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TRAZADO DE VIAS
UNIDAD 1
INTRODUCCIÓN
Terrestre
Aérea
Acuática
Es un proceso complejo que sólo se debe emprender tras una Planificación del
Transporte.
Definición de Carretera
Es una faja de terreno que vincula dos puntos cualesquiera permitiendo la circulación
de vehículos bajo ciertas condiciones de alineamiento, pendientes y ancho.
Carretera, camino o vía son sinónimos con la diferencia de que estamos habituados a
llamar carretera a un camino de condiciones modernas (Roboré – El Carmen) mientras
que llamamos camino a una carretera rural o secundaria (Camino antiguo a los
Yungas Paceños).
Entre los logros más antiguos del hombre civilizado, están la domesticación de los
animales de tiro y la invención de la rueda. Esto hizo posible el vehículo de tracción
animal, aumentando enormemente su capacidad para transportar mercaderías de un
lugar a otro.
A través de todas la edades y a medida que aumentaban las poblaciones, los hombres
avanzaban más y más hacia el desierto y establecía centros poblados. Estos eran
conectados unos con otros utilizando carreteras mal acabadas, que fueron siendo
mejoradas paulatinamente mediante nuevos trazos, mejorando la superficie de
rodadura y las obras de drenaje, hasta que llegaron a ser caminos carreteros bastante
buenos. Muchos de ellos sobreviven hasta hoy en trazos escogidos originalmente por
ingenieros romanos o por especialistas medioevales que seleccionaban los trazos.
CLASIFICACION ADMINISTRATIVA:
o RED FUNDAMENTAL:
La red fundamental de carreteras está conformada por las vías que
vinculan Capitales de Departamento, además de carreteras que nos
vinculan con el exterior del país.
o RED COMPLEMENTARIA:
La red complementaria está conformada por caminos que se
desmembran de la Red Fundamental, son administrados por los
Gobiernos Departamentales (ex Prefecturas) mediante sus Servicios
Departamentales de Caminos (SEDCAM).
o RED VECINAL:
Estos caminos están conformados por caminos que nacen o
desmembran de la red complementaria, son administrados por los
diferentes Gobiernos Municipales.
CLASIFICACION TECNICA:
VOLUMEN DE TRÁFICO:
Velocidad de Diseño - Vd
Derecho de Vía
Figura No. 1
Red Vial Fundamental de Bolivia.
UNIDAD 2
Un Proyecto Vial concibe el Ciclo de Vida de una carretera a través de cuatro (4)
etapas:
Planificación
Proyecto
Ejecución
Uso
2.2 PLANIFICACIÓN
Una vez definida la necesidad de una carretera, se ejecutarán los siguientes procesos
- Selección de la ruta.
- Acopio de datos
- Estudio de Planos Análisis y evaluación de las
- Reconocimientos diferentes rutas
- Localización de Poligonales
Ganaderos
Agrícolas
Actuales Piscícolas
Forestales Necesidad
Mineros Económica
SOCIO ECONOMICOS
Potenciales Industriales
Comerciales
Turisticos
Climatológicos
Orográficos Posibilidad
GEOGRAFICOS Demográficos Geográfica
Comunicaciones
Gobierno Central
Interna Gobiernos Departamentales
Gobiernos Municipales Necesidad
POLITICOS Política
Externa Convenios
Financiamiento
2.3 PROYECTO
Anteproyecto
Proyecto
ETAPAS DE PROYECTO:
ESTUDIO TOPOGRAFICO:
1. Reconocimiento.
2. Localización de posibles rutas.
3. Selección de Ruta.
4. Levantamiento Topográfico.
5. Cálculo del Movimiento de Tierras.
6. Levantamiento de Cursos de Agua.
7. Trazado Definitivo.
8. Alineamiento del Trazado.
9. Diagrama de Masas.
10. Elaboración de Planos.
Para que la Obra preste a los usuarios el servicio previsto, será indispensable que los
distintos elementos de la vía sean mantenidos y conservados. Más aún en el tiempo,
no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la
superficie y otros elementos estructurales de la vía podrán requerir intensos trabajos
de reparación o rehabilitación total que requieren la atención del proyectista. A ello
seguirá en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las
características de la sección transversal, a fin de que la carretera pueda seguir
prestando servicio al mayor número de vehículos que, con los años, estará haciendo
uso de ella. Finalmente, llegará el momento en que la vía habrá de abandonarse para
dar paso a una nueva carretera o autopista para así atender a la creciente demanda
de servicio.
UNIDAD 3
3.1 INTRODUCCIÓN
La decisión de construir una vía surge como corolario de los propósitos de desarrollo
de un país, y debe quedar documentada en un Plan Nacional de Transporte, al cual
solo se llega mediante un proceso minucioso de Planificación.
Las razones que pueden aducirse a favor de la planificación de los transportes pueden
agruparse en tres puntos:
En cuanto a la complejidad del sector transporte, está no tiene paralelo con otras
actividades. Por una parte, existen diferentes tipos de facilidades: carreteras rurales,
Es necesario que una carretera cuente con una clasificación y asignarle características
de diseño. Para esto se tiene que tener presente que una carretera es una inversión a
muy largo plazo; en consecuencia, debe proyectarse pensando más en las
necesidades futuras que en las presentes. Una carretera no se limita a enlazar dos
puntos geográficos. Una carretera esta para satisfacer una necesidad económica de
una región, a servir de enlace a toda una zona, a llevar los productos y materias
primas que se necesitan, a dar salida a todos los frutos y artículos que se produzcan.
Una carretera tiene una importancia relevante en el crecimiento de una zona. Una
carretera origina siempre una zona de influencia, condicionada por la topografía de la
región que atraviesa y por sus características.
Para unir dos puntos o más, mediante una carretera existen numerosas líneas, el
problema radica en seleccionar la mejor por esto en esta fase las características
topográficas en las zonas en la naturaleza y sus suelos y el drenaje son de
fundamental incidencia para su elección.
SELECCIÓN DE LA RUTA.
Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
PROYECTO
El Proyecto de una carretera consiste en establecer el eje definitivo de la misma
mediante una poligonal abierta, la selección de curvas de enlace, la determinación de
volúmenes de tierra a mover, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación
de las cantidades de obra a ejecutar, el replanteo del diseño en el terreno, etc.. Se
realiza en dos etapas de alcances diferentes:
Anteproyecto
Proyecto (Diseño Final)
SISTEMAS DE DRENAJE:
Es el conjunto de elementos y dispositivos que permitan el desfogue de aguas
naturales como ser cursos de agua, ríos, mediante alcantarillas y/o puentes, agua de
lluvia y otros.
MOVIMIENTO DE TIERRA:
Se llama a la actividad de corte y relleno que ejecutan en la carretera.
REPLANTEO:
Llevar los datos de diseño al terreno.
Anteproyecto
PROYECTO
Proyecto (Diseño Final)
RUTA
Faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro del cual
podrá ubicarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por
finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desarrollo del
trazado.
Topografía
La topografía, es uno de los factores principales en la localización de una carretera,
generalmente afecta a los:
- Alineamientos, horizontal y vertical
- Pendientes Pendiente máxima
- Visibilidad
- Sección transversal de la vía
-
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en
la localización y son determinantes en el estudio de rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles también son rutas
excelentes, si siguen la dirección conveniente.
Si la carretera cruza una montaña, el paso entre ellas o abra constituye un control.
Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado
para vencer desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible es, de por sí, un
control.
Otros factores determinantes para la ubicación de una ruta son los constituídos por los
desarrollos físicos, tales como las ciudades y pueblos, la vialidad existente, el cruce de
ríos y la distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas,
las divisiones político – administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas
históricas.
Restricciones Ambientales
Actualmente se imponen a todo desarrollo, requiriendo los siguientes controles:
- Contaminación atmosférica y acuática
- Limitación de los ruidos
- Entorno Social, Ecológico, Biótico, etc.
Uso de la Tierra
La carretera por si sola no puede crear tierra, pero puede modificar el carácter y uso
de la misma y poner en uso de la tierra que anteriormente tenia poco valor, la cual
comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta, pues la buenas
carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.
El Proyectista debe contar con cartas geográficas y geológicas, sobre las cuales se
puedan ubicar esquemáticamente las diferentes rutas.
CARTAS GEOGRAFICAS
Las principales cartas geográficas, disponibles en la actualidad en la República de
Bolivia, fueron elaboradas por el Instituto Geográfico Militar a escalas 1:1`000 000,
1:250 000, 1:100 000, 1:50 000 y 1:25 000, que cubren parcialmente el territorio.
Al estudiar esas cartas, el Proyectista puede formarse una idea de las características
más importantes de la región, sobre todo en lo que respecta a su topografía, a su
hidrología y a la ubicación de las poblaciones. Auxiliado con las cartas geológicas
existentes y con mapas que indiquen la potencialidad económica de la región, se
dibujan sobre esta, las rutas que pueden satisfacer el objetivo de la comunicación
deseada. Especial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primarios o
principales; para esto, la ruta en estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-
tramos, designados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que unen;
pero si ello no es suficiente para determinar la ruta, se indica entonces algún otro
punto intermedio.
De esta manera es posible señalar sobre la carta varias rutas posibles, es decir,
diversas fajas para estudio. En las diferentes rutas, aparecerán nuevos puntos de paso
obligado, tales como: cruces de ríos, puertos, cruces con otras vías, que constituyen
los puntos obligados de la vía.
Al dibujar las diferentes líneas que definen las posibles rutas, deben considerarse los
desniveles entre puntos obligados, así como las distancias entre ellos, para conocer la
pendiente que regirá en su trazado.
El Estudio inicial de rutas se realiza sobre una carta geográfica, fotografías o mediante
imágenes de satélite de la región. Sabido es que unas y otras son una representación
del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie
esférica de la Tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de
muy diversas maneras. La más usual es por medio de curvas de nivel, curvas que
enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.
Con los datos obtenidos, el Proyectista se forma una idea de la región, sobre las
cartas puede señalar los desniveles, los cursos de agua, cadenas de montañas,
cruces con otras vías, etc.. También puede marcar en ellas, la información recogida a
través del material de consulta que se ha recopilado previamente, datos de población,
zonas de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geológicas,
etc..
Además deben indicarse los controles primarios (punto inicio, punto final y puntos
intermedios) que guían el alineamiento general de la vía y por las cuales ésta debe
incuestionablemente pasar los datos de poblaciones. Para esto, las vías en estudio se
dividen en sectores y estos en tramos.
Generalmente, una vía se designa con los nombres de los puebles extremos que
enlaza, pero si ello no es suficiente para precisar la ruta, se indica entonces algún otro
paso intermedio.
En las cartas o fotografías deberán indicarse también los puntos de paso o controles
secundarios de las vías, tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes,
zonas de terreno firme, cruces con otras vías, minas, bosques, etc..
De esta manera, será posible señalar en ella varias líneas o croquis de la vía que
determinaran fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre las cuales será posible
ubicar el trazado de la carretera.
