Estudio de Suelos - Es Santa Mónica

ESTACIÓN DE SERVICIO “SANTA MÓNICA”
ÍNDICE
1.0 ANTECEDENTES
2.0 OBJETIVO
3.0 UBICACIÓN
4.0 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO
5.0 CLIMA
6.0 ESTUDIO DE SUELOS
6.1 Metodología
a) Trabajo de Campo
b) Ensayos de Laboratorio
c) Labores de Gabinete
6.2 Descripción de Suelos
7.0 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
7.1 Introducción
7.2 Parámetros de diseño
7.3 Diseño estructural del pavimento rígido
7.4 Aspectos complementarios al diseño
8.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE VEREDAS
8.1 Metodología empleada
8.2 Diseño estructural de veredas
8.3 Sub base granular
9.0 ANÁLISIS QUÍMICO
10.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS:
❖ Ensayos de laboratorio
❖ Registro de Suelos
❖ Plano de ubicación de calicatas
❖ Panel fotográfico
0
1.0 ANTECEDENTES
A solicitud de la empresa Corporación Primax S.A., se procedió a efectuar el Estudio de
Suelos y Diseño de Pavimento Rígido para el proyecto denominado: ESTACIÓN DE
SERVICIO "SANTA MÓNICA", en el distrito de Cerro Colorado, Región Arequipa.
2.0 OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es determinar las características físico-mecánicas del
terreno de fundación (sub rasante) de la zona de playa, mayormente de vehículos
pesados, así como diseñar los espesores de las capas de dicho pavimento a nivel de
concreto de cemento Portland (rígidos) y veredas peatonales, que permitan mejorar la
capacidad estructural del terreno, de acuerdo a las cargas reales actuantes y solicitaciones
futuras durante la vida útil estimada; brindando, además, una adecuada serviciabilidad,
seguridad y confort a los usuarios de la mencionada estación de servicio.
3.0 UBICACIÓN
El proyecto tiene la siguiente ubicación geográfica:
• Departamento : Arequipa
• Provincia : Arequipa
• Distrito : Cerro Colorado
• Localidad : Carretera a Yura Km 11, Urbanización Héroes de Breña
• Coordenadas UTM : Zona 19 222188 E, 8193867 N
• Cota de nivel : 2 590 msnm
4.0 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO

En el área de estudio funciona, actualmente, una Estación que brinda servicio de
abastecimiento de combustibles líquidos: Gasohol 90 y Diesel. Cuenta con 2 tanques de
almacenamiento Diésel de 5 000 y 4 000 galones; y un tanque Gasohol 90 de 5 000
galones. Posee 2 islas de despacho con 4 surtidores. En la zona de playa, presenta
pavimento deteriorado, producto de la mayor demanda en atención de vehículos pesados.
Así mismo, existen edificaciones de material noble.
A la zona de estudio se llega, desde el centro de la ciudad de Arequipa, cruzando el

puente Grau, por la Av. Ejército, Av. Pumacahua y Av. Aviación, luego se continua por
la carretera a Yura, a la altura del km 11, lado izquierdo.
1
5.0 CLIMA
El clima característico de la zona Arequipa es predominantemente seco y templado.
Esta región muy particular, se sitúa en el borde de la diagonal árida que corta el
continente sudamericano, mostrando la transición de un clima periglaciar tropical seco
sobre los volcanes (+4000 msnm) al clima semiárido de la meseta de Arequipa a 2400
msnm (con fuertes precipitaciones entre diciembre y marzo) al clima caliente, netamente
desértico de la Joya. La fuerte y constante insolación durante el año, con una desecación
que es acentuada por los vientos del SE.
Es calificado por algunos como un clima excepcional, un clima carente de los rigores de
invierno y los abrumadores estíos de la costa, asegura la presencia de un sol vital, un
cielo diáfano con 300 días de sol al año y una cifra récord de 4000 horas de exposición al
sol anuales. Presenta temperaturas que no suelen elevarse más allá de los 25 °C y muy
rara vez desciende de los 10 °C.
UBICACIÓN
2
6.0 ESTUDIO DE SUELOS

6.1 Metodología
La metodología seguida para la ejecución del estudio fue MTC E101-2000, que consistió
básicamente en la ejecución de pozos exploratorios (calicatas) distribuidos
convenientemente (Ver Plano de Ubicación de Calicatas).
Previamente, se efectuó un reconocimiento de toda la zona a evaluar y las coordinaciones
con los interesados para obtener información adicional del lugar, así como planos. En
esta etapa se obtuvieron las muestras de suelos representativos de los diferentes estratos
encontrados, las que fueron objeto de ensayos en laboratorio y, finalmente, con los datos
obtenidos en ambas fases (campo y laboratorio), además de la toma fotográfica
correspondientes, se realizaron las labores de gabinete, para consignar luego, en forma
gráfica y digitada, los resultados del estudio.
A continuación, se procede a describir el plan de trabajo desarrollado en cada una de las
tres etapas arriba indicadas.
a) Trabajo de Campo
Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales
existentes en el subsuelo que soportará el pavimento a diseñar, se llevaron a cabo las
prospecciones de campo mediante la ejecución de 06 pozos exploratorios o calicatas a
una profundidad mínima de 1,50. También se efectuaron 04 pruebas de Densidad de
Campo, mediante el método del cono de arena, norma NTP 339.143 (99).
Se muestra en la siguiente figura la ubicación de las calicatas y pruebas de Densidad de
Campo efectuadas:
Las calicatas y densidades in situ, se efectuaron en los puntos arriba establecidos,

