Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Reconquista

Tecnicatura Superior en Mecatrónica
Mantenimiento Industrial

Monografía: “Mantenimiento de instalaciones

mecánicas, máquinas-herramientas y edificios.”

GRUPO

Alumno: ALEGRE, MAURO JAVIER

Legajo Nº: 2511

Alumno: BAZÁN, VICTOR IGNACIO

Legajo Nº: 2410

Alumno: KEES, EDUARDO LORENZO

Legajo Nº: 2451

Docente: Ing. Suligoy, Juan Pablo

Fecha de Entrega: 22/05/18

Resumen:
En la presente monografía se dan a conocer los diferentes modelos de
mantenimiento que podrán realizarse en las instalaciones mecánicas, a su vez se
explican los tipos de máquinas y herramientas que se hallan en éstas.
Además, se muestran conceptos y aplicaciones relacionadas al mantenimiento de
edificios o construcciones.

Abstract:
In the present monograph, the different maintenance models that can be carried out
in mechanical installations are explained, in turn the types of machines and tools
found in them are explained. In addition, concepts and applications related to the
maintenance of buildings or constructions are shown.
Mantenimiento de embragues de fricción.
Tipos de embrague de fricción.
El principio de funcionamiento de todos los embragues es el mismo en cuanto a
que, en todos los casos, se transmite el par de fuerza desde una parte a la otra por la
fricción producida mediante la presión entre las partes.
La parte principal de un embrague que proporciona medios para producir esta
presión se denomina comúnmente mecanismo. El mecanismo puede ser la parte
impulsora o la impulsada. La otra parte puede ser un cubo con acoplamiento de
cierre, un manguito sobre el que se monta la rueda, o puede ser la rueda misma.
Ambos mecanismos y sus partes coincidentes llevan superficies de fricción que se
presionan juntas cuando se acciona el embrague.
Las superficies de fricción empleadas pueden ser de forma plana o cilíndrica. La
primera emplea discos planos o anillos que giran alrededor de un eje,
perpendiculares a la superficie. Se conocen como embragues tipo de discos, el par
es proporcional al número de superficies de fricción.
En los tipos cilíndricos el eje de rotación es paralelo a la superficie de fricción. Se
pueden emplear bien la superficie interior o la exterior, o ambas. Estos tipos se
conocen generalmente como embragues de anillo de expansión, de banda o de
zapata. Los embragues de "cono" son una variación del tipo cilíndrico en los que se
utiliza la acción de acuñamíento de un cono dentro de otro para aumentar la presión.

Tipos de mecanismos.
Los mecanismos de embrague pueden ser accionados mecánicamente, por presión
de aire o por fuerza magnética, en todos los casos se usa la fuerza actuante para
producir la presión de embrague mientras que se utiliza la presión de resortes para
efectuar el desembrague cuando se elimina la fuerza actuante.

 Embragues mecánicos
  Embragues de aire  Embragues magnéticos

Como se observará, los embragues que han sido seleccionados e instalados en forma
apropiada darán un servicio libre de dificultades si se les mantiene adecuadamente.
La dificultad, si se presenta, se manifestará usualmente por sí misma en la forma de
un calentamiento excesivo o como un desgaste excesivo.
Estas condiciones pueden centrarse en cualquiera de las partes giratorias, tal como
en los cojinetes piloto de acoplamiento, cojinetes de manguito o anillos deslizantes,
o en los elementos de fricción.

La primera regla para prevenir la dificultad de los cojinetes es el establecimiento

de una rutina de lubricación apropiada. Es esencial la lubricación periódica, pero
la extensión de tal periodo sólo se puede determinar por experiencia.
En instalaciones nuevas y sin probar, es conveniente hacer comprobaciones diarias
para evidencia de calor en cada uno de los cojinetes y añadir frecuentemente
lubricante aun a riesgo de sobre lubricación.

El periodo en que pueden funcionar las partes giratorias sin relubricación

variará con la velocidad, la frecuencia y la duración de los periodos de giro.
Las cargas de cojinete son también un factor, pero no tienen tanta influencia como
la velocidad y duración del movimiento giratorio.
En general, a velocidades mayores, mayor será la frecuencia de la atención
requerida, pero aun a altas velocidades un embrague puede requerir poca atención al
cojinete piloto o de manguito si el embrague está conectado la mayor parte del
tiempo. Sin embargo, estas condiciones requieren una atención más frecuente al
cojinete del anillo deslizante. Por el contrario, un embrague que trabaja en vacío la
mayor parte del tiempo puede requerir una atención frecuente aun cuando la
velocidad puede ser baja.

Los cojinetes de manguito de bujes lisos son más susceptibles al efecto de cargas
pesadas que los cojinetes de bolas o de rodillos y requieren una atención más
frecuente.
Esto es cierto también en cuanto a los anillos deslizantes de latón comparados con
los anillos deslizantes de cojinetes de bolas. Si persiste el calor en los cojinetes aun
después de la lubricación, se deberá desmontar el embrague y comprobar los
cojinetes en su ajuste, holgura de giro y presencia de suciedad o lubricante
descompuesto. En cualquier caso, es preferible un lavado completo y rearmado con
lubricante fresco. Esto puede ser conveniente después de sólo unos cuantos meses o
posiblemente cada uno o dos años, dependiendo de las condiciones de ambiente y
funcionamiento general.
Debe tenerse cuidado de usar un lubricante de alto grado del tipo recomendado por
el fabricante del embrague. El calor excesivo originado en las superficies de fricción
es causa de un deslizamiento excesivo. Es un tanto difícil definir lo que constituye
un calor excesivo. Puede permitirse una temperatura sobre las superficies exteriores
demasiado caliente para soportar la con la mano si esto ocurre sólo al arrancar y a
intervalos relativamente largos.
Por otra parte, sería objetable aun una pequeña cantidad de calentamiento que
ocurra continuamente si fuese acompañado por un desgaste y pérdida de fuerza
constantes.
El deslizamiento que ocurre durante la operación de embrague, por supuesto,
significa una capacidad de par torsional insuficiente. Esto puede ser resultado de
una selección inapropiada o deberse a un cambio en la carga que requiera más
potencia que la requerida originalmente.

Debe comprobarse la maquinaria impulsada para determinar si existe un

aumento en la carga y si éste es permanente e inevitable. Algunas correcciones
aquí pueden eliminar la dificultad. Si no fuese posible esto, puede ser necesario
reemplazar el embrague con uno de mayor tamaño.

Por otra parte, el deslizamiento en operación puede ocurrir con un embrague de

capacidad amplia que no desarrolle el par torsional que debiera. Tal condición
puede resultar de un ajuste inapropiado en embragues que requieran ajuste, y
este punto debe ser comprobado de inmediato.
En el caso de embragues neumáticos, la pérdida de par torsional puede ser causada
por pérdida en la presión de aire, y en los embragues magnéticos, por caída de
voltaje, indicando la necesidad de una rápida comprobación de estas condiciones.

En cualquier tipo de embrague ocurrirá una pérdida de capacidad si las

superficies de fricción se contaminan de aceite o de grasa.
Si se encontrase esta condición, se deberá desmontar el embrague y limpiar
completamente las partes con disolvente. En casos extremos puede ser necesario
reemplazar el revestimiento.
El deslizamiento en operación puede resultar ocasionalmente de una falla del
embrague para embragar en forma total. Esto puede deberse a una pérdida de
ajuste, pero puede resultar también de partes que se han gastado tanto que
impiden su movimiento libre, debido a la presencia de alguna obstrucción extraña,
o de la corrosión de las partes deslizantes.
Lo indicado es una completa limpieza y lubricación de tales partes. Un desgaste
excesivo puede necesitar algún recambio de la parte.

Algunas veces los embragues generan calor cuando operan en vacío como
resultado del arrastre ocasionado por la falla para desembragar por completo.
Esto puede resultar de las mismas causas mencionadas anteriormente. Para evitarlo,
deben mantenerse limpias y aceitadas las partes deslizantes. Es particularmente
necesario mantener bien lubricadas las uniones de los sistemas articulados para
prevenir que se peguen.

Los resortes relevadores que pueden haberse roto o debilitado por el calor
serán también causa de arrastre y se les deberá incluir en los puntos de
comprobación cuando exista esta condición.

Se deberán comprobar los mecanismos de deslizamiento empleados con los

embragues mecánicos en cuanto a la pérdida de movimiento que puede dar por
resultado una carrera insuficiente del anillo deslizante.

Deberán comprobarse las líneas de aire y las válvulas de accionamiento rápido

usadas en los embragues neumáticos para asegurarse que no se han obstruido
los pasajes.

Puede encontrarse otro tipo de problema de calentamiento en el caso de embragues

que requieran arrancar con cargas de inercia pesada, particularmente si son
frecuentes tales arranques. En los casos en donde la carga de arranque se debe
primordialmente al vencimiento de la inercia, el calor que puede ser absorbido y
disipado por el embrague es equivalente a la energía cinética final generada en las
partes impulsadas, más una cantidad relativamente pequeña debida a la fricción.
Esto es cierto independientemente del tamaño del embrague y del tiempo tomado
para lograr que la carga inerte alcance su velocidad. Por consiguiente, en casos de
esta naturaleza sólo puede evitarse un calentamiento excesivo usando un
embrague con mayor habilidad para radiar calor.
Cuando se encuentra la dificultad, hay poco que pueda hacer el hombre encargado
del mantenimiento que no sea disminuir la frecuencia de la acción de embrague
si fuese posible o de aumentar la velocidad de radiación enfriando el embrague
por medio de ventiladores. El aumento en la capacidad del par torsional del
embrague no ayudará, a menos que vaya acompañada de un aumento en la
radiación.

En instalaciones que impliquen cargas de arranque tanto de inercia pesada como de

fricción considerable, puede reducirse el calor total por operación de embrague
acortando el tiempo de deslizamiento, reduciendo así el trabajo hecho contra la
fricción. Esto puede lograrse conectando rápidamente el embrague provisto que
tenga y se le ajuste para una gran capacidad de par torsional. Sin embargo, debe
tenerse cuidado de que la acción de embrague no sea tan repentina como para
producir una severa carga de choque sobre el equipo.
En general, los embragues deben ser conectados tan suavemente como sea
posible. Para arranques pesados, es útil conectar y desconectar el embrague varias
veces durante el periodo de aceleración. Los embragues de alta velocidad del tipo
de placa flotante deben ser desconectados durante unos cuantos segundos después
de obtener toda la velocidad. Esto permite que se centren las partes y tiendan a
prevenir la vibración.

