PDF

PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE DESCENTRALIZADO
PROVIAS DESCENTRALIZADO
UNIDAD GERENCIAL DE ESTUDIOS
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL PERFIL

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
EMP. PE3SF – CALLA – CCOCHAPATA – EMP. PE-3SF”
Cotabambas, Cotabambas, Apurímac
LIMA, MARZO DEL 2016
“Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccohapata – Emp. PE-3SF” Ubicado en
INDICE
II. ASPECTOS GENERALES .............................................................................................. 3
2.1. NOMBRE Y LOCALIZACION DEL PROYECTO ........................................................... 3
2.2. INSTITUCIONALIDAD .................................................................................................... 6
2.3. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................ 7
III. IDENTIFICACION .......................................................................................................... 11
3.1. DIAGNÓSTICO............................................................................................................. 11
3.1.1. Área de Estudio y Área de Influencia .............................................................. 11
3.1.2. La Unidad Productora de Servicios en los que Intervendrá el PIP ................. 21
3.1.3. Los Involucrados en el PIP .............................................................................. 24
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS .................................... 49
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .......................................................................... 51
IV. FORMULACION ............................................................................................................ 58
4.1. DFEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO .................... 58
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ...................................... 58
4.2.1. Análisis de la Demanda ................................................................................... 58
4.2.2. Análisis de la Oferta ......................................................................................... 73
4.2.3. Determinacion de la Brecha............................................................................. 76
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS ........................................................... 77
3.3.1. Aspectos Tecnicos ........................................................................................... 77
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ........................................................................ 85
4.4.1. Costos de Inversión ......................................................................................... 85
4.4.2. Costos de Operación y Mantenimiento ........................................................... 86
V. EVALUACION ................................................................................................................ 92
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL................................................................................................. 92
5.1.1. Beneficios Sociales .......................................................................................... 92
5.1.2. Costos Sociales................................................................................................ 93
5.1.3. Indicadores de Rentabilidad ............................................................................ 95
5.1.4. Análisis de Sensibilidad ................................................................................... 96
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................ 98
5.3. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................. 99
5.4. GESTION DEL PROYECTO ...................................................................................... 101
5.4.1. Para la Fase de Ejecucion ............................................................................. 101
5.4.2. Para la Fase de Post Inversión ...................................................................... 102
5.4.3. Financiamiento ............................................................................................... 102
5.5. MATRIZ DEL MARCOLOGICO MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA ................................................................................................................. 103
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................. 104
6.1. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 104
6.2. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 105
II. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE Y LOCALIZACION DEL PROYECTO
El nombre del PIP es “Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. PE3SF – Calla -
Ccochapata – Emp. PE-3SF”. Ubicado en el distrito de Cotabambas, provincia de Cotabambas,
región Apurimac.
Las características y ubicación del proyecto se presentan a continuación:
Cuadro Nº II-01
Ubicación del proyecto
Región Apurímac
Provincia Cotabambas
Distrito Cotabambas
Ccpp Urb. Cotabambas
Ccpp Rur. Ccochapata
Localidades en la vía
Ccpp Rur. Ccalla
Ccpp Rur. San Juan
Trayectoria: Emp. PE-3SF – Ccalla – Cochapata –
Emp. PE-3SF
Código de Ruta Caminos vecinales: R01
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de
Carreteras-SINAC, D.S. 036-2011-MTC
Zona del proyecto Urbano / Rural
Región natural Sierra
Ubicación Geográfica: Latitud 13°43’573’’ S - Longitud 72°21’178’’ O
Altitud promedio de
3 425 m.s.n.m
vía
Mapa Nº II- 01
Macro Localizacion
Mapa Nº II-02
Micro Localizacion
“Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccohapata – Emp. PE-3SF” Ubicado en Cotabambas, Cotabambas, Apurímac
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. Unidad Formuladora y Ejecutora

El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define
a una Unidad Formuladora como: “cualquier órgano o dependencia registrada ante
la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 7º D.S.
Nº 157-2002-EF).
Provias Descentralizado tiene como uno de sus objetivos el de ampliar, mejorar y

consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de la población a bienes,
servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos,
mejorando la infraestructura vial rural y departamental que permita incrementar,
restablecer y conservar la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental. Es
por ello que para la elaboración de nuestro proyecto se propone como el órgano
formulador a Provias Descentralizado por ser de su competencia los caminos
rurales.
Cuadro Nº II-02
Responsable de la Unidad Formuladora
Unidad Formuladora Provías Descentralizado
Sector: Gobiernos Locales
Municipalidad Provincial de
Pliego:
Cotabambas
Nombre: Unidad Formuladora
Persona Responsable de Formular
Persona Responsable de la
Giovanna Almeida Ramos
Unidad Formuladora
Provias Descentralizado - Unidad
Autor:
Gerencial de Estudios
Cuadro Nº II-03
Responsable de la Unidad Ejecutora
Unidad Ejecutora Provías Descentralizado
Sector GOBIERNOS LOCALES
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
Pliego
COTABAMBAS
INSTITUTO VIAL PROVICIAL
Nombre
COTABAMBAS
Teléfono 973267998
PLAZA DE ARMAS TAMBOBAMBA -
Dirección
COTABAMBAS
Persona Responsable de
ING. DANTE CLAUDIO LUQUE ABARCA
la Unidad Ejecutora
Cargo GERENTE GENERAL DEL IVP -C
Correo electrónico ivpcotabambasdla@gmail.com
“Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccohapata – Emp. PE-3SF” Ubicado
en Cotabambas, Cotabambas, Apurímac
2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. Antecedentes
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido y viene realizando
esfuerzos para incrementar el capital físico público, incrementar la capacidad y
recuperar la transitabilidad de las principales redes viales, nacional, departamental
y rural, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir costos
de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a
servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y
apoyar el desarrollo de las actividades productivas y sociales que redundarán en la
creación y desarrollo del país.
PROVÍAS DESCENTRALIZADO es una Unidad Ejecutora del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, encargada de las actividades de preparación,
gestión, administración y de ser el caso ejecución de proyectos y programas de
infraestructuras de transporte rural y departamental en sus distintos modos; así
como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión
descentralizada del transporte departamental y rural.
Se suscribió el Convenio de Cooperación Interinstitucional N° 525-2015-MTC/21
entre el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado –
PROVIAS DESCENTRALIZADO y la Municipalidad Provincial de Cotabambas para
el proyecto especial de infraestructura de transporte desentralizado, objeto de este
estudio.
Que mediante Convenio de Cooperación Interinstitucional suscrito entre el

Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – Provias
Descentralizado y la Municipalidad Provincial de Cotabambas – Convenio Nº 525-
2015-MTC/21, firmado el 30 de noviembre del 2015, cuyo objetivo es establecer los
términos y condiciones que asumiran ambas partes para el financiamiento de los
estudios y ejecución para el “Caminco vecinal Emp. PE-3SF – Calla – Ccochapata
– Emp. PE-3SF”, ubicado en el departamento de Apurimac.
2.3.2. Marco Teórico

El estudio que se efectúa a nivel de perfil se encuentra enmarcado dentro de la Ley
N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública modificada por las Leyes
N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio de 2006), por el D.Leg.
N° 1005 (03 de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de 2008), su Reglamento en el
D.S. N° 102-2007-EF y la Directiva General del SNIP – Resolución Directoral N°
03-2011-EF/68.01.
El presente perfil de inversión pública (PIP) se ha elaborado de acuerdo a las
disposiciones del Sistema Nacional de Inversión Pública, Ley que Crea el Sistema
Nacional de Inversión Pública, Ley Nº 27293 (Publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 28 de junio de 2000, modificada por las Leyes N° 28522 y 28802,
publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio
de 2006, respectivamente); Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública,
Decreto Supremo N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19
de julio de 2007, en vigencia desde el 02 de agosto de 2007); Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva N° 004-2007-EF/68.01 (Aprobada
por Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 02 de Agosto de 2007 y modificada por Resolución Directoral N° 010-
2007-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 14 de Agosto de
2007).
 El Anexo SNIP CME 19 Contenidos Mínimos Específicos de Estudios de

Preinversión a nivel de Perfil de Proyectos de Inversión Pública de
Mejoramiento y Rehabilitación de Carreteras de la Red Vial Vecinal, como
Anexo de la R.D. N° 008-2012-EF/63.01, aprobado con R.D. N° 004-
2013/63.01.
 Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 que aprueba el Manual para el
Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
 Resolución Ministerial N°304-2008-MTC/02 que aprueba el Manual de

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
 Resolución Directoral Nº 17-2012-MTC/14: “Aprueba el “Glosario de Partidas”

aplicables a obras de Mejoramiento, mejoramiento y construcción de carreteras
y puentes”, que comprende el rubro 900.00 “Protección Ambiental”.
a. Articulacion con el Plan Estrategico Sectorial Multianual del Sector

Transportes y Comunicaciones:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tienen como tarea fundamental
garantizar el desarrollo y la aplicación de la Política Nacional y Sectorial del
transporte y comunicaciones en los tres niveles de Gobierno: Nacional,
Regional y Local, es asi que mediante Resolucion Ministerial N° 224-2012-
MTC/01 se aprueba el Plan Estrategico Sectorial Multianual del Sector
Transportes y Comunicaciones 2012 – 2016. De acuerdo a los lineamientos
estrategicos, los objetivos generales y especificos planteados se tiene que el
proyecto objeto de estudio se encuentra enmarcado como sigue:
Lineamientos Estrategicos:
 “Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad
y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y
externa del país y protección del medio ambiente”.
 “Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a

través de la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y
preservación del medio ambiente”.
 “Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,

desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos
subnacionales”.
Objetivos Generales:
 “Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento
de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al
proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y
mejorar el nivel de competitividad de la economía”.
 Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de

la red vial nacional.
 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de

transportes, con participación del sector privado y comunidad
organizada, propiciando la sostenibilidad de su financiamiento.
 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad,

incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e
inclusión social.
 Fortalecer y promover la interconexión de los servicios de transporte y
logística asociada, que operan sobre las redes y nodos de
infraestructura.
 Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios

de Transportes.
 “Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al
desarrollo de capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos
subnacionales en transportes”.
 Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas,
proyectos y actividades de transportes con gobiernos regionales y
locales.
 Apoyar técnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la
institucionalidad y gestión de infraestructura y servicios de transportes.
b. Plan Estrategico Institucional de la Municipalidad Distrital de Cotabambas

Lineas de Accion y Objetivos Estrategicos:
Las lineas de accion y los objetivos estrategicos han sido determinados como
resultado del Analisis FODA y de manera complementaría las matrices de
conflictos y potencialidades del ambito interno y externo municipal. De acuerdo
a ello, el proyecto se enmarca dentro de la linea estrategica 1: “Ordenamiento
Territorial y Desarrollo Urbano- Ambiental”, y a la vez de acuerdo a los
objetivos estrategicos planteados, en esta linea de acción se tiene que el
proyecto esta vinculado al objetivo estrategico 1: “Acondicionamiento Territorial
y Sistema Urbano Provincial, articulado y optimizado; en base a los
instrumentos de ordenamiento territorial de la Provincia implementados y con
eficiente gestión”. Dentro de los Programas, Proyectos y Actividades que se
han planteado es dentro del punto: "Construccion, rehabilitacion y
mantenimiento de la red vial Provincial en coordinacion con el Gobierno Distrito
de Cotabambas”.
c. Plan de Desarrollo Local Concertado del Distrito de Cotabambas

La Municipalidad distrital de Cotabambas, ha elaborado su plan de desarrollo
concertado del distrito, con la finalidad de contar con un instrumento de
planificación para todos los actores del Desarrollo local del distrito, el cual
plantea como visión de Desarrollo Distrital de Cotabambas
El proyecto de inversion se encuentra enmarcado dentro de las lineas

estrategicas y objetivos estrategicos planteados en este plan, como sigue:
 Ordenamiento e integración territorial.

o Mejorar y consolidar la infraestructura vial y peatonal
 Planificando la integración vial con las actividades económicas y
sociales
 Mejorando y construyendo las vías urbanas y rurales
 Garantizando su operatividad con un eficiente mantenimiento
Integrando espacios macro regional.
III. IDENTIFICACION
3.1. DIAGNÓSTICO
3.1.1. Área de Estudio y Área de Influencia
Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la
delimitación geográfica, que permite determinar el uso de la carretera en determinado
espacio de tiempo, es decir, aquella parte del espacio regional sobre el cual se desarrollan
todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por la carretera en estudio. En
tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento
socioeconómico de dicha zona.
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto permite
delimitar, de un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto y que debe ser objeto
de estudio, a fin de determinar la evolución futura de los flujos de transporte, y de otro
lado, las áreas que si bien no se benefician directamente, tienen efecto en él por generar o
atraer tráficos que podrían desviarse a la vía en estudio. Dentro de este contexto, el
alcance del área de influencia del proyecto puede ser directa e indirecta.
El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas y la disponibilidad de infraestructura de
transporte, generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio. Este
acceso de tráfico se realiza a través de los denominados accesos o caminos de herradura
que se extienden hacia las zonas circundantes, de las cuales la vía principal constituye la
carretera en estudio como el único y/o principal medio de transporte para su integración
con el resto de la economía.
El área de influencia indirecta, son todas aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico
y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características cuentan con
otras vías alternas para su articulación con el resto de la economía, generando tráficos
que pueden orientarse o no hacia la vía.
a) Delimitación del Área de Influencia.

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han
considerado los siguientes elementos:
 La demanda actual de medios de transporte en el área donde esta ubicada la
carretera, tanto de pasajeros como de carga.
 El espacio geográfico en el que se sitúa la demanda.
 El origen de la demanda, frecuencia, composición, etc.
Entre los criterios adoptados, se citan:

- La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito, que constituye
una aproximación importante del área de influencia y el nivel mínimo de información
socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
- La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.

- La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o hacia los
centros poblados y/o comunidades con respecto a la carretera.
- Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,
mercados, entre otros.
- Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros poblados
y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y
salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las comunidades
o caseríos.
- Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de la región.
Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

delimitado el Área de Influencia del proyecto.
 Área de Influencia Indirecta

Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta del proyecto se tiene
en cuenta los centros poblados del área circundante al proyecto, los que pueden
considerar la conveniencia o no de concurrir a la carretera en proyecto de
mejoramiento, considerando las ventajas que ofrecerá el camino con mejores
características técnicas y superficie de rodadura; por lo que se asume que con el
mejoramiento previsto estos pueblos se verán beneficiados, ante la posibilidad de
disponer de otra ruta de acceso en mejores condiciones de transitabilidad.
 Área de Influencia Directa

El Área de Influencia Directa de la vía en estudio abarca los Centros Poblados que
están comprendidos dentro de los 2.5 km de cada eje del lado de la vía, estos Centros
Poblados son: Cotabambas, Ccochapata, Ccalla y San Juan, ubicados en el distrito de
Cotabambas, provincia de Parinacocha y departamento de Apurimac, que se ubican a
lo largo de la carretera y/o confluyen en ella a través de la red del camino vecinal y
que se beneficiarán por el establecimiento de esta conexión vial rápida y segura que
permitirá integrar los mercados del sur del país con los mercados interregionales.
Cuadro Nº III-01
Población Area de Influencia
Departamento/ Superficie/ Ámbito Categoría
/Provincia Kilómetros
Dpto. Apurímac 20,896 km² Urbano/ Rural
Provincia de Cotabambas 2,613 km² Urbano/ Rural
Área de Influencia
Distrito de Cotabambas 332 km² Urbano/ Rural
Ccpp Urb. Cotabambas Urbano Caserío
Ccpp Rur. Ccochapata Rural Caserío
Ccpp Rur. Ccalla Rural Caserío
Ccpp Rur. San Juan Rural Caserío
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda - 2007
Mapa N° III-01
Fin: KM
7+042
PE - 3SF
Inicio: KM
0+000
Imagen N° III-01
Vista panorámica del pueblo de Cotabambas, distrito y provincia de Cotabambas, región Apurímac .
b) Ubicación de Ámbito de Influencia

Los Centros Poblados y Anexos adyacentes a los caminos vecinales se encuentran en el
distrito de Cotabambas que está ubicado en la provincia de Cotabambas y del
departamento de Apurimac.
El distrito de Cotabambas, tiene una superficie de 332 km² comprende la región Sierra,
tiene una altitutud de 3425 m.s.n.m., su ubicación geográfica es latitud sur 13° 45.400'
Sy latitud oeste 72°21’232’’.
Los límites del distrito son:
Separado por el río apurimac, con el distrito de
Norte :
Chinchaypucyo de la Provincia de Anta, Departamento del Cusco.
Sur : Limita con los distritos de Tambobamba y Coyllurqui.
Limita con parte del distrito de Chinchaypucyo de la provincia de

Este :
Anta, departamento del Cusco y el distrito de Tambobamba.
Limita una parte con el distrito de Coyllurqui y otra parte con el
Oeste : distrito de Curahuasi de la provincia de Abancay; departamento de
Apurimac.
La vía de acceso principal para llegar al distrito de Cotabambas y otras localidades como
Coyllurqui, Tambobamba, Progreso, Challhuahucho es la que parte del Cusco
pasando por Izcuchaca – Inquilpata – Chinchaypujio llega a Cotabambas, con
recorrido de 140 Km.
La capital es el centro urbano Cotabambas, situadaa 3 425 msnm., en la provincia de
Cotabambas, departamento del Apurimac.
Mapa Nº III-02
Ubicación del Área de Influencia
“Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccohapata – Emp. PE-3SF” Ubicado en Cotabambas, Cotabambas, Apurímac
 Accesibilidad
La accesibilidad y/o transitabilidad es sinónimo de eficacia en el trasporte terrestre, un
camino accesible está en buenas condiciones de transitabilidad por ende disminuye los
costos de transporte terrestre, aspecto que hace que mejore la competitividad de los
productos del área de influencia directa del camino y consecuentemente amplia el mercado
para su venta.
Para ir de Lima a Cusco se puede acceder por dos rutas, cuyo tiempo de viaje varía entre
20 a 24 horas.
Por la carretera panamericana sur

La ruta de acceso al tramo en estudio es por la carretera Panamericana Sur (1S). El trayecto
es el siguiente: Lima – Pisco – Andahuaylas – Abancay – Cotabambas
La ruta de acceso al tramo en estudio es por la Panamericana Sur (1S), el cual se empalma
con Los Libertadores (24), luego con 24A, 3S, PE-28F. Longitud: 1.128 Km.
Mapa Nº III-03
Accesibilidad por Panamericana Sur
Por la carretera central

