Libro Logistica Internacionl Actualizado

Introducción a la
Logística Internacional
Ing. José Alfonso Sosa López. M.A.

i
Índice
Unidad I: Introducción a la logística internacional y la globalización ................ 2
Competencia específica a desarrollar ...................................................................... 2
Introducción .................................................................................................................... 2
Elementos de cultura .................................................................................................... 3
Idioma. ........................................................................................................................... 3
Religión. ........................................................................................................................ 4
Costumbre y comportamientos.............................................................................. 4
Elementos materiales................................................................................................ 5
Estética. ........................................................................................................................ 5
Educación..................................................................................................................... 5
Instituciones sociales. .............................................................................................. 6
Los desafíos del entrenamiento. ............................................................................ 6
1.1 El rol de la logística en la economía y la organización ................................. 6
Cadena de suministro y cadena de distribución. .............................................. 7
Cadena de suministro. .......................................................................................... 7
Cadena de distribución. ........................................................................................ 9
Acercamiento a la logística. .................................................................................... 9
Historia breve de la logística. ............................................................................... 11
La normatividad en la logística. ........................................................................... 12
1.2 La logística y la globalización económica ...................................................... 13
La producción de bienes y servicios. ............................................................. 14
Ventajas competitivas y comparativas en el diamante de Porter. .......... 15
Principales ventajas de la globalización económica. ................................. 17
Clusters. .................................................................................................................. 18
Territorio. ................................................................................................................ 18
País exportador. .................................................................................................... 19
Competitividad. ..................................................................................................... 19
El mito del libre comercio. ................................................................................. 20
La perspectiva. ...................................................................................................... 20
Plan de trabajo. ..................................................................................................... 21
I
I
Introducción a la logística internacional y la globalización
1.3 Definición y rol de la logística ........................................................................... 21

Logística. ................................................................................................................ 21
Logística local y global. ...................................................................................... 22
Proceso logístico. ................................................................................................. 22
Logística empresarial. ......................................................................................... 23
Tipos de logística empresarial. ......................................................................... 23
Logística de aprovisionamiento. .................................................................. 23
Logística de distribución. ............................................................................... 24
Logística de producción. ................................................................................ 24
Logística inversa. ................................................................................................. 25
Cadena en la logística. ........................................................................................ 26
Planeación en la logística. ................................................................................. 26
Inconformidad. ...................................................................................................... 26
Caducidad............................................................................................................... 26
Avería en la logística. .......................................................................................... 27
Reciclaje. ................................................................................................................. 27
Remate..................................................................................................................... 27
Aseguramiento de calidad. ................................................................................ 27
Justo a tiempo. ...................................................................................................... 28
Objetivo principal de JIT. ................................................................................ 28
Beneficios del JIT. ................................................................................................ 28
Objetivos del JIT. .................................................................................................. 29
Elementos del JIT. ................................................................................................ 30
Métodos de producción y disposición de planta. .................................... 30
Kanban. ................................................................................................................ 30
Control total de la calidad. ............................................................................. 30
Six sigma. ............................................................................................................ 31
Organización internacional para la estandarización (ISO). ....................... 35
Normas ISO serie 9000. ....................................................................................... 35
Política de calidad. ............................................................................................... 37
Elementos del sistema de gestión de calidad. ............................................. 38
1.4 Actividades claves de la logística .................................................................... 39
II
Ejes de la política de la empresa. ..................................................................... 40
Orientación de la estructura del sistema logístico. .................................... 40
Métodos y procedimientos para operaciones logísticas. .......................... 40
La cadena de valor. .............................................................................................. 42
Actividades primarias. ..................................................................................... 43
Actividades secundarias. ............................................................................... 43
Categorías de competitividad. .......................................................................... 44
Competitividad sistémica. .................................................................................. 44
Competitividad estática / dinámica. ................................................................ 45
Competitividad estática. ................................................................................. 45
Competitividad dinámica. ............................................................................... 45
Competitividad espuria y competitividad auténtica. .................................. 45
Estrategias de competitividad. ......................................................................... 45
Redefinición de la logística. .............................................................................. 46
Barreras para la incorporación de los jóvenes y contratación “trainee”.