El calor y el desgaste ocasionados por el deslizamiento pueden reducirse mejor

mediante el empleo de embragues que tengan amplia capacidad de par
torsional y de disipación térmica. Esto permite cierta actitud del operador en la
regulación del par y en la técnica de manejo para producir la operación más
satisfactoria.
Tales embragues instalados de manera apropiada sobre ejes de tamaño amplio y
bien soportados, con un cuidado razonable y protegidos contra el abuso, darán el
mejor servicio posible.
Mantenimiento de cadenas para transmisión de fuerza

Las transmisiones por cadena consisten de una serie de eslabones de cadena sinfín
que engranan con ruedas dentadas. Las ruedas dentadas se enchavetan a los ejes de
los mecanismos conductores y conducidos.
Una cadena de rodillos tiene dos clases de eslabones “eslabones de rodillos y
eslabones de pasadores” montados alternativamente en toda la longitud de la
cadena. Un eslabón de rodillos consiste de dos juegos de rodillos y bujes huecos, los
bujes están montados a presión en las aberturas de las placas de los eslabones de
rodillos, los rodillos son libres de girar sobre el exterior de los bujes. El eslabón de
pasadores tiene dos pasadores ajustados a presión en las aberturas de las placas de
los eslabones de pasadores.
Cuando se monta la cadena, los dos pasadores del eslabón de pasadores ajustan
dentro de los bujes de los dos eslabones de rodillos adyacentes. Los pasadores
oscilan dentro de los bujes, mientras que los rodillos giran sobre el exterior de los
bujes. Esta última acción elimina el roce de los rodillos sobre los dientes de las
ruedas
Las cadenas de rodillos se identifican por las tres dimensiones principales:
Paso, ancho y diámetro de los rodillos.

El término de cadena silenciosa ha sido adoptado generalmente para describir el

tipo de cadena con eslabones de dientes invertidos. Este tipo de cadena de precisión
es una serie de eslabones dentados enlazados alternativamente sobre pasadores o
una combinación de componente de unión en una manera que permite la
articulación de la unión entre pasos adyacentes.
Los extremos de los eslabones dentados engranan con las caras de los dientes
alternos de las ruedas. Las secciones centrales de los eslabones están rebajadas para
proporcionar holgura de manera que los eslabones monten sobre un diente y
engranen sobre los dientes adyacentes.

La cadena se retiene sobre las ruedas dentadas por medio de eslabones guía (sin
rebajar) montados en la cadena. Los eslabones guía van en una ranura cortada en los
dientes de la rueda.
El uso de transmisiones por cadena de precisión ha aumentado continuamente
durante el pasado cuarto de siglo a través de su campo de aplicación en expansión
constante.
Esto se debe primordialmente a las ventajas siguientes:

1. Eficiencia de transmisión: Esta es normalmente en exceso del 98 %.

2. Uniformidad de la velocidad de transmisión: Las transmisiones de cadenas
silenciosas y de rodillos son positivas; el principio de diente, sin tensión,
resulta en velocidades de rotación sin pérdidas por deslizamiento o arrastre.
3. Cargas de cojinete bajas: No se requiere lado de tensión flojo.
4. Relaciones más grandes: Se requiere menos desarrollamiento sobre la rueda
dentada conductora, lo cual permite una relación de velocidad mayor en un
área dada que la que puede obtenerse de las transmisiones por correa.
 5. Más potencia por pulgada de ancho: La resistencia del acero permite
cargas más grandes para cualquier diámetro y velocidad dados.
6. Distancias entre centros relativamente sin restricción: Las cadenas
pueden hacerse sinfín a cualquier longitud.
7. Facilidad de instalación: Las distancias entre centros y el alineamiento no
están sujetos a límites exactos.
8. Estandarización: La estandarización industrial de las cadenas y ruedas
dentadas significa que se dispone de recambios de muchas fuentes.
9. Reparación en el trabajo: Se dispone de eslabones reparados para un
cambio rápido de los eslabones gastados dañados.
10. Ejes para transmisión múltiple: La cadena es uno de los métodos más
convenientes de impulsar varios ejes desde una fuente de fuerza.
11. Larga duración de la transmisión: Se reduce el desgaste por la distribución
de la carga sobre cierto número de dientes de rueda. El desgaste de la cadena
normal es un proceso lento y, por lo tanto, no requiere ajustes frecuentes.
12. No deterioro: Las cadenas no se deterioran con el tiempo, ni son afectadas
por el sol, aceite y grasa.

No hay un tipo de cadena ideal para toda clase de servicios. Ciertas transmisiones
de cadena son más eficientes a velocidades muy bajas, otras a velocidades
intermedias, y otras más son capaces de funcionar a velocidades bastante elevadas.
En el diseño de transmisiones por cadena, se conocen la fuerza a ser transmitida y
las velocidades de las ruedas conductora y conducida. De ordinario se conoce
también la distancia entre centros de los ejes y sus posiciones relativas.
La velocidad de cadena, regularidad de operación, duración en servicio, libertad
para mantenimiento y el primer costo relativo variarán dentro de límites de acuerdo
a la combinación de cadena y rueda seleccionados.
Todos los catálogos de los fabricantes de cadenas contienen información adecuada
de diseño sobre el método de seleccionar una transmisión por cadena. Los
fabricantes ofrecerán sugerencias de diseño para aplicaciones particulares siempre
que se les proporcione información adecuada.

Los datos básicos necesarios para el diseño correcto de las transmisiones por cadena
son los siguientes:
1. Revoluciones por minuto de los ejes y si son exactas o aproximadas.

2. Fuerza o par torsional que se ha de transmitir.

3. Distancia entre centros y cantidad de ajuste que se debe proporcionar.

4. Tipo de conductor motriz (motor de gasolina, motor eléctrico, motor

diesel, convertidor de par, contra eje, etc.).

5. Tipo de unidad conducida (máquina herramienta, elevador, transportador,

equipo agrícola, equipo de construcción, control de tiempo y movimiento,
grúa elevadora, miembro tensor, etc.).
 6. Servicio -continuo o intermitente- Número promedio de horas por día.

7. Tipo de carga -suave y uniforme, inversiones de cargas, choques

moderados o choques fuertes.

8. Si la velocidad es variable, las velocidades máxima, mínima y usual; la

fuerza o par a ser transmitido a cada velocidad; y el porcentaje
aproximado de tiempo de operación a cada velocidad.

9. Los diámetros y longitudes de ejes, dimensiones de las chavetas y

tornillos opresores.

10. Dimensiones de espacio disponibles.

11. Posición aproximada de la transmisión (horizontal, vertical, etc.) y la

dirección de rotación.

12. Condiciones de operación (húmeda, polvosa, etc.).

13. Lubricación -si la transmisión será encerrada en caja o de otra manera

lubricada adecuadamente.

Las tablas de capacidades de potencia que aparecen en los catálogos de los

fabricantes de cadenas estás basadas en una duración esperada de 15 000 hr de
servicio aproximadamente bajo condiciones de transmisión óptimas y un factor de
servicio de 1.
LUBRICACION DE LAS TRANSMISIONES POR CADENAS DE
PRECISION

Puesto que las cadenas de precisión son realmente una serie de cojinetes, la
lubricación es esencial para reducir efectivamente el contacto de fricción metal a
metal de las uniones de bujes-pasadores de la cadena.

Las características de los lubricantes deseables son las siguientes:

1. Baja viscosidad para permitir el flujo a las superficies internas.

2. Suficiente cuerpo para mantener una película de lubricación bajo las
presiones de cojinetes.
3. Libertad de ingredientes corrosivos.
4. Habilidad para mantener las cualidades lubricantes bajo las condiciones
de funcionamiento de temperatura, humedad, etc.

Normalmente, estas especificaciones las reúne un aceite mineral puro. Los aceites
pesados y las grasas son demasiado viscosos para alcanzar las superficies interiores.
Los aceites impuros o de grado bajo deben obviamente evitarse. Estos pueden dejar
depósitos en las uniones de las cadenas que gradualmente prevendrán una
lubricación efectiva. Si los aceites no fuesen libres de ácidos, pueden dañar la
cadena de manera irreparable.

La duración de la cadena puede variar apreciablemente dependiendo de la manera

en que se lubrique la transmisión. A mejor lubricación, mayor será la duración de la
cadena. Por esta razón, es importante que se sigan las recomendaciones de
lubricación cuando se usen las capacidades dadas en las tablas.

I. Lubricación manual.
El aceite se aplica periódicamente con una brocha o una aceitera, de
preferencia una vez cada 8 hr de funcionamiento. El volumen y la
frecuencia deben ser suficientes para prevenir la decoloración del
lubricante en las uniones de la cadena.
II. Lubricación por goteo.
Las gotas de aceite se dirigen directamente entre los bordes de las
placas de eslabón por medio de un lubricador de goteo. El volumen y
la frecuencia deben ser suficientes para prevenir la decoloración del
lubricante en las uniones de la cadena. Deben tomarse precauciones
contra la dirección equivocada de las gotas por el viento.
III. Lubricación por baño o por disco.
Con una lubricación por baño el tramo inferior de la cadena corre a
través de un colector de aceite en el alojamiento de la transmisión. El
nivel del aceite debe alcanzar la línea del paso de la cadena en su
punto inferior mientras está funcionando. Con la lubricación por
disco, la cadena funciona por encima del nivel de aceite. El disco
recoge aceite del colector y lo deposita sobre la cadena, usualmente
por medio de un canal vertedor. El diámetro del disco debe ser tal que
produzca una velocidad periférica de entre 600 pies/min mínimo a
8000 pies/min máximo (183 a 2 440 m/min).
IV. Lubricación por corriente de aceite.
El lubricante se proporciona generalmente por una bomba circulante
capaz de suministrar a cada transmisión de cadena una corriente
continua de aceite. El aceite debe ser aplicado al interior de la cadena
y uniformemente a través de su ancho y dirigido al tramo inferior.