La ruta de acceso al tramo en estudio es por la Carretera Central (PE-22). El trayecto es el
siguiente: Lima – Matucana – Chilca- La Oroya – Jauja – Huancayo – Ayacucho -
Andahuaylas- Abancay – Cotabambas
A partir de la Carretera Central PE-22, el cual se empalma con la 3-S, luego con la carretera
Mariscal Castilla 3-A, PE-28F. Longitud: 1.140 Km.
Mapa Nº III-04
Accesibilidad por Panamericana Norte
El proyecto de Cotabambas – Ccalla se encuentra en la ciudad de Cotabambas a unos 4 – 5

hs en auto o bus de la ciudad de Cusco.
Mapa Nº III-05
Accesibilidad por Panamericana Sur
 Pisos Ecológicos y Altitud
El distrito de Cotabambas tiene una superficie territorial de 2,407.18 Km2, incluidos los
anexos y caseríos, pertenece a la región costera, tiene una altitud caracterizada por su
altitud sobre el nivel del mar que va desde los 0.00 a 585 m.s.n.m. Comprende un
nivelación natural del terreno y el suelo de aspecto árido, constituyen áreas de terreno aptas
para la expansión de la frontera agricola.
 Topografía
El distrito de Cotabambas posee una topografía variada, denotándose desniveles ligeros y
pronunciantes hacia el lado este y norte. Hacia el lado oeste y sur la topografía es
ligeramente plana con pendientes moderadas característico de formación de mesetas y
lomas.
 Clima
El Distrito de Cotabambas, presenta un clima que varía en función al piso altitudinal: de

cálido a templado en la zona baja, próxima a la ribera de los ríos Apurímac y Waynarímaq o
Vilcabamba; templado a frío, en la zona media por encima de los 3300 m.s.n.m y
sumamente frío en la zona alta por encima de los 4000 m.s.n.m.
La localidad de Cotabambas, capital de Distrito, tiene un clima templado y seco durante la
mayoría de meses del año; en los meses de lluvia (noviembre a marzo), el clima tiende
a ser húmedo y frío. Las temperaturas máximas oscilan entre 22 °C y 25 °C y las
mínimas entre 7 °C y 4 °C. Durante el invierno (Mayo a Agosto), los días son calurosos al
sol y templados a la sombra, con temperaturas superiores a 15 °C; las noches, son frías
llegando a los 4 °C.
De acuerdo a la clasificación climática de Pulgar Vidal, en el territorio del distrito
Cotabambas, se encuentran tres regiones naturales: quechua, suni y puna.
 Caracterización climática
De acuerdo al mapa de clasificación climática de Thormthwaite elaborado por SENAMHI, la

zona en estudio le corresponde el tipo de clima B (0,i) D’ H3.
Se ha tomado información de la estación meteorológica Tambobamba perteneciente al
SENAMHI, la cual se encuentra casi en el punto medio de los distritos de Cotabambas y
Mara; también se ha usado información de las estaciones Fuerabamba, Pamputa, Progreso,
Huanacopampa.
Cuadro N° III-02: Estaciones Meteorológicas en la zona
Estación Región Provincia Distrito Lat.Sur Long. Altitud
Oeste (msnm
)
Fuerabamba Apurímac Cotabamba Challhua 14° 06’ 72° 16’ 3792

s huacho 10,6’’ 33,5’’
Pamputa Apurímac Cotabamba Coyllurqu 13° 59’ 72° 22’ 4121

s i 7,7’’ 32,6’’
Progreso Apurímac Grau Progreso 14° 04’ 72°28’ 3944

19,8’’ 24,6’’
Huanacopam Apurímac Grau Progreso 14°08’ 72°20’ 3923

pa 52,9’’ 17,6’’
Tambobamb Apurímac Cotabamba Tamboba 13° 56’ 10’’ 72° 10’ 10’’ 3275
a s mba
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental Nuevo trazo Fuerabamba. Bechtel Chile Limitada. 2011.
Es frecuente la ocurrencia del fenómeno meteorológico conocido como helada. Estas se

presentan cuando el cielo permanece despejado durante las noches y la atmósfera contiene
cantidades muy bajas de vapor de agua. La frecuencia de ocurrencia a nivel local es
variable durante el año, pero suele ser mayor durante los meses de mayo y julio. En la zona
se presentan heladas del tipo moderadas (- 3,0 °C < T ≤ 0,0 °C) y severas (- 6,0 °C < T ≤
- 3,0 °C).
 Precipitación
Las precipitaciones en la zona son líquidas (lluvia y llovizna) y sólidas (granizo y nieve),
presenta comportamiento estacional, con promedio anual de 1096 mm, distribuidas el 97 %
en el período lluvioso, de octubre a abril, y el 3% en el período seco, de mayo a setiembre;
presenta precipitaciones máximas en 24 horas en promedio de 29,4 mm en el periodo
lluvioso y 7,1 mm en el periodo seco.
Dependiendo de la altura las precipitaciones anuales oscilan entre los 750 mm/año en la
zona baja y los 1,100 mm/año en las zonas altas, determinando las características agro
ecológicas del distrito.
 Flora silvestre
La fauna silvestre en esta región, ha disminuido ostensiblemente en las últimas décadas

debido entre otras, a las siguientes razones:
 Depredación de la vegetación y avance de la frontera agrícola, sobrepastoreo y

demanda por leña.
 Debilitamiento y/o ruptura de los procesos de la cadena alimentaria silvestre, a la que

pertenecen algunas especies como el cóndor.
 Reducción de las condiciones de hábitat por la presencia de impactos sonoros

originados por la presencia de la actividad minera.
 Efectos del cambio climático
Se han reducido drásticamente las poblaciones de mamíferos, como el venado, el zorro, el
puma, zorrino, la comadreja, murciélagos y otros. La fuerte contaminación de los ríos y
riachuelos ha disminuido o casi extinguido las poblaciones de muchas especies
nativas de peces.
En el ámbito se encuentran aún diferentes especies de aves (cóndor, águilas, falcones,
loros, picaflores etc.), reptiles (serpientes, lagartos, etc.), anfibios (ranas etc.), especies
acuáticas (trucha) e insectos (mariposas diurnas y nocturnas, escarabajos, etc.). Es
escasa la presencia de alpacas, aparentemente no existen condiciones para esta crianza.
En las laderas del Vilcabamba existen restos de bosque primario donde se encuentran
todavía ecosistemas intactos con una cierta diversidad de la fauna, sobretodo de insectos y
aves. Muchas veces las consecuencias de la perdida de la vida silvestre son nocivas
para el hombre, por ejemplo la caza de la comadreja disminuye el control biológico de las
ratas y ratones. Con la desaparición de ciertas aves insectívoras ó los murciélagos (que se
encuentran al final de una cadena alimenticia) se han multiplicado insectos que luego se
han tornado en “plagas” para los cultivos como el cogollero del maíz, la langosta.
Cuadro N° III- 03: Especies de Fauna Silvestre en el área del proyecto

Mamíferos Aves Batracios
Achoqalla, Qatay (comadreja) Ch’aiña Rana
Zorro Choqllopoqochi Sapo
Taruca (venado de altura) Yuthu (perdiz)
Tigrillo (ocelote) Manaqaraco
Mayupuma (nutria) Marac (pato)
Chinchilla T’ian T’ian
Poronqowi (cuy silvestre) Tunki
Vizcacha Wallata (ganso silvestre)
Zorrino
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado distrital Cotabambas 2012- 2021
 Análisis de Viabilidad
Los caminos vecinales que conforman la red vial vecinal del distrito se encuentran en estado
malo y el tipo de superficie predominante es la trocha o inexistente.
3.1.2. La Unidad Productora de Servicios en los que Intervendrá el PIP

3.1.2.1. Diagnóstico del Servicio
a) Situación de la Infraestructura
El camino vecinal en estudio se inicia en el empalme PE-3SF – Ccalla – Cochapata y vuelve a
empalmar con PE-3SF, haciendo una longitud de 6.95 km.
b) Situación del servicio
De las características actuales de la vía se concluye que esta dificulta la transitabilidad de vehículos
incrementa los costos de operación y mantenimiento de los vehículos y aumenta los tiempos de viaje,
limitando el desarrollo de las actividades económicas de la zona.
La situación descrita, genera pérdidas económicas a los productores campesinos de la zona, quienes
deben trasladar sus productos a los mercado locales, debiendo pagar altos costos de transporte por
el deterioro de la vía, perjudica aun más el desarrollo de sus actividades económicas por la dificultad
que tienen para trasladar hasta los centros de acopio y/o ferias (mercados); como el acceso a los
servicios básicos (principalmente salud y educación).
Constituyendo la actividad agrícola la principal fuente de ingreso de las familias de la zona a intervenir
de modo que debe tenerse en cuenta que el mejoramiento de la carretera no solo será útil para el
traslado de la producción, sino también para el desarrollo del conjunto de actividades propias de las
comunidades conectadas por esta carretera. Tomando en consideración que la agricultura constituye
la principal actividad familiar en el área de influencia donde casi la totalidad de pobladores se
dedican a esta actividad por tanto necesitan una adecuada vía en perfecto estado de conservación
para poder sacar su producción.
Imagen Nº III-02
Fuente: Estudio de Tráfico del Proyecto
Imagen Nº III-03
Imagen Nº III- 04
3.1.3. Los Involucrados en el PIP
3.1.3.1. Diagnostico de los Involucrados en el Proyecto
a) Población Beneficiada
La población total del distrito de Cotabambas ascendió a 4,166 habitantes en el año 2007,
mientras que la población de la provincia de Cotabambas ascendió a 45,771.
La población total del área de influencia directa del proyecto es de 4,166 habitantes, con los
siguientes centros poblados, Cotabambas, Ccochapata, Ccalla y San Juan, de los cuales
Cotabambas es el que mayor población presenta con 1,397 habitantes, y el Centro Poblado
Ccalla, con 184, el que menos habitantes tiene. (Ver cuadro Nº III-04).
Cuadro N° III-04
Población Área de Influencia
Departamento/ Población Año 2007 Población Año 1993
/Provincia (Habitantes) (Habitantes)
Dpto. Apurímac 404,190 381,997
Provincia de Cotabambas 45,771 42,008

Distrito de Cotabambas 4,166 4733
Área de Influencia
Ccpp Urb. Cotabambas 1,397
Ccpp Rur. Ccochapata 351
Ccpp Rur. Ccalla 184
Ccpp Rur. San Juan 361
b) Población Urbano y Rural

De acuerdo al censo 2007 en la provincia de Cotabambas se ubican en el ambito urbano
12,205 habitantes (26.67%) y en ambito rural 33,566 habitantes (73.33%), mientras que en el
distrito de Cotabambas 4,166 habitantes (30.89%) se ubican en el ambito urbano y en el área
rural 2,769 habitantes (69.11%). (Ver Cuadro III-05).
Cuadro N° III-05
Población Urbano - Rural
Área de Influencia
Departamento/ Población 2007 Urbano Rural
/Provincia (Habitantes) Urbano Porcentaje Rural Porcentaje
Dpto. Apurímac 404,190 185,671 45.94% 218,519 54.06%
Provincia de Cotabambas 45,771 12,205 26.67% 33,566 73.33%
Área de Influencia
Distrito de Cotabambas 4,166 1,397 30.89% 2,769 69.11%
Total del Área de Influencia
c) Composición de la Población Según Sexo
De la población total del área de influencia directa, el 48.94% de la población es masculina y el
51.06% es femenina. El índice de masculinidad para el área de influencia directa es de 95.86%,
es decir por cada 100 mujeres existen 95 varones aproximadamente. En el siguiente cuadro se
puede observar la composición de la población para el área de influencia (Ver cuadro Nº III-06)
Cuadro N° III-06
Población Urbano - Rural
Área de Influencia
POBLACIÓN
Edades TOTAL URBANA RURAL
HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES
De 0 a 4 años 489 77 67 171 174

De 5 a 9 años 539 81 79 193 186
De 10 a 14 años 650 111 104 210 225
De 15 a 19 años 363 73 65 107 118
De 20 a 24 años 199 27 38 72 62
De 25 a 29 años 209 38 43 58 70
De 30 a 34 años 233 32 43 77 81
De 35 a 39 años 234 29 52 73 80
De 40 a 44 años 223 44 44 66 69
De 45 a 49 años 214 46 33 80 55
De 50 a 54 años 160 26 32 43 59
De 55 a 59 años 132 24 11 47 50
De 60 a 64 años 134 22 22 39 51
De 65 y más años 387 52 82 121 132
TOTAL 4166 682 715 1357 1412

Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda – 2007
Cuadro N° III-07
Población Total por Sexo Según Centro Poblado
DISTRITO DE COTABAMBAS POBLACIÓN % VARONES MUJERES

Centro Poblado
Ccpp Urb. Cotabambas 1397 1.9% 682 715
Ccpp Rur. Ccochapata 351 0.9% 179 172
Ccpp Rur. Ccalla 184 3.2% 99 85
Ccpp Rur. San Juan 361 3.2% 183 178
Población Dispersa 1873 8.5% 896 977
Total 4166 100.0% 2039 2127

Fuente: Equipo Consultor - INEI CPV-2007
d) Población por Edades

La composición de la población por edades permite establecer el marco cuantitativo para las diversas
políticas sociales como: educación, salud, empleo, seguridad social, entre otros. La población para
determinados grupos de edad demanda con prioridad ciertos servicios sociales, por ejemplo, los
niños de 0 a 4 años requieren fundamentalmente servicios de salud a fin de reducir la mortalidad
infantil, los menores entre los 5-14 años demandan educación para todos, la población de 15-64 años
debe tener la oportunidad de participar activamente en la economía y producción, en tanto que la
población de 65 y más años debe tener garantizado un adecuado servicio de previsión social.
Al estudiar la distribución de la población del Área de Influencia Directa por grandes tramos de edad,
se posible constatar que la mayor población se encuentra entre los 15 a 64 estos representan el
50.43% del total, seguidos por la población que conforman niños y adolescentes de 5 a 14 años
representada por el 28.47%, le sigue las personas de 0-4 años representada por el 11.74% y
finalmente las personas 65 años a más con un 9.29%. (Ver el Gracido N° III-01)
Gráfico Nº III-01
Población por Edad
Fuente: INEI Censos Nacionales 2007
e) Crecimiento Demográfico
La provincia de Urubamaba, en 1993 albergaba a 42,008 habitantes el cual representaba el 10.99%
de la población del departamento de Apurimac (381,997), mientras que en el distrito de Cotabambas,
la población era de 4733 habitantes que representa el 11.27% de la provincia de Cotambambas. En el
2007 la población de la provincia de Cotabambas fue de 45,771 habitantes, el cual representa el
11.32% de la población departamental. La tasa de crecimiento del departamento es de 0.40% y el de
la provincia de Urubamba es de 0.61% en un periodo inter censal de 14 años (1993-2007).
En cuanto a la población del área de influencia directa del proyecto que esta comprendido por los
centros poblados de Cotabambas, en el año 1993 su población ascendió a 4,733 habitantes mientras
que en el 2007 la cifra disminuye a 4,166 habitantes, lo cual representa una tasa de crecimiento
negativa de -0.91%.
Cuadro N° III- 08
Crecimiento Poblacional
Población
1993 2007 Tasa de
Departamento/ Crecimiento Inter
Provincia / Distrito Absoluto Absoluto Censal 1993-2007
Departamento Apurimac 381,997 404,190 0.40%
Provincia de Cotabambas 42,008 45,771 0.61%
Distrito de Cotabambas 4,733 4,166 -0.91%
Área de Influencia
Distrito de Cotabambas 4,733 4,166 -0.91%
FUENTE: INEI - Censos Nacionales de 1993 y 2007.
f) Población Económicamente Activa (PEA)
Según la condición de actividad que desarrolla la población puede clasificarse en Población

Económicamente Activa (PEA) y Población Económicamente No Activa (NO PEA).
Se define como PEA a la fuerza de trabajo, que puede estar en condición de ocupada o
desocupada, interviniendo como factor en la producción de bienes y servicios.
El área de influencia del proyecto cuenta con una PEA (XI Censo Nacional de Población y
Vivienda – 2007), de 1,180 pobladores siendo la actividad agropecuaria, caza y silvicultura la
que mayor porcentaje poblacional abarca con un 65.17% seguido por el comercio con 7.63%,
enseñanza con 7.37%, construcción con un 6.61%, entre otros.
Cuadro N° III- 09
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y ACTIVIDAD ECONOMICA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA GRANDES GRUPOS DE EDAD

URBANA Y RURAL, SEXO Y ACTIVIDAD Total 6 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 Y
ECONOMICA MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
AÑOS
Distrito COTABAMBAS (000) 1180 1 267 401 361 150
Agric., ganadería, caza y silvicultura 769 1 158 239 248 123
Industrias manufactureras 11 2 3 4 2
Suministro de electricidad, gas y agua 1 1
Construcción 78 24 27 18 9
Comerc., rep. veh. autom.,motoc. efect.
pers. 55 13 24 15 3
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc. 3 3
Comercio al por mayor 1 1
Comercio al por menor 51 13 23 12 3
Hoteles y restaurantes 35 7 19 8 1
Trans., almac. y comunicaciones 5 1 2 1 1
Activid.inmobil., empres. y alquileres 3 1 2
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA GRANDES GRUPOS DE EDAD
URBANA Y RURAL, SEXO Y ACTIVIDAD Total 6 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 Y
ECONOMICA MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
AÑOS
Admin.pub. y defensa; p. segur.soc afil 28 5 15 8
Enseñanza 87 16 39 32
Servicios sociales y de salud 18 8 7 3
Otras activ. serv.comun.soc y personales 3 3
Hogares privados con servicio doméstico 32 8 10 8 6
Actividad economica no especificada 24 6 6 7 5
Desocupado 31 18 4 9
FUENTE: INEI - Censos Nacionales de 1993 y 2007
El total de la PEA representa el 32.92 % del total de la población, del total de PEA del área de
influencia se tiene que la PEA ocupada abrarca el 97.37% de la PEA, mientras que un reducido 2.63%
esta compuesto por PEA desocupada. La población que no es parte de la Población Economicamente
Activa suman 2405, representando el 67.09% del total del distrito de Cotabamba.
El el siguiente cuadro N° III – 10 se aprecia las condiciones de las actividades economicas, tanto para
hombres como para mujeres, se puede inferir que ambos sexos se incorporan a temprana edad a
actividades laborales, y la PEA esta compuesto ligaramente más de mujeres que de hombres.
Cuadro Nº III-10
POBLACIÓN DISTRITAL SEGÚN SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA

DEPARTAMENTO, GRANDES GRUPOS DE EDAD
PROVINCIA, DISTRITO,
ÁREA URBANA Y RURAL, TOTAL 6A 15 A 30 A 45 A
65 A MÁS
SEXO Y CONDICIÓN DE 14 29 44 64
ACTIVIDAD ECONÓMICA AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito COTABAMBAS 3585 1097 771 690 640 387

Hombres 1747 551 375 321 327 173
Mujeres 1838 546 396 369 313 214
PEA 1180 1 267 401 361 150
Hombres 925 1 207 299 288 130
Mujeres 255 60 102 73 20
Ocupada 1149 1 249 397 352 150
Hombres 895 1 189 296 279 130
Mujeres 254 60 101 73 20
Desocupada 31 18 4 9
Hombres 30 18 3 9
Mujeres 1 1
No PEA 2405 1096 504 289 279 237
Hombres 822 550 168 22 39 43
Mujeres 1583 546 336 267 240 194
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
De la información mostrada se puede definir que los ejes dinamizadores de la economía en el área de
influencia del proyecto son las actividades de agricultura, ganadería y silvicultura, las cuales son
favorecidas por el clima del distrito de Cotabambas, la tecnología de riego impulsa estas actividades.
El distrito de Cotabambas, posee un potencial de recursos naturales, que hace posible la integración
de las áreas de su contexto, ofreciendo posibilidades concretas de dasarrollo integral, armónico y
articulado. Sus tierras se caracterizan por la especialización productiva, la integración de sus
actividades productivas primarias y secundarias.
El siguiente cuadro por nivel de estudios aprobados al año 2007 nos muestra que el 48% tiene más de
educación secundaria.
Cuadro N° III- 11
ÚLTIMO NIVEL DE ESTUDIOS QUE APROBÓ
NIVEL DE INSTRUCCIÓN HOMBRE MUJER TOTAL
Sin Nivel 6.77 % 14.27 % 21.05 %
Educación Inicial 1.57 % 1.62 % 3.19 %
Primaria 22.39 % 21.64 % 44.02 %
Secundaria 15.58 % 11.70 % 27.28 %
Superior No Univ. incompleta 0.90 % 0.28 % 1.18 %
Superior No Univ. completa 0.90 % 1.00 % 1.91 %
Superior Univ. Incompleta 0.15 % 0.13 % 0.28 %
Superior Univ. Completa 0.59 % 0.49 % 1.08 %
Total 48.87 % 51.13 % 100.00 %
Fuente: Equipo Consultor - INEI CPV-2007
3.1.3.2. Características Económicas

a) Recursos Naturales
 Recursos Suelos
Según los resultados del IV Censo Nacional Agropecuario 2012 (IV CENAGRO), el distrito de
Cotabambas dispone de una superficie de uso de suelos Agrícolas y No Agrícolas de 20,945.42
hectáreas.
Para garantizar el buen uso de los suelos se han clasificado las tierras del Perú según su capacidad
de uso mayor, que se basa en las posibilidades permanentes de los suelos para poder mantener
actividades agrícolas, pecuarias o forestales, entre otras.
Según los resultados del IV Censo Nacional Agropecuario 2012 (IV CENAGRO), el distrito de
Cotabambas tiene una capacidad de uso de suelo de un 10.3% del total de la provincia, que
representa 20,974.90 hectáreas, de ellas 224.68 ha son aptas para el cultivos agrícolas en riego y
2,685.90 ha para cultivo en secano, por otro lado la superficie no agrícola representa la mayor
superficie de uso con un total de 2,455.67 ha, 11.71% del total del uso de suelo del distrito.
Cuadro No. III-12
Capacidad de Uso Mayor de Suelos (ha)
Superficie Agrícola Superficie No Agrícola
Departamento/ Otra clase
Total Pastos Montes y
Provincia/ Distrito Bajo Riego En Secano de Tierra
Naturales Bosques
APURIMAC 1,573,791.60 130,569.89 141,816.73 839,279.04 148,614.20 313,511.74

COTABAMBAS 197,737.72 2315.67 29,287.59 122,085.23 8137.15 35912.08
Cotabambas 20,974.90 224.68 2,685.90 14,058.16 2455.67 1550.49
Fuente: IV Censo Agropecuario 2012
b) Actividad Productiva
 Actividad Agrícola
La principal actividad económica está referida a la actividad agrícola, la población en su totalidad se
dedica a la producción de los cultivos tradicionales. En los valles interandinos las tierras con
disponibilidad de agua de riego son apta para cultivos diversos como: el maíz amiláceo, el frijol, la
papa, el trigo, la cebada, el palto, el manzano, melocotones y otros. Las zonas alto andinas cuentan
con praderas extensas con aptitud para la producción de pastos naturales para la crianza de vacunos,
ovino alpacas y camélidos.
Este cuadro muestra en orden de importancia las áreas destinadas al cultivo en limpio. Por otra parte
muestra que los distritos con mayor extensión de área cultivada son Chalhuahuacho, Haquira y Mara.
Cuadro No. III-13

Superficie Agrícola
Superficie Agrícola
Superficie total
Para Pastos y Superficie
Distrito de U.A. Cultivos
TOTAL cultivo forestales no agrícola
Censadas asociados
transitorio cultivados
Cotabambas 29,607 1,689 1,652 9.25 28.02 27,918