................................................................................................................................... 47
Desafíos de la logística en el mundo actual. ................................................ 48
La última milla. ...................................................................................................... 50
Estrategia 4r: reducir, reciclar, reutilizar y recuperar................................. 50
Responder a las nuevas exigencias que se vayan planteando. .............. 50
Aportar valor. ......................................................................................................... 51
Transportes sostenibles. .................................................................................... 51
Vehículos más eficientes. .................................................................................. 51
Certificaciones medioambientales. ................................................................. 51
Adaptabilidad y coordinación. .......................................................................... 51
Creación de sinergias. ........................................................................................ 52
Logística de la cadena de suministro y distribución. ................................. 52
1.5 Retos futuros de la logística. ............................................................................. 53
Outsorcing. ............................................................................................................. 53
Los socios logísticos. ......................................................................................... 54
Peddling. ................................................................................................................. 55
Many to many. ....................................................................................................... 55
III
Hub-and-spoke. ..................................................................................................... 56
................................................................................................................................... 57
Beneficios y problemática. ............................................................................. 57
Hub and spoke simple. .................................................................................... 57
Modelos Hub and Spoke doble. .................................................................... 58
Hub and spoke puro. ........................................................................................ 59
Cross – docking. ................................................................................................... 61
Antecedentes del cross – docking............................................................... 63
Elementos del cross-docking. ....................................................................... 65
Tipos de cross-docking. ................................................................................. 66
Picking agrupado previo al cross – docking. ............................................ 67
.............................................................................................................................................. 71
Unidad II: Gestión de la cadena de suministro ....................................................... 72
Competencia específica a desarrollar .................................................................... 72
Introducción .................................................................................................................. 72
2.1 Gestión de la cadena de suministros .............................................................. 73
Objetivo estratégico en la cadena de suministros. ..................................... 73
Esquema conceptual de la cadena de suministros. ................................... 74
2.1.1 Fundamentos de cadenas de abastecimiento........................................ 74
2.1.2 Logística y cadenas de abastecimiento. .................................................. 76
Planificación sincronizada. ................................................................................ 77
Flujo de trabajo coordinado. ............................................................................. 77
2.1.3 Modelos de cadenas...................................................................................... 77
Business Process Management. ...................................................................... 77
El modelo Scor. ..................................................................................................... 78
Planificación. ...................................................................................................... 79
Aprovisionamiento. .......................................................................................... 79
Producción. ........................................................................................................ 79
Suministro. ......................................................................................................... 79
Retorno. ............................................................................................................... 79
2.1.4 Rentabilidad de las cadenas de suministro. ........................................... 79
Técnicas modernas de gestión de cadena de suministro......................... 80
IV
2.2 Cadenas de suministro global ........................................................................... 81
2.2.1 Dinámica de las organizaciones globalizadas. ...................................... 82
Globalización y dinámicas culturales. ............................................................ 83
Comercio tradicional y no tradicional............................................................. 84
Globalización o mundialización de la economía a la cultura. .................. 85
Evolución del comercio internacional. ........................................................... 86
Principales flujos de comercio por tipo de producto. ................................ 89
Flujos internacionales. .................................................................................... 89
Flujos nacionales. ............................................................................................. 90
Algunas observaciones de geografía económica.................................... 92
Situación del comercio de servicios. .............................................................. 93
Servicios comerciales. ........................................................................................ 93
Servicios profesionales, culturales y de esparcimiento. ........................... 95
Viajes. ...................................................................................................................... 95
Servicios de transporte....................................................................................... 96
Servicios de informática. .................................................................................... 98
Servicios de construcción. ................................................................................ 98
2.2.2 Ejemplos a nivel mundial. ............................................................................ 99
Organización de las naciones UNIDAD (ONU). ............................................ 99
La UNCTAD. ........................................................................................................... 99
Grupo de los 77. .................................................................................................. 100
El centro de comercio internacional (CCI)................................................... 101
Organización mundial del comercio (OMC). ............................................... 101
Principios generales de la OMC.................................................................. 102
Organización para la cooperación y desarrollo ECONOMICO (OCDE).
