2.0 LOS PROPELENTES Y EL MEDIO AMBIENTE.

2.1 Definición y función del propelente para aerosol.

El Doctor en Química Montfort A. Johnsen (autor del Hand Book del aerosol), asegura
que el propelente es el “alma del aerosol”, de otra forma, el sistema solo sería una
bomba dosificadora, un rociador accionado por un pistón, pero de ninguna manera un
aerosol.

Ahora bien, técnicamente, podemos

definir al propelente como “un gas que
realiza un trabajo (W) al proporcionar la
presión (P) requerida para extraer el
volumen (V) contenido del envase de
aerosol.” La fórmula que describe este
trabajo, es la siguiente:

W=P (Vi-Vƒ)

Cuando usamos un aerosol, tenemos un volumen inicial de producto (Vi) y llegamos a un

volumen final (Vƒ). En la mayoría de los aerosoles, la dosificación del producto es por
disparos con determinados volúmenes de producto (dV), según se requiera. En este
caso, el trabajo total del propelente se calcula por la sumatoria del número de veces que
estamos disparando el producto. Esto es, la integral del producto de la presión del
propelente y los volúmenes dosificados:
W=∫Vƒ Vi PdV

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Por tanto, el correcto desempeño y la vida del aerosol dependerán de la presión
proporcionada por el propelente. Lo importante será, garantizar que la presión del
propelente se mantenga constante desde el principio hasta la dosificación de la última
gota de producto.

Podemos valorar más la importancia del propelente, cuando analizamos

termodinámicamente su función en un sistema de aerosol:

ΔU + ΔEc + ΔEp = – Q – W

Donde ΔU es la energía interna del sistema en aerosol. ΔEp es la energía potencial

causada por la diferencia de la presión interna del propelente y la presión externa
ambiental, que se transforma en energía cinética (ΔEc) o de movimiento al dosificar,
dispensar o atomizar el producto contenido en el envase del aerosol. Q es el calor
perdido del aerosol que se traduce en enfriamiento del recipiente cuando se usa (esto se
puede percibir en descargas prolongadas o totales del producto). W es el trabajo
realizado por el propelente.

Lo anterior, lo podemos comprender claramente en un bote de pintura en aerosol, donde

el propelente es capaz de sustituir el trabajo realizado por una compresora, de una
manera más económica, sencilla y práctica. El cambio de la energía potencial a energía
cinética, se presenta al momento de presionar el actuador. La diferencia entre la presión
del propelente y del exterior, provoca el desplazamiento del producto por el tubo de
descarga, pasando por la cámara y por el orificio de la válvula. La energía cinética se
calcula con la siguiente ecuación:
2
 Ec=½mv2

Donde la velocidad (v) de salida del producto está determinada por el diámetro de orificio
de la válvula y la presión del propelente. La masa de producto (m) está determinada por
el tiempo de dosificación y la velocidad másica.

El propelente también ayuda a realizar el rompimiento de los conglomerados de la

pintura en partículas más finas. Esto se realiza por el cambio de diámetros que ocurre en
la cámara de la válvula, que provoca la expansión súbita del propelente y su cambio
físico del estado líquido al gaseoso. Por ejemplo, un litro de propano se expande 273
veces su volumen mientras que el dimetil-éter 345 veces.

En resumen, el aerosol es un sistema termodinámico, donde el equilibrio interno lo

establece el propelente. Por esta razón, el propelente es “el alma del aerosol.” De aquí la
importancia de seleccionar el propelente que sea más compatible con el producto a
envasar, más amigable con la salud y con el medio ambiente.

2.2 Tipos de propelentes.

Existen dos tipos de propelentes: los gases comprimidos y los gases licuados.

Los gases comprimidos son aquellos que no se pueden llevar a su estado líquido
fácilmente. Por ejemplo, el nitrógeno, el dióxido de carbono y el óxido nitroso.

Los gases licuados son aquellos que se pueden llevar a su estado líquido sometiéndolos
a presiones moderadas, lo cual facilita y reduce el costo para su manejo,
almacenamiento y transporte. Por ejemplo, los hidrocarburos, el dimetil-éter y los
hidrocarburos halogenados.

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a) Gases comprimidos.