Coyllurqui 17,107 594 538 27.33 28.27 16,514
Haquira 32,309 4,692 3,322 1,351.34 18.79 27,617
Mara 32,299 4,093 3,221 856.38 15.44 28,207
Challhuahuacho 24,480 10,677 10,669 1.37 6.53 13,803
Chincheros 16,524 360 358 0.00 2.35 16,164
TOTAL 152,327 22,104 19,759 2,246 99 130,222
Fuente: CENAGRO 2012
Imagen N°05
Cultivo de maíz en Ccalla
 Actividad Pecuaria
Esta actividad es complementaria a la agrícola, debido a que la agricultura representa la fuente
principal de los ingresos para la familia campesina. En este contexto, la ganadería representa un
ahorro para los gastos urgentes de la familia, además de proporcionar ocasionalmente carne y leche
para su alimentación.
Otro aspecto importante de las crianzas de animales es la complementariedad con la agricultura
desde el punto de vista de forrajes para el ganado, así como fuerza de trabajo y abono orgánico para
la producción agrícola.
El desarrollo pecuario en la zona es incipiente, es una actividad que se realiza de manera alterna a la
agricultura. La ganadería vacuna es la más importante en la micro cuenca, existiendo una tenencia
mayor con respecto a los demás animales, en cuanto a la presencia de ganado ovino, ésta es mucho
menor.
Cuadro N° III-14
Especies Pecuarias
Región/ Unidades
Provincia/ Otras
Ave Vacuno Ovino Porcino Alpaca
Distrito especies
Región Apurímac 102,123 298,214 505,761 75,155 219,113 174,108
Provincia
9,116 41,638 189,804 6,107 7,256 110,727
Cotabambas
Distrito
7,332 9,289 56,330 897 1 28,755
Cotabambas
%
Distrito/Provincia 80.43% 22.31% 29.68% 14.69% 0.01% 25.97%
% Distrito/Región 7.18% 3.11% 11.14% 1.19% 0.00% 16.52%
Fuente: IV Censo Nacional Agropecuario 2012
 Atractivos Turísticos
En cuanto a recursos y/o actividades turísticas, no se han realizado acciones que permitan poner
valor atractivos existente, por lo que la actividad turísticas en la provincia de Cotabambas no es tan
significativo, a pesar de que existen algunos recursos, zonas y/o costumbres con atracción turística
ecológicas, templos coloniales, danzas costumbristas y celebraciones de fiestas tradicionales en los
distintos distritos de la provincia.
El núcleo o el espacio de tránsito e interconexión con los distritos de la provincia con gran potencial
turístico, es el distrito de Tambobamba, este distrito conecta con el distrito de Haquira, donde existen
atracciones turísticas como el ccacacarcel, Marcansaya grande y chico, ccoñamuro, templos
coloniales, etc.; en el distrito de Mará, plaza pata, macochungo; y en el distrito de Cotabambas,
maucallacta – muro de piedras labradas y celebraciones tradicionales.
3.1.3.3. Caracteristicas Sociales.

a) Índice de Desarrollo Humano
El Índice anual del Desarrollo Humano (IDH) mide el promedio del progreso de las naciones
basado en tres dimensiones básicas: una vida larga y saludable (medido por la esperanza de vida
al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización, % de matriculados y el logro educativo) y un nivel
de vida digno (niveles de ingreso).
De acuerdo a la clasificación del PNUD1 existen tres niveles de IDH: el IDH alto con valores que
varían desde 0.801 al 1.000, el IDH medio cuyo índice varia desde 0.501 a 0.800 y el IDH bajo
cuyos valores fluctúan entre 0 y 0.500.
En el siguiente cuadro se puede observar los resultados del estudio del PNUD para el distrito de
Cotabambas que presenta un mayor Indice Desarrollo Humano 0.2377, en relación a la provincia
y un menor indice en relación al del departamento, observándose en general que el departamento
de Apurimac presenta un IDH de 0.3444 siendo un indice bajo según la clasificación del PNUD.
Cuadro N° III-15
Indice de Desarrollo Humano
Departamento/ Índice de Desarrollo Esperanza de vida Población con Años de educación Ingreso familiar per
Población Educ. secundaria (Poblac. 25 y más)
Provincia/ Humano al nacer cápita
Distrito completa
habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking N.S. mes ranking
Apurimac 451,881 18 0.3444 22 72.41 15 60.57 15 6.15 23 330.8 23
Cotabambas 51,667 122 0.2193 185 73.48 90 27.60 167 4.42 191 177.7 187
Cotabambas 4,359 937 0.2377 1403 71.86 1140 22.79 1491 5.02 1458 221.5 1294
Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano Perú 2012
Según el índice de desarrollo humano que agrupa a los distritos por estratos, la zona de influencia
que se encuentra dentro del distrito de Cotabambas pertenece al estrato bajo.
1 Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
Cuadro N° III-16
Estratificación según niveles del IDH
Estratos Rango de IDH
Alto (0.5887 - 0.6291)
Medio Alto (0.5728 - 0.5848)
Medio (0.5643- 0.5656)
Medio Bajo (0.5587 - 0.5637)
Bajo (0.5567 - 0.5569)
Fuente: INEI - Informe Perú PNUD 2009
Mapa N° III- 04
Perú: Índice Distrital de Desarrollo Humano 2007
Cuencas del departamento de APURIMAC
Elaboración: PNUD / Unidad de informe sobre Desarrollo Humano, Perú
b) Nivel de Pobreza
La tasa de pobreza es un indicador promedio y ponderado de ocho indicadores puntuales los cuales
indican una alto índice de pobreza y refleja la carencia de servicios básicos. Ello no se debe
únicamente a factores propios como son el minifundismo, la baja calidad de los recursos como son el
suelo y el agua y, consecuentemente, los bajos niveles de rendimiento y rentabilidad de sus
actividades económicas. Responde principalmente a los bajos niveles de desarrollo de sus
capacidades tecnológicas y de acción conjunta, lo que les impide gestionar su desarrollo en los
niveles individual y grupal en forma organizada.
La incidencia de pobreza en Apurimac es de casi 70% (69.5%), en tanto la pobreza extrema alcanza
casi el 28% del total de la población en el 2007.
De acuerdo al mapa de la pobreza elaborado por FONCODES 2006, la provincia de Cotabambas se
encuentra con una clasificación de pobre, se ubica en el primer quintíl de carencias con una población
sin agua del 58%; sin desagüe del 27% y sin electricidad del 68% Con una tasa de analfabetismo en
las mujeres de 48%; con el 56% de niños de 6-9 años en condición de desnutrición y con una tasa de
desnutrición de niño de 0-12 años del 38%.
El distrito de Cotabambas se encuentra con una clasificación de pobre, se ubica en el primer quintil
de carencias, con una población sin agua del 97%; sin desagüe del 34% y sin electricidad del 51%,
con el 35% de mujeres analfabetas, con una tasa de desnutrición de niños de 0-12 años del 35%.
Ver el cuadro siguiente.
Cuadro Nº III-17
Indice de Pobreza
%
% % poblac. % Tasa
Departamento/ % poblac. % mujeres Índice de
Población Quint poblac. sin niños desnutric.
Provincia/Distr poblac sin analfabeta Desarrollo
2007 il 1/ sin electricid 0-12 Niños 6-9
ito . Rural desag/le s Humano
agua ad años años
tr.
Departamento
Apurimac 404,190 54% 1 40% 25% 41% 32% 32% 40% 0.5209
Provincia
Cotabambas 45771 73% 1 58% 27% 68% 48% 38% 56% 0.4732
Distrito
Cotabambas 4,166 66% 1 97% 34% 51% 35% 35% 52% 0.5146
Fuente: FONCODES 2006
Uno de los factores determinantes para medir el nivel de vida de la población es la condición de
habitabilidad de una vivienda, es decir, si reúne con las condiciones mínimas indispensables para el
alojamiento de la población.
De acuerdo al Censo del año 2007, el total de viviendas en la zona de influencia fue de 1,459
hogares, correspondiéndole un promedio de 1 hogar en cada vivienda.
Según el tipo de vivienda, del total, el 74.02% son viviendas independientes.

En lo que se refiere a material predominante en las paredes exteriores, se observa que en el área de
influencia la mayor proporción de viviendas tienen paredes de adobe o tapia 96.52%, seguida por
viviendas de piedra con barro 1.56%, en tanto el 1.28% corresponde a ladrillo o bloque de cemento.
Cuadro Nº III-18
Material Predominante en Paredes
Material predominante en paredes Cantidad Porcentaje
Ladrillo o Bloque de cemento 14 1.28%
Adobe o tapia 1054 96.52%
Madera 5 0.46%
Piedra con barro 17 1.56%
Otro 2 0.18%
Total 1092 100.00%
Fuente: INEI Censo Población y Vivienda 2007
Conforme al ranking de la ENAHO IV Trimestre, Apurimac es uno de los departamentos que presenta
las mayores tasas de pobreza, ocupa el cuarto lugar en orden de importancia de los más pobres.
c) Indicadores de Necesidades Básicas Insatisfechas

Los indicadores de NBI captan, o pretenden captar, hogares que carecen de servicios básicos o
cuyos lugares de alojamiento no cumplen con especificaciones mínimas de habitabilidad, o en que,
por ciertas características, sus residentes tienen importantes desventajas en el mercado laboral.
Es de advertir que el objetivo es identificar hogares cuyas carencias sean de tal importancia que
se puedan llamar pobre absolutos; es decir, se reconoce la existencia de una proporción muy
grande de la población con dificultades para acceder a muchos bienes y servicios, de los cuales
sólo disfruta una proporción relativamente pequeña de ella. Pero no es esta clase de pobreza
relativa la que se pretende detectar con los indicadores de NBI; por el contrario, con las NBI se
quiere identificar la proporción de personas que no pueden disfrutar de bienes y servicios que la
sociedad considera básicos, esenciales, o indispensables para poder subsistir en el medio
social y tiempo presentes.
Se seleccionaron como indicadores para medir la pobreza a los siguientes:
1. Hogares en Viviendas con Características Físicas Inadecuadas.
El acceso a la vivienda es una necesidad básica que debe guardar condiciones estándar, en cuanto a
la habitabilidad, la privacidad y un confort mínimo, en la cual los miembros del hogar puedan
desarrollar sus actividades individuales y sociales sin privaciones.
En este sentido, el indicador Hogares en viviendas con características físicas inadecuadas alude al
material predominante en las paredes y pisos, así como al tipo de vivienda.
De este modo, se considera que no cumplan con los requerimientos mínimos, aquellos hogares que
habitan en viviendas cuyo material predominante en las paredes exteriores fuera de estera, a los
hogares cuyas viviendas tuvieran piso de tierra y paredes exteriores de quincha, piedra con barro,
madera u otros materiales y a los hogares que habitaran en viviendas improvisadas (de cartón, lata,
ladrillos y adobes superpuestos, etc.).
2. Hogares en Viviendas con Hacinamiento
Otro indicador que define el acceso a una vivienda adecuada se refiere a la existencia o no de
hacinamiento, es decir la densidad de ocupación de los espacios de la vivienda.
El hacinamiento resulta de relacionar el número de personas con el número total de habitaciones que
tiene la vivienda, sin contar el baño, cocina ni pasadizo. Se determina que hay hacinamiento cuando
residen m s de tres personas por cuarto.
3. Hogares en Viviendas sin Desagüe de ningún Tipo
Dentro de la infraestructura de los servicios básicos del hogar, la disponibilidad de servicio higiénico
es esencial. Efectivamente, el disponer de un servicio higiénico o de un lugar de la vivienda
destinado a la deposición de excretas, asegura la posibilidad de evitar riesgos de contaminación y la
presencia de factores que atenten contra la salud.
En efecto, existe abundante evidencia de la estrecha relación entre la mortalidad infantil y el acceso
a un medio adecuado de eliminación de excretas, basada en la carencia del mismo, como a la
ausencia de condiciones de saneamiento básico.
En este sentido, el indicador hogares en vivienda sin desagüe de ningún tipo, considera que el
mínimo necesario está asociado con la disponibilidad de un sanitario; en tal sentido comprende a los
hogares que no disponen de servicio higiénico por red de tubería o pozo ciego.
4. Hogares con Niños que No Asisten a la Escuela
La educación que se adquiere en la escuela desde los primeros años constituye el vínculo inicial de
integración del niño a la sociedad.
En esta medida, la inasistencia a la escuela de niños en edad escolar, representa una privación
critica, por lo que se adoptó el criterio de que aquellos hogares con presencia de al menos un niño de
6 a 12 años que no asiste a un centro educativo, no tiene capacidad de acceso a los servicios
educativos.
5. Hogares con Alta Dependencia Económica
En vista de que los indicadores expresados anteriormente no cubren aspectos relacionados con la
satisfacción de necesidades que tienen que ver con el consumo corriente en alimentación, salud,
vestuario, transporte, etc., y al mismo tiempo, al no incorporar el censo la variable ingreso, bajo el
método de NBI es de uso común en América Latina, construir un indicador indirecto de la capacidad
económica de los hogares; con el cual se busca identificar a aquellos hogares que no disponen de los
recursos suficientes, para alcanzar niveles mínimos de consumo en todos aquellos bienes y servicios
que normalmente se obtienen a través de la corriente de ingresos monetarios.
El indicador representa en cierta forma, una probabilidad de insuficiencia de ingresos para cubrir las
necesidades, en la medida en que se vale de dos determinantes: el nivel educativo del Jefe del Hogar
y la carga económica determinada por el tamaño familiar, es decir, el número de dependientes del
hogar.
Adicionalmente se considera que un hogar tenía alta carga o dependencia económica al no existir
ningún miembro ocupado y el Jefe de hogar sólo cuenta con primaria incompleta.
El nivel de pobreza del hogar está asociado al número de necesidades básicas insatisfechas. Cuanto
mayor es el número de NBI, mayor será el grado de pobreza de dicho hogar. El 7.3% de los hogares,
tal como se indica, presenta por lo menos una necesidad básica insatisfecha, es decir, involucra a los
hogares que tienen una, dos, tres, cuatro o cinco NBI en forma simultánea. En consecuencia, en el
marco de las cuatro NBI consideradas en el estudio, el 1.6% de los hogares del distrito no están
afectados por ninguna de estas NBI.
Cuadro Nº III-19
Hogares con Necesidades Básicas Insatisfechas
Distrito de Cotabambas
En viviendas con En Con niños

En vivienda Con alta
Departamento características viviendas que no
Total con dependencia
Provincia físicas sin asisten a
hacinamiento Económica
Distrito inadecuadas desagüe la escuela
% abs % abs % abs % abs % abs % abs
Apurímac
Cotabambas 98.4 1139 7.3 85 30.5 353 98 1134 10.7 124 11.7 135
Cotabambas
Fuente: INEI-Censo de Población y Vivienda 2005
El 7.3% de los hogares tiene una necesidad básica insatisfecha, o sea 2,213 hogares, los hogares
con dos NBI son 2,522 que representan el 9.80%, con tres NBI son 1,647 hogares que representan el
6.40% y con 4 NBI solo 1,647 hogares.
d) Salud: Establecimientos y Recurso de la salud

En cuento a los establecimiento de salud cabe señalar que en el departamamento de Apurimac existe
1 hospital de categoría II-1, 15 centros de salud con internamiento categoría I-4, 17 centros de salud
sin internamiento de categoría I-3, 18 puestos de salud con medico de categoría I-2, 181 puestos de
salud sin médico de categoría I-1
En la provincia de Cotabambas se precia 3 microredes Tambobamba, Haquira y Cotabambas con un

N° de 45 EESS. El distrito de Cotabambas se mantiene con 11 EESS, de los cuales 2 pertenecen a la
categoría I-4, 1 con categoría I-2, 6 de categoría I-1 como se aprecia en el cuadro N° III-20
Cuadro Nº III-20
Redes, Microrredes y establecimientos de Salud - 2012
RED Microrred N° EESS II-1 I-4 I-3 I-2 I-1 SC
Tambobamba 17 1 1 1 14
Cotabambas Haquira 17 2 1 14
Cotabambas 11 2 1 6 2
Fuente: Diressaapurimac-2012
Mapa N° III-05
Mapa de establecimiento de Salud – Provincia de Cotabambas
Fuente: Plan Vial Provincial Participativo - MTC
En el siguiente cuadro, se muestra el número de atenciones a nivel distrital, nivel provincial y

departamental. El distrito de Cotabambas ha tenido 1,568 atendidos y 9,889 atenciones en el periodo
2012, de los cuales el 55.5% de las atenciones son de niños de 0-11 años.
Cuadro Nº III-21
Atendidos y atenciones por etapas de vida, según Provincia/Distrito
Departamento de Apurímac - Año 2012
ATENDIDOS
DISTRITO TOTAL 0-11 a 12-17 a 18-29 a 30-59 a 60 y más
ATENCIONES
ATENDIDOS 212095 78221 22240 37535 50536 23563

APURIMAC
ATENCIONES 1765015 819134 163388 285349 340230 156914
ATENDIDOS 13,380 5,656 1,141 2,431 3,212 940

COTABAMBAS
ATENCIONES 123,079 65,473 9,478 17,960 23,459 6,709
CHALLHUAHUAC ATENDIDOS 3,869 1,575 258 983 897 156

HO ATENCIONES 27,099 14,496 1,489 5,700 4,662 752
ATENDIDOS 1,568 651 165 188 370 194
COTABAMBAS
ATENCIONES 9,889 5,489 874 947 1,678 901
ATENDIDOS 1,902 705 209 360 480 148
COYLLURQUI
ATENCIONES 18,809 10,214 1,656 2,473 3,376 1,090
ATENDIDOS
DISTRITO TOTAL 0-11 a 12-17 a 18-29 a 30-59 a 60 y más
ATENCIONES
ATENDIDOS 2,384 1,018 215 336 630 185

HAQUIRA
ATENCIONES 26,485 12,316 2,548 3,671 6,303 1,647
ATENDIDOS 1,879 770 175 312 473 149
MARA
ATENCIONES 13,819 7,612 979 1,910 2,614 704
ATENDIDOS 1,778 937 119 252 362 108
TAMBOBAMBA
ATENCIONES 26,978 15,346 1,932 3,259 4,826 1,615
Fuente: Ministerio de Salud – Estadistica - 2012
e) Educación.
El nivel educativo de la población del departamento de Apurimac se ha incrementado con el tiempo,
al haber aumentado la población con estudios secundarias y superior.
El nivel de instrucción de la población se define, a partir de los años de estudios que halogrado
aprobar la población de 15 y más años de edad. Las provincias que registran los mayores porcentajes
de su población con educacaión superior son abancay (17.9%) y Grau(9.0%)
Las provincias en donde la población sin nivel de instrucción es mayor son: Cotabambas (51.1%),
Andahuaylas(39.5%), Aymaraes (38.2%) y Chincheros(37.4%). Muestra todo ello la situación critica
en la provincia y distrito de Cotabambas, como su entorno del plan de infraestructura Económica
Provincial.
Cuadro Nº III-22
Población por nivel educativo alcanzado, según departamento, provincia, área urbana y rura
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
DEPARTAMENTO,
TOTAL SUP. NO SUP. NO
PROVINCIA, DISTRITO SIN SUP. UNIV. SUP. UNIV.
PRIMARIA SECUNDARIA UNIV. UNIV.
NIVEL INCOMPLETA COMPLETA
INCOMPLETA COMPLETA
Distrito COTABAMBAS 1149 155 470 384 29 65 9 37