Reconocimiento
Es el examen general de las fajas o zonas de terreno han quedado determinadas por
los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que
hacen a una ruta superior a las demás; sirve también para obtener datos
complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la construcción de la
carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural.
En caso de disponer fotografías aéreas, éstas resultan de particular ventaja para los
reconocimientos preliminares. Las fotografías indican la forma del terreno, su uso, los
diferentes tipos de suelos, etc.; permiten además, señalar sobre ellas los tramos entre
terminales, los objetivos y controles secundarios, y ayudan a la selección de la mejor
ruta, basándose en la dirección, curvas y características las pendientes
Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geográficos, se inicia
propiamente el trabajo de campo con reconocimiento del terreno, los cuales puede ser:
aéreos, terrestres y una combinación de ambos.
Las inversiones en obras públicas dentro de las que están incluidas los caminos,
deben producir los máximos beneficios a la colectividad con la mínima inversión
posible. Una condición primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento
profundo de los problemas y la aplicación de las técnicas apropiadas para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que sólo deben ejecutarse aquellas obras cuyo proyecto se
encuentra completamente detallado en todas sus partes. Para la elaboración correcta
de ese proyecto se requiere como base, que todos los estudios se hayan elaborado
con la mayor precisión.
Existen algunos principios de carácter universal en los que debe basarse el criterio de
Proyecto:
1. Son más costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra ya
determinada, que el costo adicional que significarían los estudios necesarios para
reducir o eliminar la posibilidad de las fallas.
2. El empleo de una tecnología avanzada, debidamente probada, permite
generalmente una economía considerable en la construcción y operación de las
obras.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la observación
profunda y el registro de todos los datos que intervengan de alguna forma, en el
comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con proyectistas especialistas en esa
materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina se mantenga al
personal al día, en relación con los avances en las distancias tecnologías que les
atañen.
Para elegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los cuatro factores
determinantes: la vegetación, la configuración topográfica, el plazo de ejecución y la
accesibilidad a la zona:
NUMERO
PROMEDIO PROMEDIO MAXIMO DE
PROMEDIO
DIAMETRO SEPARACIÓN ÁRBOLES POR
ALTURA
FOLAJE ÁRBOLES C.C HECTAREAS
VEEGTACIÓN
APROXIMADA
5 5 12 50
10 6 15 50
15 7 18 40
20 8 23 20
30 8 20 12
4. Accesibilidad a la Zona. Otro factor que puede hacer variar la elección del
procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona del camino e en
estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte o por el tiempo empleado
en estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte o por el tiempo
empleado en movilizar tanto al personal como a sus elementos de trabajo.
Reconocimiento Aéreo
El reconocimiento aéreo es que ofrece mayor ventaja sobre los demás, por la
oportunidad de observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes
zonas, lo que facilita el estudio; se efectúa con avionetas y/o helicópteros,
distinguiéndose tres reconocimientos aéreos:
En este primer reconocimiento los especialistas tienes opción de volar sobre las
áreas en estudio, tantas veces como crean necesario a fin de escudriñar toda la
influencia del camino.
Al final de este reconocimiento deberán determinar la zona por cubrir con las
fotografías a escala 1:50 000.
Reconocimiento Terrestre
Este tipo de reconocimiento se lleva acabo cuando por las circunstancias existentes no
es posible realizar el aéreo; es menos efectivo que este ya que el proyectista
localizador no puede abarcar grandes áreas y tiene que estudiar por partes sus líneas;
de la misma manera, el ingeniero geólogo realiza un estudio de detalle que adolece de
los defectos que el procedimiento implica, ya que la geología requiere estudiarse en
grandes zonas que permitan definir las formaciones, los contactos, las fallas y las
fracturas.
Es muy importante contar con un guía que conozca la región, para tener la seguridad
de que el reconocimiento se haga sobre los mismos lugares que previamente se han
fijado en la carta.
Reconocimiento Combinado
Es una combinación de las dos anteriores y se lleva a cabo en las siguientes
circunstancias:
a) Cuando se dispone de fotografías aéreas de la zona y existe la posibilidad de
recorrerla en avión o helicóptero. El reconocimiento se hace en forma similar al
que se describe como primer reconocimiento aéreo con la diferencia de que al
volar sobre la zona de las posibles rutas, habrá que definir desde el aire las
mejores, marcándolas en las cartas geográficas disponibles, para que
posteriormente se recorran por tierra siguiendo los procedimientos indicados para
el reconocimiento terrestre.
REGLAS DE WELLINGTON:
1. No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja que sea la mas
ancha posible y que abarque el área mas extensa.
2. Toda opción preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
descartada, mas aun si fuese a favor de la línea que parece lo mejor.
3. Hay que evitar exagerar los meritos de las líneas cercanas a carreteras
existentes a poblaciones cercanas o lugares muy poblados..
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido ejerce una mala influencia en el Proyectista.
5. Las líneas difíciles de reconocer a pie o de vegetación alta parecen peor de lo
que en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse normalmente un mapa
hidrográfico de la región (cursos de agua)
7. El Proyectista debe dar como regla invariable, poco criterio a toda información
desfavorable, sea cual fuera su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.
En las áreas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ríos,
promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras existentes. En
estas zonas, las fotografías verticales aéreas son extremadamente útiles para seguir la
línea de trazado por ellas, manteniendo un alineamiento razonable y haciendo el
menor daño posible a la propiedad.
Los ríos de las montañas, al desembocar en las planicies dejan su carga de grava y
cieno y forman conos aluviales planos o abanicos, a veces de varios kilómetros de
ancho. Durante las inundaciones, estos ríos pueden divagar por encima de sus
abanicos y encontrar nuevos canales a distancias considerables de los antiguos, con
lo que se cambia continuamente la zona de inundación.
En estos casos, el mejor lugar para cruzar el río es, generalmente, el punto de la
desembocadura donde el canal está establecido, aunque para ello se requiera alargar
el trazado para alcanzar este punto.
Al hacer un trazado a través de terrenos planos, por lo general las tangentes largas
resultan convenientes, aunque debe usárselas con cierta restricción.
El Proyectista no debe vacilar en romper largas tangentes para reducir los costos del
derecho de vía o para evitar los obstáculos naturales o artificiales. Las curvas que
conectan tangentes de gran longitud deberán ser suficientemente largas y suaves.
En terreno montañoso o cubierto de cerros que sigan la dirección general del trazado,
es probable que la mejor ubicación sea la que sigue la cumbre de éstos. Esta solución
podrá ser, muy frecuentemente, la más económica, aunque resulte de mayor longitud
y más tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra parte, los trazados que
siguen los cerros requieren menos y menores estructuras de drenaje que los que se
desarrollan por los valles o campo traviesa.
En trazados por cerros, los pasos más bajos constituyen puntos de control. La rasante
tendrá que satisfacer las alturas de los pasos y rodear las cumbres de los cerros por
los que atraviesa. El Proyectista podrá llevar su trazado de un lado de la cadena de
cerros al lado opuesto para poder aprovechar la topografía favorable y lograr la
orientación que mejore el alineamiento o la pendiente.
Por otra parte, tanto por razones de trazado como por economía y estética al trazar
una carretera se debe tener en cuenta los siguientes objetivos fundamentales:
Estos objetivos son importantes, ya que una carretera no puede ser construida sin
tener un efecto destructivo sobre la topografía y el uso del terreno.
Además, una carretera deberá estar ubicada en tal forma que se puedan hacer en ella
mejoras de tiempo en tiempo, sin que para ello sea necesario tener que alterar su
posición, cuando el tráfico aumente de manera tal que la capacidad original resulte
insuficiente. Debe tenerse presente que elevar el nivel técnico de una carretera
requiere a menudo de obras extensas y costosas: nuevos cortes y rellenos, tramos
completos de nueva construcción, realineamiento de puentes y túneles, rediseño de
cruces, etc., a veces en sitios caros, como las zonas urbanas y sus alrededores.
Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se puede
trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su explotación.
La mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos será aquella que, junto a
las condiciones topográficas, geotécnicas y de drenaje, tenga el menor costo anual,
las mejores posibilidades de competencia con otras vías existentes en la región, y que
reporte el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
De esta manera, los factores técnicos que están a favor de un trazado y, por
consiguiente, de la ruta en que se desarrolla, habrán quedado inspirados en razones
compatibles con los beneficios económicos y sociales que se van a producir, y por ello
permitirán un transporte seguro, veloz, económico y confortable, dentro de unos costos
compatibles a las disponibilidades económicas de inversión.
UNIDAD 4
4.1 INTRODUCCIÓN
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continúa,
una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una
de las fajas de terreno que han quedado después de los reconocimientos preliminares
y la evaluación de las rutas.
La finalidad del Estudio del trazado, es la de establecer en las fajas la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para esto es necesario efectuar
un minucioso reconocimiento topográfico de campo, que permita obtener información
adicional sobre las rutas seleccionadas.
Dos enfoques son posibles para efectuar los reconocimientos de campo: el aéreo y el
terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a esta, se
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.
La poligonal de estudio debe ser la que recoja todos los detalles necesarios para que
revele claramente cuál es la mejor línea o trazado.
Las normas AASHTO recomiendan para carreteras principales, los siguientes valores
de relación de máxima pendiente a velocidad de proyecto Vd
Estas normas establecen que, donde sea posible, las pendientes positivas o en subida
no deben tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su
velocidad indebidamente. De esta manera, la llamada Longitud Crítica de Pendiente
queda definida como aquella longitud de trayecto que motiva una reducción de 25
Km/h en la velocidad de los vehículos pesados.
Pendiente de 3 4 5 6 7 8
Subida
(%)
Longitud Crítica 520 335 245 180 150 150
de Pendiente
(m)
Estos valores asumen una proporción de vehículos pesados del 10% del total de
vehículos que usarán la vía. Valores del 15% justifican reducir en 1% la pendiente
máxima y valores menores de 5% justifican aumentar en 1%.
En los rangos de valores indicados para pendientes máximas debe entenderse que el
valor menor se aplica a topografías suaves y el mayor a terrenos montañosos.
A veces, un perfil escalonado será preferible a una sola pendiente mantenida, porque
permitirá aprovechar la mayor velocidad que precede a la subida y el correspondiente
impulso. Sin embargo, esta práctica solo deberá adoptarse para vencer desniveles
pequeños o cundo no haya limitaciones de distancia.
Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera, pueden trazarse
numerosas líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se hayan establecido.
Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona por explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control y
estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento
posible. En el campo, esto puede lograrse utilizando equipos topográficos de gran
alcance y precisión como la Estación Total, o por medio de triangulaciones
geodésicas.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos
planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera no aconsejan el uso
de tangentes demasiado largas. El concepto moderno está dirigido, aun en las zonas
planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilíneos, idea que está emparentada en la
arquitectura paisajística, para la cual las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangente se obtiene mayor libertad para salvar los obstáculos
naturales (zonas anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los
perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vías, el conductor queda menos sujeto al
encandilamiento nocturno y a la hipnosis de un trazado monótono.