anotándose la ubicación y el N° de calicata y pruebas de densidad, luego se procedió a
hacer la descripción visual del tipo de suelo encontrado, así como la profundidad y
espesor de los estratos y demás datos particulares de cada una de las 06 prospecciones
3
ejecutadas.
Este sistema de exploración nos permite analizar directamente los diferentes estratos
encontrados, así como sus principales características físicas y mecánicas, tales como:
granulometría, color, humedad, plasticidad, compacidad, etc., anotándose todo en la
libreta de campo. Luego se colocaron las muestras obtenidas en bolsas de polietileno y
sacos y se etiquetaron con su respectiva identificación para su traslado al laboratorio.
b) Ensayos de Laboratorio
Para la caracterización de los materiales obtenidos en campo, se han seguido las Normas
Técnicas Peruanas (NTP), las mismas que a continuación se detallan:
Ensayos Estándar
- Contenido de Humedad Natural NTP 339.127 (98)
- Análisis Mecánico por Tamizado NTP 339.128 (99)
- Límites de Consistencia
- Límite Líquido NTP 339.129 (99)
- Límite Plástico NTP 339.129 (99)
- Clasificación AASHTO NTP 339.134 (99)
- Clasificación SUCS NTP 339.135 (99)
Ensayos Especiales
- Proctor Modificado NTP 339.141 (99)
- Relación de Soporte CBR NTP 339.145 (99)
Ensayos Especiales
- Contenido de Sales Solubles en Suelos NTP 339.152 (02)
- Contenido de Cloruros Solubles en Suelos NTP 339.177 (02)
- Contenido de Sulfatos Solubles en Suelos NTP 339.178 (02)
c) Labores de Gabinete
Con los datos de campo y los resultados de ensayos de laboratorio, se procedió a
elaborar el presente informe geotécnico, consistente, básicamente, en una memoria
descriptiva de los tipos de suelos y sus características físico-mecánicas, la elaboración de
los perfiles estratigráficos y el correspondiente diseño de espesores del pavimento.
A través de esta conjugación de datos y características se pueden establecer modelos
analíticos del comportamiento del pavimento.
6.2 Descripción de los Suelos

El terreno natural del área de estudio, es bastante uniforme, conformados por depósitos
aluvial-coluvial, mayormente arenosos, con presencia de partículas pétreas de forma
angular a sub angular, de tamaños pequeños a medianos, con finos no plásticos.
En toda la zona de playa y accesos de vehículos, mayormente pesados, se encontró un
pavimento antiguo conformados por una capa de concreto asfáltico muy deteriorado, de
0,02 m de espesor y una capa de material de afirmado granular de 0,10 m de espesor.
Debajo de este pavimento existente se encontró una capa de relleno seleccionado,
conformado por arenas granulares con piedras angulares a sub angulares, de tamaño
medio, no plásticos y medianamente compactos a compactos.
Estos rellenos seleccionados existentes, conjuntamente con los suelos naturales
subyacentes, son considerados de buena a regular calidad como fundación del pavimento
4
a proyectarse (Tráfico pesado).

Se presenta el siguiente Panel Fotográfico con las vistas de las 06 calicatas efectuadas y
las 04 pruebas de Densidad de Campo In situ.
PROSPECCIONES
5
PRUEBAS DE DENSIDAD DE CAMPO
|
|
6
7
Se muestra el siguiente cuadro de registro de prospecciones con las identificaciones y

profundidades de las calicatas efectuadas y sus las principales características físico-
mecánicas.
RESUMEN CARACTERIACIÓN DE SUELOS
PROCEDENCIA Ver Plano de Ubicación de Calicatas Ver Plano de Ubicación de Calicatas
CALICATA C-I C-II
MUESTRA M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-3
PROF. (m) 0.00 - 0.02 0.02 - 0.12 0.12 - 0.50 0.50 - 1.50 0.00 - 0.02 0.02 - 0.12 0.12 - 0.50 0.50 - 1.50
CONTENIDO DE HUMEDAD (%) 3.0 2.8 3.9 2.7 2.5 4.2
% PIEDRA (RET. N°4) 43.8 34.7 13.5 45.3 26.7 8.4
% ARENA (PASA N°4 y RET. Nº200) 43.4 52.0 65.6 42.5 57.5 61.8
CARPETA ASFÁLTICA
CARPETA ASFÁLTICA
% FINOS (PASA N°200) 12.8 13.3 20.9 12.2 15.8 29.8
LÍMITE LÍQUIDO (%) 19.7 -.- 22.3 -.- -.- 21.6
L.ÍMITE PLÁSTICO (%) NP NP NP NP NP NP
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) NP NP NP NP NP NP
CLASIFICACIÓN SUCS GM SM SM GM SM SM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-b (0) A-1-b (0) A-2-4 (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-2-4 (0)
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CALICATA C-III C-IV
PROF. (m) 0.00 - 0.02 0.02 - 0.12 0.12 - 0.55 0.55 - 1.50 0.00 - 0.02 0.02 - 0.12 0.12 - 0.52 0.52 - 1.50
% PIEDRA (RET. N°4) 49.8 29.5 8.7 45.4 32.2 5.4
CARPETA ASFÁLTICA
CARPETA ASFÁLTICA
% FINOS (PASA N°200) 8.3 16.9 26.6 10.7 11.7 27.7
LÍMITE LÍQUIDO (%) -.- 18.3 21.0 -.- -.- 22.6
CLASIFICACIÓN SUCS GP-GM SM SM GP-GM SP-SM SM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-1-b (0) A-2-4 (0) A-1-a (0) A-1-b (0) A-2-4 (0)
CALICATA C-V C-VI
PROF. (m) 0.00 - 0.02 0.02 - 0.12 0.12 - 0.48 0.48 - 1.50 0.00 - 0.02 0.02 - 0.12 0.12 - 0.54 0.54 - 1.50
% PIEDRA (RET. N°4) 49.3 28.5 4.5 44.4 33.3 4.4
CARPETA ASFÁLTICA
CARPETA ASFÁLTICA
% FINOS (PASA N°200) 7.4 8.8 26.2 8.5 6.7 28.7
LÍMITE LÍQUIDO (%) -.- 20.3 24.1 -.- 18.7 23.4
CLASIFICACIÓN SUCS GP-GM SP-SM SM SP-SM SP-SM SM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-1-b (0) A-2-4 (0) A-1-a (0) A-1-b (0) A-2-4 (0)
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7.0 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
7.1 Introducción
El diseño del pavimento rígido fue efectuado mediante la metodología del American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), versión 1993.
En esencia, el procedimiento incluido en la Guía AASHTO 1993, determina el espesor
“D” de un pavimento de concreto para que este pueda soportar el paso de un número W82
de ejes equivalentes de 82 kN sin que se produzca una disminución en el índice de
servicio PSI superior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de medidas
en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento, baches), y que se ha comprobado
que tiene una buena correlación con la clasificación subjetiva que dan al mismo, los
usuarios.
El espesor del pavimento rígido se determina mediante la siguiente ecuación:
Donde:
W82 : número previsto de ejes equivalentes de 8.2 t en el periodo de diseño
ZR : confiabilidad
S0 : desviación estándar
Δ PSI : perdida de serviciabilidad
Pt : serviciabilidad final
D : espesor de losa (en mm)
Sc : Módulo de rotura del concreto
Cd : Coeficiente de drenaje
J : Coeficiente de transferencia de carga
Ec : Módulo de elasticidad del concreto
K : Módulo de reacción compuesto de la subrasante
7.2 Parámetros de diseño