................................................................................................................................. 103
Fondo monetario internacional (FMI). ........................................................... 104
Banco mundial. ................................................................................................... 104
Cámara de comercio internacional (CCI). .................................................... 105
La organización mundial de aduanas (OMA). ............................................. 105
Ejemplos de empresas mundiales. ................................................................ 107
2.3 INCOTERMS. ......................................................................................................... 108
V
Objetivo de los INCOTERMS. .......................................................................... 109

Principios de los INCOTERMS. ....................................................................... 109
Elementos que abarcan los INCOTERMS. ................................................... 109
2.3.1 INCOTERMS 2000, grupos de términos, E, F, C Y D. fuentes globales
de suministro e intercambio comercial............................................................ 110
Funciones de los INCOTERMS. ...................................................................... 110
Incoterms. ............................................................................................................. 111
EXW: “Ex Works” o “En Fábrica” lugar convenido. ............................. 111
FAS: Free Alongside Ship (named loading port) → ‘franco al costado
del buque (puerto de carga convenido). ................................................... 111
FOB: “Free on Board” o “Franco a bordo” puerto de carga
convenido. ........................................................................................................ 111
FCA: Free Carrier (named place) → ‘franco transportista (lugar
convenido). ....................................................................................................... 111
CFR: “Cost and Freight” o “Coste y flete” puerto de destino
convenido. ........................................................................................................ 112
CIF: “Cost, Insurance and Freight” o “Coste, seguro y flete” en
puerto de destino convenido. ...................................................................... 112
CPT: “Carriage paid to” o “Transporte pagado hasta” lugar de
destino convenido. ......................................................................................... 112
CIP: “Carriage and insurance paid to” o “Transporte y seguro pagado
hasta” lugar de destino convenido. ........................................................... 113
DAT: “Delivered At Terminal (named port): ‘entregado en terminal
(puerto de destino convenido)’. .................................................................. 113
DAP: Delivered At Place (named destination place) → ‘entregado en
un punto (lugar de destino convenido). ................................................... 113
DDP: Delivered Duty Paid (named destination place): ‘entregada
derechos pagados (lugar de destino convenido). ................................. 114
Cotizaciones. .................................................................................................... 114
Establecimiento de precios.......................................................................... 114
Puntos a tomar en cuenta. ............................................................................... 115
Comercio internacional..................................................................................... 115
Características principales del comercio internacional. ...................... 115
Distintas monedas. ......................................................................................... 116
Productos variados. ....................................................................................... 116
VI
Incentivo productivo y múltiples beneficios. .......................................... 116
Regulaciones y medidas necesarias. ........................................................ 116
Intervención de otras entidades. ................................................................ 117
Comportamientos diferentes. ...................................................................... 117
Los principales operadores logísticos. ........................................................ 117
Importador. ....................................................................................................... 117
Exportador. ....................................................................................................... 119
Transportista. ................................................................................................... 119
Otros operadores. ........................................................................................... 120
Ventajas y desventajas de la subcontratación outsourcing................... 121
Broker. ................................................................................................................... 122
Forwarding. .......................................................................................................... 122
Despachantes de aduana. ................................................................................ 123
Funciones del agente aduanal. ....................................................................... 123
Tarifa de ley de los impuestos. ....................................................................... 124
El agente de carga. ............................................................................................. 125
Denominaciones del agente de carga. ...................................................... 125
Porteador de carga pública u operador de buques. ................................. 126
El comisionista de transporte. ........................................................................ 127