Miembros p.ejec. y
leg.direct., adm.pub.y
emp 1 1
Profes., científicos e
intelectuales 94 8 7 43 2 34
Técnicos de nivel
medio ytrab.asimilados 13 1 2 10
Jefes y empleados de
oficina 12 8 1 1 2
Trab.de serv.pers.y
vend.del comerc y
mcdo. 66 2 15 42 4 3
Agricult.trabaj.
calif.agrop. y pesquros 515 69 278 162 3 2 1
Obreros y
oper.minas, cant.,
ind.manuf.y otros 12 3 2 6 1
Obreros. construc.,
conf., papel, fab., instr 31 5 8 14 3 1
Trabaj.no calif.serv.
peon, vend., amb.,y
afines 372 70 159 133 5 3 1 1
Otra 9 2 7
Ocupación no
especificada 24 6 8 8 2
Censo Nacional 2007 XI de Población y VI de Vivienda
Los centros educativos en el ámbito rural son bastantes más numerosos con relación a los que están
ubicados en el ámbito urbano. En le siguiente cuadro N° II-16 se muestra los centros educativos por
área de influencia, los centros poblados de Cotabambas, Ccalla, Ccochapata, San juan y algunos
otros centros poblados aledaños pertenecientes al distrito de Cotabambas, el numero de alumnos,
docentes y secciones.
Cuadro Nº III-23
Instituciones Educativas de Cotabambas– Area de Influencia
Centro Nivel / Alumnos Docentes Secciones
Nombre de IE Área
Poblado Modalidad (2015) (2015) (2015)
703 ANGELITOS DE
JESUS Inicial - Jardín Urbana 45 3 3
1005 BARRIO CENTRO Inicial - Jardín Urbana 10 1 3
COTABAMBAS Inicial no
COTABAMBAS escolarizado Urbana 6 0 1
TAQUINAPATA Inicial no
escolarizado Urbana 3 0 1
50637 COTABAMBAS Primaria Urbana 155 12 9
MANUEL EUFRACIO
ALVAREZ DURAND Secundaria Urbana 277 19 12
50687 CCALLA Inicial - Jardín Rural 12 1 1
CCALLA Inicial no
CCALLA escolarizado Rural
50687 AGUSTIN
MANTILLA SALAS Primaria Rural 28 3 6
857 Inicial - Jardín Rural 6 1 3
CCARANCCA CCARANCCA Inicial no

escolarizado Rural
50691 CCARANCCA Primaria Rural 26 2 6
705 CCOCHAPATA Inicial - Jardín Rural 33 1 3
CCOCHAPATA 50844 CCOCHAPATA Primaria Rural 44 3 6
CCOCHAPATA Secundaria Rural 30 3 3
704 SOL RADIANTE Inicial - Jardín Rural 24 2 2
COLCA 50639 COLCA Primaria Rural 90 5 6
CEMA COLCA Secundaria Rural 91 8 5
50688 HUACLLI Primaria Rural 8 1 4
HUACLLI Inicial no
HUACLLY
escolarizado Rural 2 0 1
HUAMANIRAY Inicial no
HUAMANIRAY
501200 JESUS DE
NAZARET
Primaria Rural 9 1 4
RACCAYCATA RACAYCCATA Inicial no

escolarizado Rural
190 SAN JUAN Inicial - Jardín Rural 4 1 1
SAN JUAN Inicial no
TUMPIRO
escolarizado Rural
50686 SAN JUAN Primaria Rural 41 3 6
TAMBURO 895 Inicial - Jardín Rural 4 1 3
TUMPIRO TUMPIRO Inicial no

SANTA RITA Inicial - Jardín Rural 20 1 3
UYLLUMPA SANTA RITA Primaria Rural 87 6 6
SANTA RITA Secundaria Rural 92 9 5
Fuente: Ministerio de Educación-ESCALE 2013
 Características de la Infraestructura de Transporte
Se tiene en cuenta que este sistema pertenecen las carreteras de interes nacional, así como
carreteras longitudinales y de penetración. En estaprovincia no se cuenta con ninguna via Nacional.
Cuadro Nº III-24
Sistema vial de Cotabambas
Superficie de Rodadura
Clasificación vial por Sistemas
Asfaltado Afirmado Sin Afirmar
Ruta Nacional 00 - -
Ruta Departamental - 189.02 -
Carretera Vecinal 299.53 332.62
TOTAL 488.55 332.62
Plan Vial provincial Participativo Urubamba
Estado de la red vial de orden Departamental

Llamada así,
Características de la red vial vecinal:

La red vial vecinal respecto a la departamental es notablemente inferior, aunque su amplia
mayoría de tramos está al nivel de afirmado, siendo pocas las que están a nivel de trocha. El
distrito de Cotabambas es el que tiene una mayor densidad de vías, casi todas afirmadas y en
regular estado de conservación.
En su recorrido se puede apreciar que la vía discurre a través de un terreno de topografía

sinuosa y ondulada, misma que atraviesa sectores de terrenos de cultivo en casi toda su
longitud.
La plataforma o superficie de rodadura presenta las siguientes características:
Del km 00+000 – km 00+300, inicio de la carretera: EMP. PE3SF-CALLA-CCOCHAPATA –

EMP. PE-3SF,Km 00+000 , las cunetas existentes se encuentran colmatadas, el pavimento
presenta una compacidad media y con disgregacion de los agregados por accion del clima.
Del km 00+300 – km 0+600, El estado del pavimento es regular, para optimizar las
condiciones de drenaje falta definir el area de las cunetas y la pendiente de bombeo de la
superficie de rodadura.
Del km 0+600 – km 0+900, e observa la disgregación del material grueso de afirmado por
accion del clima, se puede observar que recientemente a recibido mantenimiento, (Km
00+800).
Del km 0+900 – km 1+200, se observa el material de afirmado colocado, se puede observar
que recientemente a recibido mantenimiento, (Km 00+800). (km 00+986)
Del km 1+200 – km 1+500, la carretera se encuentra en regular estado de transitabilidad sin
baches y un apreciable grado de compactación.
Del km 1+500 – km 1+800, se oberva una clara falta de mantenimiento, con material suelto y
presencia de ahuellamiento.
Del km 1+800 – km 2+100, se observa ahuellamiento leve y una regular transitabilidad, la
imagen muestra el camino con pendiente positiva el area de cunetas no esta definida.
Del km 2+700 – km 3+000, se aprecia la existencia de baches, encalaminados,
ahuellamientos y un mal estado de la carretera.La carretera presenta ahuellamientos y
baches esta zona se inunda cuando hay presencia de lluvias debido a que la alcantarilla
existente no cumple su funcion.
Del km 3+000 – km 3+300, Se oberva una clara falta de mantenimiento, con material suelto y
Del km 3+600 – km 3+900, se observa una ondulacion transversal tipo bache de la carpeta de
rodadura, se observa que las cunetas estan completamente colmatadas. Se observa la
precencia de una zona permanentemente inundada debido a la existencia de una quebrada.
Se recomienda remplazar el baden existente debido a una socavacion total del actual baden.
Del km 4+500 – km 4+800, Se observa que la via presenta ahuellamiento leves asi como
baches, se puede observar tambien la presencia de material disgregado en pocas cantidades.
Del km 4+800 – km 5+100, la imagen muestra que la via presenta agregados disgregados
tambien presenta baches y ahuellamientos en pequeña magnitud. Se observa la presencia de
un baden en regular estado que presenta una ligera socavación, se recomienda el
mantenimiento de este. Se observa la presencia de una quebrada, dicha quebrada se activa
en epocas de lluvia
Del km 5+100 – km 5+400, se observa la presencia de ahuellamientos y encalaminados
notorios, tambien la presencia de material mayor a 2" y las cunetas estan colmatadas en su
totalidad.
totalidad.
totalidad.
Del km 6+000 – km 6+300, la imagen muestra que la via tiene gran cantidad de material
disgregado en el centro de la plataforma, se puede observar tambien la presencia de plantas
y ligeros ahuellamientos y encalaminados.
Del km 6+300 – km 6+600, se observa que hay una gran cantidad de material disgregado en
la zona central de la plataforma, se puede observar tambien la presencia de plantas y ligeros
ahuellamientos y encalaminados
Del km 6+600 – km 6+900, se observa que la via tiene gran cantidad de material disgregado y
presencia de material mayor de 2", se puede observar tambien la presencia de plantas y
ligeros ahuellamientos y encalaminados.
totalidad.
La plataforma de la carretera actual transcurre sobre un terreno ondulado y accidentado. La
vía presenta las siguientes características técnicas en el terreno:
Cuadro Nº III-25
Diseño Actual de la Vía
TIPO DE CARACTERISTICAS Características actuales de la vía
Orografía Orografía tipo 3 y 4
Tipo de pavimento Trocha
Ancho de calzada 3.80 – 5.85 m
Bombeo de calzada No tiene
Radio mínimo y máximo No tiene
Bermas No tiene
Obras de drenaje y complementarias A reemplazar y proyectar.
Señalización No tiene
Imagen N°06
Caracteristicas actuales de la vía
Fuente: Inventario vial del proyecto
3.1.3.4. Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios
Provías Descentralizado
Los Gobiernos Locales son los que tienen competencia sobre los caminos rurales, como los usuarios
de los caminos; sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado - PROVÍAS DESCENTRALIZADO apoya a
los Gobiernos Regionales y Locales en la gestión vial. PROVÍAS DESCENTRALIZADO interviene en
la red vecinal mediante la rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales y de herradura a nivel
de afirmado, así como el mantenimiento rutinario y periódico.
La determinación de prioridades de inversión de infraestructura vial se realiza a través de los Planes

Viales Provinciales Participativos (PVPP), los cuales se formulan con la participación de los alcaldes,
la comunidad de usuarios, el sector privado y la sociedad civil. La razon principal de esta decision
conjunta es que todos tengan responsabilidad en la ejecucion del proyecto durante su horizonte de
vida del mismo y no solo recaiga la responsabilidad en los funcionarios publicos; la formulacion de los
PVPP tiene un periodo de 3 a 4 meses. Se identifican y priorizan las inversiones en infraestructura
vial en base a los siguientes criterios:
(i) Espacial, considerando la articulación de los caminos vecinales desde una perspectiva territorial,
económica y urbana.
(ii) Económico, involucrando la transitabilidad vehicular, los flujos de comercialización agropecuaria,
minera y forestal y su relación con las zonas de mayor o menor desarrollo relativo;
(iii) Social, tomando en cuenta los niveles de pobreza, la población directamente beneficiada y el
acceso a los servicios públicos básicos;
(iv)Recursos Naturales, considerando la articulación vial con las áreas potenciales de recursos
naturales y
(v) Técnico, considerando los aspectos técnicos de los tramos viales de acuerdo a su ubicación en la
pre-inversión o inversión y su inserción en las políticas o planes de desarrollo
Los PVPP son aprobados por el Consejo Directivo del Instituto Vial Provincial (órgano integrado por
los alcaldes de la provincia presididos por el alcalde provincial) y por acuerdo de Consejo de la
Municipalidad Provincial. Constituyen herramientas de planificación, gestión y orientadoras de
inversiones de la infraestructura vial de la provincia y como tal apoya y promueve el PROVÍAS
DESCENTRALIZADO, como parte de su estrategia de descentralización.
Por otro lado, si bien es cierto que en las distintas etapas del ciclo del proyecto, participan distintos
actores, no podemos dejar de destacar la participación de los Gobiernos Locales con pertenencia y
jurisdicción sobre los caminos rurales, además en el seguimiento y monitoreo al mantenimiento de los
caminos vecinales y herradura. En ese sentido, los alcaldes periódicamente tienen que certificar que
los caminos vecinales en mantenimiento por los Comités Viales Rurales están en condiciones
transitables. Finalmente, es importante mencionar que los Gobiernos Locales participan en el
financiamiento del mantenimiento de los caminos vecinales de su jurisdicción.
Instituto Vial Provincial de Cotabambas

Cumplen un rol fundamental en el proceso de integración del espacio provincial, mediante la gestión
descentralizada de rehabilitación, mejoramiento, ejecución y mantenimiento de caminos vecinales
(rurales) y de caminos de herradura, como soporte del desarrollo económico y social de los pueblos
en su ámbito jurisdiccional. Cuenta con el apoyo de Provias Descentralizado como entidad que le
brinda el impulso, soporte técnico e institucional como elemento de gestión vial a nivel provincial.
Municipalidad Distrital de Cotabambas

La Municipalidad Distrital de Cotabambas, es un órgano de gobierno local que de acuerdo a la Ley de
Bases de la Descentralización - Ley 27783, tiene como competencias exclusivas, planificar y
promover el desarrollo urbano y rural de su circunscripción y ejecutar planes correspondientes,
administrar los servicios públicos locales destinados a satisfacer necesidades colectivas de carácter
local, ejecutar y supervisar las obras publicas de carácter local.
Según la Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972, tiene competencias en materia de

organización del espacio físico y uso del suelo, salubridad, cultura, recreación, programas sociales,
etc. y funciones especificas para ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana rural que sean necesarias para el desenvolvimiento de la vida del vecindario,
tales como infraestructura vial, mercados, parques, etc. y otras similares
Servicio de Transporte de Pasajeros y de Carga dentro del Distrito de Cotabambas

En la provincia de Cotabambas, el distrito con mayor número de kilómetros de caminos vecinales es
Coyllurqui (149.52 km), Tambobamba (107.94 km), Chalhuahuacho (105.60 km), y los distritos de
menos longitud total de caminos vecinales son: Mara (73.79 km)y Cotabambas (59.57 km).
El estado de las vúas se pueden catalogar entre malas y regulares. El mayor porcentaje de vías a
excepción del que maneja PROVIAS RURAL, no tiene implementado sistemas de mantenimiento de
las vías, las mismas que luego del periodo de lluvia cada año queda en estados preocupantes las
mismas que gradualmente son mejorados en el periodo de baja lluvia.
Los beneficiarios de los diferentes centros poblados

Los pobladores del distrito de Cotabambas se beneficiarán con la Interconexión de los Caminos
Vecinales ya que esta vía dirige el tráfico, esto conllevará a mejorar los márgenes de utilidad por la
dinamización en los mercados; los menores tiempos de viajes y mayores gastos de transportes de
personas, así como el mayor acceso a los servicios básicos coadyuvarán al emponderamiento de los
integrantes de la comunidad, dichos fines contribuirán a la mejora de ingresos monetarios que
permitirán a elevar los niveles de vida de la población en su conjunto.
Para establecer la vinculación y articulación entre entidades y actores involucrados recurrimos a la
información que nos provee la matriz de involucrados que presentamos a continuación:
EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, como órgano gestor de la construcción

y mantenimiento de la infraestructura vial a nivel nacional.
PROVÍAS DESCENTRALIZADO, tiene el encargo de la preparación, gestión, administración y de ser

el caso ejecución de proyectos y programas de infraestructura de transporte rural y departamental;
por cuanto tiene el encargo de la elaboración de los estudios de Pre inversión a nivel de perfil y la
ejecución del presente proyecto.
La Municipalidad distrital de Cotabambas representada por sus autoridades quienes entusiastamente

están gestionando el mejoramiento de la mencionada carretera; así como la población del distrito por
ser los beneficiaros directos de la infraestructura de transporte a implementar.
Cuadro Nº III-26
Matriz de Involucrados
GRUPO DE PROBLEMAS ACUERDOS Y

INTERESES ESTRATEGIAS
INVLOCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
La articulacion del
Elaborar los estudios Colaborar con
PROVIAS Baja infraestructura vial Sistema de vias
de Preinversion, apoyo tecnico en
DESCENTRALI situada en un entorno subnacionales, que
ademas participar en las fases que lo
ZADO - MTC rural. integren su ambito de
la etapa de Inversion requiera
accion
y Post Inversion.
La infraestructura vial Establecer la

Municipalidad es deficiente, limitando Asumir los costos
Promocion del desarrollo priorizacion de la
Distrital de el acceso a los de Operación y
integral de la comunidad. elaboración de las
Cotabambas servicios basicos y el Mantenimiento
nuevas vías.
desarrollo de la
poblacion.
Poblacion Deficiente Mejorar la transitabilidad Colaborar con las Apoyar con la

Beneficiaria: transitabilidad de de las vias para el personas encargadas mano de obra no
Los Centros transporte traslado de traslado de la poblacion y en la etapa de calificad para la
Poblados de la poblacion local he de sus productos Preinversion e ejecucion del
Cotabambas internacional. comerciales Inversion en las proyecto
coordinaciones
pertinentes.
Comprender y
Mayor tiempo de Mantener y cuidar la colaborar con los
Transportistas Contar con adecuadas
recorrido para llegar a carretera no contratiempos
de Pasajeros y vias vehiculares para el
la localidades aledañas excediendo el peso generados
Productos buen desplazamiento de
y zonas de produccion permitido por las durante la
comerciales. pasajeros y productos
afectando su economia normas extablecidas. ejecucion del
comerciales. proyecto
Fuente: Elaboracion Propia
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

a) Definición del Problema Central
El Problema central identificado está referido al deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el
acceso fluido a los centros poblados del distrito de Cotabambas con la provincia de Urubamba. En
consecuencia el problema central identificado se refiere al “Inadecuadas condiciones de
transitabilidad en el caminos vecinales de PE-3SF – Calla – Ccohapata – Emp. PE-3SF”.
La carencia de un sistema vial adecuado se ha ido agravando con el tiempo, entre otras razones por
el aumento de la producción agrícola que ha influenciado en el incremento de la tenencia vehicular,
en el crecimiento de la población, además de otros factores, como la focalización de la inversión
privada en la explotación de recursos. Esta situación ha generado a su vez que los sectores de los
gobiernos locales y regionales comprometidos en el desarrollo social (salud, educación, transportes,
etc) implementen servicios básicos en menor escala en relación a las necesidades de la zona.
b) Análisis de las Causas y Efectos del Problema

Entre las principales causas identificadas que generan el problema están:
 Análisis de Causas
Las principales causas del problema:
Causas Directas
- Inadecuada infraestructura vial
Causas Indirectas
- Ausencia de Obras de arte y complementarias.
- Inapropiado drenaje pluvial
- Deficientes condiciones de plataforma y superficie de rodadura.
 Análisis de Efectos
Los efectos directos generados por el problema latente en la zona, repercuten
negativamente a mejorar las vías que se interconectan en el distrito de Cotabambas.
Efectos Directos
- Menor flujo vehicular.
- Alto costo en el traslado de la producción
- Mayor riesgo de accidentes y mayores gastos de transportes de personas.
Efectos Indirectos
- Mayor merma en la producción.
- Bajos niveles de atencion en la educación y la salud
Efecto Final
- Retraso socioeconomico de la poblacion de Cotabambas, Ccochapata, Ccalla y San
Jua, en el distrito de Cotabambas, provincia Cotabambas, Region Apurimac
ÁRBOL DE CAUSA – EFECTO

Efecto Final
Retraso socioeconomico de la poblacion de
Cotabambas, Ccochapata, Ccalla y San Juan,
en el distrito de Cotambambas, provincia
Cotabambas, Region Apurimac
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Bajos niveles de atención en
Mayor merma en la producción la educación y la salud
Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Alto costo en el Mayor riesgo de accidentes
Menor flujo vehicular traslado de la y mayores gastos de
producción transportes de personas
Problema Central
Inadecuadas condiciones de transitabilidad
del caminos vecinales en el distrito de
Cotabambas
Causa Directa
Inadecuada
infraestructura vial
Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta
Ausencia de Obras de Inapropiado drenaje Deficientes condiciones

arte y complementarias pluvial de plataforma y
“Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccohapata –de
Emp. PE-3SF” Ubicado en
superficie rodadura
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
a) Objetivos del Proyecto
Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta el problema, es importante
determinar los medios y acciones para el logro del objetivo que es la solución del problema
principal.
De esta manera, considerando las Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera

que da acceso a la localidades de Cotabambas; el objetivo del proyecto serán las
“Adecuadas condiciones de transitabilidad en el caminos vecinales de PE3SF – Calla –
Ccohapata – Emp. PE-3SF”, que asegure su vinculación con los mercados locales y
regionales, permitiendo brindar a los pobladores una vía segura y técnicamente acorde.
Objetivo Central
Problema Central
Adecuadas condiciones de
Inadecuadas condiciones de
transitabilidad en el caminos
transitabilidad en el caminos
vecinales de PE3SF – Calla –
vecinales de PE-3SF – Calla –
Ccohapata – Emp. PE-3SF
b) Analisis de los Medios para Lograr el Objetivo

 Adecuadas características técnicas de la carretera en estudio.
 Mayor capacidad de organización y gestión de la población afectada
Medios Directos
 Adecuada infraestructura vial.
Medios Fundamentales
 Eficientes condiciones de la plataforma y superficie de rodadura
 Presencia de obras de arte y complementarias
 Apropiado drenaje pluvial
c) Analisis de los Fines Directos

 Mayor flujo vehicular
 Bajos costos de traslado de la producción
Fines indirectos:
 Decremento en las mermas de la producción
 Buen nivel de atención básica de educación y salud
Fin último:
 Desarrollo socioeconómico de los centros poblados población deCcalla Ccochapata y San
Juan, en el distrito de Cotabambas, provincia Cotabambas, Region Apurimac
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Fin Ultimo
Desarrollo socioeconomico de la poblacion de
Cotabambas, Ccochapata, Ccalla y San Juan,
en el distrito de Cotambambas, provincia
Cotabambas, Region Apurimac
Fin Indirecto Fin Indirecto

Buenos niveles de atencion en
Decremento de la merma en la producción la educación y la salud
Fin Directo Fin Directo Fin Directo

Bajos costos en el Menor riesgo de accidentes
Mayor flujo vehicular traslado de la y mayores gastos de
producción transportes de personas
Objetivo Central
Adecuadas condiciones de transitabilidad
en el caminos vecinales de PE3SF – Calla –
Medio Directo
Adecuada infraestructura
vial
Medio Indirecto Medio Indirecto Medio Indirecto
Eficientes condiciones de Apropiado drenaje Presencia de Obras de

plataforma y superficie de pluvial arte y complementarias
rodadura
3.3.1. Alternativas de Solución
En este punto se plantea las acciones y proyectos alternativos que permitirán alcanzar el
objetivo central, mediante la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos.
a) Clasificacion de los Medios Fundamentales

En este punto es necesario el procedimiento óptimo para alcanzar la situación óptima
esbozada en el árbol de objetivos, con ese propósito se toma como punto de partida
los medios fundamentales, que presentan la base del árbol de objetivos en donde un
medio fundamental puede ser considerado como imprescindible cuando constituye el
eje de la solución del problema identificado.
En el presente estudio se considera a los 03 medios fundamentales como
imprescindibles, gráficamente se representa de la siguiente manera.
Medio Fundamental Medio Fundamental Medio Fundamental