a) Tráfico
Durante la etapa de trabajos en campo del presente estudio de suelos no se pudo efectuar
un conteo del tránsito vehicular en la estación de servicio, solamente se vio algunos
vehículos pesados estacionados en la zona de playa, por lo que se ha optó considerar,
basados en experiencias en otras zonas de similares condiciones, un tráfico de bajo
volumen promedio diario (IMD) de 200 vehículos diarios con un 80% o más de tráfico
pesado.
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Sin embargo, se considera que, al pavimentarse la estación en cuestión y debido al

crecimiento vehicular e incremento de la densidad poblacional existente en esta zona de
Arequipa, es necesario considerar para el diseño del pavimento un tráfico que contemple
todas estas solicitaciones futuras.
Para calcular el número de ejes equivalentes, se aplicará el método para caminos de bajo
volumen de tráfico, recomendado en el manual "Synthesis 4 Design of Low - Volume
Roads". Transportations Research Board.
El método consiste en determinar un factor de Tráfico Mixto (M) basado en tres (03)
categorías de porcentajes de caminos (bajo, mediano y alto) y tres (03) categorías de
rango probable de la distribución de ejes de carga (Liviano, Mediano y Pesado) de los
camiones. Los valores del factor de tráfico Mixto, están tabulados en el siguiente cuadro:
FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M
Distribución de Carga
Porcentaje de Camiones
(N18 por Camión)
Bajo Medio Alto
(Menos de
(15 – 25%) (Más de 25%)
15%)
Ligero (menos de
9 18 27
0.75)
Medio (0.75-1.5) 23 46 69
Pesado (más de 1.5) 37 73 110
Una vez estimado el tráfico M, el cálculo del Número de ejes equivalentes a 18 Kips
previsto durante el período de diseño, en función de la tasa de crecimiento, se realiza en
forma convencional.
Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el período de diseño
considerado, se dispone de la siguiente información:
- Tipo de Camino : Rígido
- Carriles asumidos : Dos (02)
- Tráfico promedio diario : 200 vehículos
- Tasa de crecimiento : 3%
- Período de Diseño : 20 años
- % de tráfico Alto : 80%
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Para entrar al cuadro FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M, se deben definir

las características del tráfico en función de los parámetros y rangos establecidos. De
acuerdo a los antecedentes anotados anteriormente se considerará los siguientes criterios
de solicitaciones de cargas:
- Porcentajes de Camiones : Alto
- Distribución de Cargas : Medio
El factor de tráfico que corresponde será entonces: M = 69
El número total acumulado de ejes equivalentes de 18 Kips (N18), durante el período de
diseño se calcula con la expresión:
 (1 + i )n − 1
N18 ( n años) = (IMD * M )  
 Ln(1 + i ) 
Donde:
TPD : Tráfico Promedio Diario
M : Factor de Composición de Tráfico
i : Tasa de Crecimiento
n : Período de diseño
Reemplazando la información disponible:
(1 + 0.03)20 − 1
𝑁18(20 𝑎ñ𝑜𝑠) = (200 ∗ 69) [ ]
𝐿𝑛 (1 + 0.03)
𝐍𝟏𝟖(𝟐𝟎 𝐚ñ𝐨𝐬) = 𝟑, 𝟕𝟔 ∗ 𝟏𝟎𝟓 repeticiones
b) Confiabilidad
La confiabilidad considerada en el diseño es de 90% y la desviación estándar es de 0.35.
c) Serviciabilidad
Para efectos del presente diseño se consideró que la serviciabilidad inicial será de Pi= 4.5
y la serviciabilidad final es Pt= 2.0. Estas consideraciones parten del hecho de que, al
tratarse de una obra de relevancia para la región, se emplearán métodos constructivos
apropiados, de manera que garanticen las solicitaciones de carga vehicular.
d) El suelo de la subrasante
El comportamiento de los suelos de la subrasante tiene una gran influencia en el
comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un
factor importante, pues, no solo definen los requerimientos estructurales del pavimento,
sino pueden dar origen a la definición del mismo; es decir, los materiales que constituyen
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el terreno natural y la capa subrasante de una vía, juegan un papel fundamental en el