El operador de transporte multimodal. ......................................................... 127
El agente aduanal (custom bróker) cuando opera como agente de
carga. ..................................................................................................................... 127
Terceros prestadores de servicios (third Party provider), los
intermediarios de la transportación (transportation intermediary) o los
subcontratistas de servicios de transporte y logística (outsourcing). 127
Principales funciones del agente de carga. ................................................ 128
Ventajas para utilizar al agente de carga. .................................................... 128
La seguridad en la operación logística. ....................................................... 129
Los proveedores logísticos líderes. .............................................................. 130
2.3.2 Relaciones con proveedores internacionales. ..................................... 131
Usos y costumbres en la compra venta internacional. ............................ 133
La documentación utilizada en la compra venta internacional. ............ 134
2.3.3 Búsqueda de nuevas fuentes de abastecimiento. .............................. 134
VII
Internet, tecnología de Información aplicada a la cadena de

abastecimiento. ............................................................................................... 135
Unidad III: La logística internacional ........................................................................ 140
Competencia específica a desarrollar .................................................................. 140
Introducción ................................................................................................................ 140
3.1 Rol del gobierno en logística internacional ................................................. 140
La secretaría de economía. .............................................................................. 141
La Subsecretaria de Comercio Exterior. ...................................................... 141
La Coordinación General del Programa Nacional de Financiamiento al
Microempresario. ................................................................................................ 142
La Unidad de Prácticas Comerciales Internacionales. ............................. 142
El Instituto Nacional del Emprendedor......................................................... 142
PROMÉXICO......................................................................................................... 143
Objetivos de PROMÉXICO. ........................................................................... 143
BANCOMEXT. ...................................................................................................... 144
Relaciones exteriores. ....................................................................................... 144
SAGARPA. ............................................................................................................ 145
MIPYMES............................................................................................................... 145
Importancia de las MIPYMES. ...................................................................... 146
Quien otorga los apoyos. ............................................................................. 147
Programas para PYMES. ............................................................................... 147
Fondo PYME. .................................................................................................... 148
Tipos, modalidades y montos de apoyo. ................................................. 149
Ley de comercio exterior y su reglamento. ................................................. 149
Estructura de ley del comercio exterior. .................................................. 150
Estructura del reglamento de la ley de comercio exterior. ................. 152
El plan nacional de desarrollo 2013-2018. ................................................... 154
Diagnóstico de la situación en el 2013. .................................................... 154
Estrategias. ....................................................................................................... 155
Solicitud anual, no más de 3 años. ............................................................ 165
Drawback. ............................................................................................................. 165
Documentos para obtener la devolución. .................................................... 165
Monto del impuesto al valor devuelto. .......................................................... 166
VIII
Cuenta aduanera................................................................................................. 166
Beneficio. .............................................................................................................. 167
Cuentas aduaneras de garantía. ..................................................................... 167
Subvaluación. .................................................................................................. 167
Tránsitos. .......................................................................................................... 168
Programas de promoción sectorial. .............................................................. 168
Beneficio del PROSEC. ................................................................................. 169
Determinación de margen de error y pago de diferencias. ..................... 169
Empresas certificadas....................................................................................... 169
IMMEX. ................................................................................................................... 170
Beneficio. .......................................................................................................... 171
Casos en que las IMMEX no pagan impuestos al comercio exterior.
