborator cât şi de exploatare. De aici a apărut necesitatea ca relaţiile
dintre producător (furnizor) şi beneficiar să fie directe, beneficiarul fiind
îndemnat să se adreseze nemijlocit producătorului, să se consulte, iar acesta
din urmă să-i recomande utilajul cel mai potrivit pentru funcţia dorită, în
acest caz furnizorii au introdus anumite tipuri de formulare, denumite uzual
"chestionare" sau "cereri de ofertă" prevăzute cu diverse rubrici referitoare
la utilaj sau instalaţie în care se montează utilajul, maşina de antrenare, etc
care trebuie completat de solicitant în vederea evitării unor confuzii.
Formularele astfel completate sunt analizate de către specialiştii în
domeniu ai furnizorului şi primesc un aviz tehnic,recomandând un anumit
tip de utilaj. Beneficiarul are obligaţia să verifice avizul şi numai în cazul
în care soluţia avizată îl satisface, poate să emită comandă fermă de
execuţie.
După alegerea utilajului (pompei) pentru obţinerea ei beneficiarul
trebuie sa emită comanda fermă către furnizor, iar apoi între cele două părţi
se încheie un contract în care sunt prevăzute:
a)Condiţii tehnice referitoare la obiectul contractului:
- debit;
- presiune pe aspiraţie şi refulare;
- poziţia axului;
- tipul etanşătii;
- protecţie climaterică;
- amplasament în compartimentul de maşini sau punte
principală;
- date despre maşina de antrenare.
 199

b) Condiţiile în care se efectuiază probele (în prezenţa

beneficiarului sau în prezeţa inspectorului teritorial al societăţii de
clasificare);
c) Termenele de livrare cu penalităţi în cazul depăşirii acestora;
d) Preţul.

Certificat de calitate şi termen de garanţie

înainte de livrarea pompei din uzina constructoare, este supusă unui
control fmal pe standurile de probă ale uzinei. Controlul care are ca scop să
verifice comportarea pompei în funcţionare, precum şi realizarea
caracteristicilor hidraulice prevăzute în documentaţia tehnică. Pompele care
sunt admise primesc un certificat de calitate emis de furnizor, care este
înmânat beneficiarului odată cu livrarea pompei. Prin acest certificat se
atestă faptul că uzina a livrat un produs care corespunde condiţiilor
stipulate în contractul încheiat cu beneficiarul.
Uzina furnizoare acordă termen de garanţie, în funcţie de tipul
pompei, în cadrul cărora se obligă să remedieze sau să înlocuiască piese
defecte, datorită:
-unor cauze inputabile executantului;
-defectelor de material ascunse.
Pentru pompele de uz general termenele de garanţie sunt de 6-12 luni
de funcţionare dar nu depăşesc 12-18 luni de la livrare.
Se recomandă ca. în cazul unor defecţiuni de funcţionare,
beneficiarul să verifice dacă din punct de vedere al instalaţiei au fost
respectate cu stricteţe toate condiţiile prevăzute iniţial şi dacă au fost
respectate instrucţiunile de exploatare ale produsului. Dacă rezultatul este
neconcludent, se va înştiinţa furnizorul, căruia i se vor transmite informaţii
detaliate asupra situaţiei existente. Dacă pe baza informaţiilor primite
furnizorul poate determina cauza defectului ei vor informa beneficiarul,
recomandând măsurile necesare în vederea remedierii. Dacă informaţiile nu
sunt suficiente, furnizorul are datoria de a trimite delegat competent sau
echipa de "service " care va analiza situaţia la faţa locului şi va indica
modul de remediere, care poate să privească pe beneficiar sau pe furnizor.
Rezultatele cercetărilor efectuate în prezenţa beneficiarului, precum şi
constatările făcute se consemnează într-un proces verbal semnat de ambele
părţi.
Dacă defecţiunea se produce după scurgerea termenului de garanţie,
furnizorul nu mai are obligaţii legate de remediere, cu excepţia livrării
contra cost a pieselor de schimb comandate de beneficiar. Beneficiarul este
nevoit ca prin personalul său de exploatare, ce trebuie să posede cunoştinţe
adecvate, să stabilească cauzele defecţiunilor şi să execute remedierile
necesare cu mijloace proprii.
 200

- Cartea tehnică a produsului

La livrarea utilajului, o dată cu certificatul de calitate se livrează şi
cartea tehnică a produsului în care sunt înscrise norme pentru montajul pe
postament şi centrarea cu maşina de antrenare cât şi norme de exploatare
care trebuiesc respectate cu rigurozitate.

5.8. Documentaţia necesară pentru pregătirea reparaţiilor navei

Pentru pregătirea corespunzătoare a reparaţiilor navelor se stabileşte:

- volumul reparaţiilor în conformitate cu prevederile
NORMATIVULUI TEHNIC PENTRU REPARAREA
MIJLOACELOR DE TRANSPORT NAVAL privind categoria
reparaţiei planificate:
- costul;
- durata de imobilizare;
- încadrarea în prevederile regulilor societăţii de clasificare.
Este necesar să se prevadă si să se asigure în timp util următoarele
documentaţii tehnice:
a) specificaţia (lista) de lucrări iniţială si după efectuarea defectaţiei;
b) caietul de sarcini;
c) procesul verbal de constatare;
d) rezultatele probelor termotehnice;
e) documentaţia navei;
f) lista utilajelor,agregatelor,materialelor dirijate şi a pieselor ce se
înlocuiesc şi care urmează să se asigure de şantierul reparator prin
cooperarea.cu alte întreprinderi din ţară;
g)lista utilajelor, agregatelor şi pieselor de schimb ce urmează să fie
procurate din import, prin grija armatorului, conform legislaţiei în vigoare.