Imprescindible 1 Imprescindible 2 Imprescindible 3
Eficientes condiciones Apropiado drenaje Presencia de Obras de

de plataforma y pluvial arte y complementarias
superficie de rodadura
b) Relacion de los Medios Fundamentales

Después de clasificar los medios fundamentales en imprescindibles o no
imprescindible, se determinan las relaciones que existen entre ellos, los medios
fundamentales se pueden relacionar de tres maneras:
De la evaluación de los medios fundamentales se determina que los medios
fundamentales (1), y (2); resulta conveniente ejecutarlos en forma conjunta, pues
existe relación de complementariedad.
Los medios fundamentales clasificados son considerados como imprescindibles por

cuanto, constituyen el eje de la solución del problema identificado y es necesario que
se lleven a cabo todas las acciones que se generen en ella.
c) Planteamiento de Medios y Acciones

Después de haberse determinado lo imprescindible y la relación que existe entre los
medios fundamentales entre sí, se plantean las acciones, para lo cual se tomó en
cuenta la capacidad física y técnica de llevarla a cabo y la relación que muestre con el
objetivo central identificado en el siguiente gráfico se muestran los resultados:
d) Relacion de las Acciones
En el estudio se plantea las acciones que se ilustran en la siguiente figura:
Medio Fundamental Complementario
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
Eficientes condiciones de Apropiado drenaje Presencia de Obras de

plataforma y superficie pluvial drenaje y
de rodadura complementarias
ACCION 1.a ACCION 2.a

Rehabilitación y
mejoramiento del Instalación de drenaje
camino vecinal con transversal y longitudinal:
con un ancho de la ACCION 3.a
Construccion de cunetas
calzada de 4mt., Construcción de
bermas de 0.50 mt triangulares tipo I y II : badenes:
a cada lado. inclinación del talud interior E(m) 0.45
en la cuneta de 2.5H:1V, el B(m) 2, 8 y 7
talud exterior con el talud de L(m) de 5.00
corte una altura h=0.30m y
un ancho de 0.75m.
ACCION 1.b Las cunetas dependeran de
Rehabilitación y las condiciones de la
mejoramiento del topografía, ancho de la
camino vecinal con plataforma y tipo del talud de
con un ancho de la corte.
calzada de 4mt.,
bermas de 0.50 mt
a cada lado. Se le
suma un
tratamiento
superficial
Monocapa (TSM) Acciones mutuamente excluyentes
Acciones complementarias
 Medio fundamental dos (1)

Se plantean dos (2) acciones:
 Acción 1A.- Rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal con con un
ancho de la calzada de 4mt., bermas de 0.50 mt a cada lado.
 Acción 1B.- Rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal con con un
ancho de la calzada de 4mt., bermas de 0.50 mt a cada lado.
 Medio fundamental dos (2):

Instalación de drenaje transversal y longitudinal: Construccion de cunetas y
alcantarillas Triangular tipo I: inclinación del talud interior en la cuneta de 3.0H:1V,
el talud externo (talud de corte) 0.5H:1V; con una altura H=0.30m. ancho = 0.90m,
Sección rectangular con tapa (0.60m x0.60m). Las cunetas dependeran de las
condiciones de la topografía, ancho de la plataforma y tipo del talud de corte.
 Medio Fundamental tres (3):

Construcción de badenes de con las siguientes dimensiones:
E(m) 0.45
B(m) 2, 8 y 7
L(m) de 5.00
Las acciones 1.a y 1.b son mutuamente excluyentes, que corresponde a un medio
fundamental. La accion 2.a y 3.a son acciones complementarias a las acciones
excluyentes, ya que llevandoles a cabo en forma conjunta se lograran mejores
resultados
a) Criterios Considerados para las Alternativas Propuestas

De acuerdo al análisis realizado de las acciones, se definen los proyectos
alternativos que serán formulados y evaluados más adelante, para ello se agrupó
las acciones antes propuestas, considerando todo los criterios técnicos y
normativos para estos tipos de infraestructuras en cada alternativa planteada.
Para el presente estudio se ha identificado 02 posibles proyectos alternativos,

sobre la base de información prevista a lo largo de los pasos anteriores.
Las alternativas que son considerados en el presente estudio, se describen de la

siguiente manera:
Sustento de la Alternativa
La alternativa planteada nos permitirá lograr el objetivo, lograr los mismos
servicios para la misma cantidad de beneficiarios, además de ser una ruta
aceptada por la población beneficiaria.
ALTERNATIVA N° 01
Consiste en la rehabilitación y mejoramiento de 7.042 km. del camino vecinal con
un espesor de afirmado de 20.00 cm, una superficie de rodadura de 5 mt, con un
ancho de la calzada de 4.00 mt., bermas de 0.50 mt a cada lado, cunetas
revestidas y sin revestir, señales informativas, preventivas, reglamentarias, hitos
kilométricos, protección ambiental. Mantenimiento por rutinario y periódico.
Cuadro Nº III-27
ALTERNATIVA N° 01
ESTRUCTURA ESPESORES
ESTRUCTURA
Afirmado 20.0 cm
ALTERNATIVA N° 02:
Consiste en la rehabilitación y mejoramiento de 7.042 km. del camino vecinal con
un espesor de afirmado de 20.00 cm y un tratamiento superficial monocapa de 2
cm, una superficie de rodadura de 5 mt, con un ancho de la calzada de 4.00 mt.,
bermas de 0.50 mt a cada lado, cunetas revestidas y sin revestir, señales
informativas, preventivas, reglamentarias, hitos kilométricos, protección ambiental.
Mantenimiento por rutinario y periódico.
La Estructura del Pavimentos para 10 años será:
Cuadro Nº III-28
ALTERNATIVA N° 02
ESTRUCTURA
Tratamiento Superficial
2 cm
Monocapa
Afirmado 20.00 cm
Cuadro Nº III-29
Caracteristicas Planteadas por las Alternativas Propuestas
CARRETERA Alternativa 1 Alternativa 2
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 7+042 7+042
IMD (Veh./día) 23 23
Velocidad de diseño (km/h) 30.00 30.00
Tipo de material de Superficie Afirmado
Monocapa (TSM)
Base 5.00 mt 5.00 mt
Ancho de Calzada (m) 0.50 0.50
Ancho de Berma (m) 6.00 6.00
Radio mínimo (m) 8.00 8.00
Peralte Máximo (%) 10.00 10.00
Pendiente Máxima (%) 3.00 3.00
Bombeo (%) c/500m (min.) c/500m (min.)
Derecho de Vía (m) H 1: V 3 H 1: V 3
Taludes 93 93
Señalización (Unid.)
2. Obras de Arte.
.Pontones -- Concreto
. Badenes 0.00 0.00
. Muros de Sostenimiento
(h<4.50m) Gravedad de C° Ciclopeo ---
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC 36” ; TMC 60” TMC 36” ; TMC 60”
M.C.A (1.00x1.00m); MCA
M.C.A (1.00x1.00m); MCA (0.80x0.80); MCA
(0.80x0.80); MCA (1.20X0.50) (1.20X0.50)
Tipo y Sección TMC / CONCRETO TMC / CONCRETO
. Cunetas Revestidas/Sin revestir Revestidas/Sin revestir
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75 Triangular/0.30*0.75
. Cunetas en zonas urbanas -- --
Tipo y Sección (cm)
. Canaleta de Coronación No No
Tipo y Sección (cm) - -
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si
IV. FORMULACION
4.1. DFEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de afirmado el horizonte del
proyecto es de 20 años, recomendación del Anexo SNIP 10 (Parámetros de Evaluación). El
horizonte de evaluación está determinado por la suma de las duraciones de la fase de inversión
(ejecución) y post-inversión (operación y mantenimiento).
I. Fase de Inversión
Se estima que el estudio definitivo a nivel de expediente técnico es de 03 meses y la ejecución
de obra durara 06 meses.
II. Fases de Post Inversión

Una vez culminado la obra se comienza la operación y mantenimiento del proyecto que tendrá
una duración de 10 años.
Cuadro Nº IV-01
Fases de Evaluacion del proyecto
FASE DE INVERSION POST INVERSION

Meses Años
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 ………. 09 10
Expediente
técnico Ejecución de Obra Operación y Mantenimiento
Fuente: Guía Metodológica Simplificada
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
4.2.1. Análisis de la Demanda

Comprende el análisis de la demanda de transporte que atenderá el proyecto, que servirá
de base para estimar los recursos financieros necesarios para la implementación
(inversión) y operación del proyecto.
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen
de los vehículos que se movilizan; por el camino vecinal Ccalla Ccochapata, así también
conocer el origen - destino de los vehículos y el peso de carga; elementos para la
determinación de las características de diseño del pavimento en la carretera en estudio.
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes diferentes:
referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, los cuales se encuentran disponibles en
página del Ministerio de Economía y Finanzas.
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y

complementar la información secundaria disponible, se ha realizado trabajos de Conteos y
Clasificación Vehicular, así como encuestas Origen - Destino, estas labores exigieron una
etapa previa de trabajo en gabinete, además del reconocimiento de la carretera para
identificar las estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de campo.
El trabajo de gabinete consistió en adecuar el Formatos de Clasificación Vehicular

(Formato Nº 1), para ser utilizados en las estaciones de control preestablecidas en el
trabajo de campo, el Formato Nº 1, considera la toma de información correspondiente a la
estación de control establecido, la hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo
según eje.
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in situ las
estaciones predeterminadas, se realizaron coordinaciones en gabinete previas para el
reconocimiento de cada una de las carreteras en evaluación por cada uno de los jefes de
brigada, para ubicar estratégicamente las estaciones necesarias para la aplicación del
conteo volumétrico por tipo de vehículos.
Durante el reconocimiento de la carretera en estudio, considerando el nivel de tráfico

existente, se seccionaron tramos de acuerdo al área de influencia del proyecto,
identificando 5 tramos, en el cuadro, existiendo una (1) estación principal donde también
se elaborara las encuestas Origen - Destino de ellos:
Cuadro N° IV-02
Estación
Objetivo del
Período de Control Tramo
Control
Nombre Ubicación
Del 19.02.2016 al Conteo de

E-01 Ccalla Ingreso a C.P. Ccalla
25.02.2016 Tráfico
Del 21.02.2016 al
E-01 Ccalla Ingreso a C.P. Ccalla Encuesta O-D
23.02.2016
Del 19.02.2016 al Salida a C.P. Conteo de

E-02 Ccochapata
25.02.2016 Ccochapata Tráfico
FUENTE: Elaboración propia
De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse, se determinó que se
establecerían brigadas de control debidamente capacitadas y a cargo de los respectivos
jefes de brigadas designados con amplia experiencia en este tipo de labores, en cada una
de las estaciones de control. En la composición del equipo se contempló el número
necesario de integrantes, de acuerdo a un rol previamente aprobado que permita la
adecuada rotación de los horarios establecidos y el cumplimiento de las diversas
actividades de control.
El trabajo de campo, consistió en la aplicación de los formatos para el conteo de tráfico

para el levantamiento de la información necesaria.
Cabe indicar que, de acuerdo a la Resolución Directoral Nº 006-2008-EF/68.01, se

aprueba la Aplicación de los Contenidos Mínimos a Nivel de Perfil para los Proyectos de
Inversión Pública de Rehabilitación de Carreteras en Afirmado y para los Proyectos de
Inversión Pública de Rehabilitación de Carreteras Asfaltadas, la cual indica que se
efectuará conteos de tráfico vehicular como mínimo durante 7 días en las estaciones
principales y 5 días en las estaciones de cobertura, durante las 24 horas. Se considerará
una estación de conteo por cada tramo homogéneo de demanda. Los conteos de tráfico
deberán efectuarse según el formato del Ministerio de Transportes.
El presente estudio ha considerado la necesidad de establecer 02 estaciones de conteo

vehicular, estación E-01 ubicada en el centro Poblado de Ccalla y estación E-02 ubicada a
la salida del CP Ccochapata. Cabe indicar que los conteos de tráfico fueron realizados en
estricto cumplimiento de los contenidos mínimos antes descritos.
Se muestra el mapa de la ubicación de los conteos vehiculares elaborados en el camino

vecinale.
Mapa N°IV-01
4.2.1.1. Tráfico Actual

 Resultados de los Conteos
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los
conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico de cada uno de los
tramos de la carretera y caminos vecinales, por día, tipo de vehículo, por sentido, y
el consolidado de ambos sentidos. El resumen se incluye en el texto del Informe.
En los cuadros se muestran los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias
vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada
día de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y el consolidado para
ambos sentidos, para cada una de las estaciones predeterminadas.
 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

El tramo corresponde al flujo vehicular que se observa desde el Emp. PE-3SF –
Ccalla – Ccochapata – Emp. PE-3SF,
La ubicación exacta de las estaciones de control es:
ESTACION 01 - Ccalla
Duración : 7 días continuos
Período : Jueves 19 de Febrero al 25 de Febrero 2016
Ubicación : Alt del Centro poblado de Ccalla
Cuadro N° IV-03
Trafico Vehicular IMD Coregido (Veh/ Día)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib. %
Autos 1 4.3%
Station Wagon 2 8.7%
Camioneta Pick Up 7 30.4%
Panel 0 0.0%
Rural (Combi) 1 4.3%
Micro 1 4.3%
Ómnibus 2E y 3E 3 13.0%
Camión 2E 6 26.1%
Camión 3E 2 8.7%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 23 100.00%
 Clasificación Vehicular Promedio

La clasificación vehicular para la rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal,
materia de estudio viene presentada por el sector homogéneo observado, tal como
a continuación se indica.
 Sector I: Altura Del Centro Poblado Ccochapata.
La presencia de vehículos en esta Estación es en el siguiente orden: camionetas
pick up, camiones de 2 ejes, ómnibus 2 ejes, station wagon, autos, microbús,
camioneta rural, tal como se indica en los siguientes gráficos, donde se presenta
la distribución porcentual por tipo de vehículos.
Gráfico Nº IV-01
Fuente: Estudio de tráfico
En el gráfico anterior, se muestra la cantidad de vehículos que circulan la vía

predominando las Camionetas Pick Up. En el siguiente gráfico se presenta la
distribución porcentual por tipo de vehículos para el presente tramo:
Gráfico Nº IV-02
 Variación Horaria
A continuación, en el Gráfico Nº IV-03 se presentan las curvas de variación horaria
correspondiente a la Estación Nº 1 que conforma la rehabilitación y mejoramiento
del camino vecinal, los mismos que indican el número total de vehículos que
circulan en una semana y clasificados por cada hora, el cual nos permite
solamente observar el comportamiento semanal del tráfico por hora.
En la Estación Nº 1, altura del Centro Poblado Ccalla, las variaciones horarias se
muestran con mayor índice durante el día, entre las 06:00 a.m. y las 10:00 a.m.
horas; es decir durante la tarde que el flujo es intenso, disminuyendo
gradualmente en la noche, bajando ostensiblemente el resto del tiempo y casi
desapareciendo en horas de la noche y madrugada.
Se hace notar que, en el período que se ha realizado el Estudio, no se ha
registrado tránsito vehicular alguno durante los períodos entre las 00:00 horas
hasta las 04:00 a.m. y entre las 23:00 hasta las 24:00 horas, por cuanto en esos
horarios casi no se realiza actividad alguna en el distrito de Cotabambas.
GRÁFICO Nº IV-03
FLUJO VEHICULAR SECTOR I: Altura del Centro Poblado Ccalla.
Fuente: Elaboración propia.
ESTACION 02 (Ccochapata)
Duración : 7 días continuos

Período : Jueves 19 de Febrero al 25 de Febrero 2016
Ubucación : Altura del CP Ccochapata
Cuadro N° IV-04
Trafico Vehicular IMD Coregido (Veh/ Día)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 1 5.0%
Station Wagon 1 5.0%
Camioneta Pick Up 7 35.0%
Panel 0 0.0%
Rural (Combi) 1 5.0%
Micro 1 5.0%
Ómnibus 2E y 3E 3 15.0%
Camión 2E 5 25.0%
Camión 3E 1 5.0%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 20 100.0%
Fuente: Estudio de Tráfico
 Clasificación Vehicular Promedio
La clasificación vehicular para rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal,

materia de estudio viene presentada por el sector homogéneo observado, tal como a
continuación se indica.
 Sector LI: Altura Del Centro Poblado Ccochapata.
La presencia de vehículos en esta Estación es en el siguiente orden:

camionetas pick up, camiones de 2 ejes, ómnibus 2 ejes, station wagon,
autos, microbús, camioneta rural, tal como se indica en los siguientes
gráficos, donde se presenta la distribución porcentual por tipo de vehículos.
Gráfico Nº 08
En el gráfico anterior, se muestra la cantidad de vehículos que circulan la vía
predominando las Camionetas Pick Up. En el siguiente gráfico se presenta la
distribución porcentual por tipo de vehículos para el presente tramo:
Gráfico Nº 09
4.2.1.2. Tráfico Normal
Para la proyección de la demanda de tráfico normal se ha considerado las tasas de

crecimiento antes descritas, diferenciadas por cada tipo de vehículo.
Estación N°01- Calla
TRAFICO VEHICULAR TRAFICO VEHICULAR

IMD FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL - IMD Corregido
(Veh/dia) HUILLQUE (Febrero) (Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.% CALCULO DEL IMD Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Resumen de Metodologia
Autos 1 4.2% Autos 1 4.3%
Station Wagon 2 8.3% IMD = VS Station Wagon 2 8.7%
Camioneta Pick Up 6 25.0% 7 Camioneta Pick Up 7 30.4%
Panel 0 0.0% Panel 0 0.0%
Rural (Combi) 1 4.2% VS = Volumen Promedio Semanal Rural (Combi) 1 4.3%
Micro 1 4.2% Micro 1 4.3%
Omnibus 2E y 3E 3 12.5% Fc Veh. Ligeros = 1.088315 Omnibus 2E y 3E 3 13.0%
Camión 2E 6 25.0% Fc Veh. Pesados = 1.082401 Camión 2E 6 26.1%
Camión 3E 2 8.3% Camión 3E 2 8.7%
Camión 4E 0 0.0% IMD = 23 Vehiculos por dia Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0% 8,395 V. x año Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0% Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 24 100.0% TOTAL IMD 23 100.0%
Estación N°02 - Ccochapata
TRAFICO VEHICULAR TRAFICO VEHICULAR

IMDs FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL - IMDa Corregido
(Veh/dia) HUILLQUE (Febrero) (Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.% CALCULO DEL IMD Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 1 4.55% Autos 1 5.0%
Station Wagon 1 4.55% IMD = VS Station Wagon 1 5.0%
Camioneta Pick Up 6 27.27% 7 Camioneta Pick Up 7 35.0%
Panel 0 0.00% Panel 0 0.0%
Rural (Combi) 1 4.55% VS = Volumen Promedio Semanal Rural (Combi) 1 5.0%
Micro 1 4.55% Micro 1 5.0%
Omnibus 2E y 3E 3 13.64% Fc Veh. Ligeros = 1.088315 Omnibus 2E y 3E 3 15.0%
Camión 2E 5 22.73% Fc Veh. Pesados = 1.082401 Camión 2E 5 25.0%
Camión 3E 1 4.55% Camión 3E 1 5.0%
Camión 4E 0 0.00% IMD = 20 Vehiculos por dia Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.00% 7,300 V. x año Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.00% Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 22 100.0% TOTAL IMD 20 100.0%
4.2.1.3. Tráfico Proyectado

