Ch XI- DESCENTE

La descente peut être traitée comme la montée avec Vz < 0 et  < 0 .

on étudiera dans ce chapitre la descente en vol plané ( Fu négligeable ).

XI- 1 : Equations
 1 2 dV
 mg sin     S V C x  m
2 dt

 1 2
mg cos    S V C z
 2
 f (C x , C z )  0



1 dV
mg sin    SV 2 C x  m V sin 
2 dz
V dV 1
mg sin  (1 )   SV 2C x
g dz 2

1 1
tg ( )  .
f 1  V dV
g dz
V dV
Lorsque la variation de vitesse est faible, ou pour des vitesses faibles, la valeur de
g dz
1
est négligeable devant 1  tg (   ) 
f

XI- 2 : Distance maximale franchissable (DME)

On recherche les conditions de vol qui permettent d’aller le plus loin possible en vol
plané. Pour une altitude Zo donnée, on parcourt la distance maximale si    est minimal.

Z x0
tg (   )  0 
D Z0

D
 D = Z0.f

La DMF est obtenue à la finesse maximale. Cette distance est indépendante de la masse
et de la charge alaire m/S. Elle dépend uniquement de l’aérodynamique (finesse). Si la masse
augmente, la vitesse sur trajectoire croit pour rester à la finesse maximale .

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XI-3 : Vitesse de chute minimale :

On recherche les conditions de vol permettant d’avoir la vitesse de chute minimale. Ce

cas de vol est par exemple utilisé par les planeurs dans les ascendances.

Vz V sin 

1
mg sin   SV 2C x   SV 3 C x
2 Vz  
2 mg
 2 S 2V 4 2
Sin 2  cos 2   1  C x  C z2   1
4m 2 g 2
2 mg
V2 
 S C x2  C z2
2 mg C x 1
 Vz   3 3
S
Cz 2  C2 4
 1  x2 
 Cz 

Cx2
Pour un planeur ayant une finesse au moins égale à 15, est négligeable devant 1.
Cz 2

2 mg C x
 Vz   3
S
C z2

Cx
La chute minimale est obtenue en volant à l’incidence 3 telle que
3
Cz 2
soit minimal. Elle augmente si la masse augmente ou si l’altitude augmente (car  diminue).

Remarque :
Pour un planeur de compétition, on voit que si l’on a intérêt à avoir une masse élevée
pour minimiser le temps pour aller d’un point à un autre, ceci sera au détriment de la vitesse de
chute minimale, donc du temps de reprise d’altitude. Donc, par « gros temps », c’est à dire fortes
ascendances, on aura intérêt à augmenter la masse, car on se pénalisera peu dans les ascendances
et on gagnera sur les parcours de descente en ligne droite. Inversement, par « petit temps » on
aura intérêt à avoir une masse faible pour mieux exploiter les ascendances. D’où l’utilisation de
water-ballasts sur les planeurs de compétition.

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XI- 4 : Polaire des vitesses

A partir de la relation Vz = V sin et des équations précédentes, il est possible de tracer

la courbe Vz = f (V). Comme dans le cas de la montée, il est pratique d’utiliser une relation du
type Vz  = f (EV) établie à partir des équations suivantes :

1
mg sin    0 SEV 2C x
2
1
mg sin    0 SEV 2C z
2
C x  f (C z )
C x z   EV sin 

La relation
Vz  = f (EV)
est le polaire des vitesses. Les équations
ci-dessus montrent qu’elle est
indépendante de l’altitude.

A masse donnée, à chaque EV correspond un Cz, donc une incidence. La polaire peut
donc être graduée en incidence. On retrouve sur la courbe les 2 points caractéristiques de chute
minimale (=3) et de finesse maximale (=1).
Dans le domaine d’utilisation des planeurs, on peut faire l’approximation Vc  EV. La
polaire des vitesses est donc d’un intérêt évident pour l’utilisation courante des planeurs.

XI- 5: Influence de l’altitude

Nous avons vu que pour parcourir la plus grande distance, il fallait descendre à
l’incidence 1 de finesse maximale. Si l’altitude varie, à même incidence, donc même Cz, V
varie. La descente à finesse maximale est donc une évolution à vitesse variable. Il faut donc tenir
dV
compte du terme dans l’équation de propulsion.
dt

1
On vu que tg  
V
f (1  dV )
g dZ

Tout se passe comme si l’avion avait une finesse ’ telle que :

 V dV 
f '  f  1  
 g dZ 

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 A haute altitude, si on descend à la finesse maximale, on a EV constant, donc
dV
approximativement Vc constant et on ne peut pas négliger .
dZ

Les vitesses verticales seront très différentes selon que la descentes est effectuée à
V = cte ou à Vc = cte les écarts peuvent ainsi dépasser 50% dans le cas d’un avion rapide à haute
altitude.
Pour un planeur, l’écart maximal est de l’ordre de 1% dans tout le domaine de vol, par
dV
conséquent il est réaliste de négliger . .
dZ

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