Specificaţia de lucrări
Reprzintă documentul de bază prin care se determină volumul
lucrărilor de reparaţii, pentru toate categoriile de reparaţii planificate
anual. Ea cuprinde descrierea succintă, dar clară, a lucrărilor de reparaţii, a
principalelor piese, detalii, elemente sau mecanisme ale navei astfel încât
să se poată determina categoria reparaţiei navei şi a mecanismelor ce intră
în reparaţii.
Specificaţia de lucrări trebuie să conţină toate elementele necesare
întocmirii devizului de lucrări de către şantierul reparator (felul
materialului, caracteristici, dimensiuni, cantitate, parametri, etc. precum şi
lucrările pregătitoare).
Pentru navele de acelaşi tip, mărime şi destinaţie se pot folosi
specificaţii tip (standard) pe categorii de reparaţii, avizate de armator şi
şantierul reparator.
 201

Specificaţia de lucrări aprobată de armator trebuie să cuprindă numai

lucrării de reparare strict necesare pentru menţinerea navei în exploatare în
condiţii de siguranţă până la următoarea reparaţie planificată.
Specificaţiile de lucrări se întocmesc pe baza:
- studierii şi observării stării corpului navei .mecanism elor sale,
suprastructurilor şi instalaţiilor în procesul de exploatare(consemnate
în registrul de stare tehnică);
- supravegherii tehnice sistematice a stării navelor de către serviciul
tehnic al armatorului şi de către inspectorii societăţilor de clasificare
(consemnate în registrul de stare tehnică);
- măsurătorilor efectuate cu ocazia operaţiilor de întreţinere si a
reviziilor tehnice(RT) consemnate în registrul de stare
tehnică,comparate cu prescripţiile tehnice, ale agregatelor,din
instrucţiuni;
- cunoaşterea observaţiilor generale ale navelor din serie reparate şi
concluziile comisiilor de constatare privitor la stabilirea volumului
de reparaţii pentru fiecare navă.
Specificaţia de lucrări este completată la introducerea navei în şantierul
reparator când se efectuează demontările mecanismelor şi instalaţiilor
prevăzute pentru reparaţii în scopul verificării, măsurării şi stabilirii de
lucrări suplimentare (defectaţie).
Specificaţia suplimentară se întocmeşte de comisia de supraveghere
a beneficiarului, se aprobă de armator şi se predă şantierului reparator
imediat după terminarea defectaţiei, dar nu mai târziu de jumătate din
perioada planificată pentru staţionarea navei.
Specificaţiile de lucrări se întocmesc de către şefii de compartimente
ai navelor, se verifică şi se semnează de către comandant şi şeful mecanic
şi se înaintează în termenele stabilite armatorului.
Comisiile de constatare din cadrul compartimentelor de întreţinere şi
reparaţii verifică şi definitivează specificaţiile de lucrări, în vederea
asigurării:
- descrierea tehnică clară a conţinutului lucrărilor de reparaţii;
- încadrării lucrărilor într-un nomenclator unic;
- includerii lucrărilor pregătitoare, necesare efectuării reparaţiilor;
- evidenţierea corectă şi cât mai exactă,a defecţiunilor constatate şi
folosirii raţionale a documentaţiei existente şi pregătită în acest scop;
- corelării volumului de lucrării prevăzut cu sumele alocate pentru
categoria reparaţiei respective;
- cerinţele prevăzute de regulile societăţilor de clasificare pentru
obţinerea actelor de clasă de navigaţie.

Caietul de sarcini
Este documentul care clarifică scopul şi conţinutul lucrărilor de RK,
inclusiv a unor îmbunătăţiri, înlocuiri de agregate sau lucrări speciale
 202

prevăzute a se executa în cadrul reparaţiei capitale (sau de reclasificare în

unele cazuri speciale). Caietul de sarcini precizează toate cerinţele tehnice
privind:
- respectarea dimensiunilor;
- calitatea materialelor;
- toleranţelor;
- parametrilor funcţionali;
- condiţiile de executare a probelor şi încercărilor;
- condiţiile de recepţie parţială sau finală a navei după reparaţie.
Caietul de sarcini cuprinde următoarele capitole:
1. generalităţi;
2. caracteristicile tehnice ale agregatului sau instalaţiei;
3. condiţii tehnice generale, referitoare la materiale, a prelucrări
mecanice şi sudare;
4. condiţii de montaj (toleranţe, abateri);
5. acoperiri de protecţie;
6. reguli pentru verificarea calităţii execuţiei, a materialului,
radiografierea sudurilor;
7. program de probe la rece şi în funcţionare pentru obţinerea
parametrilor de funcţionare;
8. prescripţii privind protecţia muncii.
Caietul de sarcini se întocmeşte de comisia de constatare.se verifică
şi se vizează de compartimentele de specialitate şi se aprobă de conducerea
unităţii de navigaţie .
Procesul verbal de constatare a stării tehnice a navei şi
mecanismelor sale în funcţiune, înaintea introducerii în şantier în urma
unor probe de funcţionare cu nava în marş la care participă reprezentanţii
din compartimentul de specialitate al armatorului, reprezentanţii şantierului
reparator (după caz) şi inspectorul teritorial al societăţii de clasificare.
Parametrii, defecţiunile şi starea generală a navei şi mecanismelor
sale constatate în timpul inspectării şi a probelor se consemnează în
procesul verbal de constatare.
Defecţiunile constatate cu această ocazie, necuprinse în specificaţia
de lucrări iniţiale, vor fi introduse în specificaţia suplimentară.
Durata probelor, inclusiv pregătirea, nu trebuie să depăşască 24 ore.

Rezultatele probelor termotehnice

Este documentul care cuprinde parametrii obţinuţi în urma ultimelor
probe termotehnice efectuate în timpul exploatării, măsurătorile
principalelor organe de maşini cu frecvenţă mare de uzurăjocuri, frîngeri,
efectuate cu ocazia operaţiunilor de întreţinere curentă sau la ultima
reparaţie.
 203

Acest document se întocmeşte de şeful mecanic al navei în baza

documentelor existente la bord (jurnalul de masină,registrul de stare
tehnică, rapoartele de călătorie şi tabele cu măsurători).