El primer gas comprimido que se utilizó fue el nitrógeno (N2). Resulta interesante señalar
que este gas es el principal constituyente del aire que respiramos, el cual se constituye
de 78% de nitrógeno y 21% de oxígeno, aproximadamente. Sin lugar a dudas, el
nitrógeno, es el propelente más ecológico y disponible que existe. Sin embargo, el N2 al
emplearlo como gas comprimido para aerosol, baja su presión en la medida que se
emplea, por lo que su capacidad de desempeño no es constante y tiende a decaer, en
cada dosificación.

Otro gas comprimido utilizado como propelente es el dióxido de carbono (CO2), que
también se encuentra en el aire, pero en proporciones muy bajas (315 ppm).El CO 2 es
ligeramente soluble en el agua (su solubilidad se calcula con la ley de Ostwald) por lo
que es posible determinar cuánto podemos diluir en este líquido al momento de formular.
Como dato adicional, todas las sodas (refrescos) contienen CO2.

El óxido nitroso (N2O) tiene el mismo comportamiento que el CO2. Es parcialmente

soluble en agua y da un mejor desempeño que el N 2. Al igual que los gases anteriores,
su presión decrece conforme se emplea el producto.

b) Gases licuados.

Por definición, un gas está formado por moléculas que tienen una alta energía cinética.
Están en constante movimiento y la única forma de contenerlas es dentro de un
recipiente cerrado, donde es posible comprimirlas. Los gases que permiten la transición

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de esas moléculas a su estado líquido, a presiones moderadas, se conocen como gases
licuados. Esta condición permite la existencia de una fase líquida y una fase vapor en un
equilibrio termodinámico. A cada temperatura, corresponde una presión de vapor
constante.

Por ejemplo, a 21°C la presión del isobutano es de 31 psi. Esta presión se mantendrá
constante, mientras haya tan solo una gota de propelente en el envase. La presión de
vapor solo cambia en función de la temperatura y en forma proporcional. Si la
temperatura aumenta, la presión de vapor aumenta. La presión de vapor del isobutano a
38°C es de 59 psi; a 55°C sube a 95 psi. Por esta razón, los aerosoles nunca deben
calentarse, ni mucho menos exponerse al fuego, porque el envase puede reventar.

Por lo anterior, la prueba de baño en agua caliente a 55°C para cada aerosol, es
fundamental y es una prueba normativa en muchos países. No solo garantiza el sellado
hermético del gas propelente, sino que también verifica que el envase es capaz de
resistir el aumento de la presión del propelente, originada por los cambios naturales de
la temperatura ambiente.

El gas comprimido no hace un rompimiento de moléculas como lo hace un gas licuado,

el producto solo es arrastrado, en forma de una descarga débil y lluviosa. En cambio, el
gas licuado súbitamente aumenta su volumen al pasar de líquido a vapor desde 250 a
300 veces (dependiendo del gas), consiguiendo el rompimiento del conglomerado y una
mayor atomización del producto.

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La segunda desventaja, del gas comprimido, es que conforme se usa disminuye su
presión. La presión decrece en forma proporcional al volumen de producto desplazado:
P2 = P1 (V1/V2).
La tercera desventaja, es que el aerosol puede descargar todo el gas comprimido
accidentalmente, en caso de accionarse de manera invertida, dejando solo el
concentrado. Estos aerosoles, deben usarse siempre con el envase de manera vertical.

2.3 Los gases licuados como propelentes para aerosol y su impacto ambiental.

1) Hidrocarburos halogenados.

Los primeros gases licuados, empleados de manera masiva en aerosoles, fueron los
clorofluorocarbonos (CFC´s). Son compuestos muy estables en el ambiente, tienen una
vida media atmosférica muy alta. Se obtienen por la sustitución total de los átomos de
hidrógeno de los hidrocarburos (metano y etano) y que son reemplazados por átomos de
halógenos (cloro y flúor). Los más usados, desde los años 50´s, fueron el
triclorofluorometano (CFC-11) y el diclorodifluorometano (CFC-12), tienen una vida
media de 50 y 102 años, respectivamente. Son compuestos no inflamables, por lo que
proporcionaban una seguridad muy amplia al fabricante y al consumidor de aerosoles,
razón por la cual predominaron por más de 25 años. Fue hasta 1974, cuando los
científicos Sherwood Rowland y Mario Molina, relacionaron el agotamiento de la capa
de ozono con la presencia de los CFC´s en la estratósfera. Por este motivo, los países
miembros de la ONU comenzaron a prohibir su uso y producción.