Mantenimiento
Como en el caso de cualquier mecanismo construido con precisión, el
mantenimiento apropiado contribuye a una duración en servicio larga y
satisfactoria.
Antes de discutir los procedimientos para el mantenimiento, debe suponerse que los
componentes de la transmisión han sido seleccionados e instalados de manera
apropiada, la cadena y ruedas dentadas han sido instaladas de manera apropiada y se
ha proporcionado la lubricación adecuada.
1. Cada transmisión por cadena debe ser comprobada periódicamente en cuanto
a su alineamiento. Cuando los lados de los dientes de la cadena o las
superficies interiores de los eslabones de la cadena muestran desgaste, es una
indicación definitiva de mal alineamiento. De inmediato, deben darse los
pasos necesarios para realinear la transmisión cuando son evidentes estos
defectos.
2. Debe comprobarse la cadena en cuanto a flojedad excesiva. Si la cadena está
corriendo cerca de las puntas de los dientes de las ruedas más grandes, debe
ser reemplazada. Esto se puede comprobar visualmente mientras la
transmisión está funcionando o levantando la cadena de la rueda dentada
mayor, asegurándose de que la cadena está engranada con los dientes de la
rueda según se indica por las flechas en el dibujo. Un exceso de huelgo es
evidencia definitiva de que la cadena se ha alargado en el paso y ninguna
cantidad de ajuste de tensión la mantendrá engranada en forma apropiada con
los dientes de la rueda. El funcionamiento continuado destruirá rápidamente
los dientes de la rueda, los que de otra manera pueden estar perfectamente en
buenas condiciones.
3. No se debe instalar una cadena nueva sobre ruedas dentadas que están
demasiado gastadas. Las ruedas gastadas deben ser reemplazadas para
asegurar un ajuste apropiado de la cadena sobre las ruedas, esto elimina la
posibilidad de un desgaste prematuro de la cadena de recambio. La duración
de una rueda gastada puede prolongarse invirtiéndola sobre el eje para
presentar un nuevo juego de superficies de los dientes de trabajo. Si se hace
esto, debe comprobarse cuidadosamente el alineamiento y asegurarse que la
rueda funciona centrada en su nueva posición.
4. Las transmisiones nuevas deben ser inspeccionadas frecuentemente para
cualquier posible interferencia con la cadena. Naturalmente, si la cadena está
frotando o golpeando contra cualquier obstrucción será necesario un
reemplazamiento prematuro.
5. La acumulación de material extraño entre los dientes de la rueda causará
ocasionalmente que la cadena se monte sobre los dientes de la rueda,
ejerciendo un esfuerzo indebido y acelerando el desgaste en la cadena,
ocasionando un desgaste anormal de los dientes de la rueda.

6.
a) Para todos los tipos de lubricación, compruébese la calidad y grado
del lubricante. Para lubricación manual, asegúrese que se siga el
programa de lubricación y que el aceite sea aplicado de manera
apropiada.
b) Para lubricación por goteo, inspecciónese el llenado de las copas
aceitadoras y la velocidad de alimentación, verifíquese que los tubos
alimentadores no se encuentren obstruidos.
c) Para sistemas de baño o de disco, inspecciónese el nivel de aceite y
compruébese que no haya lodo. Drénese, límpiese y vuélvase a llenar
el sistema al menos una vez al año.
 d) Para sistema de alimentación forzada, inspecciónese el nivel de aceite
en el depósito, compruébese el mecanismo de la bomba y presión de
suministro, verifíquese que no haya oclusiones de los tubos y
boquillas. Drénese límpiese y vuélvase a llenar el depósito una vez al
año al menos.
7. Si las cadenas de rodillos no han sido lubricadas de manera apropiada las
uniones tendrán un color pardusco (oxidado) y los pasadores de los eslabones
de conexión, cuando se retiran estarán descoloridos (castaño claro u oscuro).
Además, los pasadores estarán rugosos estriados o escoriados. Las cadenas
lubricadas de manera apropiada no mostrarán el color pardusco en las
uniones y los pasadores de los eslabones de conexión estarán pulidos
brillantemente con un lustre muy elevado.
8. Aun bajo las mejores condiciones de funcionamiento, es buena economía una
limpieza periódica de la cadena. Los lubricantes espesos y los productos del
desgaste normal causan el desgaste anormalmente rápido de los pasadores y
bujes. Una cadena expuesta a un medio ambiente polvoso requiere limpiezas
más frecuentes.
Límpiese una cadena de la manera siguiente:

a) Remuévase la cadena de las ruedas dentadas.

b) Lávese la cadena en keroseno. Si la cadena se encuentra muy gomosa,
sumérjase durante varias horas en el fluido de limpieza y entonces lávese en
un fluido fresco.
c) Después de drenar el fluido de limpieza, sumérjase la cadena en aceite para
restaurar la lubricación interna.
d) Cuélguese la cadena sobre una barra para extraer el exceso de lubricante.
e) Inspecciónese la cadena en cuanto a desgaste o corrosión.

Mientras la cadena se encuentra fuera de las ruedas dentadas, límpiense las ruedas
con keroseno e inspecciónense por desgaste o corrosión.

9. A menos que se protejan de manera apropiada, los componentes de la

transmisión por cadena se deteriorarán durante largos periodos de
inactividad. Si se tiene que almacenar una cadena, quítesela de las ruedas
dentadas y cúbrasela con un aceite pesado o grasa ligera. Entonces,
envuélvasela en un papel grueso resistente a la grasa. Almacénese la cadena
donde sea protegida de la humedad y daño mecánico.
Las ruedas dentadas pueden dejarse en su lugar sobre los ejes. Cúbrase cada
una con grasa y protéjaselas de cualquier daño mecánico.
Antes de colocar de nuevo la transmisión en servicio, límpiese totalmente la
cadena y las ruedas dentadas para remover la grasa protectora; entonces
vuélvase a lubricar la cadena.
Mantenimiento de elementos de transmisiones por engranaje y reductores de
velocidad.

Las transmisiones por engranaje y reductores de velocidad se usan ampliamente

donde se requieren cambios de velocidad, par, dirección de eje, o dirección de
rotación entre el elemento motriz principal y la maquinaria impulsada.
Esencialmente, las transmisiones por engranaje incorporan uno o más juegos de
engranajes montados en ejes y cojinetes incluyendo un medio positivo de
lubricación, y encerrados en una caja de engranajes conjuntas o empaquetaduras,
sellos de aceite y respiraderos para aire apropiados.
Las transmisiones por engranajes pueden tener muchas ventajas cuando se usan para
la transmisión de fuerza Industrial, incluyendo (1) economía de funcionamiento, (2)
adaptabilidad, (3) probabilidad de una larga duración, (4) conservación de la
potencia y espacio de montaje requerido, (5) mantenimiento mínimo requerido, (6)
funcionamiento seguro, y (7) habilidad para funcionar.

Los reductores de velocidad han sido usados durante muchos años para reducir la
velocidad de rotación del eje entre un motor primario y una máquina impulsada.
Este cambio en la velocidad produce un correspondiente aumento en el par sobre el
eje de salida del reductor, permitiendo motores de alta velocidad relativamente
pequeños y de bajo costo para mover maquinas que requieren potencia
sustancialmente más alta y velocidades más bajas.
Con el advenimiento de la maquinaria de alta velocidad, tal como los compresores
rotatorios, ha estado creciendo el volumen y la importancia de los aumentadores
de velocidad por engranajes. En la mayor parte de los casos, los aumentadores no
son simplemente reductores invertidos, sino que implican consideraciones de diseño
diferentes a las encontradas en los mecanismos reductores.

Tipos de engranajes comunes.

Los tipos comunes de engranajes usados en los mecanismos de engranaje industrial
incluyen los engranajes cilíndricos de dientes rectos helicoidales, bihelicoidales,
cónicos, cónicos en espiral, hipoides, zerol, sinfín, planetario e internos (véase la
Fig. 141).

Los engranajes cilíndricos de dientes rectos se usan para transmitir fuerza entre
ejes paralelos sin desplazamiento axial. Se les emplea comúnmente sobre
mecanismos de transmisión de velocidad moderada, tales como equipo marino,
equipo de elevación, impulsores para laminadores y transmisiones para hornos. La
sencillez de fabricación, ausencia de juego axial y economía general de
mantenimiento recomiendan el uso de engranajes rectos siempre que sea posible.
Los dientes de los engranajes cilíndricos helicoidales se cortan sobre un Angulo
oblicuo a través de la cara de la rueda de engranaje. Los engranajes helicoidales en
contacto permiten que varios dientes estén engranados al mismo tiempo. Esto
aumenta la capacidad conductora de carga, asegura la transmisión a velocidad
constante, y reduce el ruido y la vibración. Los engranajes helicoidales producen un
empuje axial a lo largo del eje de rotación, el cual debe ser acomodado por los
cojinetes del eje. Los engranajes helicoidales se usan donde las cargas y velocidades
pueden ser más altas de las que pueden encontrarse convenientemente por los
engranajes cilíndricos de dientes rectos o donde son importantes la reducción de
ruido y vibración.

Los engranajes bihelicoidales se usan para la transmisión de cargas pesadas a

velocidades elevadas donde se requiere un servicio continuo, en donde hay presente
choque y vibración, o donde es necesaria una alta relación de reducción en un tren
de engranajes sencillo, Debido a que los engranajes bihelicoidales son realmente
engranajes helicoidales opuestos, el empuje axial se elimina.
Se reduce el contacto de la superficie de diente y se aumenta grandemente la
capacidad, velocidad y regularidad de funcionamiento.

Los engranajes cónicos transmiten fuerza entre dos ejes usualmente en ángulo
recto uno con otro. Sin embargo, se pueden usar ejes colocados en ángulo distinto
de 90°.
Los engranajes cónicos sencillos pueden usarse para transmisiones de fuerza en
ángulo recto en donde las condiciones de funcionamiento no demandan las
características superiores de los engranajes cónicos en espiral. Como los engranajes
cónicos crean cargas axiales a lo largo de los ejes de soporte, deben proveerse
cojinetes adecuados.
Los engranajes cónicos en espiral, zerol, e hipoides se consideran generalmente
bajo el encabezado de unidades de engranajes cónicos en espiral. La carga de los
engranajes cónicos en espiral se distribuye siempre sobre dos o más dientes. La
acción de los dientes es suave y silenciosa. La exactitud del contacto entre los
dientes puede regularse estrechamente mediante esmerilado y lapidado de precisión.
El empuje axial de los engranajes espirales es ligeramente más alto que el de los
engranajes cónicos sencillos y varia con la dirección de rotación y mano o corte del
engranaje y piñón. Donde sea posible, deben diseñarse los engranajes para que el
empuje axial tienda a mover el piñón fuera del endentado.