comportamiento y espesor requerido del pavimento.
Para establecer la capacidad portante del terreno de fundación (subrasante), se han
efectuado los respectivos ensayos de CBR (California Bering Ratio) que son un índice
del comportamiento de soportabilidad de los suelos. Existen criterios estadísticos para la
selección del valor más apropiado de CBR para ser utilizados en el diseño del pavimento;
el avance de la tecnología ha dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos
de fundación, a través de nuevos ensayos de Laboratorio. El ensayo de Módulo Resiliente
es utilizado últimamente en los modernos métodos de diseño de espesores de pavimento
y es el que representa la calidad de los suelos de fundación para cimentar carreteras.
Se efectuaron los siguientes ensayos de Relación de Soporte CBR, el mismo que se
presenta a continuación:
VALOR CBR DE DISEÑO
UBICACIÓN CLASIFICACION CBR (95% MDS)
C-II M-3
SM
0,50 – 1,50 m 24,3 %
A-2-4 (0)
(Terreno natural)
C-V M-2
SP-SM
0,12 – 0,48 m 41,2 %
A-1-b (0)
(Relleno seleccionado)
Así mismo, considerando que el suelo de la subrasante es la capa superficial de las

explanaciones, sobre el que se construirá la estructura del pavimento y, que el diseño del
espesor del pavimento se basa en el valor de la capacidad de soporte por penetración de
este suelo, el CBR representativo de la subrasante a utilizar como parámetro en el diseño
del pavimento se elegirá en base al análisis del Perfil Estratigráfico.
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PROYECTO ESTACIÓN DE SERVICIOS "SANTA MÓNICA"

PROPIETARIO : Corporación Primax S. A.
UBICACIÓN : Carretera a Yura Km 11, Urbanización Héroes de Breña, Cerro Colorado - Arequipa FECHA : Noviembre-2018
POR INCIDENCIA DEL ESTRATO EN

VALORES INSTITUTO DEL ASFALTO
METROS
N° DE VALORES
% DE VALORES
CALSIFICACIÓN CBR INCIDENCIA INCIDENCIA INCIDENCIA MAYORES
MAYORES
DE SUELOS 95% EN MTS EN % ACUM. EN % O IGUALES A
O IGUALES (% )
CBRi
A-1-b 41.2 30.0 30.0 30.0 1.0 50.0
A-2-4 24.3 70.0 70.0 100.0 2.0 100.0
100.00
CÁLCULO DEL PERCENTIL

125 NIVEL DE PERCENTIL DE
TRÁFICO DISEÑO
(ESAL) (%)
104 o menor 60
100
Entre 104 y 106 75
106 o más 87.5
PERCENTILES
75
50 LEYENDA
INCIDENCIA ACUMULADA
INSTITUTO DEL ASFALTO

31.0%
25
0
20 25 30 35 40 45
CBR
14
MODULO RESLENTE DE SUBRASANTE

21000
20000
19000
18000
17000
16000
15000
14000
13000
MÓDULO RESIELENTE
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000 AASHTO
3000 SUDÁFRICA
2000 SUELOS GRANULARES
1000 VAN TILL
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
CBR
Dada las características del tránsito, así como la naturaleza y homogeneidad de los suelos
de fundación, se determinó el siguiente CBR de diseño por el método de percentiles, con
su respectivo equivalente de Módulo Resiliente, en psi (VAN TILL):
CBR DE DISEÑO: 31,0%
Y un Módulo Resiliente de:
Mr = 20 425 psi
e) Módulo de reacción
De acuerdo a la metodología AASHTO, se debe determinar el módulo de reacción
compuesto de la subrasante y la base granular, tomando como datos iniciales, el módulo
de elasticidad de la base granular, su espesor y el módulo resiliente del suelo de
fundación (subrasante), estos datos se introducen en el gráfico para hallar el módulo de
reacción compuesto. En vista de que las vías a proyectarse, mayormente, se apoyarán
sobre una subrasante conformada por suelos homogéneos, se calculó el módulo resiliente
del material de la subrasante, correspondiente al suelo tipo A-2-4, cuya capacidad de
soporte CBR es de 30%, al 95% de la MDS y para la base granular un CBR mínimo de
80%, al 100% de la MDS, mostrándose dichos valores en el siguiente cuadro:
15
MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO

Capa Mr o E (psi) k (pci)
Subrasante 20 425 psi (CBR= 30%)
1200 pci
Base 39 432 psi (CBR= 80%)
Resultando un valor de k= 1200 pci, el cual será empleado en el diseño del pavimento
rígido.
Posteriormente, este módulo de reacción efectivo obtenido, es corregido por la pérdida
potencial de soporte de la base granular. La Pérdida de soporte tiene en cuenta la erosión
de la base granular y subrasante.
Corrigiendo este valor por pérdida de soporte haciendo uso de la Figura 3,6 del manual
de Diseño de AASHTO, obtenemos que:
Para LS = 0,1 y k = 1200 pci tenemos k = 285 pci
16
Corrección del Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante para Pérdida Potencial de

Soporte de la Base granular
f) Resistencia media del concreto a flexo-tracción

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considerará la resistencia del concreto trabajando a flexión, mejor conocido como
resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de Rotura (MR), normalmente
especificada a los 28 días.
El módulo de rotura, se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas
en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78.
Para efectos del diseño se consideró usar la fórmula de la Guía Diseño AASHTO 2010
para determinar el módulo de rotura:
MR=9,5 (f’c)1/2
Donde:
F’c: resistencia a la compresión del concreto en psi.
Considerando que el f’c = 280 kg/cm2 (3 983 psi) se tiene que el MR= 600 psi
g) Módulo de Elasticidad del concreto Ec

El Módulo de elasticidad del concreto (Ec), se puede determinar conforme el
17
procedimiento descrito en la norma ASTM C-469 ó correlacionarlo con otras

características del material como: la resistencia a la compresión o el Módulo de Rotura.
De acuerdo a la Guía de Diseño AASHTO 1993 se puede determinar el módulo de
elasticidad a partir de la siguiente expresión:
E=57 000 (fć)1/2