Posteriormente, Du Pont, quien era el mayor fabricante de CFC´s, presenta al mercado

los hidroclorofluorocarbonos (HCFC´s), los cuales son menos estables y se
descomponen más fácilmente en el ambiente. Un ejemplo es el hidroclorodifluorometano
(HCFC-22) que tiene una vida media de 13.3 años. Por algunos años se permitió su uso,
pero también fueron prohibidos en 1996 ante la posibilidad de que pueden llegar a la
estratósfera y destruir la capa de ozono.

Ante esta situación, Du Pont crea los hidrofluorocarbonos (HFC´s), compuestos libres de
cloro, que es el elemento destructor del ozono. Los más importantes son el 1,1,1,2-
tetrafluoroetano (HFC-134a) y el 1,1-difluoroetano (HFC-152a). El 134a es un gas no
inflamable, pero está catalogado como un gas con efecto invernadero, por su elevado
potencial de calentamiento global (GWP=2250), por lo que fue restringido por el
Protocolo de Kioto, en 1997. El 152a, es un gas inflamable, con una vida media de 1.5
años, pero no está clasificado como compuesto orgánico volátil (VOC), por lo que se
sigue utilizando en la formulación de aerosoles, especialmente en Estados Unidos.

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La última novedad de los hidrocarburos halogenados, son los hidrofluoro-olefinas
(HFO´s), fueron lanzados al mercado de los gases refrigerantes por la empresa
Honeywell, en el 2009. El tetrafluoruro de propileno (HFO1234ze), está catalogado como
VOC, pero es un gas no inflamable. Por ser una olefina (hidrocarburo insaturado con
una doble ligadura entre dos carbonos de la molécula) reacciona y se descompone
fácilmente en el ambiente, tiene una vida media atmosférica de 18 días. La doble
ligadura puede ser desfavorable en un aerosol, donde también puede reaccionar con el
ingrediente activo, por lo que su aplicación y compatibilidad debe ser previamente
analizada y verificada.

Es conveniente subrayar que los hidrocarburos halogenados no fueron diseñados para

su uso como propelente en aerosol, fueron creados para la industria de los refrigerantes
y del aire acondicionado. La formación de radicales libres de cloro y de flúor, que se
producen cuando se descomponen en el ambiente, también contribuyen a la producción
de lluvia ácida, por lo que ya no debieran usarse.

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 2) Los hidrocarburos.

Los propelentes hidrocarburos se obtienen de manera natural por destilación del

petróleo, son compuestos inflamables y están constituidos por dos elementos: hidrógeno
y carbono. Los más usados son el n-butano, el isobutano y el propano. El n-butano
consta de una molécula lineal, con cuatro átomos de carbono y diez de hidrógeno, y
tiene una presión de vapor de 17 libras por pulgada cuadrada (psi) @ 21°C.

El isobutano posee la misma composición, pero la diferencia es que la molécula no es

lineal, posee un carbono ramificado en la parte central y proporciona una presión de 31
psi. El propano tiene una molécula más pequeña con solo tres carbonos y ocho
hidrógenos, por lo que su presión es más alta, 110 psi. Con estos tres hidrocarburos, es
posible crear mezclas con una gran variedad de presiones, que van desde las 17 hasta
las 110 psi.

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Por ser compuestos naturales, de origen orgánico, los hidrocarburos se descomponen
en el ambiente formando dióxido de carbono y vapor de agua. El propano tiene una vida
media atmosférica de 14 días y los butanos de 9 días. En condiciones normales, el
dióxido de carbono se integra al ciclo natural de la fotosíntesis de las plantas, que lo
transforman en oxígeno puro, mientras que el carbono se convierte en carbohidratos
(glucosa, fructosa, celulosa, etc.).

3) Éteres.

Son compuestos sintéticos que se obtienen por la deshidratación de alcoholes. El más

importante es el dimetiléter (DME) que se obtiene por la deshidratación del alcohol
metílico. Está constituido por dos radicales metilo, unidos por un oxígeno. La molécula
es polar (por el lado del oxígeno), por lo que se puede mezclar con otros compuestos
polares como el agua. La parte de hidrocarburo (los dos radicales metilo) es soluble en
solventes orgánicos, como en grasas y aceites.