Documentaţia navei
Reprezintă documentaţia de construcţie şi instrucţiunile de
exploatare livrate odată cu nava sau după reparaţii, există la bord (descrieri,
planuri, calcule, indicarea materialelor, instrucţiuni de exploatare,
întreţineri şi reparaţii, etc.)inclusiv documentele eliberate de societatea de
clasificare.
în funcţie de categoria reparaţiei planificate şi cerinţele speciale,
comandantul şi şeful mecanic au obligaţia de a pregăti din timp şi ..puse
la dispoziţia şantierului, pentru consultare, documentaţia necesară existentă
la bord.

5.9. Introducerea navei în şantierul de reparaţii

Introducerea navelor în şantier se va face în conformitate cu planul

anual de reparaţii aprobat şi cu graficul actualizat trimestrial şi lunar.
în cazuri bine justificate se admite o abatere de la termenele de
intrare prevăzute în grafic de ± 15 zile, cu anunţarea prealabilă a şantierului
reparator.
înainte de intrarea navelor în şantier pentru executarea reparaţiilor
planificate, sunt necesare o serie de lucrări pregătitoare ale navei care intră
în sarcina armatorului, (personalului îmbarcat pe navă, respectiv
comandanţilor şi şefilor mecanici, dragorilor şefi, cârmacilor, etc.) după
cum urmează:
a) predarea inventarului navei şi depozitarea lui la magazie,oprindu-
se strictul necesar pentru personalul de supraveghere;
b) predarea combustibilului rămas şi a lubrifianţilor după probe;
c) curăţirea tancurilor, spălarea şi degazarea lor în vederea efectuării
lucrărilor pe cală sau doc, la corpul navei sau în interior;
d) pregătirea cazanelor de aburi (căldărilor auxiliare şi principale);
e) scoaterea din magazii a pieselor de schimb pentru folosirea lor la
reparaţii;
f) numirea prin decizie ,a echipajului ce urmează să asigure
supravegherea reparaţiilor la bordul navei şi care urmează să fie prezent la
toate operaţiunile executate, pe tot timpul reparaţiilor precum şi la recepţia
finală a lucrărilor.
Perioada de timp afectată lucrărilor de pregătire a navelor maritime
şi fluviale de transport pe tipuri principale de nave şi categorii de reparaţii,
este determinată, în special, de operaţiile de curăţire, spălare şi degazare a
tancurilor de combustibil şi lubrifiant!, a căldărilor sub presiune şi probele
de constatare.
 204

Data intrării în şantierul reparator(pentru toate categoriile de

reparaţii) se consideră ziua în care nava a fost pusă la dispoziţia acestuia,
cu toate lucrările de pregătire efectuate.
Data intrararii navei în şantier este consemnată într-un proces verbal
între beneficiar şi şantierul reparator.
Manevra introducerii navei în reparaţii, priveşte şantierul reparator
care are obligaţia asigurării danei de acostare.
Personalul beneficiarului aflat la bordul navelor va fi instruit de către
persoane avizate din şantier şi se vor conforma regulamentelor de ordine
interioară, normelor de protecţiea muncii şi de pază contra incendiului,în
vigoare, contribuind astfel la menţinerea securităţii navei în şantier.

5.10. Supravegherea şi recepţia lucrărilor de reparaţii

Pe toată perioada reparaţiilor navale, supravegherea lucrărilor se

face de către:
a) echipajul navei, având componenţa prevăzuta în normativ;
b) comisia permanentă de supraveghere a navelor ce se repara în
şantier, numită de unitatea de navigaţie in acest scop;
c) inspectoratul teritorial al societăţii de clasificare care este solicitat
în permanenţa prin grija şantierului reparator, în contul beneficiarului
lucrării.
Comisia permanentă de supraveghere (împuterniciţii beneficiarului)
execută cu exigenţă controlul calitativ si cantitativ al lucrărilor efectuate şi
răspund direct de recepţia parţială sau totală a lucrărilor.
Membrii echipajului numiţi permanent la bordul navei pe timpul
reparaţiilor planificate au următoarele obligaţii:
- participă la demontări (defectaţii) şi măsurătorile uzurilor împreună
cu delegaţii şantierului, consemnând cele stabilite, în documentele
reparaţiei;
- participă la fiecare lucrare predată societăţii de clasificare de către
şantier;
- participă nemijlocit supraveghind si intervenind la nevoie, la toate
lucrările de execuţie si montaj, recepţionând fiecare agregat în parte,
după reparaţie, dând dovadă de competenţă şi exigenţa necesară;
- ţine evidenţa pieselor confecţionate de şantier şi controlează
cantitatea materialelor şi execuţia lor în conformitate cu prescripţiile
tehnice, consemnând in jurnalul de bord documentele ce stau la baza
acestora;
- controlează şi sesizează din timp şantierului prezenţa la bord a
materialelor inflamabile şi explozive, în magazii şi compartimente,
butoaie sau depozite, pentru a evita prezenţa surselor de foc sau
eventualele explozii;
- nu permite accesul pe nava a persoanelor străine;
 205