Los engranajes de sinfín han ganado una amplia aceptación para mecanismos de
transmisión industriales debido a sus muchas ventajas de acción de diente
conjugados disposición, compacticidad y capacidad portadora de carga. Las
transmisiones de engranaje sinfín son silenciosas y libres de vibración y producen
una velocidad constante de salida. Son muy apropiadas para servicio en donde se
encuentren pesadas cargas de choque. Las numerosas y variables disposiciones de
montaje posibles con los engranajes sinfín permiten la compacticidad de diseño que
de otra manera no se obtendría. Como la acción entre la rosca del tornillo sinfín y
los dientes de la rueda impulsada del tornillo sinfín es predominantemente
deslizante más bien que de rodaje, a grandes velocidades resulta mayor generación
de calor y eficiencia mecánica más reducida.
 Mantenimiento
Los aceites lubricantes para usarse con engranajes encerrados y unidades de
engranaje cerradas deben ser aceites de petróleo mineral puros, de alta calidad y
bien refinados, dentro de los rangos de viscosidad recomendados según se anota
más adelante. No deben ser corrosivos para los engranajes o cojinetes de bolas o de
rodillos. Deben ser neutrales en su reacción. Deben tener buenas propiedades
antiespumantes. No deben contener partículas sólidas o abrasivas.
Para elevadas temperaturas de funcionamiento, es necesaria una buena resistencia a
la oxidación. Para temperaturas bajas, se necesita un aceite que tenga bajo punto de
congelación para llenar las condiciones de temperaturas más bajas esperadas.
Cuando la temperatura de operación varía sobre un rango amplio, es deseable un
aceite que tenga un índice de viscosidad elevado.
Para mecanismos de engranaje sinfín estándar, el aceite debe tener un aditivo del 3
al 10% de sebo sin acidez o grasa animal similar.
Cuando los engranajes se someten a choques pesados o a fuertes cargas de impacto,
o cuando la unidad es sometida a trabajo extremadamente pesado, debe usarse un
lubricante de extrema presión (EP).

Deben tomarse toda clase de precauciones para evitar que entre cualquier materia
extraña en la caja de engranajes. El lodo es causado por polvo, suciedad, humedad y
humos químicos. Estos son los mayores enemigos de la lubricación apropiada y
adecuada en las unidades de transmisión por engranaje.
Durante los periodos normales de operación, las unidades de transmisión por
engranaje deben recibir diariamente una inspección de rutina, consistente en una
inspección y observación visual por fugas de aceite o ruidos poco usuales. Si
hubiera evidencia de fugas de aceite, se debe detener la unidad, corregir la causa de
la fuga y comprobar el nivel del aceite. Si se produjeran ruidos poco usuales, debe
pararse la unidad hasta que se haya determinado y corregido la causa del ruido.
Compruébense todos los niveles aceite al menos una vez a la semana. La
temperatura de funcionamiento de la unidad de transmisión por engranajes es la
temperatura del aceite dentro de la caja. Bajo condiciones normales, la máxima
temperatura de operación no debe exceder de 180ºF (82.22ºC).
Generalmente, las unidades lubricadas a presión están equipadas con un filtro que
debe limpiarse periódicamente.
Si fuera necesario parar la unidad por un periodo mayor de 1 semana, la unidad
debe ser puesta en movimiento durante 10 min. al menos cada semana mientras está
fuera de servicio. Esta corta operación mantendrá a los engranajes y cojinetes
cubiertos con aceite y prevendrá la oxidación debida a la condensación de humedad
resultante de los cambios de temperatura.
La experiencia indica que la inmensa mayoría del desgaste y falla de los dientes de
engranaje pueden resumirse bajo nueve encabezados básicos en dos clasificaciones:

Clasificación A: Deterioro de la superficie

1. Desgaste.
2. Cedencia plástica.
3. Soldadura.
4. Fatiga de la superficie.
5. Deterioros diversos de la superficie de diente.

Clasificación B: Rotura de diente

6. Agrietamiento.
7. Grietas del temple.
8. Sobrecarga.
9. Fatiga.

Deterioro de la superficie

Desgaste

Desgaste es un término general que cubre el deslizamiento de metal contra metal o

la abrasión por lapidado o rayado.

Desgaste normal:
Es la pérdida de metal de la superficie de un diente de engranaje resultante de la
abrasión inevitable a una velocidad y grado que no evitará el comportamiento
satisfactorio del engranaje durante su duración esperada.
Procedimiento del mantenimiento.
Durante el "suavizamiento" de un nuevo juego de engranajes se espera cierta
cantidad de suavizamiento y pulido. Este tipo de desgaste es menos notable cuando
los engranajes han sido rasurados o rectificados durante su fabricación. Antes que se
hayan suavizado del todo los engranajes, se les debe comprobar en cuanto a su
instalación apropiada y asegurarse que la carga es controlada dentro de los límites
especificados según se han establecido por el' fabricante. El uso de lubricantes y
filtros recomendados debe eliminar el desgaste excesivo de los dientes de engranaje
durante el periodo de "suavizamiento".
La mayoría de los fabricantes de transmisiones por engranajes ensambladas
recomiendan el lavado de la caja de engranajes frecuentemente para remover
cualquier partícula metálica y para eliminar cualquier posibilidad de que objetos
extraños circulen a través del engranaje.

Desgaste abrasivo:
Es un daño de la superficie causado por finas partículas transportadas en el
lubricante o enterradas en las superficies de los dientes de engranaje. Las partículas
pueden ser metal desprendido de los dientes de engranaje o de los cojinetes,
abrasivo que no ha sido removido completamente antes del montaje, arena o
cascarilla procedente de las fundiciones, u otras impurezas en el aceite o atmósfera
ambiente.
Procedimiento para el mantenimiento.
Siempre que se detecte desgaste abrasivo, la unidad debe ser parada
inmediatamente. El aceite debe ser drenado. El interior de la caja, dientes de
engranaje y pasajes de aceite deben ser rascados, lavados y limpiados.
Debe usarse un aceite lavador ligero durante un corto tiempo, drenándose antes de
volver a llenar el depósito de aceite con aceite limpio del grado apropiado. En
atmósferas contaminadas, deben considerarse respiraderos de aire apropiados, sellos
de aceite y filtros como medios de eliminar la infiltración de partículas extrañas a la
caja de engranajes.

Rayado:
Es una forma de desgaste caracterizado por rayas profundas en la dirección de
deslizamiento de la superficie, causadas por partículas que son más grandes que las
asociadas con el desgaste abrasivo.
Procedimiento para el mantenimiento.
Puesto que el rayado es un tipo acentuado de desgaste abrasivo, con ranuras
extendidas y comparativamente profundas arriba y abajo del perfil del diente, el
procedimiento de mantenimiento es idéntico al empleado para el desgaste abrasivo
simple. Asegúrense de que la caja, engranajes y canales de lubricación están
completamente libres de materia extraña. Protéjase contra la recontaminación
mediante el uso 'de filtros, respiraderos y sellos de aceite donde las condiciones lo
indiquen.

Desgaste por sobrecarga:

Es una forma de desgaste experimentado, bajo condiciones de carga pesada y baja
velocidad, tanto en engranajes templados como sin templar. El metal parece ser
removido progresivamente en capas delgadas o laminillas, dejando las superficies
que parecen como si estuvieran atacadas con ácido.
Procedimiento para el mantenimiento.
El único remedio permanente para el desgaste por sobrecarga es reducir la carga
unitaria a la capacidad nominal de los engranajes.
En algunos casos, pueden usarse lubricantes de presión extrema para reducir la
velocidad del desgaste. Debe ejercerse cuidado al seleccionar los lubricantes de
presión que se encuentren libres de sustancias corrosivas.

Estriado:
Es una forma particular de desgaste por rayado que puede ocurrir del deslizamiento.
El rayado comienza usualmente en una área de superficie donde hay una
combinación de esfuerzo de superficie alto y velocidad deslizante –generalmente
ocurre en, o cerca de, la punta del diente. (El término rayado ha sido seleccionado
de preferencia a arrastre, agarrotamiento, pegamiento, ligamento, etc.)
Procedimiento para el mantenimiento.
La corrección de un rayado ligero de la superficie puede realizarse con frecuencia
mediante el uso de un lubricante de presión extrema. Consulten a su proveedor de
lubricante para sus recomendaciones específicas.
En algunos casos puede ser necesario pulir las superficies de los dientes además de
usar un lubricante a presión. Cuando persiste el rayado, los dientes de engranaje
pueden ser endurecidos metalúrgicamente para resistir un daño posterior.

Rayado severo:
Es un grado de soldadura más avanzado, mostrando rayas y adherencias más
profundas que conducen a un rápido deterioro de la superficie de diente de los
engranajes.
Procedimiento para el mantenimiento.
Este es el mismo que para el rayado ligero.
Si no se puede controlar el rayado, consúltese al fabricante del engranaje.

Fatiga de superficie
La fatiga de superficie es la formación de cavidades en la superficie de los dientes,
usualmente bastante pequeñas al principio y en áreas separadas de esfuerzos de
compresión elevados, debidos con frecuencia a irregularidades de la superficie.

Picadura inicial:
Puede ocurrir cuando un par de engranajes es puesto en marcha por primera vez y
puede continuar sólo hasta el paso donde se han reducido puntos locales elevados,
de tal manera que hay área de contacto suficiente para conducir la carga sin mayor
daño. Este tipo de picadura, de acuerdo con la experiencia, no es necesariamente
serio, siendo correctivo y no progresivo.
Procedimiento para el mantenimiento.
Usualmente, la picadura inicial se observa como cavidades diminutas en puntos
dispersos sobre las superficies de los dientes de engranaje. En muchos casos, el
rodado de los engranajes tenderá a pulir las irregularidades de la superficie, y las
picaduras cesarán. En donde continúen las picaduras, puede ser necesario el
templado metalúrgico de las superficies de los dientes de engranaje. En ocasiones,
ayudará el rectificado y pulido de las superficies de roce de los engranajes.