El DME tiene una presión de vapor de 61 psi. Es inflamable, pero al agregarle agua baja
su nivel de inflamabilidad. No obstante, si se abusa del agua, se corre el riesgo de
obtener productos lluviosos que repercute en un mal desempeño del aerosol. Al igual
que los hidrocarburos, se descompone en dióxido de carbono y en agua. Tiene una vida
media atmosférica de 8 días.

2.4 Los propelentes y la contaminación ambiental.

Cuando se rompe el equilibrio ambiental, al reducir los bosques y las áreas verdes, se
reduce la capacidad de la fotosíntesis de las plantas y, por consecuencia, la
acumulación de dióxido de carbono en el ambiente. Esto ha provocado el calentamiento
global del planeta, del cual, todos somos responsables.

El Protocolo de Kioto, establecido en 1997, propone la reducción de emisiones de gases

con efecto invernadero (metano, dióxido de carbono, óxido nitroso, HFC´s, etc.). En

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consecuencia, los gases comprimidos y los HFC´s, dejan de ser una alternativa
ecológica como propelentes para aerosol.

Actualmente, el Programa Ambiental de Naciones Unidas (UNEP) busca proteger la

capa de ozono y el clima terrestre, reduciendo el uso de los HFC´s saturados (HFC-
134a y HFC-152a) y promoviendo los HFC´s insaturados (HFC-1234yf y trans-HFC-
1234ze) 1. Estos últimos, tienen un menor impacto en el calentamiento global, muy
similar al impacto del propelente hidrocarburo y del dimetil éter.

Más aún, cuando se acumulan compuestos orgánicos volátiles (VOC) en los ambientes
contaminados de las ciudades, se forma ozono troposférico, que es un contaminante
muy perjudicial para la salud de los seres vivientes.

Por esta razón, en California (EUA) se han establecido regulaciones ambientales para
reducir el contenido de los VOC´s en los aerosoles (incluyendo el propelente
hidrocarburo, alcoholes, éteres, etc.). Aunque más del 98% de los VOC´s, en California,
provienen de sus emisiones vehiculares e industriales. Paradójicamente, Estados
Unidos de Norteamérica, no ha firmado el protocolo de Kioto, siendo uno de los
principales generadores de gases invernadero.

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Actualmente, la correcta selección del propelente, se debe analizar desde el punto de
vista ambiental, técnico y económico.

En la tabla de propiedades ambientales de los propelentes para aerosol, se resumen los

principales parámetros que determinan su impacto en el ambiente y que deben ser
considerados para su selección. Como puede observarse, solo el dimetiléter y el
propelente hidrocarburo ofrecen la mejor alternativa ecológica. No dañan la capa de
ozono (ODP), tienen el menor potencial de calentamiento global (GWP), tienen un bajo
potencial para la formación de ozono fotoquímico (POCP) y un incremento de
reactividad moderado (MIR).

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2.5 Conclusiones.

1.- El propelente es el alma del aerosol que proporciona la presión requerida para
dosificar, dispersar o atomizar el producto contenido en el envase de aerosol.

2.- Los gases licuados constituyen la mejor opción como propelente porque mantienen
su presión constante, desde el inicio hasta el final de su uso.

3.- El propelente hidrocarburo, formado por mezclas purificadas de propano, isobutano y

n-butano es el más disponible y económico en el mercado. Por su origen natural es
ambientalmente aceptable. Aunque tiene el peligro de inflamabilidad, actualmente existe
la experiencia y tecnología para administrar este riesgo a niveles aceptables.

4.- Desde los inicios de aerosol, se consideró al dimetil éter como la mejor opción por su
solubilidad en agua, pero su costo y disponibilidad en el mercado, lo hacen poco
accesible.

2.6 Referencias:

1. UNEP 2011. HFCs: A Critical Link in Protecting Climate and the Ozone Layer. United Nations
Environment Programme. Synthesis Report.
2. J. Nolasco, El Propelente como Alma del Aerosol. Aerosol la Revista. Año VII, Octubre 2011 (Primera Parte).
3. J. Nolasco, El Propelente como Alma del Aerosol. Aerosol la Revista. Año VII, Noviembre 2011 (Segunda Parte).

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