............................................................................................................................. 171
3.1.1 Restricciones legales. ................................................................................. 172
Ley aduanera y su reglamento. ...................................................................... 172
Complejidad de las leyes. ................................................................................ 172
Supletoriedad. ..................................................................................................... 172
Lo aduanal es fiscal. .......................................................................................... 173
Principio constitucional. ................................................................................... 173
Miscelánea de comercio exterior. .................................................................. 173
Legalidad de las misceláneas. .................................................................... 174
Inestabilidad de las disposiciones de miscelánea. ............................... 175
Tratados internacionales. ................................................................................. 176
Tratados. ........................................................................................................... 176
Acuerdos Interinstitucionales. ........................................................................ 176
3.1.2 inversiones en infraestructura. ................................................................ 176
La necesidad de una política nacional de infraestructura, transporte y
logística. ................................................................................................................ 178
Infraestructura nacional. .................................................................................. 183
3.1.3 Seguridad contra el terrorismo, el contrabando y el narcotráfico. 185
Control de fronteras........................................................................................... 189
Aplicación de leyes relativas al narcotráfico. ............................................. 190
3.2 Gestión del transporte global de las mercancías. .................................. 191
IX
Objetivos a corto y a largo plazo. .................................................................. 191

Largo plazo. ...................................................................................................... 191
Corto plazo. ...................................................................................................... 192
Plan de embarque............................................................................................... 193
Lista de empaque. .............................................................................................. 194
Análisis y planeación del transporte (nodos logísticos). ........................ 195
Precisión en el plan de embarque. ............................................................. 195
Factores para seleccionar el transporte. .................................................. 196
Terminales. ....................................................................................................... 197
Puertos HUB. .................................................................................................... 197
La consolidación en puertos HUB. ............................................................ 200
Tipos de HUBS. ............................................................................................... 201
Ventajas de los HUB. ..................................................................................... 201
Ejemplos de HUBS. ........................................................................................ 202
Aspectos generales del transporte. .............................................................. 203
Trafico. ............................................................................................................... 203
Embarques de entrada. ................................................................................. 204
Embarques de salida. .................................................................................... 204
Agentes de carga. ........................................................................................... 205
DFI (Distribución Física Internacional). ........................................................ 207
Factores que influyen para fijar fletes. ......................................................... 209
Tipos de carga. .................................................................................................... 210
Carga general. .................................................................................................. 210
Carga a granel (sólida, líquida, gaseosa). ................................................ 210
Carga peligrosa. .............................................................................................. 210
Carga perecedera............................................................................................ 211
Carga frágil. ...................................................................................................... 211
Otros tipos de carga. ..................................................................................... 212
Tipos de transporte. ........................................................................................... 212
Elementos técnicos del transporte. ............................................................... 214
Autotransporte. ................................................................................................... 214
Selección del medio de transporte. ............................................................... 214
X
Universo de factores. ..................................................................................... 215
Consideraciones especiales. ....................................................................... 216
Recomendaciones. ......................................................................................... 217
3.2.1 Transporte marítimo. ................................................................................... 218
Operadores principales. ................................................................................... 218
Tipos de buques. ................................................................................................ 219
Características especiales del transporte marino. .................................... 219
Rutas marítimas. ................................................................................................. 221
Cálculo del flete marítimo. ............................................................................... 221
Línea regular. ................................................................................................... 221
Régimen de fletamentos. .................................................................................. 224
Fletamientos. ....................................................................................................... 225
Conocimiento de embarque marítimo “Bill of Lading”. ........................... 226
Piggy Back. .......................................................................................................... 227
RoadRailer. ........................................................................................................... 227
3.2.2 Transporte aéreo. ......................................................................................... 228
Importancia. ......................................................................................................... 228
Ventajas................................................................................................................. 229
IATA. ....................................................................................................................... 230
Tarifas aéreas. ................................................................................................. 230