- urmăreşte respectarea cu stricteţe si aplicarea semnelor de avertizare

instalate de şantierul reparator în sălile de maşini, compartimentele
navei, pe tot timpul executării lucrărilor;
- asigură securitatea navei pe tot timpul reparaţiei;
- nu permite şantierului demontarea agregatelor, instalaţiilor sau
amenajărilor, în afara celor cuprinse în specificaţia de lucrări,
aprobate iniţial;
- supraveghează permanent ca în perioada reparaţiilor să nu se
deterioreze instalaţii, agregate, piese, echipamente sau materiale,
inventar, etc., aflate în dotarea navei şi să semnaleze organelor în
drept orice eveniment, pentru a lua măsurile necesare în acest scop.
După efectuarea reparaţiilor se face recepţia lucrărilor executate.
RECEPŢIA NAVELOR DUPĂ RK se face de către o comisie de recepţie,
numită cu această ocazie, din care fac parte:
- reprezentanţii armatorului (beneficiarului) numiţi în comisia de
supraveghere;
- reprezentantul compartimentului de întreţinere şi reparaţii a
armatorului;
- reprezentanţii navei (comandant, şef mecanic, ofiţeri, electricieni,
etc.);
- reprezentantul inspectoratului teritorial al societăţii de clasificare.
Recepţia lucrărilor se efectuează conform legislaţiei în vigoare si în
concordanţă cu un program de probe întocmit de comun acord cu
beneficiarul şi reprezentantul societăţii de clasificare şi este interzisă orice
simplificare sau renunţare la unele probe din programul stabilit.
Recepţia lucrărilor după RC,, RC2, RT se face de către comisia de
supraveghere din şantier a beneficiarului, reprezentantul compartimentului
de întreţinere şi reparaţii a armatorului, comandant si şef mecanic.
Din comisiile de recepţie fac parte, în mod obligatoriu, personalul de
conducere al navei care va fi îmbarcat pe nava respectivă după recepţie şi
va asigura supravegherea navei în termenul de garanţie contractual.
Comisiile de recepţie finala au obligaţia să manifeste exigenţă sporită
la probele de recepţie finală executată, în strictă conformitate cu
prevederile contractuale, cu prescripţiile tehnice din documentaţia aflată la
beneficiar şi programul de probe stabilit în comun în scopul asigurării
calităţii, nivelului tehnic, dotărilor şi performanţelor prescrise.
La recepţia finală nu se vor admite scrisori de garanţie din partea
şantierului reparator, pentru livrarea ulterioară a unor piese de schimb,
materiale şi echipamente, care condiţionează siguranţa în exploatare a
navei reparate sau efectuarea, după data semnării actelor de recepţie a unor
lucrări prevăzute în documentaţia contractuală sau a unor lucrări de
remediere a defecţiunilor constatate în timpul recepţiei pe faze sau finale.
Recepţia lucrărilor de reparaţii va fi condiderată încheiată numai în
cazul când probele de recepţie finală s-au încheiat cu succes, considerându-
 206

se realizarea parametrilor garantaţi pentru toate lucrările prevăzute în

documentaţia contractuală, la nivelul tehnic şi de calitate prescris şi numai
după ce vor fi executate toate remedierile, defecţiunile apărute în timpul
probelor.
După receţionarea navelor ieşite din reparaţii, personalul ambarcat va
lua măsuri pentru urmărirea comportării navei în exploatare pe toată
perioada de garanţie, tratând, în cazul defecţiunilor, în conformitate cu
clauzele contractuale, toate problemele ce fac obiectul garanţiei.
Armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia conducerii navelor,
clauzele contractuale privind tratarea problemelor care fac obiectul
garanţiei pentru reparaţii si de a da instrucţiuni corespunzătoare asupra
procedurii reclamării defecţiunilor şi remedierilor în contul garanţiei.
De asemenea, unităţile de navigaţie vor ţine .evidenţă tuturor
reclamaţiilor în cont garanţie, urmărind rezolvarea acestora şi intervenind
în timp util, pentru remedierea, pe parcurs, a defecţiunilor de către şantierul
reparator sau furnizor, în contul acestora.

5.11. Garanţii

Pentru navele aflate în garanţie (12 luni pentru navele noi, 6 luni
pentru navele reparate) avariile şi defecţiunile apărute vor fi tratate
conform clauzelor contractuale privind rezolvarea problemelor care fac
obiectul garanţiei.
Armatorul are obligaţia de apune la dispoziţia conducerii navei
clauzele contractuale privind tratarea problemelor ce fac obiectul garanţiei
pentru construcţiile noi de nave sau reparaţii şi de a da instrucţiuni asupra
modului de rezolvare a defecţiunilor în cont garanţie. Se va ţine evidenţa
defecţiunilor apărute pe timpul termenului de garanţie şi se va urmări
modul de rezolvare a acestora, intervenind în termen pentru remedierea, pe
parcurs, a defecţiunilor de către furnizor sau în contul acestuia, lichidarea
tuturor defecţiunilor la sfârşitul perioadei de garanţie şi recuperarea
cheltuielilor efectuate în contul garanţiei.

5.12 Avarii şi protestul de mare

în cazul apariţiei, în timpul exploatării navelor, a unor avarii,

comandantul navei are următoarele obligaţii:
- să anunţe imediat conducerea unităţii (armatorul) asupra apariţiei
avariei şi împrejurările în care s-a produs, informând dacă lucrările
de remediere se pot efectua cu mijloacele bordului sau este necesară
remorcarea într-unul din porturile cele mai apropiate, în care caz
solicită aprobarea;
- să decidă, în cazuri cu totul deosebite, asupra remorcajului navei sau
solicitării de ajutor, informând despre aceasta armatorul;
 207