Picadura destructiva:
Se define como picaduras que continúan progresando después del periodo inicial de
funcionamiento del engranaje, con frecuencia a un ritmo creciente. Frecuentemente
progresa hasta el punto donde las áreas de superficie de diente sin picaduras
remanentes son insuficientes para conducir la carga, y si continúan funcionando
ocurrirá la rápida destrucción de los dientes de engranaje.
Procedimiento para el mantenimiento.
Las picaduras destructivas pueden controlarse esmerilando y puliendo las
superficies de los dientes de engranaje. Si el pulido falla en retardar la destrucción,
el templado metalúrgico de la superficie eliminará con frecuencia un daño posterior.
En algunos casos, se han utilizado con éxito lubricantes de presión extrema.
Escoriación:
Es un tipo de fatiga más extenso en el cual una área considerable de la superficie de
rodamiento del diente es socavada en forma progresiva y que eventualmente se
desprende en forma de laminillas. Parece que sólo ocurre en engranajes cementados.
La escoriación o desconchamiento puede comenzar en una grieta (de una manera
similar a la picadura) y no sigue necesariamente la unión entre la parte cementada y
el núcleo.
Procedimiento para el mantenimiento.
Si el daño por escoriación no es demasiado extenso, el uso de un lubricante de
presión extrema puede retardar un daño mayor. En algunos casos, el pulido de la
superficie proporcionará una distribución más regular de la carga a través de la
superficie de los dientes de engranaje y releva la presión excesiva en el punto donde
ha ocurrido la escoriación. Si continúa la destrucción del diente, consúltese al
fabricante del engranaje.

Deterioros diversos de la superficie de diente

Como el deterioro por desgaste corrosivo, quemado, interferencia, y grietas del
rectificado de la superficie de diente son fuentes de dificultades independientes, que
no se relacionan estrechamente unas con otras o con los grupos anteriores, se las
trata de manera independiente.

Desgaste corrosivo:
Es el resultado de la acción química sobre el metal de la superficie de los dientes
por oxidación, mediante una contaminación ácida o alcalina o por contaminación de
lubricantes inapropiados o inferiores. Los efectos destructivos del desgaste
corrosivo pueden ser acelerados ocasionalmente por humedad excesiva en la caja de
engranajes.
Procedimiento para el mantenimiento.
Drénese y lávese la caja de engranajes y los engranajes para remover la fuente de
contaminación existente. Asegúrense que el nuevo lubricante está limpio, es de
buena calidad y no está contaminado. Si persiste el desgaste corrosivo, consúltese al
fabricante para recomendaciones tales como respiraderos especiales y sellos de
aceite.

Quemado:
Es una decoloración y pérdida de dureza resultante de la alta temperatura producida
por fricción excesiva causada por sobrecarga, velocidad excesiva, falta de huelgo, o
falta de lubricación.
Procedimiento para el mantenimiento.
Para reducir la fricción, búsquese primero el lubricante. En muchos casos, los
lubricantes de presión extrema eliminarán el quemado de los dientes de engranaje.
Asegúrense de que los engranajes no están girando con exceso de sus capacidades
de carga y de velocidad nominales. Si persiste esta condición de quemado, solicítese
del fabricante del engranaje que compruebe la holgura y espaciamiento apropiados
de los dientes de engranaje.

Interferencia:
Es un tipo de deterioro del diente de engranaje causado por un contacto
extremadamente fuerte entre el borde del extremo de un diente y la superficie
redondeada del diente coincidente. Tal interferencia puede eventualmente causar
abrasión o penetración localizada.
Procedimiento para el mantenimiento.
Como la interferencia es el resultado, usualmente, de un diseño o fabricación del
engranaje inapropiada, o de deflexión, o de montar los engranajes a una distancia
demasiado cercana para las formas del perfil existente en los dientes, el remedio
para esta situación debe dejarse al fabricante del engranaje.

Grietas del rectificado:

Son finas grietas usualmente en un patrón definido, causadas por una técnica de
rectificado inapropiada, un tratamiento térmico inapropiado, o ambos. Usualmente
no son visibles hasta que se ponen en servicio los engranajes.
Procedimiento para el mantenimiento.
En algunos casos las grietas del rectificado no causarán un serio deterioro de los
dientes de engranaje si los engranajes están lubricados de manera apropiada. Donde
las sobrecargas, altas velocidades de funcionamiento o altas temperaturas de
servicio causen el agrandamiento de las grietas del esmerilado, la inspección
magnética y el pulido pueden ser útiles para vencer la dificultad. Si continuara el
daño, consúltese al fabricante del engranaje.

Rotura de dientes
El agrietamiento o rotura real es el resultado final del deterioro de los dientes de
engranaje. Estas condiciones se enlistan solamente para propósitos de
identificación, ya que su existencia indica una situación que está más allá de la
habilidad de los procedimientos de mantenimiento para retardarla.

Agrietamiento:
Resulta de tensiones residuales inducidas en el material templable por falta de
control de fabricación o por condiciones de operación inapropiadas.
Una de las causas es un núcleo demasiado blando a alguna otra forma de
tratamiento térmico inapropiado. El desconchado y descascarillamiento representan
varias formas y grados de fallas por agrietamiento, en las cuales partes de los
dientes de engranaje se desprenderán eventualmente.
Mantenimiento de herramientas neumáticas.

La herramienta portátil, especialmente la neumática de alta producción, tiende a

bajar la eficiencia y fuerza a causa del desgaste. Además, este tipo de equipo es
tratado con extremada rudeza y en algunos casos con maltrato y negligencia, aparte
de estar sujeto a las condiciones normales.

1. Herramientas neumáticas para trabajos de perforación o de corte

a. Taladros
Los taladros neumáticos son ideales para perforar metal, madera o plástico, y
presentan tres diseños compactos principales:

 Con mango tipo pistola: es el más común. El escape de aire se localiza en la

parte inferior de la empuñadura, de manera que puede conectarse una
manguera de escape silenciadora.
 Con mango recto: alineado con la carcasa del motor o con parte de esta.
Normalmente cuenta con una palanca o botón para ajustar la cantidad de aire
necesaria que hará funcionar la herramienta a la velocidad deseada. Este
diseño es indicado cuando se requiere un movimiento vertical.
 Angular: es un diseño ideal para usar en espacios confinados.
Los taladros de este tipo son livianos para el uso manual, aunque los modelos
más grandes pueden pesar más de 20 kg.

b. Amoladoras
Las amoladoras son básicamente esmeriladoras portátiles con una guarda
protectora. Las amoladoras neumáticas en particular se encuentran normalmente
disponibles en dos diseños:

 Angular: pertenece a los modelos en los que el motor y los engranajes se

encuentran en un ángulo de 90 grados con respecto al husillo de
accionamiento.
  Recto: este diseño presenta un mango recto hasta el extremo de la carcasa, al
que pueden fijarse varias muelas y generalmente su tamaño es menor que el
de las amoladoras angulares, llegando incluso a modelos de mini-
amoladora.

c. Martillos cinceladores
Básicamente son las versiones neumáticas de los rotomartillos eléctricos, es decir
que la herramienta de corte es un juego de cinceles que se comercializa con el
martillo. Generalmente presentan un mango de tipo pistola, aunque los más potentes
incorporan mangos en “D”.
Están diseñados para realizar una gran variedad de trabajos de mantenimiento y
producción que puedan requerir el corte, perforación, desbaste o raspado de láminas
metálicas.

d. Sierras
Existen varios tipos de sierras neumáticas, que se adaptan para cortes complejos y
radios con curvatura cerrada que se pueden encontrar en superficies planas o curvas.
La mayoría están diseñadas para cortar aluminio, plástico, fibra de vidrio, láminas
de metal y carrocerías de automóviles, pero hay algunos fabricantes que también
ofrecen sierras caladoras neumáticas para madera.
2. Herramientas neumáticas para trabajos de apriete
a. Carracas o trinquetes
Las carracas neumáticas realizan trabajos breves de sujeción de tuercas y tornillos
por medio de bocallaves. No requieren torsión de la muñeca por parte del operario,
sino solo mover una palanca o botón, dependiendo de su diseño. Las carracas
neumáticas se parecen a las convencionales, excepto por un diámetro mayor y una
cabeza bulbosa.

b. Llaves de impacto
Más robustas que una carraca y diseñadas para apretar o aflojar tuercas y tornillos
de manera rápida gracias al poderoso torque que suministran, las llaves de
impacto neumáticas son posiblemente la herramienta neumática más popular, ya
que presentan una amplia gama de modelos especialmente aplicables en talleres de
mecánica automotriz y gomerías.

Se presentan en distintos diseños de mango, que dependen del tamaño del encastre.
Por lo tanto, tenemos los siguientes estilos:

 Mango recto: muy similar a una carraca, presenta accionador de tipo

palanca o botón y caracteriza a las llaves de impacto con encastre cuadrado
de 1/4 y 1/2 pulgada.
 Mango tipo pistola: es el diseño el más tradicional, de ahí que también
suelen llamarse “pistolas de impacto”. Está presente en herramientas de
encastre cuadrado de 1/3 a 1 ¾ pulgada.
 Mango recto y asa lateral: este diseño es típico de las herramientas más
grandes y potentes, con encastre cuadrado de hasta 3 ½ pulgadas. Estos
modelos también pueden presentar vástago corto o largo, para facilitar el
acceso a lugares difíciles.
c. Atornilladores/destornilladores
Generalmente, los atornilladores/destornilladores neumáticos tienen husillos hembra
en un tamaño hexagonal de 1/4 o 5/16 pulgadas para recibir puntas disponibles
comercialmente. Se adaptan a tornillos en tamaños de hasta 1/2 pulgada y la
potencia de salida varía de 95 a 750 W, con velocidades de salida de 250 a 5000
rpm.

Se clasifican por estilo de mango, tipo de embrague, modo de operación del

acelerador, tipo de accionamiento y capacidad de torque. Muchos modelos están
equipados con una selección de motores de una sola dirección o reversibles, donde
estos últimos son los más populares.

 De tipo pistola: adecuado para el trabajo horizontal o cuando se transmite

una reacción de torque considerable al operador. Este diseño puede estar
accionado por un gatillo o por la presión del operador contra el elemento
de sujeción.
 Recto: este diseño se usa normalmente en posición vertical, cuando el torque
de reacción es bajo y se acciona mediante palanca o botón.
3. Herramientas neumáticas para trabajos de acabado
a. Lijadoras
Herramientas sumamente útiles no sólo para trabajos en madera, sino también en
otros materiales, las lijadoras, como las demás herramientas que estamos viendo,
pueden funcionar con diversos tipos de energía y, aunque no tan conocidas,
las lijadoras neumáticas gozan de gran prestigio entre los carpinteros.