En terrenos montañosos el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de v
arios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de
ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá
mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen
determinados valores de las pendientes. En la figura siguiente, el enlace de los puntos
A y B con una línea recta es imposible, aunque se encuentran en la misma cota de
terreno, la línea que los une pasa sobre un profundo barranco. El enlace entre estos
puntos deberá hacerse con una línea de pendiente, pues no sólo se trata de unir dos
puntos sino también de vencer un fuerte desnivel.
Intervalo de nivel (Δ h)
Pte. A-B = -----------------------------------------
Distancia horizontal (dhz)
ΔΔ
AC
Pte. A-B = Tg α = ----------
CB
En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una
pendiente determinada, habrá que buscar en la siguiente curva de nivel (más arriba o
más abajo, según se vaya subir o bajar), un punto tal que diste del primero la distancia
dada por la relación intervalo de nivel a pendiente.
Esta distancia, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a partir
de del punto de arranque, fijando así una serie de puntos sucesivos que constituirán la
línea de pendiente.
El resultado de este recurso dentro de límites tolerables permite que, al llevar una
línea de pendiente en el plano, se pueda modificar el alineamiento del trazado,
situando la línea por encima o por debajo del terreno. Al proceder de esta manera, en
los terminales de cada trazo se tendrán rellenos o cortes cuya magnitud será la
diferencia entre la cota de terreno a la que se llega y la cota calculada en el extremo
del trazo.
Ejemplo:
1. Llevar desde un origen una línea de pendiente uniforme sin establecer el punto
de llegada.
2. En lazar dos puntos obligados.
Caso I: Llevar desde un origen una línea de pendiente uniforme sin establecer el
punto de llegada.
Tal sería el caso de bajar desde la cima de un cerro al pie o subir la falda de una
meseta, sin importar el punto de llegada. En este caso, se trabaja según el siguiente
procedimiento general:
Entre dos puntos, el trazado de menor longitud será el que utilicé la pendiente máxima
posible, siempre que ésta sea igual o menor que la pendiente máxima permitida
(Pmáx.). Por consiguiente, al estudiar el enlace de puntos A y B con una línea de
pendiente uniforme, habrá que determinar primero cuál es la pendiente máxima entre
estos.
a) Se comienza dibujando a vista una línea que se supone debe estar próxima a
la línea por trazar y se mide su longitud con un escalímetro.
b) Con la distancia y el desnivel conocido encontramos la pendiente estimada
(Pest.) de la línea.
Arrancando del punto más alto, se desarrollan varias líneas en la forma ya indicada.
Estas líneas deben satisfacer los requisitos de alineamiento, cortes y rellenos.
Generalmente, después de varios tanteos se logra el enlace.
Se mide la longitud de la línea trazada, desde el punto de salida hasta el punto que se
considera más cercano a la estación de llegada, se supone que ésta es la longitud de
la línea que se busca.
Con esta longitud y el desnivel original conocido se calcula una nueva pendiente y una
nueva abertura del compás. Con ella se realiza otro enlace.
Generalmente, con dos o tres tanteos en forma similar a la descrita, se llega a la línea
deseada.
La práctica usual, tal como se explicó en el caso en el caso de llevar la línea sobre los
planos, consiste en fijar los puntos con ciertos límites de cortes y rellenos.
De esta manera, las lecturas de mira pueden ser variables, debiéndose satisfacer
solamente la dirección general que ha de llevar el alineamiento y las limitaciones de
los cortes y rellenos que se hayan impuesto.
Corte + Corte A
= altura de ojo A - lectura de mira B
Relleno B - Relleno A
GPS NAVEGADOR
Para llevar una pendiente uniforme se establece una estrategia que permita programar
un recorrido fijando distancias horizontales en función a la pendiente fijada.
Es muy probable que con este primer tanteo no se llegue a la cota fijada. Será
entonces necesario proceder a un ajuste de la pendiente.
Si los puntos a enlazar están situados en laderas distintas de un curso de agua, hay
que buscar el mejor sitio de paso, teniendo en cuenta las exigencias de la
construcción del puente requerido, especialmente las características geológicas de las
laderas.
3ro. Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya.
El trazado más directo es, la línea recta AB, pero, como ya se vio anteriormente, esta
solución es inadecuada. Otra solución podría consistir en seguir la curva de nivel del
primer punto hasta D y desde allí alcanzar el punto B
Preferible a esta solución sería tener una solución intermedia, partiendo de uno de los
puntos elevados, llegando al fondo del valle con la pendiente máxima, para desde allí
volver a ascender con una pendiente que sería inferior a la máxima, hasta llegar al
segundo punto.
4to. Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo
contrafuerte.
La solución en este caso es similar a la anterior, sólo que aquí será el paso de la
cresta del cerro lo que impondrá la solución del trazado.
Los principios estudiados sobre la forma de llevar un trazado pueden ser ilustrados
con algunos ejemplos. Los siguientes han sido adoptados de un texto clásico sobre
trazado de de carreteras, en ellos se analiza tanto el problema de la localización de un
trazado como la forma de salvar algunos obstáculos típicos.
UNIDAD 5
5.1 INTRODUCCIÓN
Al comparar las ventajas que ofrecen las rutas posibles, es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que se vaya a
proyectar y compararlo con los beneficios probables que se deriven de ella. Asimismo,
deben tenerse en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a fin de considerarlos
en la evaluación. Por tanto, una vez establecidas las rutas probables, es necesario
comparar los costos anuales.
La mejor ruta entre varias posibles será aquella que junto a las condiciones
topográficas, geotécnicas y de drenaje tenga el menor costo anual, las menores
posibilidades de competencia con otras vías y que arrojen el mayor índice de utilidad
económica social ambiental.
Desde el punto de vista de una explotación de una vía, tres factores principales
intervienen para comparar dos trazados. Estos son: longitudes, pendientes y
curvaturas.
p (1 – n)
p (1+ m)
Entre los intentos que se han hecho para aplicar el concepto de la longitud virtual entre
los varios trazados, está el Método de Bruce.
T =P e L (topografía plana)
Donde: T = trabajo
P= carga o peso
e = coeficiente de tracción
L = longitud o distancia horizontal
T=P*e* L+P*Σh
T = P * e * ( L + Σ h /e )
Si llamamos: k = 1/e
T = P * e * (L + k Σ h )
Sí: Lo = L + K Σ h, entonces: T = P * e * Lo
Los valores de k estimados para distintos tipos de superficies de rodadura son los
siguientes.
Superficie de K
Rodadura
————————————————————
Tierra 21
Gravas 35
Flexibles 32
Rígido 44
Entonces el problema se reduce a comparar los diversos trazados y elegir el que tenga
la menor Longitud Resistente Lo.
UNIDAD 6
ANTEPROYECTO DE CARRETERAS
6.1 INTRODUCCIÓN
Poligonal de Estudio
Desde hace mucho tiempo, la base de los levantamientos topográficos ha sido la
Poligonal de Estudio, a lo largo de de la localización prevista para el eje de la
carretera:
Poligonal de Estadía
Poligonal de Estudio
Poligonal de Precisión
La poligonal sirve de base para apoyar el levantamiento topográfico del terreno que se
encuentra a los lados del eje y, referida a esta poligonal dibujar los planos.
De acuerdo a las exigencias del trabajo, las poligonales pueden ser de estadía o de
precisión.
POLIGONALES LIBRES
Las poligonales libres son aquellas cuyos puntos extremos no son puntos de posición
conocida, es el tipo de poligonal que se emplea cuando no existen referencias
geodésicas.
POLIGONALES ENLAZADAS
Las poligonales enlazadas son aquellas que se une a puntos de posición conocida, es
decir están enlazadas a una red geodésica, sea por medición y cálculo de otra
poligonal anterior.
Las poligonales libres no ofrecen seguridad alguna contra errores de medida, ni puntos
de apoyo para analizar la precisión de los resultados; deben evitarse siempre que sea
posible.
PROCEDIMIENTO DE UN LEVANTAMIENTO
En general, la poligonal de estudio debe levantarse de forma tal que permita obtener,
al menos, una precisión de tercer orden, y debe enlazarce a todos los puntos de
existentes de coordenadas conocidas. Para aprovechar los puntos geodésicos, el
topógrafo los transporta mediante poligonales o triangulaciones hasta el área que
interesa. Posteriormente, las coordenadas geográficas se pueden transformar en
coordenadas planas mediante cálculos y tablas (programas).
Todas las Estaciones, así como los quiebres importantes del terreno, intersección con
otras vías, pasos de corrientes de agua y cualquier punto resaltante, deben levantarse
y nivelarse, dejándose estacas o monumentos con sus debidas referencias.
A fin de obtener la información del terreno que se encuentra a los lados de la poligonal
se toma secciones transversales a este y los datos se anotan en libreta de campo en
la que se describen los datos en función al eje de la carretera.
CALCULO DE COORDENADAS
Nm = No + (S * cos )
Em = Eo + (S * sen )
DIBUJO EN PLANTA
En estos planos debe aparecer la Poligonal de Precisión dibujada a escala, con los
siguientes datos:
Igualmente deben indicarse en líneas finas, pero visibles, las secciones transversales
con sus acotamientos respectivos, las curvas de nivel dibujadas de 2 en 2 metros en
zonas montañosas y onduladas, y metro en metro en zonas planas, destacando las
curvas correspondientes a las cotas que son múltiplo de diez.
En estos planos se dibujará el Perfil natural del Terreno, deducido de las curvas de
nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del
terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc..
Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar las secciones
transversales del terreno, además para dibujar las curvas las curvas de nivel en el
plano en planta
En la lámina se dibuja un eje vertical de la poligonal y para cada sección se dibuja los
datos de las progresivas y cotas del terreno natural. Los datos de la Sección
Transversal son dibujados de izquierda a derecha y de abajo hacia arriba.
Una vez clasificada la vía y fijados los criterios de diseño geométrico, se debe buscar
una combinación de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno,
planimétrica y altimétricamente, y cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, ciertos factores pueden forzar un trazado. Entre ellos pueden
citarse los requerimientos del derecho de vías, la división de las propiedades, el efecto
de la vía sobre otras existentes, los cruces con otras carreteras o ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geológica de los terrenos
atravesados, la proximidad de obras públicas o sociales, tales como cementerios,
iglesias, colegios, etc...
Uno de los principales objetivos del anteproyecto deberá ser lograr el equilibrio entre
alineamientos y pendientes que permita la construcción de la carretera con el menor
SEGURIDAD VIAL
TOPOGRAFIA
Esta velocidad es la que controla la mayoría de los elementos de diseño como ser:
distancias de velocidad de frenado y de paso, el peralte, sobreanchos, radios de
curvatura, etc.