- să depună, în primul port de escală, la căpitănia portului respectiv,

protest de mare, solicitând, după caz, expertiza din partea unui
registru de clasificare şi în anumite cazuri, la indicaţia unităţii de
navigaţie, va solicita expert neutru din partea unui birou autorizat;
- să trateze, prin mijlocirea agentului, în cazul când datorită avariilor
produse nava nu poate părăsi portul de escală, executarea reparaţiilor
necesare, angajând lucrările numai după aprobarea armatorului;
să-şi rezerve dreptul de a extinde protestul de mare într-unul din
porturile următoare dacă, din motive obiective, consideră că ar mai
putea exista şi alte avarii la alte instalaţii sau la corpul navei;
- să organizeze şi să coordoneze remedierea, cu mijloacele bordului, a
avariilor şi defecţiunilor apărute la oricare din agregatele şi
echipamentele navei în timpul exploatării, evitând, pe cât posibil,
scoaterea navei din exploatare;
- să consemneze în jurnalul de bord şi registrul de stare tehnică toate
avariile, demersurile făcute şi remedierile efectuate;
- să anexeze la raportul de călătorie un raport detaliat privind cazurile
de avarii şi modul de remediere al acestora.
în situaţia apariţiei unor avarii la bordul navei, echipajul este obligat
să execute toate măsurile ordonate şi din proprie iniţiativă pentru asigurarea
siguranţei navei şi efectuarea reparaţiilor necesare.
Armatorul va trata cu maximum de operativitate şi exigenţă toate
cazurile de avarii la nave, la agregatele sau instalaţiile acesteia, luând
măsuri pentru remedierea imediată a acestora în scopul evitării imobilizării
navei.
La fiecare avarie raportată de comandantul navei, armatorul va da
instrucţiuni scrise privind modul de tratare şi de declarare a avariei, atât în
tară cât şi în străinătate, comunicând adresele agenţilor, organelor neutre
de anchetă, societăţii de clasificare aleasă, valoarea de plată stabilită de
asigurător pentru corp, maşini, instalaţii precum şi alte indicaţii privitoare
la remedierea avariei în contul asigurării.
Armatorul va ţine evidenţa tuturor avariilor, pe fiecare nava m parte,
precum şi a cheltuielilor cauzate de acestea, luând măsuri pentru
recuperarea pagubelor de la societatea de asigurare sau de la cei vinovaţi,
după caz. ,. . ,.
Cauzele producerii fiecărei avarii în parte vor fi analizate cu deosebita
atenţie stabilindu-se măsuri de sancţionare a vinovaţilor, dacă avaria a fost
produsă datorită neglijenţei sau nerespectării instrucţiunilor, regulamentelor
sau convenţiilor în vigoare.
în scopul reducerii la maximum a avariilor, ca număr şi gravitate, se
va analiza trimestrial şi ori de câte ori este nevoie, situaţia avariilor
produse la nave, cauzele producerii acestora şi măsurile luate împotriva
celor vinovaţi.
 208

La apariţia- oricăror avarii la navele supuse supravegherii societăţii de

clasificare, armatorii vor anunţa imediat despre aceasta societatea care va
lua parte la analizarea cauzelor şi stabilirea măsurilor de remediere.

5.13 Concluzii

în vederea îndeplinirii în cele mai bune condiţii a sarcinilor şi

îndatoririlor cu privire la întreţinerea şi pregătirea pentru reparaţii a
navelor, armatorii vor acorda o atenţie deosebită acţiunilor de îndrumare a
echipajelor navelor şi asigurarea permanentă a asistenţei tehnice de
specialitate competente, dotarea cu toate materialele şi echipamentele
impuse de normele privind protecţia muncii, luând măsuri pentru instruirea
în mod corespunzător a personalului de la bord.
Armatorii au obligaţia de a urmări permanent asigurarea navelor cu
personal a căror calificare profesională este corespunzătoare nivelului
tehnic al navelor şi echipamentelor acestora, luând măsuri de respectare a
normativelor privind încadrarea cu personal a fiecărui tip de navă în parte.
Este interzisă plecarea navei în cursă cu echipaj incomplet.
Se va acorda o atenţie deosebită permanentizării echipajelor şi
îndeosebi, a comandanţilor, şefilor mecanici, ofiţerilor electricieni şi şefilor
de echipaj.
Echipajele navelor vor respecta întocmai normele şi instrucţiunile
privind protecţia muncii la bord. Fişele privind instructajele de protecţia
muncii vor fi completate şi semnate în conformitate cu instrucţiunile.
Se vor respecta, de asemenea, normele privind protecţia contra
incendiilor, comandantul şi şeful mecanic având obligaţia de a instrui
permanent echipajul din subordine.
 209

BIBLIOGRAFIE

1. Alexandrov A.V. Sudovâie sistema. Sudostroenie. Leningrad 1966-1970

2. Alexandru C. "MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE DE PROPULSIE".
Ed. Tehnică Bucureşti 1991.
3. Akers R.I. , Stenhouse LI. 'THEORETICAL AND EXPERIMENTAL
STUDY OF PARTICLE SAMPLING FROM HYDRAULIC
SYSTEMS" Mechanical Engineering, nr 11 - 1976.
4. Archer C, Martyn D.K. "Static and dynamic alignement " Trans I, Mar
R(C) Vol. 91, Conference No.4, Paper C31,1980.
5. Bensch L.E. " PUMP CONTAMINANT SENSITIVITY ANALYSIS"
Sixth Annual Fluid Power Research Conference, Oklahoma SUA 1972
6. Bărglăzan A. , Anton I. , Anton V. , Preda I. "ÎNCERCĂRILE
MAŞINILOR HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE" Ed. Tehnică Bucureşti
1979
7. Costel Iulian Mocanu " CONTRIBUŢII LA CALCULUL DE
REZISTENŢĂ STATIC ŞI DINAMIC AL LINIILOR DE ARBORI
NAVALI", Teză de doctorat, Universitatea Galaţi, 1998
8. Costel I.Mocanu, Ionel Chirică, Liviu Stoicescu " Modelarea vibraţiilor
liniilor de arbori navali ", Simpozion Realizări şi Perspective în industria
navală, Galaţi 1993.
9. .Constantin Roman- MOTOARE NAVALE - "Instalaţia de combustibil,
construcţie, aspecte funcţionale calcul" CIPLMC- Constanţa 1988
lO.Constantin Roman- MOTOARE NAVALE - "Instalaţia de ungere,
construcţie, aspecte funcţionale, calcul " CIPLMC- Constanţa 1992
11.Constantin Roman- MOTOARE NAVALE - " Instalaţia de ungere,
uleiuri de ungere "CIPLMC- Constanţa 1992
12.Constantin Roman, Florea Traian - MOTOARE NAVALE - " Instalaţia
de răcire, construcţie, aspecte funcţionale, calcul "CIPLMC- Constanţa
1992, 1994.
13.Chimion G. , Ilişiu D. , Brănişteanu M. - POMPE CENTRIFUGE, Ed.
Tehnică Bucureşti 1964.
14.Ceangă Valeriu, Paraschivescu Constantin, Lungu Adrian, Bidoae
Răzvan - INSTALAŢII NAVELE DE BORD, Universitatea Galaţi 1993
15.Cruceru C. şi alţii - TEHNOLOGIA REPARĂRII ŞI ÎNTREŢINERII
UTILAJELOR ELECTROMECANICE EDP, Bucureşti 1982.
16.Carver L. " NATURE OF HYDRAULIC FLUID CONTAMINATION"
National Conference on Fluid Power, October 1969.
17.Cella A.F. "FILTER SYSTEM ANALITICAL PERFORMANCE
EVALUATION", Parker Hannifin Corporation Filter Division Journal
1984.
IS.Dumitru Rusu. loan Popa " EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA
INSTALAŢIEI DE PROPULSIE A NAVEI ", Ed. Militară 1995.
 210

