UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO N°1

Experiencia:

Reconocimiento de los componentes principales del MCI y determinación

de sus parámetros constructivos

Profesor:

Ing. Jorge Ponce Galiano

Alumno:

Curso-Sección:

Motores de combustión interna MN136-D

Fecha de entrega:

19/09/18

RESUMEN
El presente informe muestra los resultados de los parámetros constructivos de
un motor de combustión interna Peugeot TU3.2/K (K2D) estudiado en el instituto
de motores de combustión interna.

Además, se determina el error entre de los datos tomados y los datos técnicos
obtenidos del manual de reparación Peugeot 106,

También se mostrarán los ángulos reales a los cuales se abren y cierran las
válvulas de admisión y de escape, y se muestra un diagrama polar mostrando
dichos ángulos y el traslape que existe entre la válvula de admisión y la válvula
de escape.

ÍNDICE

1
OBJETIVOS ................................................................................................................................ 3
FUNDAMENTO TEÓRICO ....................................................................................................... 4
PROCEDIMIENTO ..................................................................................................................... 6
EQUIPOS..................................................................................................................................... 7
DATOS OBTENIDOS DEL LABORATORIO ........................................................................ 8
CÁLCULOS Y RESULTADOS ................................................................................................ 9
Cálculo del volumen muerto ............................................................................................. 9
CÁLCULO DE LOS ERRORES ........................................................................................ 10
DESFASAJE DE LOS CICLOS DE TRABAJO DEL MCI ............................................ 10
DIAGRAMA POLAR DE LA DISTRIBUCIÓN DE GASES ........................................... 11
ANGULO DE SEPARACIÓN ENTRE LOS EJES DE LEVAS ..................................... 12
OBSERVACIONES Y ANOTACIONES ............................................................................... 13
CONCLUSIONES..................................................................................................................... 13
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 14

2
OBJETIVOS

 Reconocer las partes principales de un motor de combustión interna y de

que materiales están compuestos.
 Medir y calcular los parámetros de diseño del motor de combustión
interna.
 Comparar los datos obtenidos experimentalmente con los datos técnicos
del motor, y en base a eso calcular el porcentaje de error.
 Determinar el ciclo real de combustión de un motor de combustión interna.

3
 FUNDAMENTO TEÓRICO

Motor de combustión interna

Los motores de combustión interna son máquinas que obtienen energía

mecánica debido a la combustión de un material que arde en la cámara de
combustión. Se le denomina cámara motor de combustión interna debido a que
la combustión se produce en el interior de la propia máquina a diferencia de otras
máquinas cuya cámara de combustión es externa.

La clasificación de los motores de combustión interna por tiempos:

1. De 4 tiempos
2. De 2 tiempos

Se pueden conseguir diseños de motores Otto y Diesel de dos tiempos y cuatro

tiempos, la diferencia entre el motor de dos tiempos y el de cuatro tiempos es
que la eficiencia del motor de dos tiempos es menor que la del motor de cuatro
tiempos, pero al realizar su proceso solo en dos tiempos pueden producir más
potencia que un motor de cuatro tiempos.

El motor de dos tiempos se basa en la reducción en los periodos de absorción

de combustible y expulsión de gases a diferencia del motor de cuatro tiempos en
el que se toma todo un tiempo cada etapa.

Clasificación según su ciclo termodinámico:

1. Motor convencional de ciclo Otto

Este tipo de motor realiza su combustión con apoyo de una chispa que
genera la combustión de la mezcla, la combustión se produce a volumen
constante y la eficiencia promedio de este tipo de motor es de alrededor
del 20 a 25%.

Este tipo de motores se suele usar para transporte, y deben trabajar

entregando diferentes potencias, a razón de esto es que su eficiencia cae
bruscamente.

4
2. Motor con ciclo Diesel

En este caso la combustión se produce a presión constante, en su

mayoría los motores Diesel son de 4 tiempos, a excepción de los motores
más grandes que son usados en la industria ferroviaria o marina que son
de 2 tiempos.

En estos motores la combustión se produce por auto ignición del

combustible que se enciende debido a las altas temperaturas de aire, en
los motores de 4 tiempos se realiza:

1. Admisión
2. Compresión
3. Expansión
4. Escape

Es al final de la etapa de compresión cuando el aire alcanza una elevada

temperatura, donde se agrega el combustible y debido a la alta
temperatura del aire se produce la inflamación del combustible.

5
 PROCEDIMIENTO

A continuación, se mostrarán los pasos que se siguieron para el desmontaje del

motor:

 Se procedió a sacar los pernos que sujetaban la tapa de la culata.

 Se realizó el desmontaje del carburador y del colector de escape
 Se sincronizó el eje del árbol de levas con el cigüeñal y de esta manera
poder retirar la correa de distribución.
 Luego se procedió a retirar los 10 tornillos para poder retirar la culata.
 Se midió el diámetro del cilindro, la carrera, el espesor de la
empaquetadura, el volumen muerto en la culata.
 Se calibró el volante respecto a uno de los pistones para determinar
posteriormente los ángulos de apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape.
 Se realizó el montaje del motor y con ayuda de la galga se determinaron
los ángulos de apertura y cierre de las válvulas.