Aunque hay varios diseños, incluido el de tipo pistola, las más comunes se
presentan en dos:

 Lijadora neumática orbital: generalmente comercializadas como lijadora

de órbita aleatoria, estas compactas y potentes herramientas
neumáticas vienen con almohadillas de 5 o 6 pulgadas de diámetro. El
diámetro de la órbita determina la agresividad del lijado: los modelos de
órbita grande trabajan de manera más agresiva (es decir, para lijado basto),
mientras que los modelos de órbita pequeña son mejores para un lijado de
acabado más fino. Algunos modelos tienen extracción de polvo incorporada,
y se conectan a una manguera de vacío o una bolsa de recolección de polvo.
 Lijadora neumática de banda: funcionan con correas delgadas (entre 10 y
20 mm, con grados abrasivos entre 80 y 120) sobre una varilla larga, capaz
de penetrar en áreas donde incluso una lijadora delta no llega. Son
indispensables para lijar recovecos, esquinas y grietas difíciles de alcanzar.

b. Pulidoras
Las pulidoras son lijadoras de baja velocidad provistas de almohadillas de lana o
espuma en lugar de papel de lija. Son ideales para pulir pintura, metales, plásticos y
acabados de alto brillo.
Se presentan en tres diseños:

 Mango tipo pistola: con escape de aire hacia abajo, es el indicado para
reparar puntos de soldadura o efectuar correcciones de pintura en áreas
reducidas. Están provistas de regulador de velocidad, tienen una potencia de
 150 W, una velocidad de 5000 rpm y consumen 360 litros de aire por
minuto.
 Angular: son más potentes (500 W), con menor velocidad (2500 rpm),
tienen escape trasero y poseen un asa lateral para mejor agarre.
 Recto: son las más pequeñas y las más veloces (20.000 rpm) adaptándose a
esquinas y lugares de acceso restringido.

c. Pulverizadores de pintura
Se usan casi exclusivamente en talleres de chapa y pintura para renovar exteriores
de automóviles. No obstante, dada su facilidad de uso y popularidad creciente se
cuentan con mayor frecuencia entre las herramientas para el hogar. Pueden
facilitar enormemente ciertas tareas como pintura de cercos,
de interiores o exteriores del hogar y de mobiliario diverso,
porque ofrecen más control y opciones de color que las
latas de pintura en aerosol.

4. Herramientas neumáticas para trabajos de fijación

a. Pistolas de clavos o clavadoras
Estas herramientas pueden hacer que un trabajo pesado, tal como colocación de
techos, sea mucho más fácil que usar un martillo convencional. El suministro de
clavos (con o sin cabeza, de distinto tamaño y espesor) se realiza de dos maneras;
de ahí que existan dos diseños básicos:

 Suministro en cartucho: contienen de 20 a 40 clavos a la vez en una larga

estrecha configuración denominada “cartucho”. Los clavos del cartucho se
mantienen unidos con trozos finos de alambre, papel o plástico.
 Suministro en rollo: contienen los clavos en un tambor o contenedor, donde
los clavos se mantienen unidos por alambre y forman una tira flexible larga
 enrollada. Las pistolas de clavos de estilo rollo pueden contener más de 300
clavos.
b. Grapadoras
Muy similares a las pistolas de clavos, las grapadoras neumáticas cumplen una
función similar, sólo que en lugar de clavos usan grapas y el suministro de grapas es
en cartucho.

c. Remachadora
Como variante de las dos anteriores, estas herramientas trabajan con remaches.

5. Herramientas neumáticas para trabajos donde se requiere presión de aire

Algunas herramientas neumáticas no proveen torque ni fuerza de impacto, sino
que simplemente soplan el aire a presión que reciben del compresor. Entre
estas herramientas, podemos mencionar las siguientes.
a. Pistolas de soplado
Las pistolas con gatillo facilitan los trabajos de limpieza: nada funciona mejor para
eliminar el aserrín de lugares difíciles de alcanzar. Pueden usarse para secar piezas
de motores, soplar tuberías, retirar hojas secas, etc.
b. Infladores de neumáticos
Disponibles en plástico o latón, largas o cortas, las pistolas para inflar neumáticos
son las más económicas de todas las herramientas neumáticas.
c. Pistolas de chorro de arena
Se usan para eliminar restos de herrumbre y pintura en esquinas, costuras de
soldadura y superficies pequeñas. También pueden usarse en materiales comunes de
acero y son ideales para superficies pequeñas.
d. Pistolas de limpieza
Similares a las de chorro de arena, el receptáculo puede llenarse con agua jabonosa
o incluso solamente con agua, al igual que una pistola de soplado.
 Lubricación
Los lubricantes que se utilizan varían, de acuerdo con el tipo de herramienta que se
emplea. No es un procedimiento que ofrezca seguridad alguna, la elección de
cualquier tipo de lubricante, sea la herramienta de tipo rotatorio o de percusión.
Aplíquense únicamente los tipos de aceites y grasas recomendados por la fábrica.
Para la mayoría de las herramientas neumáticas, el mejor sistema de lubricación es
por medio de la aceitera en la línea.
El peor enemigo para la lubricación eficiente, es el agua que se mezcla con el aire
comprimido. A su paso, a través de las líneas de tubería a velocidades altas, el agua
tiende a expulsar, por lavado, el aceite que se encuentra en las partes de la
herramienta.
También ocasiona corrosión, particularmente si la herramienta permanece parada
por algún tiempo sin darle la debida protección mediante un baño interno con
lubricante.

Herramienta de percusión (Martillos neumáticos, cinceles o sierras, etc.)

Cincel neumático, es una herramienta característicamente de percusión. En este tipo
de máquinas, es por lo general el pistón la pieza más importante; si se desgasta
demasiado, el impulso del aire perderá su efectividad. Los pistones, por lo regular,
tienen el mayor desgaste en los extremos. Frecuentemente, el simple cambio del
pistón devuelve a la herramienta sus buenas condiciones de trabajo. Sin embargo,
en muchos casos, el barreno del cilindro estará igualmente desgastado (el mayor
desgaste del cilindro ocurre generalmente hacia la mitad de la carrera).
Hay herramientas cuyo diseño permite la rectificación del cilindro, en cuyo caso se
requerirá un pistón de diámetro mayor.
Los procedimientos usuales en estos casos son el esmerilado o la rectificación.
En el caso de cilindros dotados de camisas intercambiables, el cambio tendrá que
hacerse cuando el desgaste se hace apenas apreciable.
La caja de válvulas que forma el mecanismo de mando de los movimientos del
pistón tiene que ser revisada cuidadosamente, porque en algunos tipos de cuerpos de
válvulas al desgastarse una de éstas pierde efectividad el impulso del aire sobre el
pistón.
El mecanismo de la válvula de estrangulamiento, localizado en el maneral, debe ser
inspeccionado con frecuencia, cambiando todas aquellas partes que acusan desgaste,
de tal manera que el estrangulamiento reaccione inmediatamente al abrirlo,
arrancando con rapidez y cerrando en la misma forma, con la total interrupción de la
corriente de aire.
Es muy recomendable mantener cierta cantidad de refacciones, que se determinará
por cálculo, tales como camisas de cilindro para los cinceles, pistones, válvulas de
mando para el cuerpo de válvulas y piezas para el mecanismo de estrangulamiento,
tales como el resorte de compresión, los pasadores del disparador, vástagos de las
válvulas y válvulas.
Herramientas rotatorias (esmeriladores, taladros, etc.)
Todas las herramientas neumáticas están dotadas de baleros. Es del dominio general
el hecho de que los baleros tienen que cambiarse antes de que su desgaste sea
excesivo, ya que de otra manera ocasionarán el desalineamiento que a su vez dará
origen al desgaste de otros mecanismos.
Las aspas o aletas del rotor son usualmente las primeras en sufrir desgastes y por lo
tanto deben revisarse con una frecuencia razonable.
Casi todos los motores neumáticos tienen discos en los extremos de los rotores, para
sellar el aire dentro de la cámara formada por las aspas del rotor, que hacen con
tacto con la camisa del cilindro. El aire que escapa por los extremos del rotor, o
alrededor de los bordes exteriores de las aspas del mismo, es aire de pérdida y por
tal motivo deben sustituirse por nuevas estas aspas cuando se empiezan a desgastar.
En algunos tipos esas piezas son invertibles y volteando sus extremos se duplica su
duración.
Si la cuña que mantiene la unión del rotor con la flecha tiene el más ligero desgaste,
debe ser reemplazada de inmediato. En esta parte debe haber un ajuste preciso de
deslizamiento y si hay mucho juego, la flecha del rotor y el barreno de este último,
que están en contacto, sufrirán un desgaste intenso muy rápido.
Es preciso que el árbol, que carga el disco esmeril, gire sin variaciones u
oscilaciones y que los baleros o chumaceras, estén en condiciones perfectas, ya que
de no ser así, el aparato vibrará considerablemente, causando desgastes prematuros
y aumentando el peligro de ruptura del disco esmeril.
En aquellas herramientas que trabajan con transmisiones de engranes, deben
revisarse estas últimas cuando sean destapadas para agregar o cambiar grasa. Si se
permite que el desgaste continúe por mucho tiempo, aumentará a un ritmo acelerado
y los costos de mantenimiento se elevarán indebidamente.
Mantenimiento de acoplamientos: Tipos de acoplamiento. Sistemas
rígidos y flexibles. Montaje de máquinas. Inspecciones.
Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar
tramos de diferentes ejes, estén o no alineados entre sí.

Tipos de acoplamientos

Básicamente los acoplamientos se clasifican en dos tipos, los rígidos y los flexibles:

• Acoplamientos rígidos:

Los acoplamientos rígidos se diseñan para unir dos ejes en forma apretada de
manera que no sea posible que se genere movimiento relativo entre ellos. Este
diseño es deseable para ciertos tipos de equipos en los cuales se requiere una
alineación precisa de dos ejes que puede lograrse; en tales casos el acople debe
diseñarse de tal forma que sea capaz de transmitir el torque en los ejes.