El Alineamiento debe seguir en lo posible una dirección general, pero siempre guiado
por la topografía. Un Alineamiento que siga la ondulación de las curvas de nivel del
terreno es preferible a otro con tangentes largas, con repetidos corte y rellenos
sucesivos de colinas y depresiones; esto siempre que no haya detrimento de la
visibilidad, especialmente en carreteras de dos carriles
En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave
curvatura, sobre todo en las inmediaciones de cortes grandes en trinchera.
En terrenos muy planos, el empleo de rectas muy largas presenta el inconveniente del
encandilamiento de los conductores durante la noche. Rectas muy largas; además, en
las que la atención de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos
fijos, motivan somnolencia que, especialmente de noche, es muy peligrosa. Por tal
razón, conviene limitar a dos kilómetros las rectas a establecerse en terrenos muy
planos y proyectar el alineamiento de manera ondulante con curvas amplias.
COSTO DE CONSTRUCCION
Es un parámetro fundamental que esta limitado que en el caso de nuestro país por las
condiciones económicas y subdesarrollo en que nos encontramos.
VARIACION DE LA CURVATURA
h. Al diseñar las curvas debe procurarse que los ángulos de deflexión sean
pequeños y radios grandes. Radios cerca al mínimo permisible para la
Velocidad de Proyecto - VD deben emplearse solamente en condiciones
extremas. Deflexiones hasta de 30º ó 40º pueden considerarse aceptables en
un trazado sinuoso; deflexiones mayores a 40º grados hacen sentir las curvas
al conductor.
i. Las curvas deberán ser siempre ser siempre suficientemente largas, a fin de
evitar los quiebres bruscos en los alineamientos; en general, 150 m es
suficiente para deflexiones hasta de 5º grados; para deflexiones menores debe
aumentarse en 30 m por cada grado menos de deflexión:
j.
Deflexión Longitud de Curva
Δ (º) Lc. (m)
—————————————————————
5 150
4 180
3 210
2 240
1 270
RECTAS DE PASO
Rectas de paso son las que ofrecen oportunidades de paso en carreteras de dos
carriles. Deben disponerse tales rectas lo más frecuentemente posible, siendo 800
metros la longitud mínima adecuada de ellas.
Debe procurarse disponer del mayor número posible de rectas de paso, teniendo en
ellas, además, las mayores longitudes posibles, debe tenerse en cuenta que en
condiciones topográficas difíciles, la introducción de rectas de paso o el aumento de
longitud sobre el mínimo que se obtiene naturalmente, debe justificarse por un
sobrecosto razonable. Nada se consigue con el proyecto de curvas largas con radios
muy grandes si ellas limitan el alineamiento recto a una longitud menor que la
requerida para una recta de paso adecuada. Es preferible utilizar radios menores y
aumentar así la longitud de la recta intermedia. Por otra parte, se debe evitar el
proyecto de curvas cerradas en los extremos de una recta de paso. Hay que destacar,
además, que en ciertas circunstancias es conveniente, en vez de establecer rectas de
paso, proveer la visibilidad necesaria cambiando la sección transversal de la vía.
CURVAS COMPUESTAS
El enlace de los arcos circulares deberá efectuarse con un arco de espiral cuyo
parámetro será el mayor de los correspondientes a las dos curvas. La longitud total de
una curva compuesta en ningún caso podrá ser menor de 150 metros y debe
procurarse que el radio mayor no exceda en más de 2,5 veces al menor.
CURVAS REVERTIDAS
De ser imposible evitar una recta intermedia corta, se procurará que la longitud del
trayecto con bombeo normal tenga, por lo menos, 40 metros de longitud.
LOCALIZACION DE PUENTES
En los lugares donde no se pueda evitar la localización del puente en las cercanías de
una curva, debe ubicarse la estructura de tal manera que la transición del peralte e la
curva no se extienda hasta el puente.
La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir la rasante. Así
en terrenos planos, la altura de la rasante sobre el terreno es regulada, generalmente,
por el drenaje. En terrenos ondulados se adoptan, rasantes onduladas, las que
convienen tanto en razón de la operación de los vehículos como por la economía del
costo. En terrenos montañosos la rasante es controlada estrechamente por las
restricciones y condiciones de la topografía.
Pendientes Fuertes
Velocidad de Proyecyo
Vd (Km/h) 50 65 80 95 110
Pendiente Máxima
Pmáx (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
Pendiente de Subida
Pte (%) 3 4 5 6 7 8
Longitud Crítica de Pendiente
Lcp (m) 500 350 245 200 170 150
Otras veces, la magnitud del desnivel a vencer o la limitación del desarrollo; por
razones topográficas o por otras consideraciones, motiva que haya adoptarse largas
pendientes uniformes; en estos casos, de acuerdo a las características previsibles del
tránsito, puede convenir introducir un carril adicional en la sección transversal.
Pendientes suaves
Se admiten tramos horizontales (pendiente de cero por ciento) siempre que la sección
transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera drenar
longitudinalmente, la pendiente mínima de la carretera debe asegurar drenaje
satisfactorio.
Salvo en casos especiales, las pendientes no deben ser menores que los valores de la
siguiente tabla.
Pendiente
Drenaje Mínima
Longitudinal (%)
Cunetas sin revestir……………… ….. 0,5
Canal-dren ……………………… … 0,4
Cunetas revestidas………………….. 0,3
Perfiles Ondulados
Por razones de drenaje, la rasante deberá disponerse sobre el terreno, siempre que
sea posible, aun a expensas de la compensación del movimiento de tierras. Cuando
sea imprescindible trazarla en corte, deberán adoptarse las pendientes mínimas, y
cuando sea preciso emplear pendientes menores, deberán preverse zanjas de drenaje
o secciones especiales de cunetas con pendiente de 0,20 por ciento, por lo menos.
Rectas muy largas en el perfil, en terrenos muy planos, dan lugar a rasantes muy
planas que son innecesariamente costosas y dificultan establecer los elementos para
el drenaje. Por eso, muchas veces resulta preferible adoptar perfiles de pendientes
suaves, del orden de 0,2 por ciento, de signos alternados, cuyos cambios se
establecen de acuerdo al alineamiento horizontal.
La altura de los terraplenes sobre el nivel de aguas máximas, en los cruces de agua,
variará según las características que presente el curso de agua. Como regla general,
esa altura podrá estar comprendida entre 0,7 y 1,0 metros.
En las rectas del alineamiento horizontal deben introducirse, donde sea posible,
tramos de rasantes rectas o cóncavas de 600 a 800 m de longitud, a fin de dar
facilidades de paso, especialmente en las carreteras de dos carriles.
Perfiles ondulados en los que los puntos bajos desaparecen a la vista del conductor,
por ocultárselos los puntos altos, son peligrosos y antiestéticos, y deben evitarse.
Curvas Verticales
Una vez obtenidos los planos (planta, perfil longitudinal y secciones transversales) con
curvas de nivel de la faja de estudio, el Proyectista puede estudiar gráficamente un
número variable de trazados hasta seleccionar el más conveniente. Mediante un
proceso de aproximaciones sucesivas situará en los planos una línea, llamada Línea
L, que se considerará como tentativa del eje y que constituirá el anteproyecto de la
carretera, quedando definido el alineamiento horizontal y vertical.
Por consiguiente, una vez clasificada la vía y fijadas las especificaciones que regirán el
proyecto geométrico, se debe buscar una combinación de alineamientos que se
adapten al terreno, planimetricamente y altimétricamente y cumplan los requisitos
establecidos.
Al ejecutar un Anteproyecto, se puede encontrar que el mismo este controlado por las
pendientes, como es el caso de los terrenos montañosos y ondulados, o que no exista
tal control, como sucede cuando los terrenos son planos.
En el primer caso, uno de los principales objetivos del anteproyecto será lograr la
combinación de alineamientos y pendientes que reduzca al mínimo el movimiento de
tierras y que proporcione la mejor compensación entre los volúmenes de excavación y
relleno; en el segundo caso, la quía principal será la dirección de los alineamientos
según los controles que se hayan establecido.
Cada una de las líneas anteproyectadas requiere de una evaluación razonable exacta
de la geometría del trazado, sin hacer falta una exactitud minuciosa, ya que al final
serán desechados cuantos cálculos se hayan hecho para cada uno de los trazados,
excepto para aquella que se juzgue como el mejor.
El proceso de ante proyectar una línea ―L‖ consiste en realizar una serie de tanteos
con los alineamientos y pendientes, hasta llegar a la línea que mejor satisfaga los
requisitos establecidos. Es un proceso donde la habilidad sólo se consigue con la
práctica.
De esta manera, El perfil del terreno que se tiene dibujado, y que corresponde a la
poligonal, se considera como el perfil longitudinal de la línea ‖L‖.
Entonces se puede señalar, para cada progresiva o punto de detalle conocido, el nivel
que se quiere dar a la carretera (permitirá fijar la rasante) en función a una
compensación longitudinal del movimiento de tierras a efectuar.
Así se llega a una recta o una serie de puntos que unidos forman la primera
aproximación del perfil de la rasante.
La posición del nuevo eje será distinta, estará a su derecha o izquierda del primer eje,
según lo que se determine. Durante este desplazamiento del eje, la plataforma se
tendrá que mantener sobre los niveles de carretera ya señalados.
Fijada la posición del nuevo eje en las secciones transversales, se puede pasar al
plano en planta de la línea de estadía los nuevos puntos establecidos. Para esto habrá
que medir en cada sección la distancia entre el eje inicial y la posición del nuevo eje,
y llevarla al plano de planta.
Lo más frecuente es que la nueva línea resulte irregular, es decir que no se aproxima
a una línea, pero ayudándonos de estos puntos se podrá trazar un nuevo eje que
cumpla con los requisitos fijados en la segunda etapa.
La nueva posición del eje será pasada a las secciones transversales. Podrá
observarse que en numerosos casos el nivel de la rasante ya no es el más
conveniente. Puede haber aumentado mucho el volumen de movimiento de tierras o la
altura de los cortes. Será entonces necesario modificar los niveles de la rasante,
subiendo o bajando hasta la posición conveniente. Este movimiento vertical se hace
sobre el nuevo eje.
Como para los niveles pasados de las secciones transversales al perfil longitudinal era
para los que correspondían directamente las posiciones del eje de la Línea L en cada
sección, posiciones que fueron tomadas del plano en planta, pasamos los niveles a las
secciones transversales a fin de ajustar las nuevas posiciones, el haber hecho el
ajuste de la rasante (quinta etapa) ha cambiado las posiciones ideales de los niveles
de la rasante en muchas secciones; ese cambio puede ser tal que exija un ajuste de la
posición del eje en las secciones transversales conservando el nuevo nivel.
Este cambio de posición del eje tendrá que ser indicado en planta, pasando a ella las
nuevas posiciones.
UNIDAD 7
PROYECTO DE CARRETERAS
7.1 INTRODUCCIÓN
La etapa de proyecto se inicia una vez situada la línea, con estudios de una precisión
tal, que permiten definir las características geométricas del camino, las propiedades
de los materiales que lo formarán y las condiciones de las corrientes que cruza.