Para la proyección del tráfico normal hasta el 2026 se utilizará los indicadores
macro-económicos que estableció el Ministerio de Economía y Finanzas. La tasa
de crecimiento del Producto Bruto Interno para el departamento de Apurimac viene
dado por el valor de 6.02% y la tasa de crecimiento poblacional es de 0.61% para
la provincia de Cotabambas.
Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para un horizonte de

planeamiento de 1 año para los procesos de aprobación, licitación y ejecución de
obra y 10 años para el período de vida útil de la obra; por lo tanto, el número de
años para la proyección del tráfico, a partir del presente año, es de n = 10 años.
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la

proyección del tráfico en la carretera bajo estudio, la proyección se ha
determinado en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del
transporte de carga se ha utilizado las proyecciones de la tasa de crecimiento del
PBI departamental Agropecuario promedio de Apurimac, actividad preponderante
en la zona; es decir, del 2015 al 2026, correspondiente a 6.02%, tasa que se
utilizará para proyectar los vehículos pesados; mientras que para los vehículos
ligeros, corresponde la tasa de crecimiento poblacional de la Provincia de
Cotabambas, teniendo en cuenta que se trata de una vía importante que permite
interconectar a los centros poblados con la carretera.
Cuadro N° IV-05
CRECIMIENTO POBLACIONAL
Población Tasa de
Crecim ie
Área de Influencia Distrito 1993 2007 nto Inter
Absoluto % Absoluto % Censal
Departamento Provincia Distrito
APURIMAC COTABAMBAS -
42,008 100.00% 45,771 100.00% 0.61%
Total 42,008 100.00% 45,771 100.00% 0.61%
FUENTE: INEI - Censos nacionales de 1993 y 2007.
Cuadro N° IV-06
PRODUCTO BRUTO INTERNO DEL DEPARTAMENTO DE APURIMAC
Departam entos 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
APURIMAC 513,671 543,195 570,523 602,752 647,375 705,842 725,416 746,771 787,393 869,619
Total 513,671 543,195 570,523 602,752 647,375 705,842 725,416 746,771 787,393 869,619
Δ% anual 5.75% 5.03% 5.65% 7.40% 9.03% 2.77% 2.94% 5.44% 10.44%
Δ% periodo 5.75% 5.39% 5.48% 5.95% 6.56% 5.92% 5.49% 5.48% 6.02%
FUENTE: INSTITUTO NA CIONA L DE ESTA DÍSTICA E INFORM Á TICA - Direcció n Nacio nal de Cuentas Nacio nales
"Cuentas Nacio nales del P erú: P ro ducto B ruto Interno po r Departamento s 2001-2011"
http://iinei.inei.go b.pe/iinei/siemweb/publico /
Cuadro N° IV-07
Proyeccion del Tráfico
PROYECCIÓN DEL TRAFICO NORMAL E-1 CCALLA
Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Pick Up 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 2E y 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11
Camión 3E 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Norm al 23 23 24 24 26 26 27 27 28 28 30
Fuente: Elaboración Propia
Cuadro N° IV-08
Proyeccion del Tráfico
PROYECCIÓN DEL TRAFICO E-2 CCOCHAPATA
Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 2E y 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 5 5 6 6 6 7 7 8 8 8 9
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Norm al 20 20 21 21 21 22 22 24 24 24 25
4.2.1.4. Tráfico Generado y desviado

El tráfico generado está relacionado a la ejecución del proyecto, es decir a la
construcción de la vía en estudio. Para el cálculo del tráfico generado, se
considera los siguientes criterios y supuestos:
Construcción de una Vía: Se considera como tráfico generado un 10% para

vehículos ligeros y vehículos de carga con respecto al tráfico normal, porcentaje
que se asumen tomando en cuenta el promedio de los resultados de evaluación ex
- post efectuada en carreteras donde se ejecutaron proyectos de rehabilitación y
mejoramiento a nivel de asfaltado, como los que a continuación se mencionan:
Este valor corresponde al indicado en la Guia de Identificacion, Formulacion y

Evaluacion Social de Proyectos de Rehabilitacion y Mejoramiento de Camino
Vecinal a Nivel de Perfil del MEF.
Cuadro N° IV-09
Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto
Tipo de Intervención % de tráfico normal
Proyecto de Rehabilitación 10%
Proyecto de Mejoramiento 15%
En el cuadro siguiente se presenta la proyección del tráfico generado asumido

para el proyecto:
Cuadro N° IV-10
Trafico Generado E-I Ccalla
Trafico Generado 0 2 2 2 2 2 2 2 3 3 4
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 23 25 26 26 28 28 29 29 31 31 34
Fuente: Trabajo de campo conteo y clasificación vehicular
Cuadro N° IV-11
Trafico Generado E-I Ccochapata
Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 2E y 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 5 5 6 6 6 7 7 8 8 8 9
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Norm al 20 20 21 21 21 22 22 24 24 24 25
4.2.1.5. Tráfico Total

El tráfico total resulta de la suma del tráfico normal y del tráfico generado y
desviado.
Cuadro N° IV-12
PROYECCIÓN DEL TRAFICO NORMAL E-1 CCALLA
Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 2E y 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11
Camión 3E 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Norm al 23 23 24 24 26 26 27 27 28 28 30
Trafico Generado 0 2 2 2 2 2 2 2 3 3 4
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 23 25 26 26 28 28 29 29 31 31 34
Cuadro N° IV-13
PROYECCIÓN DEL TRAFICO E-2 CCOCHAPATA
Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 2E y 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 5 5 6 6 6 7 7 8 8 8 9
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Norm al 20 20 21 21 21 22 22 24 24 24 25
Tráfico
1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Generado
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 21 22 23 23 23 24 24 26 26 26 27
4.2.2. Análisis de la Oferta
La carretera en estudio se encuentra en un estado de regular a mal estado de conservación,
la primera zona de la Carretera ha tenido mantenimiento recientemente por lo que se
aprecia un regular estado de conservación y notoriamente hay un segundo Tramo que no ha
tenido mantenimiento y se encuentra en mal estado predominando la existencia de
agregados disgregados sobre la superficie (>2”), baches, perdida de materiales de la
superficie, ahuellamientos
y erosión de la superficie de rodadura por efecto de los pases de agua. Asimismo se
observa que la composición de la superficie de rodadura está conformada por un suelo cuya
matriz es de tipo limo arcilloso.
El ancho mínimo de la plataforma es 3.50 m; sin embargo hay algunas zonas con más de
4.00 m. No existen cunetas, lo cual ocasiona que el agua erosione la superficie y produzca
inundación de la vía en algunos sectores. Existen alcantarillas y algunas por falta de
mantenimiento están colmatadas completamente y no cumplen su función; así mismo hay
badenes con mampostería de piedra que ya necesitan su reemplazo.
La vía presenta las siguientes características técnicas en el terreno:

Cuadro N° IV-14
Diseño Actual de la Vía
Características actuales de la
TIPO DE CARACTERISTICAS
vía
Orografía Orografía tipo 3 y 4
Tipo de pavimento Trocha
Ancho de calzada 3.80 – 5.85 m
Bombeo de calzada No tiene
Radio mínimo y máximo No tiene
Bermas No tiene
Obras de drenaje y
A reemplazar y proyectar.
complementarias
Señalización No tiene
La plataforma de la carretera actual transcurre sobre un terreno accidentado - escarpado,

donde predomina la orografía accidentada
Secciones típicas para la Alternativa 1:
Secciones típicas para la Alternativa 2:
4.2.3. Determinacion de la Brecha
Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea rehabilitar y mejorar la
carretera en base a las siguientes características principales de proyecto que permitan
mejor transitabilidad de la carretera.
A continuación se describe las características técnicas de la carretera en la situación actual

o sin proyecto y en la situación esperada o con proyecto:
Cuadro N° IV-15
Características de la Vía
CARRETERA Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 6.97 6.97 6.97
IMD (Veh./día) 23 23
Velocidad de diseño (km/h) 30.00 30.00
Tipo de material de Superficie Trocha Afirmado
Monocapa (TSM)
Ancho de Calzada (m) 5.00 mt 5.00 mt
Ancho de Berma (m) 0.50 0.50
Radio mínimo (m) - 6.00 6.00
Peralte Máximo (%) 8.00 8.00
Pendiente Máxima (%) 10.00 10.00
Bombeo (%) 3.00 3.00
Plazoletas c/500m (min.) c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3 H 1: V 3
Señalización (Unid.) 93 93
2. Obras de Arte.
.Pontones SI SI SI
. Badenes No 0.00 0.00
. Muros de Sostenimiento
No Gravedad de C° Ciclopeo Gravedad de C° Ciclopeo
(h<4.50m)
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC TMC 36” ; TMC 60” TMC 36” ; TMC 60”
M.C.A (1.00x1.00m); MCA M.C.A (1.00x1.00m);
(0.80x0.80); MCA MCA (0.80x0.80); MCA
Tipo y Sección -
(1.20X0.50) (1.20X0.50)
TMC / CONCRETO TMC / CONCRETO
. Cunetas Mal estado Revestidas/Sin revestir Revestidas/Sin revestir
Tipo y Sección (cm) - Triangular/0.30*0.75 Triangular/0.30*0.75
4. Impacto Ambiental
. Campamento - Si Si
. Patio de Maquinaria - Si Si
. Zona de Botaderos - Si Si
Fuente: Ingenieria del proyecto
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
A continuaciòn se analizaràn los temas que posibilitarán dimensionar y costear adecuadamente

las alternativas planteadas:
4.3.1. Aspectos Tecnicos

a) Estudio Base
 TOPOGRAFÍA
 Para el estudio topográfico se utilizo como base local los puntos de control geodésicos (PC),
obtenidos en el informe de georeferenciación.
 La información satelital obtenida en campo, se las transfiere a una computadora para realizar el
post proceso con el software Topcon Tools versión 8.2.3, obteniendo las coordenadas
Geográficas y UTM en el sistema WGS84, correspondientes a las zona 18. Este cálculo de
post proceso se realizó para los puntos PB-1 y PB-2.
 Para el cálculo de la altura geoidal se ha usado el modelo geopotencial EGM96. (Earth Gravity
Model 1996).
 Los puntos de control topograficos tubieron como base local el punto de control geodesico “PB-
1”. Se monumentaron cuatro puntos de control topográficos denomidados PC-1, PC-2, PC-3 y
PC-4.
 Con el fin de definir la mejor ubicación del eje de la vía para su Rehabilitación y mejoramiento
se procedió a realizar un levantamiento topográfico, que comprendió un ancho de franja
mínimo de 40 metros El levantamiento topográfico se realizó empleando metodología
convencional con estación total y metodología satelital empleando receptores GNSS
diferenciales en Real Time Kinematic (RTK).
 Para el levantamiento topográfico con metodología satelital se estaciono el Master en la
estación base “PB-1”.
 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y DISEÑO DEL

PAVIMENTO
Suelos
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio hasta una
profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y barreta. Las calicatas
se efectuaron a intervalos de cada 500 m, no ha sido necesario realizar calicatas a menor
distancia dado que las características del terreno han permanecido uniforme. A continuación un
cuadro resumen con la descripción de tipo de suelo.
Cuadro N° IV-16
Tipo de suelo
Progresiva Profundidad
Nº Calicata Lado Descripción
(km) (m)
1 C-1 Km 0+010 Derecho 1.50 Suelo areno limo-arcilloso: GC-

GM
2 C-2 Km 02+050 Izquierdo 1.50 Suelo SC-SM: Arena limo

arcillosa
3 C-3 Km 04+040 Derecho 1.50 Suelo SC-SM: Arena limo

arcillosa
4 C-4 Km 06+640 Izquierdo 1.50 Suelo Gravo- Limoso:GM
Cuadro N° IV-17
CBR de la subrasante
IP Proctor CBR
Nº Progresiva Muestra Prof. (m)
(%) MDS OCH 95% 100%
M-1
1 02+050 0.00 – 1.50 7.0 1.872 14.3 13.9 25.8
(Subrasante)
M-1
2 06+640 0.00 – 1.50 9.0 1.990 7.1 30.0 47.4
(Subrasante)
En base a la exploración de suelos y a los resultados de laboratorio, se ha determinado que la

subrasante se encuentra conformada mayormente por materiales gravosos con suelo de
características limo-arcillosas, a los que se les asocia una resistencia media para fines de diseño del
pavimento.
Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de conocer la Capacidad de
Soporte de los suelos del terreno de fundación existentes arrojan valores que varían desde 13.9% -
47.4% (al 95% de la MDS), con los cuales se han procedido a determinar el CBR de diseño (al 95%
de la Máxima Densidad Seca) para el cálculo del espesor del pavimento de la vía en estudio.
Canteras
Cuadro N° IV-18
De Canteras
ACCESO RENDIMIENT
Nº CANTERA POTENCIA UTILIDAD
O
Cantera 01 A 8.28 Km Afirmado
1 15,000 m3 85 %
Sector Huarjoy Del Inicio de la vía en estudio Relleno
Cantera 02 A 7.0 Km Afirmado,
2 8,000 m3 75 %
Sector Chaman Del Inicio de la vía en estudio Relleno
Fuentes de Agua
Cuadro N° IV-19
Fuentes de Agua
Nº FUENTE DE AGUA ACCESO COORD.UTM UBICACION
E=784722.26 A 6.3 Km del Inicio
1 Fuente de Agua 01 Por Carretera
N=8476723.98 de la Vía en estudio
Fuente de Agua 02 E= 788178.93 A 17.5 Km del Inicio
2 Por Carretera
Río Apurímac N= 8484962.73 de la vía en estudio
Pavimento
El ensayo de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutado con la finalidad de conocer la Capacidad de Soporte de
los suelos del terreno de fundación arrojaron valores que van de 13.9 % al 30.00 % (al 95% de la
MDS). Sin embargo, para la determinación del CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca),
se ha analizado los valores y tipos de suelos de la subrasante; con lo cual se ha adoptado el valor
representativo que en este caso se considera en valor critico obtenido, con lo cual se ha establecido en
CBR de diseño igual a 13.9%.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa la
siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities,
hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el
afirmado, expresada en número de repeticiones de EE.
La Estructura del Pavimentos para 10 años será:

ALTERNATIVA N° 01
Afirmado
ESTRUCTURA 20.0 cm
AFIRMADO
ALTERNATIVA N° 02
ESTRUCTURA
Tratamiento Superficial 2 cm
Monocapa
Afirmado 20.00 cm
Tratamiento superficial Monocapa
AFIRMADO
 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
El contexto geológico local está definido por una cobertura edáfica de naturaleza
predominantemente por material coluvial depositado en laderas y conformado por un agregado de
grava angular con distribución multimodal en una matriz limo arcillosa con contenido subordinado y
variable de arena; el basamento rocoso que constituye la litología de fundación de la plataforma de
la carretera consiste en una roca diorítica a andesita subvolcánica, presenta de textura granular
con ausencia o escasa y ocasional ocurrencia de cuarzo y con feldespato argilizado,
aparentemente del tipo plagioclasa.
La geometría óptima de los taludes de corte está determinada a partir de la relación 8:1 - 10:1 para
cortes en roca, 2:1 para material suelto, 1:1 para taludes de material colapsado y, rangos
intermedios de acuerdo a su composición; se plantean cortes en banqueta para alturas mayores a
10 m; para el talud de relleno se ha determinado como la razón óptima: 1:1,5.
La plataforma se muestra estable y no se han identificado sectores críticos.
Imagen N° IV-01
Situaciones Problema Observadas y Propuestas de Solución
Caso de las Progresivas 1+840 - 1+865
A efectos de mitigar el impacto no deseado sobre la vía, se plantea la descarga del material fallado
y acumulado en el frente del talud, así como del material en proceso de falla; para este último
propósito se requiere reconformar el talud mediante un corte en banquetas con alturas máximas de
5m, conformadas según una razón de corte de 3:1 en la base y 2:1 en media ladera y hasta la
corona, deberá contemplarse plataformas de paso con acceso para mantenimiento y condiciones
drenantes.
En general deben controlarse las condiciones de drenaje local ya que el agua de infiltración
constituye el principal elemento detonante.
Al momento de descargar el material inestable debe generarse un espacio que actuará como
plazoleta de recepción de escombros.
Caso de las Progresivas 3+419 - 3+433
Este caso documentado en el acápite [6.2], presenta un tramo de taludes inestables debido al
deslizamiento de la sobrecarga de material suelo, la intervención como propuesta de solución que
se plantea, implica descargar la totalidad de material suelto que ya experimentó una cinemática de
falla; luego de remover el indicado material el nuevo talud estará conformado de manera
predominante por roca fracturada y parcialmente alterada por intemperismo.
Luego de eliminar el material de sobrecarga acumulado en el frente del talud, este quedará
conformado por roca fracturada y parcialmente alterada por intemperismo químico y deberá
reconformarse según condicione la roca subyacente, probablemente con una razón de inclinación
entre 4:1 y 6:1.
Como consecuencia del proceso de eliminación de escombros, el espacio libre generado al pié del
talud deberá acondicionarse como plazoleta de recepción de escombros.
Adicionalmente es necesario canalizar la descarga de agua que drena desde una plataforma de
camino ubicada en el nivel superior, este tema es abordado en el correspondiente estudio
hidrológico.
La intervención en este segmento del camino eventualmente planteará la necesidad de construir un

muro de retención de la plataforma de la carretera emplazada en la parte superior.
 HIDROLOGÍA Y DRENAJE
Para el desarrollo del presente trabajo se ha recopilado información cartográfica elaborada
por el Instituto Geográfico Nacional (IGN).
La información hidrometeorológica fue recopilada en Senamhi y en la página web de la

Autoridad Nacional del Agua. La estación utilizada para el estudio es la de Tambobamba.
Cuadro N° IV-20
ESTACIONES PLUVIOMETRICAS
Altitud Período de
Estación Longitud Latitud
msnm registro
Tambobamba 3454 72° 10’ W 13° 56’ S 1995 - 2014
DRENAJE LONGITUDINAL
La presente evaluación hidráulica se desarrolla tomando en cuenta los criterios empleados

para la evaluación, parten básicamente del documento "Manual de Hidrología, Hidráulica y
Drenaje” del MTC, además se han consultado criterios y métodos no contemplados en el
documento anterior en Manuales y Normas de aplicación universal y emitidas por instituciones
y autores de prestigio internacional
El diseño de las obras de drenaje fueron apoyadas con información de campo como un
elemento de calibración a los resultados obtenidos de los cálculos hidráulicos.
BOMBEO DE LA CALZADA
De acuerdo a los datos de precipitación total anual mayores a 500mm/año, y de acuerdo al
tipo de superficie de rodadura considerada en el proyecto, se recomienda considerar 3.0 %
como valor de bombeo de calzada.
CUNETAS
Triangular tipo I: inclinación del talud interior en la cuneta de 2.5H:1V, el talud exterior con el
talud de corte una altura h=0.30m y un ancho de 0.75m. Cuneta sin revestir.
Triangular tipo II: inclinación del talud interior en la cuneta de 2.5H:1V, el talud exterior con el
talud de corte una altura h=0.30m y un ancho de 0.75m. Cuneta revestida.
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas han sido diseñadas de acuerdo a las características topográficas del terreno
donde se ubicará la estructura, además de tomar en cuenta el máximo aporte de las cunetas
y dando las márgenes de seguridad para el mantenimiento.
Cuadro N° IV-21
LISTADO DE ALCANTARILLAS
Sentido Dimensiones
Ítem Progresiva Función Condición Material
de flujo Und Ø B(m) H(m)
1 0+000 Alivio ID Proyectar TMC 1 0.8 0.8

2 0+600 Alivio ID Proyectar TMC 1 36” - -
3 0+970 Pase ID Reemplazar Concreto 1 - 1.50 1.50
5 1+984 Pase de canal ID Reemplazar Concreto 1 - 0.80 0.80
7 2+717 Pase de canal ID Reemplazar Concreto 1 - 1.20 0.50
14 3+920 Alivio DI Proyectar TMC 1 36” - -
28 7+042.00 Alivio DI Proyectar TMC 1 36” - -
BADENES
Cuadro N° IV-22
LISTADO DE BADENES
Sentido Dimensiones
Ítem Progresiva Función Condición Material
de flujo Und e(m) B(m) L(m)
1 1+383 Pase ID Proyectar Mampostería 1 0.45 2.00 5.00

2 2+320 Pase ID Reemplazar Mampostería 1 0.45 8.00 5.00
4 4+300 Pase DI Reemplazar Mampostería 1 0.45 7.00 5.00
MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS
Es necesario efectuar un programa de mantenimiento que incluyan inspecciones antes y

después de períodos lluviosos para comprobar el estado hidráulico estructural de la obra y
obtener datos como marcas dejadas por las crecidas, acumulación de material, depósito de
sedimentos, presencia de palizada, socavación de cauce y daños estructurales.
Cuadro N° IV-23
CUADRO DELISTADO DE OBRAS EN MANTENIMIENTO
Sentido Dimensiones
Ítem Progresiva Función Condición
de flujo Und L(m) B(m) H(m)
1 1+830 Pase ID Mantenimiento 1 4.00 2.80 4.00
CONCLUSIONES
Las obras proyectadas corresponden a:
Ítem Estructura Actividad Material Número Sección Longitud(m)