Donde:
fć: resistencia a la compresión del concreto en psi.
Considerando que el fć = 280 kg/cm2 (3983 psi); aplicando la fórmula para agregado
proveniente de roca ígnea se tiene que el Ec=3´597 118 psi (252 902 kg/cm2).
h) Coeficiente de transmisión de cargas (J)
VALORES DE COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS, J
Berma De asfalto De concreto
Dispositivos de transmisión de cargas Si No Si No
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
Reforzado continuo 2.9 – 3.2 - 2.3 – 2.9
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
En el presente diseño se considera que el coeficiente de transmisión de cargas es J= 3,1,

debido a que las bermas serán concreto y presentarán, las losas, dispositivos de
transferencia de cargas en las juntas.
i) Consideraciones de drenaje
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el
coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta
próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
La saturación de la estructura está en función de las características granulométricas de los
componentes del pavimento y de la porosidad, así como del caudal de agua que pueda
ingresar por precipitaciones fluviales, capilaridad o nivel freático.
CALIFICACIÓN DE LA CALIDAD DE DRENAJE
Calidad del drenaje Tiempo de remoción del agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
18
VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS
% del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de

humedad próximas a la saturación
Calidad del drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
De la misma forma que en el pavimento asfaltico se considera que la estructura del

pavimento estará expuesta probablemente a niveles de humedad próximos a la saturación
entre 5% a 25% y que la calidad del drenaje es Regular, por lo tanto, el coeficiente de
drenaje según la tabla Nº 11 es Cd = 0,90
7.3 Diseño estructural del pavimento rígido

Luego de haber efectuado el diseño de pavimento rígido mediante el método
AASHTO-93, la estructura será la siguiente:
19
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - AASHTO - 93

PROYECTO ESTACIÓN DE SERVICIOS "SANTA MÓNICA"
PROPIETARIO : Corporación Primax S. A.
UBICACIÓN : Carretera a Yura Km 11, Urbanización Héroes de Breña, Cerro Colorado - Arequipa FECHA : Noviembre-2018
ITERACIONES
5.575587228 5.575587228
D= 7.592969904
DATOS
NT 3.76E+05
ESPESOR PROPUESTO
ZR -1.282
So 0.35 Playa y Accesos E.S. "Santa Mónica"
PI 4.5
PT 2.0
DPSI 2.5
Cd 0.90 ºº
Ec 3.60E+06 psi
LOSA DE CONCRETO 20.0 cm
Sc 600.0 psi
k 290.0 pci
J 3.1
BASE GRANULAR 10.0 cm

7.59 pul
D 19.3 cm SUB RASANTE
ESPESOR PROPUESTO: 20.0 cm
Vº Bº INGº
20
7.4 Aspectos complementarios al diseño

a) Diseño de barras de amarre
Las barras de amarre para cualquier tipo de junta longitudinal que las requiera, se diseñan
para resistir la fuerza de tracción generada por la fricción entre la losa del pavimento y la
subrasante. La sección transversal de acero por unidad de longitud de junta se puede
calcular con base en la siguiente ecuación:
Donde:
As: Área de acero por unidad de longitud de la losa (cm2/cm)
c
: Peso volumétrico del concreto
h: Espesor del pavimento
fa: Coeficiente promedio de fricción entre la losa y el terreno de soporte (normalmente es
1.5)
fs: esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm2), normalmente se toma igual a 0,67 fy, siendo fy
el esfuerzo de fluencia del acero.
L´: Distancia desde la junta longitudinal hasta el borde libre del pavimento donde no
exista barra de amarre. Para vías de dos o tres carriles L´ es el ancho del carril.
Asimismo, la longitud de las barras de amarre debe ser tal que el esfuerzo de adherencia
a cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Agregando 7,5 cm para
compensar defectos de colocación de la varilla, la longitud total de esta puede calcularse
por medio de la formula siguiente:
2. A1. f s
L= + 7.5.....(6)
. p
Donde:
L: longitud total de la barra de amarre (cm)
A1: área transversal de una barra de amarre.
fs: esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm2), normalmente se toma igual a 0,67 fy, siendo fy
el esfuerzo de fluencia del acero.
μ: esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado, se permite usar el 10% del
valor de la resistencia a compresión del concreto, sin embargo, no debe exceder de
24,6 kg/cm2.
p: perímetro de la barra (cm)
Para un diámetro de barra d, A1=π d2 / 4 y p= π d, así que la ecuación anterior se
simplifica a:
Aplicando las fórmulas anteriores se genera la siguiente tabla:
21
RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LAS BARRAS DE ANCLAJE

Barras de Ф 9.5 mm (3/8") Barras de Ф 12.7 mm (1/2") Barras de Ф 15.9 mm (5/8")
Espesor
separación entre barras separación entre barras separación entre barras
de losa Long Long Long
según carril (cm) según carril (cm) según carril (cm)
(cm) (cm) (cm) (cm)
3.05 3.35 3.65 3.05 3.35 3.65 3.05 3.35 3.65
15 80 75 65 120 120 120 120 120 120

17.5 70 60 55 120 110 100 120 120 120
20 60 55 50 105 100 90 120 120 120
22.5 55 50 45 55 85 80 120 120 120
25 45 45 45 40 60 85 80 70 70 120 120 120
15 120 110 100 120 120 120 120 120 120

17.5 105 95 85 120 120 120 120 120 120
20 90 80 75 120 120 120 120 120 120
22.5 80 75 65 120 120 120 120 120 120
25 35 70 65 60 85 120 115 110 100 120 120 120
Nota: Cuando se empleen barras de acero liso, las longitudes dadas en la tabla se multiplicarán por 1.5
Fuente: Instituto colombiano de Productores de Cemento (ICPC). Pavimentos de Concreto,
Manual de Diseño Piloto Ltda. Medellín, 1996
A partir de la tabla podemos obtener que, para el espesor de pavimento de 25 cm, se