Referente a las propiedades de los materiales que formarán las terracerías, se dictan
normas para su detección, explotación, manejo, tratamiento y compactación.
El Usuario
La planeación y el proyecto de carreteras así como el control y la operación del
tránsito, requieren del conocimiento de las características físicas y psicológicas del
usuario del camino. El ser humano bien sea como peatón o conductor, considerado
individual o colectivamente, es el elemento crítico en la determinación de muchas de
las características del tránsito.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del
usuario: 1) la tierra: su uso y actividades; 2) el ambiente atmosférico: estado del
tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales y 4)
la corriente de transito y sus características las cuales son manifiestas al usuario.
La motivación inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son
otros elementos profundamente significativos en la operación del tránsito.
A. Agudeza visual. Uno de los datos más importantes acerca del ojo es la agudeza.
La máxima agudeza visual tiene lugar en un momento dado, en una pequeña
porción del campo visual, limitada por un cono visual de 5 a 6 grados y
regularmente clara hasta 10 grados siendo este el punto en el cual la agudeza
visual disminuye rápidamente. En la figura 5.1 se muestra el porcentaje de
conductores que pudieron leer correctamente letreros colocados dentro de
diferentes ángulos de visión. En el plano vertical al ángulo de visión aguda es del
orden de 1/2 a 2/3 del plano horizontal. Es importante, por consiguiente ç, que las
señales de transito sean diseñadas y colocadas de tal manera que queden dentro
de un cono de visión de 10 grados.
B. Movimiento del ojo. Debido a que el campo de visión del conductor está limitado
este mueve los ojos sobre aquellas áreas que considera significativas: es por ello
que la velocidad con que se mueven viene a ser la suma importancia conforme la
velocidad del transito aumenta. Para obtener una clara visión del transito en el
camino, es necesario que el ojo efectúe seis movimientos diferentes todos los
cuales representan tiempo mientras se recorre una distancia.
1. El ojo debe fijarse en el objeto que va a ser visto. Esta pausa requiere un
tiempo promedio de 0.17 seg. Variando de 0.1 segundos a 0.3 segundos.
2. el ojo ―salta‖ de un punto fijado al siguiente. Este tiempo varia de 0.029 a 0.100
segundos para el movimiento de 5º a 40º, respectivamente. El tiempo de
reacción que se requiere para estos movimientos, varia de 0.123 a 0.235
segundos con un promedio cercano a los 0.2 segundos. Así que el tiempo
requerido para mover el ojo varia de 0.15 a 0.33 segundos.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimientos en la corriente de tránsito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas puedan
conservar o divergir, asegurando una visión binocular sobre los objetos que se
muevan en el camino. El tiempo requerido para que los objetos que se muevan
en el camino. El tiempo requerido para que los objetos puedan converger o
divergir para tener una visión binocular, varía de 0.3 a 0.5 segundos.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos u otra
clase de estímulos.
Para una visión clara, estos movimientos deben ocurrir constantemente como el
movimiento del ojo no es instantáneo, el usuario requiere de un tiempo para ver
F. Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre la superficie del
camino ha sufrido una disminución gradual a través de los años, reduciendo la
distancia de visibilidad en muchas situaciones.
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor son importantes
en el proyecto geométrico para el calculo de distancia de visibilidad.
El breve intervalo de tiempo entre ver, oír o sentir y empezar a actuar en repuesta al
estimulo de una situación de transito o del camino, se conoce como ―tiempo de
reacción‖. Idealmente esta respuesta del conductor requiere de un tiempo para
percepción, intelección, emoción y volición (voluntad). Así mientras mas compleja
viene a ser una situación, el conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer
un evaluación apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar
con seguridad. El tiempo requerido para esta acción, puede variar desde 0.5 segundos
para situaciones simples, hasta 3 o 4 segundos para situaciones mas complejas. Se
ha encontrado que la respuesta a estímulos visuales, es un poco mas lenta que la de
los estímulos audibles o a los del tacto, como verse en la siguiente tabla:
Luz 0.18
Sonido 0.14
Tacto 0.14
El diseño geométrico está relacionado con la tasa de flujo y la composición del tránsito
de acuerdo al tipo de vehículo para períodos cortos de tiempo.
En base a esta información, se extracta los datos de la Evolución Histórica del TPDA
del tramo del Diseño.
Aforos Volumétricos
Los Estudios de Intensidad del tránsito se realizaron mediante aforos para conocer el
número de vehículos que se desplazan en el tramo, que servirán de base para
determinar las estimaciones de las proyecciones del tráfico a considerar.
Los aforos volumétricos son efectuados en forma manual en los dos sentidos de
circulación en las estaciones seleccionadas anteriormente descritas.
Los aforos deben desarrollarse en 7 (siete) días continuos de 24 horas diarias, los que
deben ser distribuidos en 2 (dos) días de fin de semana y 5 (días) ordinarios.
Proyecciones de Tráfico
Las Proyecciones deben ser elaboradas con métodos de ajuste de curvas como ser:
Ecuaciones Lineales
Ecuaciones Exponenciales
Otros métodos de ajuste
Las alineaciones rectas son aquellas que en el plano horizontal se representan por
una recta, proyección del eje de la vía sobre dicho plano.
En el trazado de carreteras, la longitud de este tipo de alineaciones se ve
limitada por motivos de seguridad vial, ya que una recta excesivamente larga
provoca monotonía en la conducción y favorece la falta de atención y, en
conducción nocturna, el conductor está constantemente sometido al efecto
perturbador de los faros de los vehículos que circulan en sentido contrario.
VARIACION DE LA CURVATURA.-
En una carretera existen curvas de diferente radio es decir radios pequeños y radios
grandes por lo tanto las curvas constituyen un elemento peligroso para los
conductores por lo tanto es recomendable evitar curvas.
En función a esta se debe tener en cuenta las siguientes reglas o criterios:
a) La velocidad de diseño en una zona de fuerte curvatura la determinan las
curvas de radios menores.
b) La curvatura debe ser consistente con la velocidad del proyecto los rangos de
los radios deben atender las condiciones de la topografía
c) Los conductores mantienen normalmente las velocidades del proyecto cuando
las condiciones están limitadas
d) Cuando las condiciones topográficas obligan a emplear en algún sector radios
menores que el mínimo aceptado para una velocidad de diseño deberá
contemplarse para el proyecto en ese sitio una gradual reducción de la
veleidad del diseño a razón de 15km/h.
e) La reducción de la velocidad de diseño entre tramos de velocidades diferentes
deben efectuarse a razón de 5km/h por curva y no sobre pasar los 15km/h.
f) El enlace de un trazado de fuerte curvatura como un alineamiento de
topografía plana deberá realizarse de manera gradual principalmente en el
terreno plano
g) En ningún caso un alineamiento recto largo podrá enlazarse con curvas con
radios menores que los indicados a continuación.
Arrastre de progresivas
PC1 PI 0 PI1 T1
Prog PT1 PC1 LC1
Geométricamente la sección transversal que definida por la calzada, las bermas las
cunetas y taludes.
Calzada
Es la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos
Berna
Es la parte contigua (adyacente) destinada la estacionamiento eventual de los
vehículos y en casos de urgencia utiliza para circulación vehicular (su caso falla)
UNIDAD 7
7.1 INTRODUCCIÓN
Estos aspectos han sido normados por la ―AASHTO‖, American Association of State
Highway Traffic Officials, como características visibles de la carretera.
Las características de los vehículos cambian de año en año, mientras que las
características de una carretera cambian muy lentamente. Las restricciones
económicas que vive nuestro país y el mundo entero deben exigir la imposición de
ciertas normas a los fabricantes de vehículos, de manera que aquellos aspectos del
vehículo, como por ejemplo, tamaño y peso, altura de colocación de los faros y ángulo
de enfoque, intensidad y configuración de las luces traseras, altura de ojo del
conductor, visibilidad de éste hacia delante y atrás, etc., se mantengan vigentes
durante periodos suficientemente largos que no obliguen a modificar las normas de
diseño geométrico con excesiva frecuencia.
Para el diseño balanceado de una carretera, todos los elementos físicos deben estar
determinados, en tanto ello sea económicamente posible, para proporcionar seguridad
y continuidad de operación a la velocidad que se haya escogido para proyectar. En
este sentido, las relaciones entre velocidad y curvatura son fundamentales para el
Diseño Geométrico.
Fc= W * V2/(g * R)
Fc = Fuerza centrifuga
W = Peso del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
V = Velocidad del vehículo
R = Radio de la Curva
Ac = Aceleración radial
Estas circunstancias conducen a que la resultante de las fuerzas que actúan sobnre el
vehículo pueda seguir una de las siguientes direcciones:
1. Fcp = Wp
2. Fcp > Wp
3. Fcp < Wp
1.- Cuando Fcp = Wp, la resultante de las fuerzas será perpendicular al pavimento y
la fuerza centrífuga ―Fc‖ no se siente por los ocupantes del vehículo. La velocidad que
produce este efecto se llama Velocidad de Equilibrio.
2.- Cuando Fcp > Wp, la resultante de las fuerzas se desplaza en el sentido de la
fuerza centrífuga ―Fc‖. Hay una tendencia del vehículo a deslizarse hacia el exterior de
la curva, resistida por una fuerza de sentido opuesto que se produce como
consecuencia del rozamiento transversal entre los neumáticos del vehículo y
pavimento.
3.- Cuando Fcp < Wp, la resultante se desplaza en sentido contrario a la fuerza
centrífuga ―Fc‖. Los efectos son opuestos a los descritos en el párrafo anterior: el
Peralte
Esta inclinación se mide por la tangente del ángulo que forma la superficie de la
calzada con la horizontal y recibe el nombre de peralte, designándose con la letra ―e‖.
A la velocidad de equilibrio, ― v ―
Fcp = Wp
Fc cos = W sen
Los valores del ángulo usados en la práctica del diseño no son mayores a 7º; por lo
tanto, este valor hace que se considere que Fc sen = 0, luego tenemos:
Fc cos - W sen Fc
u = ---------------------------------- = -------- - tg
W cos W
V2
u = ------------ - e
g*R
V2
u = e - ----------
g*R
Donde e es el valor del peralte calculado para la velocidad de equilibrio ―v‖ y ―V‖ es la
velocidad de circulación del vehículo.
Se puede escribir:
V2 v2
u = ------------ - ------------
g*R G*R
v2 V2
u = ------------ - ------------
g*R G*R
V2
Para Fcp > Wp e + u = ----------
g*R
V2
Para Fcp < Wp e - u = ----------
g*R
V2 0.007865 V2
e + u = ---------------- = --------------------
127.15 R R
Vd
(Km/hr) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Coef.
Roz. U 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuanto mayor es el peralte asignado a
una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona de
transición.