Peso tarifario. ................................................................................................... 231
Tipos de tarifas aéreas. ..................................................................................... 231
Determinación del costo. .............................................................................. 232
Ejemplos para el cálculo de la tarifa aérea. ............................................. 232
Contenedores ULD. ............................................................................................ 233
Limitaciones. .................................................................................................... 233
Formas de comercialización. .......................................................................... 233
Tipos de aviones................................................................................................. 234
Conocimiento de embarque aéreo................................................................. 235
Aeropuertos más importantes de México. ................................................... 236
3.2.3 Transporte terrestre. ................................................................................... 236
XI
Ventajas................................................................................................................. 237
Costos. .................................................................................................................. 237
Importancia. ......................................................................................................... 239
Limitaciones: ....................................................................................................... 240
Tipos de vehículos. ............................................................................................ 240
Tipos de carga en el transporte terrestre. ................................................... 241
Carga seca. ....................................................................................................... 241
Líquidos, gases y químicos. ........................................................................ 241
Granel. ................................................................................................................ 242
Refrigerado. ...................................................................................................... 242
Volqueta. ........................................................................................................... 242
Tolva. .................................................................................................................. 242
Camión jaula. ................................................................................................... 242
Maquinaria pesada. ........................................................................................ 243
Camión transportador de automóviles. .................................................... 243
Tiempos de manejo. ........................................................................................... 243
Clasificación de transporte. ............................................................................. 243
Carga completa. .............................................................................................. 243
Carga fraccionada. ......................................................................................... 243
Carga agrupada. .............................................................................................. 244
Carta porte. ........................................................................................................... 244
3.2.4 Transporte ferroviario. ................................................................................ 244
Ventajas................................................................................................................. 244
Desventajas. ......................................................................................................... 244
Tarifas. ................................................................................................................... 244
Terminales y rutas. ............................................................................................. 245
Tipos de vagones. .............................................................................................. 246
Transporte multimodal. ..................................................................................... 246
Definición. ......................................................................................................... 246
Operador principal.......................................................................................... 246
XII
Ventajas................................................................................................................. 247
Procedimiento en el transporte multimodal. ........................................... 247
Terminal multimodal. ..................................................................................... 248
Aplicaciones. ....................................................................................................... 249
Consolidación de carga. ................................................................................... 250
Puertos y terminales. ......................................................................................... 251
Puertos marítimos más importantes de México. .................................... 251
3.2.5 Transporte lacustre. .................................................................................... 253
Definición. ............................................................................................................. 253
Características del transporte lacustre. ....................................................... 253
Tipos de servicio. ............................................................................................... 254
3.2.6 Transporte fluvial. ........................................................................................ 255
Servicios de línea regular................................................................................. 256
Sin trayecto fijo. .................................................................................................. 256
Petroleros. ............................................................................................................ 256
Cargueros. ............................................................................................................ 257
Barcos de contenedores. ................................................................................. 257
Buques cisterna. ................................................................................................. 257
Botes fluviales. .................................................................................................... 258
Lancha Fluvial. .................................................................................................... 258
............................................................................................................................................ 260
Unidad IV: Casos de logística Internacional .......................................................... 261
Competencia específica a desarrollar .................................................................. 261
Introducción ................................................................................................................ 261
4.1 Logística en diferentes partes del mundo .................................................... 262
Primeros pasos. .................................................................................................. 262
Logística en Europa. .......................................................................................... 264
4.4.1. Desempeño logístico en los principales países americanos,
asiáticos, europeos, africanos y de Oceanía (Logistics performance
Index (LPI)), infraestructura de vías y puertos, costos logísticos,
itinerario de puertos, aduanas, TICs, cumplimiento de despachos, etc.).