colocarán barras de anclaje de diámetro 5/8”, de longitud 85 cm cada 110 cm, por
razones constructivas se considera que la longitud de las barras será de 90 cm.
b) Diseño de pasadores (dowells)
En condiciones de tráfico pesado y clima severo, es necesario complementar la eficiencia
de la trabazón de agregados mediante el empleo de barras de acero liso, denominadas
pasadores, que conectan entre si las losas separadas por juntas. Este tipo de mecanismo
transmite tanto fuerza de cizalladura como momento flector, pero debe permitir el libre
movimiento horizontal de las losas.
Las características de los pasadores no requieren de grandes cálculos. Las dimensiones
recomendadas por PCA son:
Diámetro de pasadores: 1/8 del espesor de la losa
Longitud: 14 pulgadas (35 cm)
Espaciamiento: 12 pulgadas (30 cm)
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LOS PASADORES DE CARGA
Espesor del Diámetro del pasador Longitud Separación entre

pavimento (mm) mm pulg (mm) centros (mm)
160-180 22.2 7/8 350 300

190-200 25.4 1 350 300
210-230 28.6 1 1/8 400 300
240-250 31.8 1¼ 450 300
260-280 34.9 1 3/8 450 300
290-300 38.1 1½ 500 300
Fuente: PCA 1975
22
8.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE VEREDAS
8.1 Metodología empleada

Para efectos de determinar el espesor de la estructura requerida, se utilizará la
metodología desarrollada para Pavimentos Urbanos de Concreto de Cemento Portland
basado mayormente en los principios de la PCA (Portland Cement Association).
El método de diseño se basa en los siguientes parámetros:
- Módulo de Reacción de la Sub rasante (k)
- Carga por Eje Simple.
- Módulo de Rotura del Concreto (fr)
a.- Módulo de Reacción de la Sub rasante (k)
k = 9,17 kg/cm³
b.- Carga por Eje Simple
El peso y frecuencia de las cargas influyen en la determinación del espesor de la
estructura; en este caso para el análisis de carga se tendrá en cuenta la frecuencia de uso
para una carga mínima por tratarse de una vía de tránsito exclusivamente peatonal.
c.- Módulo de Rotura del Concreto (fr)
El Módulo de rotura del concreto nos proporciona el Valor de la Resistencia a la tracción
por Flexión, valor que está relacionado con la resistencia a la tracción del concreto
obtenida del ensayo denominado Cilindro Hendido, y este a la vez se encuentra
relacionado con la resistencia a la Compresión Simple del Concreto; mediante las
siguientes relaciones.
- Resistencia del Concreto Hendido (f’ch):
f’ch es 1,59 a 1,86 veces f ' c
f ' c = 175 kg/cm2
Luego: f’ch = 24,61
- Módulo de Rotura (fr):
fr es 1,25 a 1,75 veces f’ch
Luego: fr = 43,06 kg/cm2
Los valores menores de los coeficientes anteriores se aplican a los concretos de alta
resistencia y los mayores a los de resistencia inferior.
8.2 Diseño estructural de veredas

Para el presente Estudio se está proponiendo el diseño de una estructura de concreto de
cemento Portland, de acuerdo a las características de Serviciabilidad y condiciones que se
presentan en la zona del proyecto.
Basados en el método propuesto para pavimentos urbanos rígidos de concreto de
cemento Portland de la PCA y con los datos de diseño tenemos:
Módulo de Reacción de la Sub rasante : 9,17 kg/cm3
23
Carga Mínima de Diseño : 1 000 kg

Módulo de Rotura del Concreto : 43,06 kg
Factor de Seguridad : 1,0
Carga de Diseño : 1,0*1 000 = 1 000 kg
Con los valores mencionados y con ayuda del Gráfico N° 2, obtenemos el espesor de la
losa menor a:
h = 10,1 cm
Para una tensión admisible de 0,5*43,05 = 21,525 kg/cm2, la relación h’/h será igual a
1,15, entonces el espesor final de la losa será:
h’ = 10,1 * 1,12 = 11,3 cm
Debido a que, durante la vida útil de la estructura, ésta sólo recibirá exclusivamente
cargas inferiores a las asumidas en el Diseño (tránsito peatonal) y, por otro lado,
contamos una subrasante buena estructuralmente, podemos reajustar el espesor calculado
hasta en 10,0 cm, para este caso particular.
8.3 Sub base granular

La Sub base (Afirmado) de la estructura de las veredas de concreto de cemento Portland,
consta de una capa compactada de material granular seleccionado, colocado entre la Sub
rasante y la vereda, para los siguientes propósitos:
Proveer soporte uniforme, estable y permanente, minimizar los efectos de filtraciones y
grietas.
El espesor de la capa de la Sub base para la vereda de concreto no está sujeto a cálculo,
siendo los espesores más usados de lo de 10, 15 o 20 cm.
Para el caso de las veredas se recomienda una Sub base de 10,0 cm, como mínimo.
La Sub base deberá ser un material granular compactada al 100% de la Máxima
Densidad Seca del ensayo de Proctor Modificado.
24
PROYECTO : PLANTA ENVASADORA DE GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP)
SOLICITANTE : INTI GAS CORPORACIÓN S.A.C.

UBICACIÓN : Zona I, lote 5, Mz. I, Asoc. Semirural de Productos Pecuarios Umapalca, Sabandía - Arequipa
FECHA : Octubre-2018
Relación entre el C.B.R y el Módulo de Reacción (k)

250 2
200
Móduo de Reacción (k), MPa/m
150
100 89.91 MPa/m
50
31.00 %
0
1 10 100
CBR al 95% de la MDS
2,2≤CBR≤20 20≤CBR≤30 30≤CBR≤40 40≤CBR≤100
C.B.R -.- C.B.R -.- C.B.R 31.0% C.B.R -.-
-.- -.- 9.17 kg/cm³ -.-
k -.- k -.- k 89.91 MPa/m k -.-
-.- -.- 331.21 pci -.-
CBR DE DISEÑO (AL 95% DE LA MDS), % : 31.0

MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (k), MPa/m : 89.9 (9.17 kg/cm³)
VºBº INGº
25
26
9.0 ANÁLISIS QUÍMICO