Por lo expuesto, se desprende que el valor práctico del peralte debe quedar entre los
valores límites que fijan el rozamiento y la velocidad, por una parte, y la comodidad y
seguridad en el manejo, por la otra.
Condición Porcentaje
(%)
No se forma hielo sobre la carretera 12
Valor más aconsejable en cualquier caso 10
En regiones de frecuentes nevadas 8
Volúmenes de tráfico elevados, zonas urbanas 6
El Radio Mímino ―Rmin‖ de curvatura es el valor límite de éste para una determinada
velocidad de proyecto, calculado según el máximo valor del peralte y el máximo
coeficiente de rozamiento.
0.007865 * V2
R = ---------------------------
e + u
El uso de radios menores que los mínimos exigirá el empleo de peraltes mayores que
los considerados prácticos o la estimación de coeficientes de rozamiento más alla de
los límites de seguridad
Vel. de Coef. de
Proyecto Rozamiento e = 12 % e = 10 % e= 8% e= 6%
(Km/hr) u
50 0.16 70 75 80 90
65 0.15 120 130 140 155
80 0.14 195 210 230 255
95 0.13 300 320 350 355
110 0.12 400 450 500 550
Bombeo
El valor del peralte se toma como la pendiente transversal normal en los alineamientos
rectos, es decir, el bombeo de la carretera.
Las curvas circulares son arcos de círculo que unen dos tangentes consecutivas
Curva Simple cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, una curva
simple puede girar a la derecha o hacia la izquierda.
Curva Compuesta Una curva compuesta es aquella que está conformada por dos o
más arcos de circulo de diferente radio.
Curvas Revertidas Una curva revertida se presenta cuando dos arcos de circulo de
radios iguales o diferentes cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia
común
En una curva circular simple hay que distinguir los siguientes elementos:
PC = TE.- Principio de Curva o Tangente de Entrada
PT = TS.- Principio de Tangente o Tangente de Salidada
PI.- Punto de Intersección, Intersección de dos tangentes
A .- Angulo de Deflexión en el PI, formado por la prolongación de una tangente y la
siguiente, tiene por valor el ángulo al centro subtendido por la curva.
T.- Tangente, el tramo de Tangente entre PC PI y PI PT
Lc.- Longitud de curva, es el largo de la curva entre PC y PT.
CL.- Cuerda Larga, es la recta ente PC y PT
E.- Externa, es la distancia entre el PI al punto medio de la curva (CC)
M.- Ordenada Media, es la distancia del CC al punto medio de la cuerda (CL)
R.- Radio de la Curva
Grado de la Curva
Se entiende por grado de la curva a la medida del ángulo central de la curva que
subtiende un arco o una cuerda de una determinada longitud, el grado de la curva se
mide en grados sexagesimales.
Según que el ángulo central de la curva sea subtendido por un arco o por un cuerda,
la definición grado de la curva puede ser arco grado o cuerda grado.
En el sistema arco grado se entiende por longitud de la curva, la del arco formado por
PC y PT
En el sistema cuerda grado, la longitud de la curva es la de una poligonal inscrita en
ella, cuyo lado es el de la cuerda base.
Ab Dº
----------- = -------------
2πR 360
De donde:
180 Ab 180 Ab
R = ------------------ Dº = -------------------
π Dº π R
siendo
Ab = arco base
Dº = grado de la curva
R = radio de la curva
De donde:
Cb Cb
R = ----------------------- Dº = 2 arc sen ---------------
2 sen ½ Dº 2 R
siendo
Cb = Cuerda base
Ejemplo
D = 1º R = 10/2*sen 1º/2
Ab = Cb = 10 metros
180 10
R = ------------------ = 572.958 m
π 1º
10
R = ----------------------- = 572.965 m
2 sen ½ 1º
Cuando se emplea el arco base o cuerda base de 10 metros, las funciones de la curva
unitaria de Dº = 1 varia en aproximadamente un décimo en los valores calculados.
Por otra parte, para alcanzar en la curva circular el peralte requerido a todo lo largo de
ella, debe pasarse del bombeo en el alineamiento recto hasta el peralte máximo.
Entre las curvas de transición más utilizadas se pueden citar a la espiral o clotoide, el
ovalo, la parábola cúbica, etc.. De todas estas la más utilizada es la clotoide, su forma
se ajusta a la de la trayectoria recorrida por un vehículo que viaja a velocidad
constante y cuyo volante es accionado en forma uniforme.
I. Esta característica hace que un vehículo que circula por esta curva con una
velocidad constante, experimente una variación uniforme de su aceleración
centrifuga.
II. La parte de la clotoide que se emplea en un trazado de carretera, es un
segmento de la espiral, cuya forma no es apreciable.
Ejemplo.-
Así, por ejemplo, para distintos puntos de una clotoide cuyo K = 8 se tendrá:
R l K
2
2 32 2 * 32 = 8 64
4 16 4 * 16 = 82 64
8 8 8 * 8 = 82 64
16 4 16 * 4 = 82 64
4. Todas las clotoides tienen la misma forma, pero difieren entre sí por su tamaño.
Esto quiere decir que todas las clotoides son homotéticas con K como relación de
homotecia. De aquí que se puedan desarrollar tablas de la clotoide unitaria (K=1)
para calcular sus elementos y luego, por simple proporción, obtener los valores
para una clotoide determinada.
c. Como curva en S revertida formada por dos clotoides de sentido contrario sin
recta intermedia.
Ecuaciones de la Clotoide
La clotoide es una curva tal que los radios de curvatura en cualesquiera de sus puntos
están en razón inversa a los desarrollos de sus respectivos arcos. En consecuencia,
llamando ―l‖ a la longitud del arco y ―R‖ al radio de curvatura en el extremo del arco, la
ley de curvatura de la clotoide queda expresada por la relación
k2 R x l
DONDE
R= RADIO DE LA CURVA
l = LONGITUD DE ARCO
k = PARAMETRO DE LA CURVA
Siendo K, un parámetro que permite obtener, por su variación, todas las variedades de
clotoides.
K = R = l
dl = R * d θ
dl
d θ = -------
R
y siendo
K2
R = -------
L
l * dl
d θ = ------------
K2
Integrando
l2
Θ = ------------
2 * K2
de donde
l2
2
K = -----------
2Θ
l
K = -----------
2Θ
expresado en radianes
Una clotoide tiene en cada punto un ángulo distinto, el cual crece al aumentar la
longitud de la curva, según la ecuación
l
Θ = ------------
2*R
l2
Θ = ------------
2 * K2
dx = dl * cos
dy = dl * sen
x = dl * cos
y = dl * sen
Θ2 Θ4 Θ6
x = l * ( 1 - ----------- + ------------ - ------------ + ………)
5*2! 9*4! 13 * 6 !
Θ Θ3 Θ5 Θ7
y = l * (------ - ----------- + ------------- - ------------ + ………)
3 7*3! 11 * 5 ! 15 * 7 !
Θ2 Θ4 Θ6
x =K*( 2Θ ( 1 - ----------- + ------------ - ------------ + ………))
5*2! 9*4! 13 * 6 !
Θ Θ3 Θ5 Θ7
y = K * ( 2 Θ (------ - ----------- + ------------- - ------------ + ………))
3 7*3! 11 * 5 ! 15 * 7 !
La Clotoide permite enlazar un alineamiento recto con otro circular, o viceversa; dos
alineamientos rectos, o dos alineamientos circulares de igual o contrario sentido.
Clotoide Simple.- cuando el enlace entre el alineamiento recto y el curvo se hace con
una clotoide
Clotoide Doble.- cuando entre los alineamientos se elimina la curva circular, se llama
también clotoide de transición total o clotoide de vértice.
Clotoide Combinatoria.- cuando dos arcos de círculo de sentido contrario, sin tangente
intermedia, conectan con dos arcos de clotoides revertidas, resultan las clotoides en S
o curvas de inflexión, en tanto que si el enlace se hace de dos círculos que cruzan en
el mismo sentido, se obtiene la clotoide combinatoria.
Donde :
PI : Punto de interseccion de las tangentes principales.
TS : Punto comun de la tangente y la espiral y la curva circular.
SC : Punto comdn de la espiral y la curva circular.
CS : Punto comdn de la curva circular y la espiral.
ST : Punto comdn de la espiral y la tangente.
R: Radio de la Curva Circular.
Le : Longitud de la espiral de trancision TS - SC y CS - ST.
Lc : Longitud de la curva circular entre SC y CS.
Te : Tangente de la curva espiralizada (TS - PI).
Ee : Externa de la curva total.
TL : Longitud de la tangente larga de la espiral.
TC : Longitud de la tangente corta de la espiral.
CL : Cuerda Larga de la espiral entre entre TS y SC.
PC : Principio de curva circular.
k,p : Coordenadas ortogonales de PC tomando como origen TS.
FC : Final de curva circular.
c : Angulo que subtiende el arco SC - CS.
e : Angulo de deflexion entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
: Angulo de deflexion entre las tangentes.
: Angulo de deflexion entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la clotoide.
Xc,Yc. : Coordenadas del pto SC en relacion a TS.
R * l = Rc * le
Rc * le
R = ---------------
l
En el extremo de la clotoide l = le y Θ = Θe, de donde, sustituyendo en
l2
Θ = ------------
2 * K2
se puede escribir
le2 le2
Θe = ------------ = -----------------
2 * K2 2 * Rc * le
es decir que
le 90º * le
Θe = ------------ (radianes) Θeº = ------------------ (grados sexagesimales)
2 * Rc π * Rc
siendo
l2 le
Θ = ----------------- y Θe = ----------------
2 * Rc * le 2 * Rc
se deduce que:
Θ = ( l / le )2 * Θe
Cuando la transición esta formada por dos clotoides iguales, una en cada extremo de
la curva circular, se tiene que:
Δc = Δ - 2 Θe
L = le + lc + le
o sea, L = 2 Rc * Θe + Rc * Δc + 2 Rc * Θe = 4 Rc Θe + Rc Δc
Es decir
L = Rc * ( 4 Θe + Δc )
π Rc
L = ------- * ( 4 Θeº + Δcº )
180º
Θ2 Θ4
x = l * ( 1 - ------- + ----------- - ………)
10 216
Θ Θ3
y = l * (------ - --------- + ….…)
3 42
k = xc - Rc – sen θe
La mayor parte de las curvas circulares se proyectan con igual transición a la entrada y
a la salida, en cuyo caso la semitangente Te y la externa Ee de la curva total se
calculan con las fórmulas:
Te = k + (Rc + p) tag ½ Δ
Ee = (p + Rc) sec ½ Δ - Rc
Ee = Rc (sec ½ Δ - 1) + p sec1/2 Δ
Te = T + p * tg ½ Δ + k
Ee = E + p * sec ½ Δ
TL = xc - yc * cotg θe
yc
TC = --------------
sen θe
R * l = Rc * le
Rc * le
R = ---------------
l
de donde
v2 * l
an = ---------------
Rc * le
v2 * vt v3 * t
an = --------------- = ------------
Rc * le Rc * l
de donde
v3 v3
le = --------------- K2 = ----------
Rc * C C
ó, expresando v en (Km/hr), V
(V/3.60)3
0.6 = ---------------
Rc * le
(1 – z) v3
le = ---------------
Rc * C
0.67 v3 v3
le = --------------- = 1.34 -----------
0.5 Rc Rc
y, expresando v en (Km/hr), V,
V3
le = 0.023 ----------
Rc
v3 v g
le = --------------- - ---------- * emáx
Rc * C C
donde
g: aceleración de la gravedad, 9.80 m/seg2
emáx: peralte, expresado en forma decimal
(V/3.60)3 V/3.60
le = --------------- - ------------ * g * emáx
Rc * C C
o también
0.021 V3 2.72 V
le = --------------- - ------------ * emáx
Rc * C C
Las normas fijan los siguientes valores mínimos para la longitud de la clotoide
le = 30 metros
V3
le = 0.0522 --------- - 6.64 * V * e
Rc
El segundo valor recomendado, es decir, el que toma en cuenta el efecto del peralte,
corresponde al fijadio por Smirnoff para un valor C de aproximadamente 0.40
UNIDAD 9
Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una
curvatura importante, queda sometido a una aceleración vertical que puede modificar
las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente en la comodidad de los
pasajeros.