 Acoplamiento de manguito:  Acoplamiento de platillos o

consiste una pieza cilíndrica bridas: consiste en dos
hueca que mantiene los ejes platillos que se ajustan
unidos debido a la presión que mediante tornillos
ejercen unos tornillos

• Acoplamientos flexibles:

Los acoplamientos flexibles son diseñados de tal manera que sean capaces de
transmitir torque con suavidad, en tanto permiten cierta desalineación axial, radial o
angular. Dependiendo del método utilizado para absorber la desalineación, los
acoplamientos flexibles pueden dividirse en:

1. Acoplamientos de elementos deslizantes.

2. Acoplamientos de elementos flexionantes.
3. Combinación de acoplamientos deslizantes y flexionantes

1. Acoplamientos de elementos deslizantes

Estos tipos de acoplamientos absorben la desalineación o por deslizamiento
entre dos o más de sus componentes. Este deslizamiento y las fuerzas
generadas por el momento de torsión transmitido generan desgaste. Para dar
 lugar a una vida adecuada, estos acoplamientos se lubrican o se emplean
elementos hechos de plástico de baja fricción.
 Acoplamientos del tipo de engranaje
Estos acoplamientos constituyen el diseño más universal. Estos
acoplamientos pueden utilizarse en máquinas con árboles acoplados cerrados
o para grandes separaciones entre los árboles conectados. Por otra parte,
requieren lubricación periódica (cada seis meses) debido a que el lubricante
es sometido a grandes fuerzas centrífugas, son rígidos respecto a la tracción y
son más caros que otros tipos de acoplamientos.

 Acoplamientos de cadena
Los acoplamientos de cadenas sobresalen por su sencillez. Todo lo que se
necesita son dos ruedas dentadas y un trozo de cadena doble. Por lo general
se utiliza a baja velocidades, excepto cuando se les agrega una cubierta
especial, metálica o de plástico, para contener el lubricante de lo contrario
sería expulsado por la acción de las fuerzas centrífugas. Este tipo se utiliza
en aplicaciones acopladas cerradas.

 Acoplamiento de rejilla de acero

Este tipo de acoplamiento es semejante, en muchos aspectos al de engranaje.
Tiene dos cubos con dientes externos, pero con un perfil especial. En vez de
manguitos con dientes internos tiene una rejilla de acero que pasa por todos
los dientes. Debido a que la rejilla se flexiona un poco bajo la acción del
momento de torsión, este tipo es menos rígido respecto a la torsión que el de
engranaje.
2. Acoplamientos de elementos flexionantes.

Estos acoplamientos absorben la desalineación por la flexión de uno o más

de sus componentes. Con el tiempo esta flexión puede hacer que falle el
elemento el cual deberá remplazarse.
Dependiendo del material utilizado del elemento flexionante, los
acoplamientos se pueden dividir en dos tipos:
 Con elemento metálico
 Con elemento elastómero

 Acoplamientos con elementos metálicos. El elemento flexible no es de una

sola pieza, se trata más bien de un paquete de muchos discos estampados,
normalmente hechos con acero inoxidable. Los tamaños de un acoplamiento
varían desde muy pequeñas hasta muy grandes.
Con unas cuantas excepciones no se pude utilizar a altas velocidades. El
paquete de discos múltiples ofrece la ventaja de un sistema redundante, y el
acoplamiento puede funcionar incluso después de que han fallado uno o más
discos. Sin embargo, el remplazar discos debe hacerse con el paquete como
un todo, en vez de remplazar sólo los discos quebrados. Una desventaja de
este tipo, es que toleran muy poco error en el espaciamiento axial de las
máquinas. Por otra parte, esta desventaja se convierte en ventaja cuando se
requiere un acoplamiento con flotación limitada en los extremos, como es el
caso con los motores con cojinete de manguito, cuyo funcionamiento se
apoya en su centrado magnético y no tienen cojinetes de empuje.

Acoplamiento flexible de fuelle

Acoplamiento flexible de discos. helicoidal direccional.

 Acoplamiento con elemento elastómero. Existen muy pocos diseños que

utilizan elementos elastómeros: en algunos se tiene caucho, con o sin
pliegues, y en otros se tienen plásticos. Cada modelo posee sus ventajas y
desventajas propias, muchas veces la disponibilidad en algunas zonas es
particular (determina cual se utilizará). Se analizarán los tipos más populares:
 Acoplamiento flexible de Acoplamiento de disco
quijada de goma flexible

 Acoplamientos especiales o articulados

Acoplamiento tipo Oldham Acoplamiento universal.

Instalación del acoplamiento.

Los acoplamientos se instalan en dos pasos: Primero, cada mitad del acoplamiento
se instala sobre su árbol; en segundo lugar, una vez que las máquinas están
alineadas, las dos mitades se atornillan entre sí directamente o a través de un
espaciador.
Causas generales de fallas en los acoplamientos.
En general las fallas en los acoplamientos se dividen en dos categorías:
1. Fallas debidas a efectos internos:
Maquinado inapropiado o de mala calidad. Los problemas más comunes
tienen que ver con la concentricidad, escuadrías de las partes coincidentes y
tolerancias sobre los diversos diámetros usados como pilotos.
Los materiales defectuosos han contribuido a muchas fallas prematuras de
los acoplamientos.
Otra causa de fallas debido a defectos internos es el diseño. La lubricación
apropiada en el punto exacto donde se requiere, un problema formidable, y
se admite que es difícil conducir el lubricante al área de extrema presión
entre las caras deslizantes en contacto del acoplamiento.
2. Fallas a condiciones externas:
Más allá de la capacidad del acoplamiento. Las más comunes son:
a. Selección inapropiada del acoplamiento.
b. Desalineamiento excesivo: Para realizar una buena alineación deben
comprenderse diversas posiciones relativas que pueden tener dos árboles.
Éstas son:
  Desalineación paralela: Es la más fácil de comprender, medir y
corregir.

 Desalineación angular: Es la más difícil de medir y corregir, rara vez

se puede observar desalineación angular pura.

 Desalineación mixta: Es la más probable de encontrar entre dos

árboles. Y no puede corregirse en un solo paso.

Con el fin de obtener una alineación apropiada deben seguirse los pasos que se dan
a continuación:
A. Con la punta de un indicador de carátula apoyada sobre el árbol, verificar si
los dos árboles están verdaderamente rectos o no.
B. Deben instalarse los acoplamientos en los árboles, en seguida verificar
respecto a la uniformidad de su diámetro y en relación con lo plano de su
cara. Un acoplamiento con la perforación central excéntrica siempre
funcionará en condiciones desalineadas y tendrá una vida corta.
C. Con árboles próximos entre sí y para velocidades moderadas el método de
alinear dos máquinas utilizando una regla y calibradores de espesor resulta
satisfactorio.
D. El mejor procedimiento de alineación conocidos como los métodos de los
indicadores invertidos, requiere dos lecturas: Una con un indicador de
carátula sujeta a una de los árboles y su punta sobre el otro, y la segunda
lectura con el indicador invertido. Con este método sólo deben utilizarse
indicadores ligeros, pequeños y de carátula, y un brazo soporte robusto en
vez de una base magnética.

Inspección del acoplamiento

El acoplamiento se extrae y se limpia de grasa. A continuación, las superficies

se revisan visualmente. Tras el análisis, podría ser necesario realizar ensayos no
destructivos. En el caso de acoplamientos de difícil acceso, se recomienda
cambiarlos. La alineación, la lubricación y el ensamblaje adecuados son esenciales
para que el acoplamiento dure más.
Mantenimiento de edificios: Componentes civiles de los edificios.
Frecuencia de inspecciones.

Componentes civiles de los edificios

MUROS O PAREDES
Los muros de los edificios de las plantas se fabrican de madera, tabique, concreto
(hormigón), asbesto corrugado, tela de alambre y estuco, cerámica, bloques de
concreto u hormigón, aluminio, bloques de vidrio, y metal.

Madera.
Con el precio actual de la madera y los riesgos inherentes de incendio, la tendencia
está contra el uso de la madera. Las ventajas principales de su empleo consisten en
que las reparaciones son sencillas; no hay necesidad de preocuparse por la
corrosión, excepto por lo que se refiere a clavos, y aun éstos pueden ser de cobre o
una aleación de níquel-cobre-cobalto-hierro llamada monel; y la pintura mantendrá
la apariencia a pesar de la edad.
Tabique.
Los edificios de tabique son excelentes por muchas razones. Si se utiliza el mortero
apropiado cal-cemento, hay poco que temerle a la absorción de humedad. Las
reparaciones se pueden hacer sin echar a perder la apariencia del edificio. En las
entradas ya existentes se pueden hacer pasajes para la maquinaria demasiado
grande, simplemente tirando una sección de la pared.
Concreto.
Los edificios de concreto no se prestan tan fácilmente como otros tipos a
reparaciones baratas. Las alteraciones deben mantenerse en un mínimo para reducir
el aspecto de reparaciones poco agradables. El concreto proporciona excelente
resistencia al fuego y se mantiene bastante bien en donde existen vapores de ácido.
Sin embargo, las salpicaduras de los ácidos pueden dañarlo.
Bloques de cemento.
Los edificios de bloques de cemento se levantan con facilidad y a bajo costo. De los
diferentes tipos de bloques ---escorias, cenizas o concreto-> el último es preferible,
aunque ligeramente más costoso. Es más denso y se puede impermeabilizar su
exterior con mayor facilidad, un procedimiento seguido para evitar la penetración
de la humedad a la superficie interior terminada.
Mosaico.
Las paredes de mosaico o azulejo son bastante satisfactorias si se protegen sus
exteriores contra la intemperie. El mosaico tiene cierta porosidad, y cuando el agua
penetra, un desconchamiento o abombamiento puede arruinar la pared.
Metal protegido Robinson.
Es una lámina metálica cubierta con una capa de alquitrán o asfalto. Tiene ciertos
riesgos de incendio y el metal puede ser atacado por fuertes vapores ácidos.
Asbesto-cemento corrugado.
Es un material para paredes fabricado de asbesto y cemento. Su erección es rápida y
fácil.
Es resistente al fuego, y si se pone atención cuidadosa a las juntas, no es muy difícil
mantener caliente el edificio. En el verano, el color claro de este material actúa para
evitar la absorción del calor solar.
Paredes de estuco y alma metálica.
Deben levantarse con cuidado. A menos que el exterior sea hermético, el óxido
puede deteriorar la tela de alambre y consiguientemente debilitar la pared. Hay una
tendencia de las paredes a agrietarse, a menos que la tela de alambre esté fijada con
seguridad.
Paredes de aluminio.
El aluminio tiene la ventaja de su bajo peso. Los edificios con paredes de aluminio
son relativamente frescos en el verano, pero deberá instalarse un aislamiento para
emplearlos en el invierno.
Paredes de prismáticos de vidrio.
Proporcionan buena iluminación. Se han experimentado algunos problemas. Para
mejores resultados deberás mantenerse limpia la superficie.