Los resultados de los análisis químicos, efectuados a la muestra representativa del
subsuelo, correspondiente a las calicatas C-II y C-V, arrojan los siguientes valores:
RESULTADOS DE ANÁLISIS QUÍMICOS
C-V / M-2
C-II / M-3
CALICATA (Relleno
(Terreno natural)
seleccionado)
PROFUNDIDAD, m 0,50 – 1,50 0,12 – 0,48
Contenidos de sulfatos, % 0,0317 0,0285
Contenido de cloruros, % 0,0802 0,0448
Sales solubles totales, % 0,1558 0,1035
Sulfatos Soluble
en agua,
Exposición Sulfato en Relación
presente Cemento
a Agua agua/cemen
en el Suelo Tipo
Sulfatos p.p.m. to máximo
como SO4 % en
peso
Despreciable 0,00 – 0,10 0 – 150 I -

Moderado 0,10 – 0,20 150 – 1500 II 0,50
Severo 0,20 – 2,00 1500 – 10000 V 0,45
Muy Severo sobre 2,00 sobre 10000 V más 0,45
Puzolana
Norma E – 0.60 del reglamento Nacional de Edificaciones
De acuerdo al cuadro de exposición a sulfatos, dichos valores se encuentran por debajo

de los límites máximos permisibles de agresividad al concreto, por tanto, se debe utilizar
Cemento Portland tipo I en la fabricación del concreto para las losas del pavimento
rígido, veredas, sardineles sumergidos, etc.
En cuanto a contenidos de cloruros (Cl), estos se encuentran por debajo de los límites
permisibles (6 000 ppm = 0,6000%), considerándose no perjudicial al acero a emplearse
en la cimentación de las edificaciones.
Se recomienda, de existir cloruros en más de 1 000 ppm, el uso de impermeabilizante en
la mezcla.
27
10.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
➢ A solicitud de la empresa Corporación Primax S.A., se efectuó el Estudio de Suelos y

Diseño de Pavimento para el proyecto denominado: ESTACIÓN DE SERVICIO
"SANTA MÓNICA”.
➢ El proyecto tiene la siguiente ubicación: Carretera a Yura Km 11, Urbanización
Héroes de Breña, en el distrito de Cerro Colorado, Dpto. y provincia de Arequipa.
➢ El área que se pretende pavimentar, según plano proporcionado por el solicitante, es
de 1 900 m2, aprox.
➢ El perfil del terreno presenta una disposición homogénea, encontrándose un pavimento
antiguo conformado por una carpeta asfáltica de 0,02 m de espesor y una capa de
afirmado granular de 0,10 m de espesor.
➢ Debajo de este pavimento subyace un relleno seleccionado de buena calidad de 0,45 m
de espesor, aproximadamente y, un estrato natural conformado por arenas gruesas con
finos limosos no plásticos, medianamente compactos y poco húmedos a secos.
➢ Estos suelos son de buena a regular calidad como fundación del pavimento a
proyectarse.
➢ En base a las evaluaciones de campo y laboratorio y al análisis de los resultados
obtenidos, se recomienda lo siguiente:
Para Pavimento Rígido:
➢ Los volúmenes de tráfico proyectado a 20 años estarán conformados mayormente por
vehículos pesados y un 80,0% o más de vehículos pesados (IMD = 200 vehículos/día).
➢ El número total acumulado de ejes equivalentes de 18 Kips (N18), durante el período
de diseño (20 años), es: 3,76*105 repeticiones
➢ El CBR de diseño, obtenido por método percentil, fue: 31.0%
➢ Para la capa de base granular, se asumió un CBR mínimo de: 80%
➢ Para las condiciones de capacidad de soporte del terreno de fundación y volumen de
tráfico proyectado a 20 años correspondiente a las mencionadas vías del proyecto, se
determinó la siguiente estructura del pavimento rígido proyectado:
o 01 losa de Concreto Hidráulico 20.0 cm (8 pulgadas)
o 01 base Granular 10,0 cm (4 pulgadas)
➢ La subrasante será compactada hasta obtener un grado de compactación mínimo de
95% de la Máxima Densidad Seca y un Óptimo Contenido de Humedad determinados
mediante el ensayo de Proctor Modificado NTP 339.141 (99).
28
➢ En la conformación de la base granular del pavimento rígido, se compactará hasta

alcanzar un grado de compactación de 100% de la Máxima Densidad Seca y un
Óptimo Contenido de Humedad, determinados mediante el ensayo de Proctor
Modificado NTP 339.141 (99).
➢ Los materiales a emplearse en la conformación de la capa de base granular, deberán
tener un Valor relativo de Soporte CBR NTP 339.145 (99) no menor de 80,0% (al
100% de la MDS).
➢ Los materiales a emplearse en la conformación del pavimento rígido, deben cumplir
con los requisitos de calidad para dicho fin.
➢ Se recomienda emplear, para la conformación de la capa de base granular y hormigón
hidráulico, canteras debidamente aprobadas.
➢ El material de afirmado granular existente (e= 0,10 m), se puede reutilizar en la
conformación de la capa de la base granular, mezclándola con piedra chancada o
material granular aprobado para base granular, cumpliendo, esta mezcla, con el CBR
mínimo especificado (80%).
➢ Si se pretendiera colocar otra capa de base granular nueva sobre el afirmado granular
existente, levantando la rasante del pavimento existente de acuerdo a las secciones
topográficas pertinentes, se tendría que recompactar esta capa de afirmado, dado que
sus grados de compactación fluctúan entre los 85 a 90%, según las pruebas de
Densidad de Campo, mediante el método del cono de arena, norma NTP 339.143 (99).
Para veredas peatonales:
➢ La estructura de las veredas deberá tener los siguientes espesores mínimos:
o 01 losa de concreto de cemento Portland 10,0 cm (4 pulgadas)
o 01 subbase granular 10,0 cm (4 pulgadas)
➢ Las veredas serán de concreto hidráulico f’c = 175 kg/cm2, la cual deberá ser
construida con juntas de contracción cada 5 metros que será rellenada con mortero
asfáltico.
➢ La sub rasante será escarificada en un espesor mínimo de 0,05 m, eliminando todo
material contaminante, tales como: basura, desmonte, piedras mayores de 2”, etc.
➢ Así mismo, la subrasante será compactada hasta obtener un grado de compactación
mínimo de 95% de la Máxima Densidad Seca y un Óptimo Contenido de Humedad
determinados mediante el ensayo de Proctor Modificado NTP 339.141 (99).
➢ Para la conformación de la sub base de las veredas de concreto, se deberá emplear un
material seleccionado.
29
➢ Los materiales a emplearse en la conformación de la capa de subbase deberán tener un