d2y
----------- = constante = a
dx2
Integrando se obtiene
dy
----------- = a x + b
dx
e
a x2
y = ---------- + b x + c
2
ecuación que corresponde a una parábola
Por otra parte, la condición de movimiento que se considera óptima para un vehículo
en un alineamiento vertical es aquella que corresponde a un movimiento cuya
componente horizontal de la velocidad es constante.
En Física se demuestra que un móvil dotado de una cierta velocidad inicial trata de
mantener su trayectoria, a menos que haya una fuerza que la modifique, En este caso,
adopta una trayectoria curvilínea.
W d2x
---- ----- = 0
g dt2
En el sentido Y
W d2y
---- ----- = - W
g dt2
o también
d2x d2y
------- = 0 y ------- = - g
dt2 dt2
dx
------ = constante = C1
dt
dy
------ = - gt + C2
dt
En las condiciones iniciales, para t = 0
dx
------ = vx
dt
dy
------ = vy
dt
entonces C1 = vx ; C2 = vy
x = vx * t + C3
g t2
y = - -------- + vy * t + C4
2
donde, para t = 0, x = 0 y = 0
luego C3 = 0 y C4 = 0
quedando
x = vx * t
g t2
y = - -------- + vy * t
2
De aquí
x
t = --------
vx
g x2 x
y = - -------- + vy * -------
2 vx2 vx
y haciendo m = vy / vx
g x2
y = - -------- + m * x
2 vx2
Según su posición las curvas verticales pueden ser convexas o cóncavas, y en ellas
hay que distinguir los siguientes elementos:
PARÁBOLA
Por otra parte las siguientes propiedades son de importancia al calcular los elementos
de la parábola.
a. En una parábola del eje vertical, los elementos verticales entre la curva y tangente
son proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los
elementos de tangente comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento
vertical
b. En una parábola de eje vertical, el coeficiente angular (pendiente) de la recta que
une dos puntos de la curva es el promedio de las pendientes de las tangentes en
esos puntos.
y = k * x2
d = k * (L/2)2
valor que permite calcular las cotas de los distintos puntos de la parábola. En efecto,
para obtener las cotas de la curva, a las cotas calculadas en distintos puntos de la
tangente de entrada deben sustraerse o adicionarse, según la curva sea convexa o
cóncava, respectivamente, los valores de y.
Para evitar errores en los cálculos, interesa tomar en cuenta los signos de m y n en
forma tal que el resultado indique la operación a efectuar
n - m x2
y = ------------ ---------
200 L
y se tomen en cuenta los signos de las pendientes.
A x2
y = --------- -------
200 L
El trabajo del cálculo de las cotas de la curva en distintas progresivas se simplifica si
se tabula el proceso de la siguiente forma
La razón de los cambios de pendiente en puntos sucesivos de una parábola es, para
incrementos iguales de la distancia horizontal, una cantidad constante
Esa razón de cambio es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes de esas
tangentes, dividida por la longitud de la curva, es decir,
n - m A
---------- = ------
L L
El valor recíproco de A / L se designa con la letra K y es un valor que juega un papel
importante en la determinación de la Longitud mínima de la curva
L = K *A
En el caso de las curvas verticales, su longitud mínima es fijada atendiendo, más que
a las condiciones de la dinámica de los vehículos, a los requerimientos de visibilidad y
drenaje
Para las curvas verticales cóncavas, no existe un criterio uniforme para fijar su longitud
mínima. Algunos de los criterios empleados se basan en las exigencias de visibilidad
nocturna, comodidad del conductor, buen drenaje y apariencia del alineamiento.
UNIDAD 10
VISIBILIDAD EN CARRETERAS
10.1 INTRODUCCIÓN
A veces ocurren choques entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre un
vehículo en marcha y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A
fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en
la vía; esto permitirá detener el vehículo ante la presencia de un obstáculo.
Por otra parte, en una carretera de doble sentido de circulación, la seguridad impone
que dos vehículos que viajen en sentido contrario deban distinguir a tiempo, para que,
si se encuentran en el mismo carril (lo cual sucede cuando uno de ellos trata de
adelantar a otro que circula más lentamente), puedan maniobrar para que no se
produzca colisión entre ellos.
Al proyectar una carretera hay que proveer estos dos tipos de visibilidad; visibilidad de
frenado y visibilidad de paso, respectivamente, entendiéndose por visibilidad la
longitud continua de carretera que es visible para el conductor que transita por ella.
d1.- La distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que se hace visible
el obstáculo hasta el instante en que se aplican los frenos, esta distancia depende de
la velocidad del vehículo y del tiempo que transcurre desde que el obstáculo se hace
visible hasta la aplicación de los frenos d1 = v x t; el t1 requerido para realizar esta
operación se descompone en dos intervalos denominados tiempo de percepción y de
reacción.
d2.- La distancia recorrida por el vehículo luego de aplicar los frenos hasta el momento
que se detiene totalmente.
La distancia recorrida por un vehículo luego de aplicar los frenos y hasta quedar
totalmente detenido recibe el nombre de distancia o largo de frenado
Debido a las limitaciones que impone el rozamiento entre los neumáticos del vehículo
y el pavimento, y al la desaceleración máxima que se permite para efectuar un frenado
sin violencia, existe una distancia mínima que debe recorrer el vehículo antes de llegar
al paro completo.
1
----- m v2 = W f d
2
Siendo:
m = La masa del vehículo.
v = La velocidad en el momento de frenado
W = El peso del vehículo.
f = El coeficiente de rozamiento.
d = El camino recorrido por el vehículo hasta quedar detenido
W
Haciendo m = ------ , la expresión anterior se puede escribir:
g
1 W
--------- v2 = W f d
2 g
y
1 v2
d = ----- ------
2 f g
V2
d = -----------
254 f
Efecto de la Pendiente
V2
La fórmula d = ----------- no toma en cuenta el efecto de la pendiente sobre la
254 f
Distancia de frenado. Cuando la carretera está en pendiente, la ecuación de energía y
trabajo se escribe:
1 W
--------- v2 = W f d + W i d
2 g
Donde:
Velocidad de Proyecto
Disminución en Pte. en subida Aumento en Pte. en bajada
(km/hora)
3% 6% 9% 3% 6% 9%
Para analizar la longitud mínima se debe considerar dos casos, según que la distancia
de visibilidad sea mayor o menor que la longitud de la curva
485
L = 2 S - ----------------
A
Caso II. Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, S < L.
A S2
L = ----------------
485
Estando L y S expresados en metros.
La práctica, exige una cierta longitud mínima de curva vertical, generalmente entre 30
y 90 m., según la velocidad de proyecto. Una expresión recomendada para estos
casos, es la siguiente:
L mínima = 0.5 V
Siendo:
L = Longitud mínima de curva vertical, en metros.
V = Velocidad de proyecto, en Km/hora.
Entre los varios criterios utilizados para fijar la longitud mínima de las curvas verticales
cóncavas, se pueden citar el de la condición de visibilidad nocturna, comodidad de los
pasajeros del vehículo, control del drenaje y apariencia de los alineamientos.
120 + 3.5 S
L = 2 S - --------------------
A
Caso II. Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, S < L.
A S2
L = --------------------
120 + 3.5 S
Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de paso cuando
un conductor de un vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma vía a
una velocidad menor, sin peligro de interferencia con otro vehículo que venga en
sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra del paso.
5. Cuando el vehículo que pasa regresa a su carril, hay suficiente distancia entre
él y el vehículo que viene por el carril de paso en sentido opuesto.
(v – m) t1
Siendo:
v = Velocidad promedio del vehículo que pasa.
m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que pasa y el que se pasa.
t1 = Tiempo en recorrer la distancia d1
d2 = v t2
Resultando:
1
d2 = -------- v t2
3.6
Donde:
t2 = Tiempo durante el cual el vehículo que pasa está en el carril de
paso, en seg.
v = Es la velocidad promedio del vehículo que pasa.
d3 = 30 y 90 m.
El paso es más fácil para un vehículo en bajada, debido a que se puede acelerar más
rápidamente que en un tramo horizontal, reduciendo así el tiempo; pero también es
posible que el vehículo que se pasa acelere, lo que dificultaría la operación de paso.
Las distancias de visibilidad de paso para los vehículos en subida son mayores,
debido a la disminución de la aceleración y a la mayor velocidad que traen los
vehículos que viajan en sentido opuesto.
Para analizar la longitud mínima se debe considerar dos casos, según que la distancia
de visibilidad sea mayor o menor que la longitud de la curva
1.000
L = 2 S - ----------------
A
Caso II. Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, S < L.
A S2
L = ----------------
1.000
Estando L y S expresados en metros.
Debido a la gran longitud requerida, es difícil proveer durante el diseño las curvas
convexas con visibilidad de paso.
2.562
L = 2 S - ------------
A
Caso II. Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, S < L.
A S2
L = --------------------
2.562
La Formula:
m = R (senvers (28,65S/R))
UNIDAD 11
Geometricamente, la sección queda definida por la calzada, las bermas, las cunetas y
los taludes laterales. Ocasionalmente, y a fin de mejorar las condiciones de operación
de la vía, se incluyen en la sección transversal elementos tales como los brocales,
barandas, defensas, fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía.
Aún más, en las proximidades de zonas urbanas, carriles especialmente
acondicionados para el desplazamiento de peatones y bicicletas.
Rasante.- es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje
de la calzada de la carretera, en la sección transversal está representada por un
punto.