Divisiones. Las divisiones raramente son una partida de alto costo de

mantenimiento, excepto cuando los cambios de personal hacen necesarias nuevas
distribuciones de oficinas. Los materiales más viejos, tales como mosaico y madera,
no se prestan a cambios baratos y rápidos. Las divisiones de tableros metálicos con
ventanas de cristal, o mejor aún de plástico, proporcionan una construcción
relativamente barata. Los tableros metálicos vienen en tamaños normales (estándar)
y es una tarea fácil reemplazar una sección dañada o comprar nuevos tableros para
el nuevo diseño o nueva distribución. Las ventanas de plástico para uso de las
plantas están ganando popularidad, ya que dan privacidad a las oficinas Y soportan
los cambios de temperatura, Y aun los fuertes vientos, sin romperse. Su costo
actualmente es tan bajo, o quizá más bajo, que el del vidrio.

Ventanas. Una de las partidas más grandes en el mantenimiento de edificios es el

costo anual de los materiales y mano de obra para reemplazar los vidrios rotos de
las ventanas. En una de las plantas químicas mayores, todos los cristales a medida
que 1e rompen se reemplazan por plástico. El personal prefiere la luz tenue, y el
calor y los ácidos, eje los procesos químicos prácticamente no tienen efecto en el
plástico.

ESCALERAS
Las escaleras deberán diseñarse para soportar una carga viva de, por lo menos, 500
kg/m2 y tener un ancho preferible de 76.2 cm entre las caras interiores de los
barandales.

Los travesaños de madera deberán ser de material sano de por lo menos 5 por 25
cm. Los travesaños metálicos (canales de 20.3 o 25cm) llenan los requisitos
referentes a la capacidad de 500 kg/m2.
PASAMANOS DE ESCALERAS
Los pasamanos deberán proveerse en los lados abiertos de todas las escaleras y
plataformas. Deberán tener una altura de 106.6 cm en las plataformas y 81.3 cm
sobre la nariz de la huella en las escaleras.

TRAGALUCES
Los tragaluces son poco recomendables si son del tipo plano, porque se pueden
ensuciar tanto que limiten su utilidad y pueden causar problemas debido a las
filtraciones.
Son preferibles los tipos angulares o verticales, utilizando este último en techos
diente de sierra. Por lo general, se utiliza el vidrio o cristal alambrado y es una
buena idea comprar aquel tipo entintado con azul o verde; el mastique no deberá
endurecerse, para facilitar los cambios - y disminuir las posibilidades de daños
debidos a los vidrios sueltos.

INSPECCION
En general, una vez al año deberán inspeccionarse completamente las paredes,
rampas, escaleras, plataformas, pasamanos y tragaluces. Deberán observarse
cuidadosamente los muros o paredes, tanto en el exterior como en el interior,
buscando evidencias de grietas, particularmente bajo las ventanas y en las esquinas
del edificio. Estas grietas podrían estar causadas por el asentamiento y a menos que
éste continúe, hay poco que hacer, excepto parchar las grietas para evitar que el
agua se introduzca en las paredes con la posibilidad de su congelamiento y tener
que efectuar reparaciones más serias.
Las grapas metálicas en los tableros y láminas de aluminio y de asbesto cemento
deberán revisarse cada dos o tres años observando el ajuste. Un fuerte viento podría
arrancar las unidades sueltas.
El acero de las escaleras y rampas deberá mantenerse limpio y bien pintado.
Algunos pintan de color blanco las esquinas fuera del camino para evitar que los
trabajadores arrojen objetos en ellas.
Para evitar accidentes, las escaleras y rampas deberán limpiarse de gotas de aceite y
productos deslizantes. La frecuencia de la inspección dependerá de la naturaleza del
trabajo realizado en la planta, así como de la conciencia de seguridad de los
ejecutivos, tanto de mantenimiento como de producción.
Mantenimiento de elementos metálicos y de maderas. Métodos de preservación
ante acción de agentes orgánicos y atmosféricos.

1. Mantenimiento y protección de metales

La corrosión en construcciones metálicas, es el proceso de destrucción de los
metales y sus aleaciones, provocado por una acción de fenómenos atmosféricos,
químicos o electroquímica. Esto causa enormes daños, no solamente a las
estructuras, sino a la economía del país, pues anualmente se pueden llegar a perder
millones de toneladas de metales y de dinero, en la inversión para reconstrucción.
Existen algunos elementos contaminantes, que producen en las estructuras metálicas
de construcción una agresiva oxidación de las mismas. Por tal razón, las labores de
inspección y cuidado continuo de estas edificaciones se hacen vitales para el
prolongamiento de la vida útil del proyecto.
Toda estructura metálica que esté expuesta a factores externos de corrosión, como
viento, lluvia, salinidad, entre otros, sufre daños significativos que afectan la
resistencia, durabilidad y estética de estos elementos.

Puntos a tener en cuenta.

 Inspección adecuada: Parte de un correcto proceso de montaje de

estructuras metálicas, que garantice la durabilidad de sus edificaciones,
radica en el empleo de muchos métodos para determinar el estado de una
estructura, como los ensayos no destructivos de tintas penetrantes, el
ultrasonido y las radiografías.

Además, en el proceso de verificación de corrosión estructural, lo más usado es la

validación visual, la que permite establecer el grado de corrosión de un elemento y
determinar si necesita un tratamiento de limpieza y pintura.

 Mantenimiento: Como la corrosión ocurre en la superficie del metal en

contacto con un electrolito, como el agua, controlar el proceso depende de
encontrar un medio que retarde dichas reacciones. Dependiendo del medio
utilizado el control puede ser pasivo, por inhibición o protección (Barrera).
El más utilizado es este último (Protección Barrera) ya que aísla la superficie
metálica utilizando revestimientos orgánicos, como pinturas o recubrimientos de
tipo galvánico.
 2. Mantenimiento de maderas
El mantenimiento es una de las principales inquietudes en la madera, no obstante,
con los tratamientos actuales que existen, dicho mantenimiento se puede reducir
mucho, permitiendo una mejor incorporación de madera en lugares más agresivos.
Los principales agentes de los que hay que proteger la madera son:

 Agentes atmosféricos
 Sol
 Lluvia
 Agentes xilófagos
 Hongos xilófagos. Mohos
 Hongos cromógenos
 Hongos de pudrición. Insectos xilófagos
 Insectos xilófagos larvarios
 Insectos xilófagos sociales. Termitas. Xilófagos marinos
 Moluscos marinos
 Crustáceos Xilófagos
 Fuego
 Compuestos Químicos
 Álcalis
 Ácidos
 Sales y soluciones acuosas
Hay que evitar, primeramente, de forma natural, su propia degradación con el
tiempo y mejorar su durabilidad.
También se debería de aumentar en caso necesario la impregnabilidad de los tintes o
barnices.
Es importante destacar LA CLASE DE RIESGO a la que está expuesta la madera
para elegir el tratamiento adecuado:
Las clases de riesgo es una forma oficial estandarizada por las normativas donde
se valora el riesgo de ataque en la madera, según su LOCALIZACIÓN.
El riesgo dependerá principalmente del grado de humedad:
> 18%: Inferior
>20% ocasionalmente
>20 % frecuentemente
>20% permanentemente

Según el CTE-DB-SE M, la catalogación de las clases de riesgo es esta:

– clase de uso 1. El elemento estructural está a cubierto, protegido de la intemperie
y no expuesto a la humedad. En estas condiciones la madera maciza tiene un
contenido de humedad menor que el 20%. Ejemplos: vigas o pilares en el interior de
edificios.

– clase de uso 2. El elemento estructural está a cubierto y protegido de la

intemperie, pero debido a las condiciones ambientales, se puede dar ocasionalmente
un contenido de humedad de la madera mayor que el 20 % en parte o en la totalidad
del elemento estructural. Ejemplos: estructura de una piscina cubierta en la que se
mantiene una humedad ambiental elevada con condensaciones ocasionales y
elementos estructurales próximos a conductos de agua.

– clase de uso 3. El elemento estructural se encuentra al descubierto, no en contacto

con el suelo. El contenido de humedad de la madera puede superar el 20% Se divide
en dos clases:
Clase de uso 3.1. El elemento estructural se encuentra al exterior, por encima del
suelo y protegido, es decir, sujeto a medidas de diseño y constructivas destinadas a
impedir una exposición excesiva a los efectos directos de la intemperie,
inclemencias atmosféricas o fuentes de humedad. En estas condiciones la humedad
de la madera puede superar ocasionalmente el contenido de humedad del 20%.
Ejemplos: viga que vuela al exterior pero que en su zona superior y testas están
protegidas por una albardilla o piezas de sacrificio.
Clase de uso 3.2. El elemento estructural se encuentra al exterior, por encima del
suelo y no protegido. En estas condiciones la humedad de la madera supera
frecuentemente el contenido de humedad del 20%. Ejemplos: cualquier elemento
cuya cara superior o testa se encuentre sometida a la acción directa del agua de la
lluvia, pilar que sin estar empotrado en el suelo guarda con éste una distancia
reducida y está sometido a salpicaduras de lluvia o acumulaciones de nieve, etc.

– clase de uso 4. El elemento estructural está en contacto con el suelo o con agua
dulce y expuesto por tanto a una humidificación en la que supera permanentemente
el contenido de humedad del 20%. Ejemplos: construcciones en agua dulce y pilares
en contacto directo con el suelo.

– clase de uso 5. Situación en la cual el elemento estructural está permanentemente

en contacto con agua salada. En estas circunstancias el contenido de humedad de la
madera es mayor que el 20%, permanentemente. Ejemplo: construcciones en agua
salada.