19.Dumitrescu N. , Georgescu A. si alţii " CALCULUL ELICEI ", Ed.

Academiei Române Bucureşti 1990.
20.Dumitru Fătu " ÎNDRUMĂTOR DE EXPLOATARE $1 ÎNTREŢINERE
A ECHIPAMENTELOR HIDRAULICE ", Ed. Tehnică Bucureşti 1991.
21.Ene H. , Gogonea S. "PROBLEME ÎN TEORIA FILTRARE", Ed.
Academiei Bucureşti 1973.
22.Ernest E. Lewis şi Hansjoerg Stern "SISTEME AUTOMATE
HIDRAULICE", Ed. Tehnică 1968.
23.Emilian Ghinea, Barbu Colea, Vasile Militam, Nicolaie Ioanei
"ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA MAŞINILOR DE RIDICAT ŞI
TRANSPORTAT", Ed. Tehnică Bucureşti 1978.
24.Field D. 'THE EVOLUTION OF TESTING INDUSTRIAL OIL
HYDRAULIC FILTERS", Hydraulic Pneumatic Power, March 1973.
25.Fitch E.C. "CONTAMINATION LEVELS AND TOLERANCES IN
HYDRAULIC SYSTEMS", National Conference and Fluid Power,
October 1966.
26.Gheorghe Uzunov, Ion Dragomir, Dinu Pascale "ÎNDRUMĂTORUL
OFIŢERULUI DE NAVĂ", Ed. Tehnică Bucureşti 1983.
27.Georgescu G.S. "ÎNDRUMĂTOR PENTRU ATELIERELE
MECANICE", Ed. Tehnică Bucureşti 1972.
28.Gheorghe Uzunov, Anastase Pruiu şi alţii "MANUALUL OFIŢERULUI
MECANIC MARITIM", Ed. Tehnică Bucureşti 1977.
29.Gheorghiţă S.I. "INTRODUCERE IN HIDRODINAMICA
CORPURILOR POROASE", Ed. Academiei RSR Bucureşti 1969.
30.G.A. Megrabov "REMONT SUDOVÎH SILOVÎH USTANOVOK", Ed.
Morscoi Transport, Moscova 1961.
31.Hagimas Gh. " COROZIUNEA ŞI PROTECŢIA METALELOR ", Ed.
Tehnică Bucureşti 1963.
32.Heywood M. "PARTICLE SIZE MEASUREMENT BY
MICROSCOPE", Particle Characteristics Conference, September 1967.
33.1oniţă Ion şi J.Apostolache "INSTALAŢII NAVALE DE BORD,
CONSTRUCŢIE ŞI EXPLOATARE". Ed. Tehnică Bucureştil986.
34.1on I. Ionel "INSTALAŢII DE POMPARE REGLABILE", Ed. Tehnică
Bucureşti 1976.
35.1onescu FL , Catrina D. , Dorin A. "MECANICA FLUIDELOR şi
ACŢIONĂRI HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE", EDP Bucureşti 1980.
36.11iescu Gabriel cpt.lt. "ÎNTREŢINEREA NAVEI" (note de curs)
Academia Navală Constanţa 1993.
37Jose lacobescu, Dan Popovici, Ion Poboran " MATERIALE,
TEHNOLOGII ŞI UTILAJE PENTRU VOPSIREA ÎN INDUSTRIA
CONSTRUCTOARE DE MAŞINI ", Ed. Tehnică Bucureşti 1977
38.Kovats A. , Desmur G. "POMPS, FANS, COMPRESSORS", London,
Blakie&SonLTD1988.
 211