6
 EQUIPOS

Los equipos usados en el laboratorio fueron los siguientes:

 1 vernier
 Probeta Graduada
 Aceite para motor
 Llaves mixtas
 Galga
 Llave con dados
 Nivel de burbuja
 Motor Peugeot TU3.2/K (K2D)-Imagen 1.

Imagen 1. Motor Peugeot TU3.2/K (K2D)

7
 DATOS OBTENIDOS DEL LABORATORIO

𝐷 = 74.9 𝑚𝑚

𝑆 = 𝑆𝑇 − 𝑆 ′ = 79 𝑚𝑚 − 1.8 𝑚𝑚 = 77.2 𝑚𝑚

𝑁 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 120 → 1 𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 3°

𝑒 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 1.65 𝑚𝑚

𝑉𝐶𝑉 = 𝑉𝑜𝑙ú𝑒𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = 𝑉0 − 𝑉𝑓 = 63 − 38.5 = 24.5 𝑚𝑙

= 24.5 𝑐𝑚3

∝𝐴𝑉𝐴 = 10 𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 30°

𝛽𝐶𝑉𝐴 = 21 𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 63°

∝𝐴𝑉𝐸 = 19 𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 57°

𝛽𝐶𝑉𝐸 = 6 𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 18°

Datos técnicos del motor

Imagen 2. Especificaciones técnicas del motor Peugeot TU3-2K (K2D)

Relación entre r y lb

𝑟
𝜆= = 0.3
𝑙𝑏

Radio de la manivela (r)

8
 𝑆
𝑟=
2

CÁLCULOS Y RESULTADOS

Cálculo del volumen muerto

𝑉𝐶 = 𝑉𝐶𝑉 + 𝑉𝐸𝑀𝑃. ± 𝑉ℎ𝑝 + 𝑉𝑃𝐶

𝑉𝐶𝑉 = 𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠

𝑉𝐸𝑀𝑃. = 𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎

𝑉ℎ𝑝 = 𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛

Cálculo del volumen de la empaquetadura.

𝜋 2 𝜋
𝑉𝐸𝑀𝑃. = 𝐷 𝑒 = (74.9)2 (1.65)
4 4

𝑉𝐸𝑀𝑃. = 7.27 𝑐𝑚3

Cálculo del volumen por el desnivel del pistón.

𝜋 2 𝜋
𝑉ℎ𝑝 = 𝐷 𝑆′ = (74.9)2 (1.8)
4 4

𝑉ℎ𝑝 = 7.9309 𝑐𝑚3

Entonces:

𝑉𝐶 = 24500 + 7270 + 7930.96

𝑉𝐶 = 39.7009 𝑐𝑚3

Cálculo del volumen útil

𝜋 2 𝜋
𝑉ℎ = 𝐷 𝑆 = (74.9)2 (77.2)
4 4

𝑉ℎ = 340.1502 𝑐𝑚3

Cálculo del volumen cilindrado

𝑉𝐻 = 4𝑉ℎ = 1360.601 𝑐𝑚3

Cálculo de la relación de compresión

9
 𝑉ℎ 340.1502
𝜀𝑔 = 1 + = 1+ = 9.5678
𝑉𝐶 39.7009

CÁLCULO DE LOS ERRORES

Se realizará la comparación con los datos otorgados por el manual de reparación

(Ver Imagen 2.), se determinará respecto a dichos valores el porcentaje de error.

Cálculo del error en el diámetro del pistón

|74.9 − 75|
%𝜀 = ∗ 100% = 0.1333%
75

Cálculo del error en la carrera

|77.2 − 77|
%𝜀 = ∗ 100% = 0.2597%
77

Cálculo del error en la cilindrada

|1360.6010 − 1360|
%𝜀 = ∗ 100% = 0.0442%
1360

Cálculo del error en la relación de compresión

|9.5678 − 9.3|
%𝜀 = ∗ 100% = 2.8795%
9.3

DESFASAJE DE LOS CICLOS DE TRABAJO DEL MCI

Para determinar el desfasaje entre los cilindros se usará la siguiente fórmula:

720° 720°
𝐼𝐸 = = = 180°
𝑖 4

Con esto determinamos el ángulo de desfasaje entre los 4 cilindros, y al ser un

motor de 4 tiempos, el desfasaje entre los cilindros quedaría de la siguiente
manera.