Bombeo
Peralte
Transición de Bombeo a Peralte
Las carreteras pueden tener dos calzadas independientes, separadas por una faja
divisoria de terreno amplia, o bien la calzada puede estar dividida longitudinalmente en
dos porciones por un separador o isla central. Las primeras son carreteras de calzadas
independientes, y las últimas se denominan carreteras de calzada dividida.
Vel. De Ancho Mínimo (m), para calzada de dos carriles, según los volúmenes de diseño
Proyecto TPD actual TPD actual TPD actual 400 - 750
(Km/hr.) 50 - 250 250 - 400 Vph vph vph
100 - 200 100 - 200 > 400
50 6.10 6.10 6.10 6.70 7.30
65 6.10 6.10 6.70 6.70 7.30
80 6.10 6.10 6.70 7.30 7.30
95 6.10 6.70 6.70 7.30 7.30
110 6.10 6.70 7.30 7.30 7.30
130 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Las bermas, cuando son continuas a lo largo de toda la carretera, juegan un papel
esencial en la seguridad de las vías y en permitir la máxima capacidad de la sección.
SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Una de las expresiones empíricas más utilizadas para calcular el sobreancho en las
curvas horizontales es la siguiente:
Los estudios sobre las causas de los accidentes de tránsito demuestran que un
número considerable de vehículos se sale de la calzada inadvertidamente, a veces por
sueño del conductor, otras al realizar maniobras erráticas al evitar obstáculos en la vía
y, muchas veces, al perder el control del vehículo.
Los taludes laterales en los terraplenes y en los cortes constituyen una oportunidad
para la recuperación del control del vehículo que se ha salido de la calzada.
Los taludes laterales en los terraplenes y en los cortes, constituyen una oportunidad
para la recuperación del control del vehículo que ha salido de la calzada
UNIDAD 12
REPLANTEO DE CURVAS
El método consiste en tomar como eje del sistema cartesiano una de las dos
tangentes (abscisa) y el radio en los puntos de tangencia PC y PT (ordenada).
Y = R – [/(R² - X²)],
PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
Este método es uno de los más favorables ya que permite el replanteo de la curva
desde un solo punto.
2* = l/Rc., de donde:
* = l/2.Rc
PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
Luego se gira nuevamente el ángulo * de modo que el ángulo total girado sea 2*
y se mide la cuerda TE-2 igual a dos veces TE-1. Después 3* y TE-3 igual a tres
veces TE-1, y así sucesivamente.
Sea S el punto intermedio. Si para obtener S a partir de SE TE giró el ángulo 3*, este
mismo ángulo debe girarse a partir de la visual S-TE para obtener la nueva tangente,
desde la cual se replantearán los demás puntos.
Este procedimiento tiene especial aplicación cuando las condiciones de visibilidad son
malas, no permitiendo el replanteo de la curva completa desde TE.
UNIDAD 13
INTERSECCIONES
12.1 INTRODUCCIÓN
El estudio de las intersecciones tiene como finalidad garantizar la seguridad del tráfico
en las áreas en que la corriente principal vehicular de la vía sufre la interferencia de
otras corrientes, internas o externas, buscando asegurar una circulación ordenada de
los vehículos, manteniendo el nivel de servicio de la vía.
VEHÍCULOS TIPO
Los tipos de vehículos principales recomendados por la AASHTO son los siguientes:
0.50
.45
2.65
3
R3
ín=
=7
L.m
.31
0.30
1
4.6
.8
R. mín =4.36
=7
R2=
ín
m
R.
4.6
1
33.0
0.92
8°
R1
0.7
3 6.1
3.35
0°
33.2
1.52
R1=10.74
1.96
FIGURA No. 1
Para efecto de Diseño los vehículos combinados de una unidad tractora y remolque
son considerados como equivalente a dos camiones rígidos, encuadrándose en la
categoría de vehículos ―SU‖.
Como en el caso de otros aspectos del proceso de diseño vial, para proveer calidad
operacional y seguridad en las intersecciones los proyectistas pueden usar en
combinación un amplio rango de elementos de diseño, que incluyen:
La influencia de estos factores fue evaluado dentro del estudio, para garantizar un alto
grado de seguridad y eficiencia en la circulación de los vehículos.
L.mín
4.14
=5.04
. 40
= 13
R3
R.
00
mí
4.
=1
n=
ín
8.9
m
6
R.
.2
6
=9
R2
R1 9.2
= 21 3
.81
°
.00
29
29.00
1.22
°
12
.58
6.10
°
29.00
21.81
1.83
2.59
FIGURA No. 2
L.m
0.
5.75
60
ín=6
4 2
13.
.65
ín=
R.m
82
2.
=1
R3
0.
30
7
6.7
07
=
7.
mín
=
R2
R.
7.
07
2.13
45 .
0°
45.0
00°
R1=
1 7.8
5
10
.7
7.62
8
00°
45 .
17.85
2.44
2.59
FIGURA No. 3
2.43
R.mín=1
L.m
5.87
ín=6
0.
.67
50
3
1.9
=1
R3
R.
R2=6.07
mín
0.
30
=5
.77
6.
07
0°
1.22
38.0
38.00°
R1
3.96
=23
. 88
17
.8
1
12.19
15.24
7.01
0°
38.0
23.88
1.22
1.83
2.59
FIGURA No. 4
R.mín=14.38
8
3.8
7.83
=1
R3
L.m
0.
50
ín=
8.6
3
R2=6.05
R.
mí
0.
n=
30
5.7
5
6.
05
41.0
0°
41.0
0.91
0°
R1
=2
7.4
1
4.88
1.22
21
.3
6
15.24
17.76
7.92
0°
41.0
27.41
1.22
1.61
2.59
FIGURA No. 5
a) Cruces
Este movimiento se da cuando los vehículos de un corriente pasan por los claros que
surgen en la otra corriente, o que uno de ellos se interrumpa momentáneamente.
Este tipo de movimiento debe ser evitado cuando los vehículos de la corriente
secundaria fueran a cruzar dos corrientes de sentido contrario, a menos que se cree
b) Incorporaciones
c) Divergencias
d) Entrecruzamientos
a) Distancia de Visibilidad
Deberá haber a lo largo de la carretera suficiente visibilidad para permitir que los
conductores se visualicen mutuamente y evitar colisiones.
b.1) Bordes
En base a las trayectorias de los vehículos, la AASHTO elaboró una Tabla para la
adopción de bordes de carriles en diversas categorías, para velocidades
operacionales inferiores a 15 Km/h.
a. Permite la conversión del vehículo "P" con facilidad y de los vehículos "SU" y
"Bus" con poco espacio.
b. Permite la conversión de vehículos "SU" y "Bus" con facilidad, y de vehículos "WB-
40" y "WB-50" con invasión de carriles adyacentes.
c. Permite la conversión de los vehículos ―WB-40‖ y "WB-50" sin invasión.
Los radios mínimos de curvatura empleada en el Diseño para el borde interno de las
calzadas en las intersecciones, permiten conversiones con velocidades inferiores a
25 km/h, no necesitando por tanto de peralte.
Cuando se requieran radios de curvatura mayores a los mínimos en los tramos de las
intersecciones, se deberán considerar los peraltes recomendados por la AASHTO.
En las intersecciones, las curvas y peraltes no deben ser diseñados según el mismo
criterio que se adopta en carreteras en general; considerando que en estas, los
usuarios esperan fuertes curvaturas y están dispuestos a tolerar mayor fuerza
centrifuga y a usar coeficientes de fricción lateral más elevados.
Con frecuencia se adoptan radios mínimos para la velocidad directriz seleccionada, los
que se presentan en el cuadro siguiente; incluyendo los peraltes correspondientes:
Cuadro No. 1
d) Ramales de Enlace
Se denomina "Ramal de Enlace" a una corta longitud de vía destinada a vincular dos
ramas de una intersección,
El ancho de los Ramales depende del tipo de operación de la calzada, del volumen y
tipo de tráfico de conversión, estos tipos de operación se clasifican en:
CASO III Operación en carril doble, con una o doble mano, aplicable donde la
operación es realizada en uno o dos sentidos para un tránsito intenso.
Los anchos de los carriles para cada tipo de operación en combinación con cada
condición de tránsito se presenta en el cuadro "N" que es una adaptación de la Tabla
de la AASHTO a las unidades métricas, véase Cuadro No. 2 (adelante).
Por tratarse de una zona urbana, donde no hay espacios disponibles para la
implantación de grandes ramales de conversión, el Diseño de Intersecciones para la
Doble Vía consideró como tipo de operación en la calzada una combinación del Caso I
con el Caso II y como tipo de tránsito de conversión la condición de tránsito B.
Las intersecciones son siempre áreas de conflictos y accidentes. Por lo tanto, los
alineamientos y pendientes de las carreteras que se intersecan, deben ser diseñados
en forma que permitan a los conductores la ejecución rápida y fácil de las maniobras
para circular por las intersecciones con seguridad y con mínima interferencia con otros
vehículos. Por este motivo, los alineamientos deben ser rectos y las pendientes tan
reducidas como sea posible.
En la siguiente figura se observan los perfiles del eje central y los bordes de las
calzadas para una transición espiral que rota sobre el eje, en el segundo diagrama la
rotación es en el borde interno y finalmente se indica la rotación en el borde externo.
Xo = X + k Y
Donde:
Para localizar un camino nuevo. Generalmente las medidas en una preliminar para
camino se toman más completas y con mayor precisión. En la ingeniería de caminos
se expresa la curvatura en función del arco. Las carreteras principales se proyectan
con pendientes que permitan a los automóviles subir sin cambiar velocidades. Si con
estas pendientes mayores, la magnitud de la pendiente elegida depende de la
topografía y del volumen de tránsito que va a circular. Cuando las pendientes son muy
grandes, probablemente el factor que controla es la seguridad en el descenso. Las
pendientes deben disminuirse ligeramente, o compensarse, en las curvas. Al mejorar
un camino construido tiene una importancia especial balancear las terracerías, de
manera que el material excavado sea suficiente para construir todos los terraplenes,
sin que sobre ni falte, por la circunstancia de que con frecuencia no existe la forma de
hacer desperdicios o prestamos de material a lo largo de la línea. Se facilita mucho el
proyecto de una buena cimentación (subrasante) y de un buen drenaje para una
carretera si se dispone de los resultados de un estudio de suelos. Además, como parte
de la localización debe clasificarse la terracería a lo largo de la ruta para determinar
los precios unitarios; la necesidad de una sub-base conveniente y/o de los materiales
para carpetas; las taludes convenientes para los cortes y los terraplenes; los métodos
para compactar terraplenes, la contracción o el abundamiento; el probable
asentamiento; la probabilidad de deslizamientos, al formación de protuberancias por
congelación, o de erosión.
9.1. INTRODUCCIÓN
K = L/A
Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Además podrían emplearse curvas circulares de radio grande, según la
relación
R=100 K.
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por
resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con
características de drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas,
como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la
variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas
cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
Consideraciones de Diseño
Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas
longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situación opuesta a la descrita
como deseable.
Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto
en el usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de
adelantamiento.