Construcción MCA 2 0.80m x 0.80m ---
01 Alcantarilla Construcción MCA 2 1.20m x 0.50m ---
Construcción TMC 1 Ø60” ---
Construcción TMC 14 Ø36” ---
02 Badén Construcción Mampostería 5 Variable ---
03 Pontón Mantenimiento --- 1 4.00 x 4.00 ---
Cuneta triangular tipo I Construcción Tierra --- 0.75m x 0.30m 575.00
04
Cuneta triangular tipo II Construcción Concreto --- 0.75m x 0.30m 6867.00
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.4.1. Costos de Inversión
 Costos en la Situacion Sin Proyecto
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión Publica –
SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación base optimizada que
consiste en realizar algunas intervenciones en la carretera para facilitar la transitabilidad,
sin que ello signifique una solución al problema planteado; es decir lo que se pretende es
de evitar que la vía se deteriore totalmente, dado el caso de ser una construcción nueva
no se ha considerado costo optimizados.
Los costos en la situación sin proyecto u optimizados se pueden apreciar en el cuadro

siguiente:
Cuadro N° IV-24
CUADRO DE PRESUPUESTOS OPTIMIZADOS
NUEVOS SOLES A PRECIOS DE MERCADO
Presupuesto Optimizado Presupuesto Optimizado
Longitud
Nº Tramo Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico
Km.
(Nuevos Soles) (Nuevos Soles)
I Unico 7.042 154749.66 261804.98
Fuente: Anexo Presupuesto de Inversión y de Mantenimiento
 Costos en la situación con proyecto

a. Presupuestos de Obra
Se presenta 02 alternativas para evaluación; por lo cual se ha evaluado un presupuesto para
cada alternativa; 01 y 02 (La primera que considera el acabado del pavimento en afirmado
e=0.20m; la segunda considera el acabado del pavimento con TSM).
De los cálculos realizados se tiene los siguientes presupuestos de obra, por alternativa de
acabado del pavimento.
ALTERNATIVA 01 (7.042 KM) - (AFIRMADO)
El valor del presupuesto de obra para la ejecución de la Rehabilitación y Mejoramiento de dicho

camino vecinal, calculado con precios del mes de diciembre 2015, asciende a un monto de
S/.5´069,107.34 (CINCO MILLONES SESENTA Y NUEVE MIL CIENTO SIETE Y 34/100
NUEVOS SOLES), que incluye Gastos Generales (28.06%), Utilidad (7%) y el IGV (18%).
ALTERNATIVA 02 (7.042 KM) - (AFIRMADO – TSM – IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA).
El valor del presupuesto de obra para la ejecución de la Rehabilitación y Mejoramiento de dicho

tramo, calculado con precios del mes de diciembre 2015, asciende a un monto de
S/.5´149,393.63 (CINCO MILLONES CIENTO CUARENTA Y NUEVE MIL TRESCIENTOS
NOVENTA Y TRES Y 63/100 NUEVOS SOLES), que incluye Gastos Generales (27.55%),
Utilidad (7%) y el IGV (18%).
Cuadro N° IV-25
COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA
EN NUEVOS SOLES A PRECIOS DE MERCADO
Ítem Descripción Alternativa 1 Alternativa 2
01 Trabajos preliminares 504,542.96 512,839.34
02 Movimiento de tierras 357,161.73 357,161.73
03 Pavimentos 403,471.26 665,560.40
04 Obras de drenaje 919,687.95 919,687.95
05 Obras complementarias 25,204.02 25,204.02
06 Transporte 466,203.66 485,042.70
07 Señalización y seguridad vial 48,061.32 48,061.32
08 Impacto ambiental 111,738.23 90,030.51
Costo directo 2,836,071.13 3,103,587.97
Gastos generales 573,806.23 893,574.45
Utilidad (7%) 141,803.56 155,179.40
Sub Total General 3,551,680.92 4,152,341.82
IGV (18%) 639,302.56 747,421.53
Total presupuesto de Obra 4,190,983.48 4,899,763.35
Supervisión de Obra 335,278.68 391,981.07
Estudio Definitivo 186,662.00 186,662.00
PACRI 336,284.00 336,284.00
Total de Inversión 5,049,208.16 5,814,690.41
Costo US$ 1,803,288.63 2,076,675.15
Costo US$/Km 256,076.20 294,898.49
Fuente: Costos de Inversión y Mantenimiento - Anexos
4.4.2. Costos de Operación y Mantenimiento

Las alternativas se plantean según el nivel de inversión (costo por kilómetro) para cada
tramo, y sin perder el objetivo del estudio que es la intervención en la rehabilitación y
mejoramiento de la carretera, mostrada en el cuadro siguiente:
Cuadro N° IV-26
Alternativas Propuestas
Alternativas Tramos
Actividades de mantenimiento para una adecuada transitabilidad:

Situación Base
Movimiento de tierra, Obras de arte y drenaje.
Optimizada
Perfilado programado cada 360 días.
Mejoramiento y rehabilitación de 7.042 km del camino vecinal a nivel de

Alternativa 1 afirmado 20 cm, ancho de la superficie de rodadura de 5.00 metros
mas bermas de 0.50 mt. a cada lado.
Mejoramiento y rehabilitación de 7.042 km de carretera a nivel de

Alternativa 2 afirmado y TSM con 20 cm, ancho de la superficie de rodadura de 5.00
metros mas bermas de 0.50 mt. a cada lado.
Elaboración: Propia.
Información Base: Estudio de Trazo y Diseño Vial.
La política y estrategias de mantenimiento se diseña sobre la base de las actividades

incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la opción a definir (respuesta
o condición) con la finalidad de mantener en buen estado de transitabilidad y conservación
la carretera, ver cuadro siguiente:
Cuadro N° IV-27
Politicas de Mantenimiento para las Alternativas
Situacion Alternativas Descripción
Constituye la alternativa de mantenimiento “sin proyecto”.

PROYECTO
Consiste en no aplicar la política de construcción, sino conservar

SIN
Política base la condición de transitable de la superficie de rodadura,

mediante un mantenimiento rutinario, se realizará perfilados una
vez cada 360.
Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal a nivel de

afirmado espesor 20 cm; aplicando una política de
mantenimiento consistente en efectuar el mantenimiento
Alternativa 1
rutinario durante durante los 10 años del horizonte del proyecto,
CON PROYECTO
con un bacheo como respuesta a la condición del camino

cuando el % del área a bachear llege al 90%
Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal a nivel de

afirmado TSM (Tratamiento superficial monocapa); aplicando
una política de mantenimiento consistente en efectuar el
Alternativa 2
mantenimiento rutinario durante durante los 10 años del
horizonte del proyecto, con un bacheo del 75% sobre de la
superficie dañada, cuando estos se produzcan
Elaboración: Propia.
Información Base: Estudio de Evaluación Económica.
Las políticas y estrategias para la situación optimizada corresponden para la totalidad del
camino en estudio.
Del mismo modo, en el caso de la situación con proyecto las políticas y estrategias se aplica
a la totalidad de la carretera.
Esto se explica, porque el nivel de intervención de ambas alternativas con las políticas y
estrategias mencionadas mantiene un nivel de rugosidad aceptable. Y la formulación de las
alternativas se basan principalmente en la intervención a nivel de afirmado.
 Costos financieros y económicos de mantenimiento
El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que la carretera
dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por los usuarios.
Los costos de mantenimiento se han calculado para las condiciones de vía no pavimentada (en
el caso de la situación optimizada) y pavimentada para el caso de la vía pavimentada.
Cuadro N° IV-28
Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 65,000.00
01.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA glb 1.00 15,000.00 15,000.00
01.02 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00 50,000.00 50,000.00
02 PAVIMENTOS 20,993.28
02.01 REPOSICIÓN DE AFIRMADO m2 2,956.80 7.10 20,993.28
03 DRENAJE 10,876.50
03.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS u 7.00 200.00 1,400.00
03.02 LIMPIEZA DE CUNETAS SIN REVESTIR m 1,088.00 1.50 1,632.00
03.03 LIMPIEZA DE CUNETAS REVESTIDAS m 2,177.00 3.50 7,619.50
03.04 LIMPIEZA DE BADENES u 3.00 75.00 225.00
04PROTECCIÓN AMBIENTAL 8,045.25
RESTAURACIÓN DE ZONAS UTILIZADAS COMO
04.01 ha 0.10 10,324.42 1,032.44
CAMPAMENTO Y PATIO DE MÁQUINAS
04.02 RESTAURACIÓN DISTURBADAS EN CANTERAS ha 0.50 11,925.61 5,962.81
RECONFORMACIÓN DE DEPOSITO DE MATERIAL
04.03 m3 500.00 2.10 1,050.00
EXCEDENTE
COSTO DIRECTO 104,915.03
GASTOS GENERALES 15% 15,737.25
UTILIDAD 10% 10,491.50
SUBTOTAL 131,143.78
IGV 18% 23,605.88
PRESUPUESTO TOTAL 154,749.66
Cuadro Nº IV-29
Mantenimiento Periódico – Sin proyecto
02.01 TRATAMIENTO DE FISURAS m 350.80 6.50 2,280.20
02.02 BACHEO SUPERFICIAL CON AFIRMADO (MANUAL) m2 10,895.00 7.10 77,354.50
03 DRENAJE 17,913.00
04 SEÑALIZACIÓN 57.15
04.01 MANTENIMIENTO DE SEÑALES u 9.00 6.35 57.15
05 PROTECCIÓN AMBIENTAL 14,890.05
RESTAURACIÓN DE ZONAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTO Y PATIO DE
05.01 ha 0.10 10,324.42 1,032.44
MÁQUINAS
05.03 RECONFORMACIÓN DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE m3 920.00 2.10 1,932.00


UTILIDAD 10% 17,749.49
SUBTOTAL 221,868.63
IGV 18% 39,936.35
Cuadro Nº IV-30
Mantenimiento Periódico - Alternativa 1
02.01 TRATAMIENTO DE FISURAS m 140.80 6.50 49,191.30
03 DRENAJE 52,313.86
RESTAURACIÓN DE ZONAS UTILIZADAS COMO
05.01 ha 0.10 10,324.42 1,032.44
CAMPAMENTO Y PATIO DE MÁQUINAS
RECONFORMACIÓN DE DEPOSITO DE MATERIAL
05.03 m3 920.00 2.10 1,932.00
EXCEDENTE
UTILIDAD 10% 14,720.15
SUBTOTAL 184,001.88
IGV 18% 33,120.34
Fuente: Costos de Inversión y Mantenimiento – VER ANEXOS
Cuadro Nº IV-31
Mantenimiento Periódico Alternativa 2
02.01 TRATAMIENTO DE FISURAS m 140.80 6.50 915.20
02.02 BACHEO SUPERFICIAL CON AFIRMADO (MANUAL) m2 6,899.20 7.10 48,984.32
02.03 PARCHADO CON TSM (MANUAL) m2 6,899.20 5.22 36,013.82
02.04 IMPRIMACION ASFALTICA m2 6,899.20 0.95 6,554.24
03 DRENAJE 18,063.00
RESTAURACIÓN DE ZONAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTO Y
05.01 ha 0.10 10,324.42 1,032.44
PATIO DE MÁQUINAS
UTILIDAD 10% 19,047.78
SUBTOTAL 238,097.23
IGV 18% 42,857.50
Cuadro Nº IV-32
MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 1
02.01 REPOSICIÓN DE AFIRMADO m2 155.00 7.13 1,105.15
03 DRENAJE 8,559.00
03.02 LIMPIEZA DE CUNETAS SIN REVESTIR m 704.00 1.50 1,056.00
04 LIMPIEZA DE BADENES u 5.00 75.00 375.00
04.01 PROTECCIÓN AMBIENTAL 8,045.25
RESTAURACIÓN DE ZONAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTO Y PATIO
04.02
DE MÁQUINAS
ha 0.10 10,324.42 1,032.44
05 RESTAURACIÓN DISTURBADAS EN CANTERAS ha 0.50 11,925.61 5,962.81
UTILIDAD 10% 8,270.94
SUBTOTAL 103,386.75
IGV 18% 18,609.62
Cuadro Nº IV-33
MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 2

02.01 TRATAMIENTO DE FISURAS m 50.20 6.50 326.30
02.02 BACHEO SUPERFICIAL CON EMULSIÓN (MANUAL) m2 155.00 7.10 1,100.50
02.03 PARCHADO DE SLURRY SEAL (MANUAL) m2 155.00 5.22 809.10
03 DRENAJE 8,559.00
03.02 LIMPIEZA DE CUNETAS REVESTIDAS m 704.00 1.50 1,056.00
03.03 LIMPIEZA DE BADENES u 1,408.00 3.50 4,928.00
04 SEÑALIZACIÓN 5.00 75.00 375.00
04.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 8,045.25
04.02 MANTENIMIENTO DE SEÑALES u 0.10 10,324.42 1,032.44
05 PROTECCIÓN AMBIENTAL 0.50 11,925.61 5,962.81
RESTAURACIÓN DE ZONAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTO Y
05.01
PATIO DE MÁQUINAS
ha 500.00 2.10 1,050.00
05.02 RESTAURACIÓN DISTURBADAS EN CANTERAS ha 50.20 6.50 65,000.00
UTILIDAD 10% 8,384.02
SUBTOTAL 104,800.19
IGV 18% 18,864.03
 Flujo de Costos a Precios Privados
En el siguiente cuadro se presentan los costos de inversión y mantenimiento para cada año de
operación, se incluye para la situación sin proyectos los costos de mantenimiento rutinario y
períodico y en la situación con proyecto el servicio de mantenimiento por niveles de servicio.
Cuadro Nº IV-34
Costos de Inversión y Mantenimiento Según Alternativa
Nuevos Soles a Precios Mercado
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2016 5,049,208 5,814,690
2017 154,750 121,996 123,664
2018 154,750 121,996 123,664
2019 261,805 217,122 280,955
2020 154,750 121,996 123,664
2021 154,750 121,996 123,664
2022 261,805 217,122 280,955
2023 154,750 121,996 123,664
2024 154,750 121,996 123,664
2025 261,805 217,122 280,955
2026 154,750 121,996 123,664
Fuente: Evaluación Económica – VER ANEXOS
 Costos Incrementales.-
Los costos incrementales son el resultado de la diferencia del costo de operación y
mantenimiento de la situación sin proyectos y del costos de operación y mantenimiento de la
situación con proyecto a precios de mercado, para ambas alternativas y cada tramo del
proyecto.
Cuadro Nº IV-35
Costos Incrementales Según Alternativa
Nuevos Soles a Precios de Mercado
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2016 5,049,208 5,814,690
2017 -32,753 -31,085
2018 -32,753 -31,085
2019 -44,683 19,150
2020 -32,753 -31,085
2021 -32,753 -31,085
2022 -44,683 19,150
2023 -32,753 -31,085
2024 -32,753 -31,085
2025 -44,683 19,150
2026 -504,921 -32,753 -581,469 -31,085
V. EVALUACION
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL

La evaluación económica se basa principalmente en la comparación de los beneficios directos a
ser obtenidos mediante la aplicación de los costos de la inversión según los tipos de superficie de
cada alternativa, estableciendo la situación actual y la situación futura, proyectadas para el período
de análisis.
En el proceso de evaluación se analiza la alternativa de ingeniería propuesta en el presente

estudio. Las proyecciones del tráfico, generador de beneficios, son las estimadas por el estudio.
los resultados base obtenidos de esta forma, son luego sometidos a un análisis de sensibilidad
variando los costos por kilómetros en diferentes escenarios, con el objetivo de medir el nivel de
riesgo de los indicadores de rentabilidad. una evaluación económica mide el valor económico de
las opciones, ya sea de inversión o mantenimiento (alternativas del proyecto) para asegurar una
optima asignación de recursos.
5.1.1. Beneficios Sociales

 Identificación de los Beneficios
Los Beneficios del Proyecto, identificados para la alternativa planteada, son cualitativos, debido
a las características propias del proyecto con un IMD menor de 25 vehículos, por lo cual se
consideran los siguientes beneficios:
 Mayor comunicación entre los centros poblados
 Menor desgaste de los neumáticos, por reparación y mantenimiento de los vehículos
 Mayor fluidez para la realización de actividades económicas
 Reducción de los costos de transporte y de transacción e impulso a la dinámica de los
mercados locales
 Mejora de la accesibilidad y movilidad a los servicios públicos e integración a los mercados
 Incremento de la rentabilidad de los activos privados y efectos distributivos
 Generación de empleo
5.1.2. Costos Sociales
Se entiende como “costos sociales”, a los precios que reflejan el valor de oportunidad que la
sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los mismos para la comunidad.
Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de la eficiencia económica (social) en el
uso de los recursos del proyecto.
En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de recursos y en ausencia

de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos de los financieros, montos
calculados en función a los precios desarrollados en el proyecto. El cálculo ha sido
desarrollado a nivel de costos unitarios.
Los factores de corrección de los costos financieros a costos económicos han sido
calculados teniendo en cuenta los factores de corrección para proyectos de infraestructura
vial los cuales se presentan a continuación:
Intervención Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Guía Metodológica Simplificada
Cuadro Nº IV-01
Costos de Inversión por Alternativa
en Nuevos Soles a Precios Sociales
Inversión Inversión Precios
Nivel de Longitud
Alternativas Precios de Mercado Sociales
Intervención Km.
S/. S/.
01 Afirmado 7.042 5,049,208 3,988,874
02 Afirmado con TSM 7.042 5,814,690 4,593,605
Fuente: Costos de Inversión y Mantenimiento - Anexos
Flujo de Costos a Precios Sociales.

Para los costos de operación y mantenimiento para cada alternativa a precios sociales se ha
utilizado el factor de corrección 0.75, mientras que para la inversión se ha utilizado el factor
0.79.
Cuadro Nº IV-02
Costos de Inversión y Mantenimiento Según Alternativa
Nuevos Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2016 3,988,874 4,593,605

2017 116,062 91,497 92,748
2018 116,062 91,497 92,748
2019 196,354 162,842 210,716
2020 116,062 91,497 92,748
2021 116,062 91,497 92,748
2022 196,354 162,842 210,716
2023 116,062 91,497 92,748
2024 116,062 91,497 92,748
2025 196,354 162,842 210,716
2026 116,062 91,497 92,748
Costos Incrementales
Los costos incrementales se han calculado efectuando la diferencia entre los costos de
inversión y mantenimiento de la situación con proyecto para cada tramo de la carretera y la
situación sin proyecto “optimizado”. En el cuadro Nº IV-03 se presentan los costos
incrementales de ambos tramos para cada alternativa a precios sociales. Notese que en el
último año de los costos de inversión se ha puesto una cantidad con signo cambiado, este
valor representa el valor residual del proyecto y expresa el costo remanente de las obras
atingentes al proyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo cambiado
ya que representa un beneficio.
Cuadro N° IV-03
Costos Incrementales Según Alternativa
Nuevos Soles a Precios Sociales
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2016 3,988,874 4,593,605

2017 -24,565 -23,314
2018 -24,565 -23,314
2019 -33,512 14,362
2020 -24,565 -23,314
2021 -24,565 -23,314
2022 -33,512 14,362
2023 -24,565 -23,314
2024 -24,565 -23,314
2025 -33,512 14,362
2026 -398,887 -24,565 -459,361 -23,314
5.1.3. Indicadores de Rentabilidad
Es el calculo de los indicadores de rentabilidad social para decidir la conveniencia o no de
realizar el PIP.
a) Metodología de Evaluación Costo/Efectividad

Para la evaluación social del proyecto se ha empleado la metodología: costo efectividad,
debido a que el proyecto cuenta con un IMD < 25, y de acuerdo a la normatividad vigente no
es posible aplicar la metodología Costo Beneficio, o análisis del COV.
El indicador Costo–Efectividad se establece relacionando el valor actual de los costos totales
(VACT) de inversión en la rehabilitación y los costos de operación y mantenimiento (COM) de
la infraestructura vial durante el período de evaluación de 10 años, con los kilometros del
proyecto.
Los criterios de evaluación empleados son:
 Período de análisis : 10 años
 Tasa de descuento : 9%
 Año base de evaluación : 2016
 Periodo de ejecución : 2017
 Precios : Precios Sociales
 Indicador de Rentabilidad : C/E
 Kilómetros : 7.042
Todos los valores se presentan a precios constantes. A continuación se presenta la

evaluación económica por cada alternativa:
Cuadro N° IV-04
Costo de Operación y
Año Inversión Flujo de Costos
Mantenimiento
2016 3,988,874.45 3,988,874.45
2017 -24,564.97 -24,564.97
2018 -24,564.97 -24,564.97
2019 -33,512.07 -33,512.07
2020 -24,564.97 -24,564.97
2021 -24,564.97 -24,564.97
2022 -33,512.07 -33,512.07
2023 -24,564.97 -24,564.97
2024 -24,564.97 -24,564.97
2025 -33,512.07 -33,512.07
2026 -398,887.44 -24,564.97 -423,452.41
VACT 3,646,367.36
C/E 517,802.81
C/E (US$) 172,600.94
Cuadro N° IV-05
Costo de Operación y
Año Inversión Flujo de Costos
Mantenimiento
2016 4,593,605.43 4,593,605.43
2017 -23,314.08 -23,314.08
2018 -23,314.08 -23,314.08
2019 14,362.31 14,362.31
2020 -23,314.08 -23,314.08
2021 -23,314.08 -23,314.08
2022 14,362.31 14,362.31
2023 -23,314.08 -23,314.08
2024 -23,314.08 -23,314.08
2025 14,362.31 14,362.31
2026 -459,360.54 -23,314.08 -482,674.62
VACT 4,318,850.33
C/E 613,298.83
C/E (US$) 204,432.94
De los resultados anteriores se pueden deducir que la alternativa N° 01 es la ganadora al

presentar un menor C/E, mientras que la alternativa Nº 2 muestra un indicador de C/E.
mayor (Ver cuadro N° 84)
Cuadro N° IV-06
Resultados de la Evaluación Económica
RESUMEN - EVALUACION ECONOMICA
En Soles - a Precios Sociales
INDICADORES ALTERNATIVA 01
VACT 3,646,367.36
C/E 517,802.81
C/E (US$) 172,600.94
5.1.4. Análisis de Sensibilidad