39.Keller G.H. "HYDRAULIC SYSTEM ANALYSIS", Penton-IPC-Inc

1973.
40.Maier Viorel "MECANICA SI CONSTRUCŢIA NAVELOR", vol. I, II
şi UI, Ed.Tehnică Bucureşti 1989.
41.Morgan V.T. "SINTERED METAL FILTRES", In Hydraulic Pneumatic
Power, September 1974.
42.Morton C. "STATISTICAL RELIABILITY OF PARTICLE SIZE
DISTRIBUTIONS DETERMINED BY MICROSCOPIC
TECHNIQUES", In Industrial Hygiene Journal 1975.
43.Modiga M., Ceangă V., Mocanu I.C., Lungu A. " Optimizarea cntrajului
liniilor de arbori la nave în scopul reducerii tensiunilor interne din
sistem" Seminar Detensionarea prin vibraţii, Craiova 1987.
44.MAN, B&W, Shaft Alignment for Direct Coupled Low-speed Diesel
Propulsion Plants, BC 170000 tdw, Constanţa 1996.
45.Nicolae Ganea "ALEGEREA, EXPLOATAREA, ÎNTREŢINEREA ŞI
REPARAREA POMPELOR", Ed.Tehnică Bucureşti 1981.
46.0. Basula, I. lacobescu "ACOPERIREA SUPRAFEŢELOR CU
LACURI ŞI VOPSELE", Ed. Tehnică Bucureşti 1964.
47.Prană T. " EXPLOATAREA NAVELOR MARITIME ŞI FLUVIALE",
Ed.Tehnică Bucureşti 1967.
48.Piekaar H.W. , Charenburg L.A. "AEROSOL FILTRES PORE SIZE
DISTRIBUTION IN FIBROUS FILTRES", In Chemical Engineering
Science, Great Britain 1987.
49.Pugh J. "FILTRATION FOR TODAY'S HYDRAULICS", Parker
Hannifin Corporation Journal, Metamora 1983.
50.Popa A. , Petcu D. "SISTEME UNIFICATE PNEUMATICE AUS ŞI
SRUP", EdTehnica Bucureşti 1964.
Sl.Roees L.G. "CONTROL CONTAMINATION ON HYDRAULIC
SYSTEMS", In Moog Technnical Buletin 114,1970.
52.Sergiu Medar şi Florin lonescu "FILTRE PENTRU ACŢIONĂRI
HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE", Ed.Tehnică Bucureşti 1986.
53.Ţurcanu G. , Ganea N. "POMPE VOLUMICE", Ed.Tehnică Bucureşti
1963.
54.Uhlig H.H. " Corrosion et protection ", Paris, Dunad, 1970.
55.Warring R.H. "FILTRES AND FILTRATIONS", Trade and Tehnical
Prees, Mordem, Surrey England 1969.
56.W. Deppert, K. Stoll "INIŢIERE ÎN PNEUMO-AUTOMATICĂ",
Ed.Tehnică Bucureşti 1975.
57.*** REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR
MARITIME CIVILE. Inspectoratul Navigaţiei Civile Constanţa 1986.
58.*** NORMATIVE TEHNICE PENTRU ÎNTREŢINEREA ŞI
REPARAREA FONDURILOR FIXE - Ministerul Transporturilor şi
Telecomunicaţiilor 1980.
 212

59.*** INSTRUCŢIUNI PRIVIND ORGANIZAREA ŞI

DESFĂŞURAREA REVIZIILOR ŞI REPARAŢIILOR LA NAVE -
Mangalia 1973.
60.*** REGULI PENTRU CLASIFICAREA ŞI CONSTRUCŢIA
NAVELOR MARITIME 1990 - RNR.
61.*** Standardization Code for Trials and Testing of New Ships.
Classification Societies or the National Authorities Requierements, USA
1985.
62.*** REGULAMENT privind întreţinerea curentă şi pregătirea pentru
reparaţii ale navelor maritime şi fluviale. Constanţa 1987.
63.*** CATALOGUL PRODUSELOR TIPZÂTE FOLOSITE ÎN
INDUSTRIA NAVALĂ. ICEPRONAV Galaţi 1982.
64.*** INSTRUCŢIUNI DE EXPLOATARE PENTRU POMPE.
întreprinderea de pompe AVERSA Bucureşti 1986.
65.*** INSTRUCŢIUNI DE EXPLOATARE A COMPRESOARELOR
K2-150,ECN70.
66.*** Documentaţia tehnică a sistemului de etanşare "SIMPEX" şi
"SUBLIM".
67.*** Documentaţia tehnică pentru liniile de axe de la navele de 55.000tdw
şi 150.000tdw.
68.*** CATALOG - PRODUSE DE ACOPERIRE PENTRU INDUSTRIE,
Policolor S.A.Bucureşti, Ed. S.C.Universal 1994
 213

CUPRINS

Cuvânt înainte
Prefaţa

CAPITOLUL 1. NORME GENERALE DE ORGANIZARE ŞI

CONDUCERE A ACTIVITĂŢII DE LA BORDUL
NAVEI

1.1 Structura echipajului 3

1.2 Organizarea şi conducerea activităţilor la bord 6
l .3 Organizarea si executarea serviciilor de cart şi de gardă la
bordul navei 8
1.4 Rolurile pentru echipaj 13
1.5 Comportarea la bord 14

CAPITOLUL 2. EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA

SISTEMELOR NAVALE

2A EXPLOATAREA SISTEMELOR NAVALE 17

2. l Verificări necesare ia punerea în funcţiune şi oprirea unei
instalaţii de pompare 17
2.1.1 Verificări în starea de repaus- recepţii parţiale 17
2. l .2 Verificări la punere în funcţiune 21
2.1.3 Oprirea instalaţiei 22
2. l .4 Automatizarea „ 22
2.2 Deranjamente şi moduri de remediere ale instalaţiilor de
pompare 23
2.2.1 Deranjamente privind pompa 23
2.2.2 Deranjamente ale maşinii de antrenare 27
2.3 Centrarea şi verificarea liniei de arbori şi a altor
mecanisme auxiliare 30
2.3.1 Centrajul liniilor de arbori cu ajutorul riglei şi lerei 32
2.3.2 Centrarea cu ajutorul strelei 35
2.3.3 Centrarea dinamometrică a liniei de arbori 37
2.3.4 Centrarea optică 38
2.3.5 Centrarea mecanismelor auxiliare 38
2.4 Verificări necesare la punerea în funcţiune a
electrocompresorului cu piston ECN 70 şi oprirea
acestuia 40
 214