Tabla 1. Desfasaje entre las etapas de los cilindros

0°-180° 180°-360° 360°-540° 540°-720°
Cilindro 1 Admisión Compresión Expansión Escape
Cilindro 2 Compresión Expansión Escape Admisión
Cilindro 3 Escape Admisión Compresión Escape
Cilindro 4 Expansión Escape Admisión Compresión

10
El orden de encendido según el manual será: 1-3-4-2

DIAGRAMA POLAR DE LA DISTRIBUCIÓN DE GASES

Duración del funcionamiento de la válvula de admisión:

∝𝐴𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 =∝1 + 180° +∝2 = 273°

Duración del funcionamiento de la válvula de escape:

∝𝐸𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 =∝3 + 180° +∝4 = 255°

Traslape o cruce de válvulas:

∝ 𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 =∝1 +∝4 = 48°

11
ANGULO DE SEPARACIÓN ENTRE LOS EJES DE LEVAS
Como se muestra en la imagen 3, las levas presentan un ángulo de separación,
para determinar dicho ángulo usaremos la siguiente fórmula.

Imagen 3. Perfil de las levas.

𝛼𝐴𝑑𝑚 + 𝛼𝐸𝑠𝑐 𝛼 𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙

𝜃= −
4 2

Reemplazando:

273° + 255° 48°

𝜃= − = 108°
4 2

12
 OBSERVACIONES Y ANOTACIONES

 Los resultados obtenidos respecto a los parámetros constructivos del

motor fueron satisfactorios ya que no superaron el 10%.
 Durante la experiencia se pudo observar una cierta coordinación entre el
pistón 1 y el pistón 4, de igual manera el pistón 2 y el pistón 3.
 Durante un lapso existe un traslape en el cual la válvula de admisión y de
escape se encuentran abiertas.
 Se debe nivelar adecuadamente la culata para poder medir el volumen
muerto con el aceite, esto puede demorar un poco pero es importante
pero se puede realizar con ayuda de algunos apoyos.

CONCLUSIONES

 Pudimos determinar los parámetros constructivos del motor Peugeot

TU3.2/K (K2D) de manera experimental y al compararlos con los datos
técnicos del motor se obtuvieron errores pequeños, el mayor error fue en
el de la relación de compresión que llegó 2.87%, pero los demás errores
fueron menores al 1%.
 Se reconocieron algunas de las partes principales del motor y de que
material se encontraban fabricados, como el caso del colector de escape
que se encontraba fabricado de fierro fundido, esto debido a las
condiciones que tendrán que soportar como en este caso las altas
presiones, temperaturas y humedad.
 Se pudo corroborar que en el caso real el proceso de admisión,
compresión, expansión y escape no tienen igual duración, e incluso la
existencia de un traslape entre las válvulas de admisión y escape.

13
 BIBLIOGRAFÍA

1. Manual de reparación Peugeot 106. Einsa, Ediciones informatizadas.

2. Apuntes de clase, laboratorio N°1, partes principales y parámetros de
diseño de un motor de combustión interna.
3. Manual de laboratorio: “Reconocimiento de los componentes principales
del MCI y determinación de sus parámetros constructivos”.
4. Motores encendidos por chispa. Recuperado de:
https://prezi.com/z-alf_iqswff/motores-de-encendido-por-chispa/
5. Motores de combustión interna. Recuperado de:
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

14
 ANEXOS

ANEXO 1. Detalles del motor

15
 n PK PK ρ*k
N° Δhc (mm) ΔVC (cc) TK (°C)
(RPM) (cmHg) (mmHg) (kg/m^3)
1 2000 8.1 25 38 -0.8 752 1.1231
2 1800 8.1 25 37.5 0.6 766 1.1458
3 1600 8.1 25 36 1.2 772 1.1604
4 1400 8.1 25 36 1.4 774 1.1634
5 1200 8.1 25 36 1 770 1.1574

n Ga,t α
N° Δhc (mm) ΔS (plg) ΔVC (cc) Δt (seg.) Gc [Kg/h] Ga [kg/h]
(RPM) [kg/h] kg

1 2000 8.1 3.7 25 15.57 5.0289 260.1019 234.1225 3

2 1800 8.1 3.1 25 14.89 5.2586 238.8338 214.3005 2

3 1600 8.1 2.45 25 14.2 5.5141 214.9983 190.5133 2

4 1400 8.1 2.1 25 14.29 5.4794 188.6108 176.3811 2

5 1200 8.1 1.55 25 13.64 5.7405 160.8310 151.5333 1

n ΔS Ga,t α
N° Δhc (mm) ΔVC (cc) Δt (seg.) Gc [Kg/h] Ga [kg/h]
(RPM) (cmH2O) [kg/h] kg

1 1700 7.5 7.2 25 22.16 3.5334 223.5739 204.9235 4

2 1700 8 7.3 25 14.28 5.4832 229.3222 206.3417 2

3 1700 8.5 7.7 25 10.16 7.7067 235.4839 211.9195 1

4 1700 9 8.4 25 7.15 10.9510 253.8313 221.3427 1

5 1700 9.5 9 25 5.81 13.4768 264.8948 229.1114 1

ρ*k
(kg/m^3)
1.1357

16
 1.1649
1.1962
1.2894
1.3456

17