Valor Relativo de Soporte CBR NTP 339.145 (99), no menor de 40,0% (al 100% de la
MDS).
General:
➢ Los materiales a emplearse en la conformación de los pavimentos deberán cumplir con
los requisitos de calidad para dicho fin.
➢ De acuerdo a los resultados de los análisis químicos, los suelos en el área evaluada no
son agresivos al acero y concreto, recomendándose, por tanto, utilizar Cemento
Portland tipo I en la fabricación del concreto para las losas del pavimento rígido,
veredas, sardineles sumergidos, etc.
➢ A la profundidad de prospección (-1,50 m), no se encontró presencia de la napa
freática en todas las calicatas efectuadas.
➢ Las especificaciones técnicas de obra que regirán para el proceso constructivo del
presente proyecto, serán las Normas CE.10 Pavimentos Urbanos.
➢ Por último, y no por ello menos importante, se señala que para que la estructura
diseñada tenga una performance adecuada, los requisitos de calidad y proceso
constructivo deben ser rigurosamente contempladas, tan igual que las
recomendaciones.
30

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ESTACIÓN DE SERVICIO “SANTA MÓNICA”

4.0 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO

A la zona de estudio se llega, desde el centro de la ciudad de Arequipa, cruzando el

6.0 ESTUDIO DE SUELOS

Las calicatas y densidades in situ, se efectuaron en los puntos arriba establecidos,

6.2 Descripción de los Suelos

a proyectarse (Tráfico pesado).

PRUEBAS DE DENSIDAD DE CAMPO

Se muestra el siguiente cuadro de registro de prospecciones con las identificaciones y

RESUMEN CARACTERIACIÓN DE SUELOS

PROCEDENCIA Ver Plano de Ubicación de Calicatas Ver Plano de Ubicación de Calicatas

CALICATA C-I C-II

MUESTRA M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-3

CONTENIDO DE HUMEDAD (%) 3.0 2.8 3.9 2.7 2.5 4.2

% PIEDRA (RET. N°4) 43.8 34.7 13.5 45.3 26.7 8.4

% FINOS (PASA N°200) 12.8 13.3 20.9 12.2 15.8 29.8

LÍMITE LÍQUIDO (%) 19.7 -.- 22.3 -.- -.- 21.6

L.ÍMITE PLÁSTICO (%) NP NP NP NP NP NP

ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) NP NP NP NP NP NP

RESUMEN CARACTERIACIÓN DE SUELOS

PROCEDENCIA Ver Plano de Ubicación de Calicatas Ver Plano de Ubicación de Calicatas

CALICATA C-III C-IV

MUESTRA M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-3

CONTENIDO DE HUMEDAD (%) 2.1 2.6 3.3 2.6 2.9 4.0

% PIEDRA (RET. N°4) 49.8 29.5 8.7 45.4 32.2 5.4

LÍMITE LÍQUIDO (%) -.- 18.3 21.0 -.- -.- 22.6

L.ÍMITE PLÁSTICO (%) NP NP NP NP NP NP

ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) NP NP NP NP NP NP

CLASIFICACIÓN SUCS GP-GM SM SM GP-GM SP-SM SM

RESUMEN CARACTERIACIÓN DE SUELOS

PROCEDENCIA Ver Plano de Ubicación de Calicatas Ver Plano de Ubicación de Calicatas

CALICATA C-V C-VI

MUESTRA M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-3

CONTENIDO DE HUMEDAD (%) 2.6 3.3 3.8 3.1 3.3 4.4

% PIEDRA (RET. N°4) 49.3 28.5 4.5 44.4 33.3 4.4

% FINOS (PASA N°200) 7.4 8.8 26.2 8.5 6.7 28.7

LÍMITE LÍQUIDO (%) -.- 20.3 24.1 -.- 18.7 23.4

L.ÍMITE PLÁSTICO (%) NP NP NP NP NP NP

ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) NP NP NP NP NP NP

CLASIFICACIÓN SUCS GP-GM SP-SM SM SP-SM SP-SM SM

7.0 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

7.2 Parámetros de diseño

Sin embargo, se considera que, al pavimentarse la estación en cuestión y debido al

Bajo Medio Alto

Pesado (más de 1.5) 37 73 110

Para entrar al cuadro FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M, se deben definir

Reemplazando la información disponible:

𝐍𝟏𝟖(𝟐𝟎 𝐚ñ𝐨𝐬) = 𝟑, 𝟕𝟔 ∗ 𝟏𝟎𝟓 repeticiones

el terreno natural y la capa subrasante de una vía, juegan un papel fundamental en el

UBICACIÓN CLASIFICACION CBR (95% MDS)

Así mismo, considerando que el suelo de la subrasante es la capa superficial de las

PROYECTO ESTACIÓN DE SERVICIOS "SANTA MÓNICA"

POR INCIDENCIA DEL ESTRATO EN

A-1-b 41.2 30.0 30.0 30.0 1.0 50.0

A-2-4 24.3 70.0 70.0 100.0 2.0 100.0

CÁLCULO DEL PERCENTIL

INSTITUTO DEL ASFALTO

MODULO RESLENTE DE SUBRASANTE

CBR DE DISEÑO: 31,0%

Y un Módulo Resiliente de:

MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO

Corrección del Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante para Pérdida Potencial de

f) Resistencia media del concreto a flexo-tracción

g) Módulo de Elasticidad del concreto Ec