2B. ASPECTE GENERALE ALE ÎNTREŢINERII

SISTEMELOR NAVALE 44

2.5 întreţinerea sistemelor auxiliare ale navei 44

2.6 Lucrările de întreţinere periodică a sistemelor mecanice ale
navei 46
2.6.1. Motor principal 46
2.6.2 Reductor 48
2.6.3 Maşina de pas 48
2.6.4 Motoare auxiliare, motoare de avarie şi diverse
motoare 49
2.6.5 Căldări cu vapori - principale şi auxiliare 50
2.6.6 Linia axială 51
2.6.7 Instalarea sanitară 51
2.6.8 Instalaţia de încălzire 51
2.6.9 Compresoarele de aer 52
2.6.10Distilatoarele 52
2.6.11 Instalaţia frigorifică 53
2.6.12 Instalaţia de aer condiţionat 53
2.6.13 Instalaţia de combustibil (ambarcarea, transfer,
alimentare) motoare principale şi xiliare 54
2.6.14 Instalaţia de guvernare 54
2.6.15 Condensare 55
2.6.16 Aparate de spălat tancuri 55
2.6.17 Incineratorul 55
2.6.18 Instalaţia de gaz inert 56
2.6.19 Instalaţia vinciuri de marfă, vinciuri de ancoră şi
cabestane 56
2.6.20 Instalaţia de încărcare 57
2.6.21 Instalaţia de salvare 57
2.6.22 Instalaţia de stins incendiu cu C0: 58
2.6.23 Instalaţia de balast santină 58
2.6.24 Pompe (cu piston, centrifuge, cu pinion) 58
2.7 Organizarea şi executarea activităţilor de
întreţinere a sistemelor navale 59
2.8 Ungerea lagărelor 61

2C. LUCRĂRI SPECIFICE ÎNTREŢINERII SISTEMELOR

NAVALE 65
2.9 Etanşarea organelor mobile ale pompelor 65
2.9.1 Clasificarea etansărilor 65
2.9.2 Construcţia, înlocuirea şi reglarea etanşării moi 65
 215

2.9.3 Construcţia, funcţionarea şi înlocuirea etanşării

mecanice 69
2. l O Etanşarea îmbinărilor de montabile 73
2.10.1 îmbinări demontabile cu flanşe 73
2.10.2 Elemente de etanşare (garnituri) a ţevilor 75
2.10.3 îmbinări prin fitinguri 80
2.11 Curăţarea sau înlocuirea filetelor 82
2.11.1 Sursele de contaminare ale mediului hidraulic şi
pneumatic 82
2.11.2 Metode şi mijloace folosite pentru înlăturarea
contaminanţilor 84
2.11.3 Materiale filtrante 85
2.11.4 Construcţia şi întreţinerea filtrelor pneumatice 89
2.11.5 Curăţarea şi înlocuirea filtrelor de nămol 95
2.11.6 Curăţarea filtrelor pentru combustibil şi ulei 97
2.12 Curăţarea schimbătoarelor de căldură 100
2.12.1 Construcţia şi funcţionarea răcitoarelor 101
2.12.2 Reguli de supraveghere, întreţinere şi aparate pentru
răcitoarele de apă 105
2.12.3 Curăţarea mecanică a răcitoarelor de apă 107
2.12.4 Curăţarea chimică a răcitoarelor de apă 108
2.12.5 Curăţarea încălzitorului de combustibili 109
2.12.6 Curăţarea răcitorului de ulei 113
2.13 întreţinerea electrocompresorului ECN 70 117

CAPITOLUL 3. PROBELE DE PREDARE ALE NAVEI

3.1 Generalităţi 123

3.2 Organizarea şi efectuarea probelor 124
3.3 Probele de casă 124
3.4 Probele de cheu 124
3.5 Probele de mare 132
3.6 Revizia şi probele de control 134

CAPITOLUL 4. ANDOCAREA NAVEI

4.1 Construcţia docurilor 135

4.2 Operaţiuni necesare pentru andocarea navei 137
4.3 Examinarea carenei navei pentru stabilirea defectelor... 139
4.4 Examinarea elicei şi stabilirea defectelor 140
4.4.1 Examinarea elicelor turnate din aliaje de cupru 141
4.4.2 Elicele turnate din oţeluri inoxidabile 143
4.5 Examinarea arborilor şi stabilirea defectelor 143
4.5.1 Verificări parţiale ale arborilor port elice 144
 216

4.5.2 Verificări complete ale arborilor port elice şi ale

elicelor 144
4.5.3 Jocuri minime şi maxime admisibile 148
4.6 Schimbarea etanşarilor la linia de arbori 149
4.6.1 Etansarea arborilor lubrifianţi cu apă de mare 149
4.6.2 Etansarea arborilor lubrifianţi cu ulei 150
4.6.3 Montarea şi întreţinerea sistemelor de etanşare tip
"SIMPLEX" 151
4.7 Picurarea navei 154
4.7.1 Pregătirea suprafeţelor pentru piturare 155
4.7.2 Sistemul de piturare 157

CAPITOLUL 5. REVIZII ŞI REPARAŢII ALE SISTEMELOR

NAVALE

5.1 Programul inspecţiilor ....'. 164

5.1.1 Inspecţia iniţială 164
5.1.2 Inspecţia periodică 164
5.1.3 Inspecţiile ocazionale 165
1.l .4 Programul inspecţiilor periodice pe partea mecanică ale
navei 166
5.2 Organizarea reparaţiilor 171
5.3 Clasificarea şi periodicitatea reparaţiilor 172
5.4 Planificarea reparaţiilor 175
5.5 Repararea sistemelor de propulsie 178
5.5.1 Condiţii de funcţionare ale elicei 178
5.5.2 Repararea elicelor 179
5.5.3 Controlul reparaţiilor 182
5.5.4 Condiţii de funcţionare ale arborelui port elice 182
5.5.5 Repararea arborilor 184
5.6 Repararea pompelor 185
5.6.1 Repararea pompelor centrifuge 187
5.6.2 Repararea pompelor cu piston 194
5.7 Comanda şi contractul pentru utilaje şi piese de
schimb 197
5.8 Documentaţia necesară pentru pregătirea reparaţiilor
navei 200
5.9 Introducerea navei în şantierul de reparaţii 203
5.10 Supravegherea şi recepţia lucrărilor de reparaţii 204
5.11 Garanţii 206
5.12 Avarii şi protestul de mare 206
5.13 Concluzii 208
209
BIBLIOGRAFIE