A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad e incertidumbre
en la estimación de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento
(variaciones) de determinadas variables de relevancia.
La sensibilidad del proyecto, permite analizar la rentabilidad del proyecto ante
posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de:
 Costos de inversión
 Variación del kilómetro
Cuadro Nº IV-07
Analisis de Sensibilidad de la Alternativa N° 1
(Nuevos Soles)
Ratio Costo
Variación a la Inversión
Efectividad
517,802.8 30% 40% 50% 60% 70% 100% 130% 140% 150% 160% 170%
30% 404,314.7 593,128.2 781,941.7 970,755.3 1,159,568.8 1,726,009.4 2,292,449.9 2,481,263.4 2,670,077.0 2,858,890.5 3,047,704.0
40% 303,236.0 444,846.2 586,456.3 728,066.5 869,676.6 1,294,507.0 1,719,337.4 1,860,947.6 2,002,557.7 2,144,167.9 2,285,778.0
50% 242,588.8 355,876.9 469,165.0 582,453.2 695,741.3 1,035,605.6 1,375,470.0 1,488,758.1 1,602,046.2 1,715,334.3 1,828,622.4
Variación por kilómetro
60% 202,157.4 296,564.1 390,970.9 485,377.6 579,784.4 863,004.7 1,146,225.0 1,240,631.7 1,335,038.5 1,429,445.2 1,523,852.0
70% 173,277.7 254,197.8 335,117.9 416,038.0 496,958.1 739,718.3 982,478.5 1,063,398.6 1,144,318.7 1,225,238.8 1,306,158.9
100% 121,294.4 177,938.5 234,582.5 291,226.6 347,870.6 517,802.8 687,735.0 744,379.0 801,023.1 857,667.1 914,311.2
130% 93,303.4 136,875.7 180,448.1 224,020.4 267,592.8 398,309.9 529,026.9 572,599.3 616,171.6 659,744.0 703,316.3
140% 86,638.9 127,098.9 167,558.9 208,019.0 248,479.0 369,859.1 491,239.3 531,699.3 572,159.3 612,619.4 653,079.4
150% 80,862.9 118,625.6 156,388.3 194,151.1 231,913.8 345,201.9 458,490.0 496,252.7 534,015.4 571,778.1 609,540.8
160% 75,809.0 111,211.5 146,614.1 182,016.6 217,419.1 323,626.8 429,834.4 465,236.9 500,639.4 536,042.0 571,444.5
170% 71,349.7 104,669.7 137,989.7 171,309.8 204,629.8 304,589.9 404,550.0 437,870.0 471,190.1 504,510.1 537,830.1
Fuente: Evaluación Económica
 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
En el cuadro V-08, se presentan los resultados de la evaluación social integral así
como los indicadores de sensibilidad, sostenibilidad y del impacto ambiental de las
dos alternativas planteadas en el proyecto a precios sociales:
Cuadro Nº IV-08
Indicadores de Evaluación para la Selección de Alternativas
Alternativas
Concepto
VACT 3,646,367.36 4,318,850.33
C/E 517,802.81 613,298.83
C/E (US$) 172,600.94 204,432.94
Fuente: Resultados Evaluación Económica - VER ANEXOS
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

Mediante Convenio de Cooperación Interinstitucional entre el Proyecto Especial de Transporte
Descentralizado - Provias Descentralizado y la Municipalidad Distrital de Cotabambas –
CONVENIO N° 525-2015-MTC/21, se establece los términos y condiciones repspecto a los
compromisos que las partes asumen para la elaboración de los estudios de pre inversión e
inversión del presente proyecto.
En ese sentido, Provias descentralizado asume la obligación de elaborar los estudios de
preinversión e inversión del proyecto denominado “Rehabilitación y mejoramiento del camino
vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccohapata – Emp. PE-3SF”, Ubicado en el departamento de
Apurimac
Asimismo, la Municipalidad distrital asume el compromiso de aprobar y declara la viabilidad del
proyecto.
En ese sentido, Provias Descentralizado se compromete a financiar y ejecutar el proyecto; asi

mismo, la Municipalidad Distrital de Cotabambas a implementara el Plan de Compensación y
Reasentamiento Involuntario PACRI, asi como la recepción de la obra y su mantenimiento
5.3. IMPACTO AMBIENTAL

 Durante la Etapa de Ejecución de Obra
Los impactos ambientales de alta magnitud serán:
Sobre el Suelo durante la actividad en el campamento y patio de máquinas, cortes de material
suelto, en el acondicionamiento del material excedente en los DMEs y en la explotación de las
canteras.
Sobre la Fauna durante la actividad de explotación de las canteras.

Sobre la Calidad del Aire durante los cortes de material suelto, el traslado de los materiales de
la obra así como en la operación de las maquinarias a utilizar, en la explotación de las canteras
y en el Chancado de materiales de préstamo, por la emisión excesiva de polvos.
La mayoría son impactos negativos de magnitud moderada y se dan en la etapa de

Mejoramiento. Los componentes ambientales que reciben mayor cantidad de impactos
moderados son el aire y el suelo. Las actividades que generan mayor cantidad de impactos
moderados son el manejo de los materiales excedentes de obra y la extracción y triturado de
los materiales de las canteras.
 Durante la Etapa de Abandono de Obra

Se presentarán impactos ambientales positivos de moderada magnitud sobre el suelo, el
relieve, la fauna, la calidad del aire y el paisaje, esto se presentarán cuando se realice la
restauración de las áreas auxiliares.
 Durante la Etapa de Operación
Durante el funcionamiento del camino no se han encontrado impactos ambientales de alta
magnitud, la mayoría de impactos son positivos de magnitud baja en el medio socio-económico.
Recomendaciones
 Durante la Etapa de Ejecución de Obra
La aplicación del Plan de Manejo Socio-Ambiental debe incidir en la protección y restauración,
principalmente de la Calidad del Aire y la Calidad del Suelo.
Las actividades sobre las cuales se debe tener mayores precauciones y mejores recursos
humanos, económicos y técnicos son: el manejo de los materiales excedentes de obra y la
extracción y triturado de los materiales de las canteras.
 Etapa de Abandono de Obras

Las actividades involucradas en la Restauración de las áreas ocupadas por las instalaciones
auxiliares deben ser supervisadas por un Especialista Ambiental calificado residente en la obra,
el cual debe contar con los recursos humanos y técnicos de calidad y recursos económicos
suficientes, en especial en lo que se refiere a la restitución del suelo en las áreas afectadas.
Se concluye que la “Rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal Emp. PE3SF – Ccalla –
Ccohapata – Emp. PE-3SF”, es viable desde el punto de vista ambiental.
PROPUESTA DE CATEGORIZACIÓN AMBIENTAL

Debido a que los impactos ambientales generados por el Proyecto de Inversión Pública a nivel de
Perfil “Rehabilitación y Mejoramiento del camino vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccochapata – Emp.
PE-3SF”, ocasionarán impactos ambientales de muy baja a baja significancia, se propone categorizar
el estudio como DECLARACIÓN de IMPACTO AMBIENTAL (DIA).
La Implementación del PACRI requiere el siguiente presupuesto:
Cuadro Nº IV-09
Presupuesto General del PACRI
Actividad Función Monto Soles
1. Proyecto Saneamiento Legal Adquisición de áreas S/
46236.00
2. Proyecto Inmatriculación Adquisición de áreas 22726.00
3. Proyecto Asamblea General Extraordinaria de Adquisición de áreas 7920.00
Comunidades
4. Proyecto Inscripción Acta de Asamblea Comunal Adquisición de áreas 12100.00
5. Proyecto Adquisición de áreas Trato Directo 57652.00
6. Compensación por afectación de viviendas Trato Directo 14440.00
7. Indemnización Asistida Programa Social 19745.00
8. Rehabilitación de Remanentes Programa Social 25245.00
9. Capacitación Agrícola Programa Social 22605.00
10. Capacitación en Seguridad Vial Programa Social 30415.00
11. Proyecto Contingencias Programa Social 19200.00
12. Monitoreo y Supervisión Supervisión 38500.00
13. Comité de Gestión del PACRI Programa Social 19500.00
TOTAL 336 284.00
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental
El Presupuesto General del PACRI es de 336 284.00 soles, para los programas de Liberación
de Áreas, programas sociales, monitoreo, supervisión y Contingencias
5.4. GESTION DEL PROYECTO
El Objetivo principal de PROVIAS Descentralizado en materia de Gestión Vial es promover, apoyar

y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la infraestructura de
transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada,
articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y al desarrollo del
país. Por ello la Municipalidad Distrital de Cotabambas, ha priorizado la inversión propuesta dentro
su Plan de Desarrollo Concertado. PROVIAS Descentralizado muestra la suficiente capacidad
técnica operativa, equipos necesarios y capacidad operativa necesarios para llevar a cabo el
presente proyecto, para lo cual cuenta además con todas las facultades delegadas para proceder
a organizar y liderar el proyecto.
Plan de Implementacion
Se ha tomado las siguientes consideraciones que afectan en tiempo de ejecución de cada
actividad.
En el SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública), el estudio de factibilidad representa la última
etapa de la fase de pre inversión de un PIP (Proyecto de Inversión Pública). Por lo tanto su
aprobación y la declaratoria de viabilidad implican el pase del proyecto a la fase de inversión.
La aprobación del estudio y la declaratoria de viabilidad están centralizadas en la sub gerencia de

programación de inversiones de la Municipalidad Distrital de Cotabambas
La declaratoria de viabilidad está a cargo de la OPI del sector. Da el pase para la elaboración del
expediente técnico.
Una vez declarada la viabilidad del proyecto se envía el documento a la DGPM - MEF, el proyecto
ingresa a la fase de inversión.
5.4.1. Para la Fase de Ejecucion

Se plantea teniendo en cuenta los tiempos necesarios para la realización de las obras, de acuerdo
a los componentes previstos. En los cuadros siguientes se describe el cronograma de las
actividades a desarrollar para la construcción y mejoramiento de la carretera, la cual se ha
determinado un plazo de 120 días (04 meses).
Cuadro Nº IV-10
Cronograma de Ejecución de Obra
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4
DESCRIPCIÓN DE LA
Item S- S- S- S- S- S- S- S- S- S- S- S- S- S- S- S-
PARTIDA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
01 TRABAJOS PRELIMINARES
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03 PAVIMENTOS
04 OBRAS DE DRENAJE
05 OBRAS COMPLEMENTARIAS
06 TRANSPORTE
SEÑALIZACIÓN Y
07 SEGURIDAD VIAL
08 IMPACTO AMBIENTAL
5.4.2. Para la Fase de Post Inversión

Para la fase de post inversion referente a la operación y mantenimiento del proyectos estará
a cargo del Gobierno Local del distrito de Cotabambas, quien destinará un presupuesto para
llevar a cabo los gastos que generan el mantenimiento de todo el tramo a intervenir con el
proyecto.
5.4.3. Financiamiento
El financiamiento estará a cargo de PROVIAS Descentralizado, quien cuenta con capacidad
tecnica, administrativa, financiera y la suficiente experiencia para ejecutar el presente
proyecto.
a) Capacidad Técnica
Comprometido con la formulación del estudio de pre inversión a nivel de perfil, así como la
elaboracion y aprobación del estudio definitivo. Asimismo, se tiene capacidad profesional en
cuanto a la supervisión y seguimiento en el proceso de ejecución del proyecto, de tal
manera que se garantice un buen desarrollo.
b) Capacidad Administrativa
Se cuenta con el personal técnico suficiente para administrar el proyecto, desde la etapa de
formulación del proyecto, culminación y liquidación. Específicamente en la administración
del recurso financiero, de tal manera que éste, se canalice en el momento preciso a los
responsables de la ejecución del mismo.
c) Capacidad Financiera
PROVIAS Descentralizado, cuenta con recursos disponibles para hacer frente a los gastos
de gestión que implica el proyecto en la parte pre operativo, así como también en la
contratación de algunos profesionales si amerita el caso. La sostenibilidad del proyecto está
asegurada ya que existe un compromiso por parte del PROVIAS Descentralizado y el
Gobierno local del distrito de Cotabambas en ejecutar dicho proyecto en beneficio de elevar
el desarrollo socioeconómico de los pobladores del area de influencia, contando para ello
con los recursos y la capacidad técnica operativa para la ejecución de la misma.
5.5. MATRIZ DEL MARCOLOGICO MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Desarrollo
socioeconomico de la Ingreso per cápita,
poblacion de en el Disminución de las - Encuestas a hogares
Fin
distrito de Cotabambas, necesidades básicas - Censos

provincia Cotabambas, insatisfechas.
Region Apurimac.
- Encuesta Origen –
- Niveles de Trafico
Brindar adecuadas Destino.
(IMD).
Propósito
condiciones de - Conteos de Tráfico. Asignación del presupuesto para

- Volumen de carga
transitabilidad del agrícola. ejecución de obras de
- Presupuestos de obra
camino vecinal Ccalla - Rehabilitación de la carretera
- Volumen de carga
Ccochapata - Estadísticas de
pecuaria.
producción agropecuaria
Rehabilitación y
mejoramiento de 7.042 - Desconcentración de
- Inventario Vial
Componentes
Rehabilitación y Kilómetros de camino actividades de mantenimiento.

- Informes de obra
mejoramiento del camino vecinal a nivel de
- valorizaciones, Costo
vecinal a nivel de afirmado con superficie - Asignación del presupuesto
de mantenimiento por
afirmado de rodadura de 5 m, para actividades de
kilómetro
mantenimiento rutinario mantenimiento.
y periódico.
- Recursos Financieros
comprometidos por parte de
Provias Descentralizado.
- Monitoreo y control de
- Participación de la
avance de elaboración
- Estudios definitivos. S/. 186,662.00 Municipalidad Distrital de
Acciones
- Ejecución de la obra. S/. 4,190,983.48 de estudios definitivos

- Supervisión de obras. S/. 335,278.68 Cotabambas, así como de la
(obras civiles).
- PACRI S/. 336,284.00 población beneficiaria.
TOTAL S/. 5 049,208.16 -
- Supervisión por parte
- Selección y otorgamiento de la
de la unidad ejecutora.
buena pro a consultores y
contratistas con capacidad y
experiencia necesaria.
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES
 Las principales actividades económicas preponderantes en el área de estudio es el turismo y
comercio o pequeñas empresas (PYMES); sin embargo, existen diversos factores limitantes
que condicionan que la población del área de influencia directa, tenga un bajo nivel de
desarrollo socioeconómico; uno de esos factores es su incomunicación vial con los mercados
regionales.
 “Rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal Emp. PE3SF – Ccalla – Ccohapata – Emp.
PE-3SF” brindará adecuados servicios de transitabilidad a las comunidades de Ccalla,
Cchochapata.
 El Índice Medio Diario IMD de la “Rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal Emp.
PE3SF – Ccalla – Ccohapata – Emp. PE-3SF”, es como sigue:
Cuadro Nº V-01
Tráfico Vehicular IMD Global (Veh/día)
TRAFICO VEHICULAR
FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL - IMD Corregido
HUILLQUE (Febrero) (Veh/dia)
CALCULO DEL IMD Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%

Autos 1 4.3%
IMD = VS Station Wagon 2 8.7%
7 Camioneta Pick Up 7 30.4%
Panel 0 0.0%
VS = Volumen Promedio Semanal Rural (Combi) 1 4.3%
Micro 1 4.3%
Fc Veh. Ligeros = 1.088315 Omnibus 2E y 3E 3 13.0%
Fc Veh. Pesados = 1.082401 Camión 2E 6 26.1%
Camión 3E 2 8.7%
IMD = 23 Vehiculos por dia Camión 4E 0 0.0%
8,395 V. x año Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 23 100.0%
 Se determinado como ganadora a la alternativa N° 01, Consiste en la rehabilitación y

mejoramiento de 7.042 km. del camino vecinal con un espesor de afirmado de 20.00 cm, una
superficie de rodadura de 5 mt, con un ancho de la calzada de 4.00 mt., bermas de 0.50 mt a
cada lado, cunetas revestidas y sin revestir, señales informativas, preventivas, reglamentarias,
hitos kilométricos, protección ambiental. Mantenimiento por rutinario y periódico.
 La primera alternativa (ganadora) asciende cinco millones cuarenta y nueve mil docientos ocho
con 16/100 nuevos soles (S/. 5,049,208.16), mientras que la segunda alternativa asciende a
cinco millones ochocientos catorce mil seicientos oventa con 41/100 nuevos soles (S/. 5
814,690.41), a un tipo de cambio promedio de 3.35 soles por dólar, a US$ 1 803,288.63 y US$
2 076,675.15 dólares americanos por kilómetros respectivamente.
 Los resultados de la evaluación económica determinan que la alternativa 1 es económicamente

rentable a precios sociales:
Cuadro Nº V-02
Resultados de la Evaluación Económica
Alternativas
Concepto
VACT 3,646,367.36 4,318,850.33
C/E 517,802.81 613,298.83
C/E (US$) 172,600.94 204,432.94
Fuente: Resultados Evaluación Económica - VER ANEXOS
6.2. RECOMENDACIONES
 La decisión de inversión que permitirá la rehabilitación y mejoramiento de la carretera, reducirá
notablemente los costos de transporte y tiempo de viaje hacia los mercados regionales,
brindando una carretera en óptimas condiciones de transitabilidad garantizando la fluidez y
circulación de vehículos en todo el año; y coadyuve a promover el desarrollo social y
económico de la zona afectada.
 El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos de inversión y
sus características técnicas; se recomienda aprobar el presente estudio de preinversión a nivel
de perfil de proyecto y otorgar la viabilidad dentro del contextpo de la Ley del Sistema Nacional
de Inversión Pública – SNIP; para posteriormente pasar a la elaboracion del estudio de
Factibilidad.

PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL PERFIL

Cotabambas, Cotabambas, Apurímac

LIMA, MARZO DEL 2016

2.1. NOMBRE Y LOCALIZACION DEL PROYECTO

Las características y ubicación del proyecto se presentan a continuación:

2.2.1. Unidad Formuladora y Ejecutora

Provias Descentralizado tiene como uno de sus objetivos el de ampliar, mejorar y

PROVÍAS DESCENTRALIZADO es una Unidad Ejecutora del Ministerio de

Que mediante Convenio de Cooperación Interinstitucional suscrito entre el

2.3.2. Marco Teórico

 El Anexo SNIP CME 19 Contenidos Mínimos Específicos de Estudios de

 Resolución Ministerial N°304-2008-MTC/02 que aprueba el Manual de

 Resolución Directoral Nº 17-2012-MTC/14: “Aprueba el “Glosario de Partidas”

a. Articulacion con el Plan Estrategico Sectorial Multianual del Sector

 “Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a

 “Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,

 Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de

 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de

 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad,

 Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios

b. Plan Estrategico Institucional de la Municipalidad Distrital de Cotabambas

c. Plan de Desarrollo Local Concertado del Distrito de Cotabambas

El proyecto de inversion se encuentra enmarcado dentro de las lineas

 Ordenamiento e integración territorial.

a) Delimitación del Área de Influencia.

Entre los criterios adoptados, se citan:

- La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.

Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

 Área de Influencia Indirecta

 Área de Influencia Directa

Provincia de Cotabambas 2,613 km² Urbano/ Rural

b) Ubicación de Ámbito de Influencia

Sur : Limita con los distritos de Tambobamba y Coyllurqui.

Limita con parte del distrito de Chinchaypucyo de la provincia de

Por la carretera panamericana sur

Por la carretera central

El proyecto de Cotabambas – Ccalla se encuentra en la ciudad de Cotabambas a unos 4 – 5

El Distrito de Cotabambas, presenta un clima que varía en función al piso altitudinal: de

De acuerdo al mapa de clasificación climática de Thormthwaite elaborado por SENAMHI, la

Fuerabamba Apurímac Cotabamba Challhua 14° 06’ 72° 16’ 3792

Pamputa Apurímac Cotabamba Coyllurqu 13° 59’ 72° 22’ 4121

Progreso Apurímac Grau Progreso 14° 04’ 72°28’ 3944

Huanacopam Apurímac Grau Progreso 14°08’ 72°20’ 3923

Es frecuente la ocurrencia del fenómeno meteorológico conocido como helada. Estas se

La fauna silvestre en esta región, ha disminuido ostensiblemente en las últimas décadas

 Depredación de la vegetación y avance de la frontera agrícola, sobrepastoreo y

 Debilitamiento y/o ruptura de los procesos de la cadena alimentaria silvestre, a la que

 Reducción de las condiciones de hábitat por la presencia de impactos sonoros

Cuadro N° III- 03: Especies de Fauna Silvestre en el área del proyecto

Vizcacha Wallata (ganso silvestre)

3.1.2. La Unidad Productora de Servicios en los que Intervendrá el PIP

Fuente: Estudio de Tráfico del Proyecto

Fuente: Estudio de Tráfico del Proyecto

Fuente: Estudio de Tráfico del Proyecto

Provincia de Cotabambas 45,771 42,008

b) Población Urbano y Rural

Provincia de Cotabambas 45,771 12,205 26.67% 33,566 73.33%

Total del Área de Influencia

Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda - 2007

De 0 a 4 años 489 77 67 171 174

TOTAL 4166 682 715 1357 1412

DISTRITO DE COTABAMBAS POBLACIÓN % VARONES MUJERES