..................................................................................................................................... 265
Índice de desempeño logístico. ...................................................................... 265
XIII
Infraestructura logística. .................................................................................. 265

Definiciones y panorama general. ................................................................. 265
TIC´S....................................................................................................................... 266
Situación de la logística internacional en México. .................................... 267
Infraestructura. ................................................................................................ 268
Tecnología. ....................................................................................................... 268
Certificaciones. ................................................................................................ 269
Creación de asociaciones. ........................................................................... 269
Educación en logística. ................................................................................. 269
Cultura del outsourcing y consultoría. ..................................................... 269
Servicios logísticos. ....................................................................................... 270
Publicidad. ........................................................................................................ 272
Importancia. ......................................................................................................... 274
4.1.2. Situación actual de la logística internacional en México: política
nacional de la logística, corredores viales, puertos y aeropuertos, tics,
rankin en LPI, etc.................................................................................................... 275
Corredores viales. .............................................................................................. 276
Red carretera. ...................................................................................................... 278
Corredores intermodales. ................................................................................ 280
Puentes terrestres. ......................................................................................... 281
Geografía y corredores intermodales. ...................................................... 281
¿Dónde están los corredores? .................................................................... 282
México y los corredores intermodales...................................................... 285
Aeropuertos. ........................................................................................................ 286
Puertos. ................................................................................................................. 289
Tipos de puertos. ............................................................................................ 290
TIC’s en México. .................................................................................................. 293
Ranking LPI. ......................................................................................................... 294
4.2 Funciones e intermediarios en la logística internacional ........................ 296
4.2.1 Sociedades de intermediación aduanera. ............................................. 296
4. 2. 2 Operadores 3PL Y 4PL. ............................................................................ 297
Clasificación de los operadores integradores de los sistemas
logísticos. ............................................................................................................. 297
XIV
Los socios logísticos (Party logistics)...................................................... 297
Evolución de los Party Logistics. ............................................................... 297
La construcción de un socio logístico. ........................................................ 298
La oferta de los operadores logísticos. ........................................................ 299
Entendiendo los PLS. ........................................................................................ 299
Factores para definir al 3PL y 4PL. ................................................................ 300
Factor estratégico. .......................................................................................... 300
Factor económico. .......................................................................................... 300
Factor operativo. ............................................................................................. 300
Factor tecnológico.......................................................................................... 300
El operador 3PL. ................................................................................................. 301
Alineación al mercado. .................................................................................. 301
Alineación de objetivos. ................................................................................ 302
Flexibilidad. ...................................................................................................... 302
Control. .............................................................................................................. 302
Planeación. ....................................................................................................... 302
Comunicación. ................................................................................................. 302
Colaboración. ................................................................................................... 302
Mejora continua. .............................................................................................. 303
Recurso humano: la imagen de la empresa. ........................................... 303
Enfoque tecnológico. ..................................................................................... 304
Las actividades más usuales en 3PL. ....................................................... 304
Breve historia del 3PL. ...................................................................................... 305
El operador 4PL. ................................................................................................. 306
Diferencias entre 3PL y 4PL. ........................................................................... 307
Ventajas del outsourcing 3PL y 4P. ............................................................... 307
4.3 Operaciones IMPORT/EXPORT ....................................................................... 309
Importación. ......................................................................................................... 309
Ventajas. ............................................................................................................ 310
Desventajas. ..................................................................................................... 310
Exportación. ......................................................................................................... 310
Ventajas. ............................................................................................................ 311
XV
Desventajas. ..................................................................................................... 311

Licencia fiscal. ..................................................................................................... 311
IVA. ......................................................................................................................... 311
Impuestos especiales. ....................................................................................... 312
Impuesto sobre las actividades econòmicas.............................................. 312
4.3.1 Aduanas y regulaciones. ............................................................................... 312
Arancel. ................................................................................................................. 312
Definición de aduana. ........................................................................................ 312
Tipos de aduanas............................................................................................ 313
Aduanas en México. ........................................................................................... 314
Facultades SHCP en ley orgánica. ................................................................. 314
Administración general de grandes contribuyentes. ............................... 315
Facultades institucionales del artículo 144. ................................................ 317
Facultades en las operaciones aduaneras. ................................................. 317
Principales aduanas de México. ..................................................................... 318
Rutas fiscales. ..................................................................................................... 318
Procedimiento para la importación y exportación de mercancías. ...... 319
4.3.2 Documentación. ............................................................................................ 320
Certificado de origen. .................................................................................... 320
Transporte. ........................................................................................................... 320
Marítimo. ............................................................................................................ 320
Terrestre. ........................................................................................................... 321
Aéreo. ................................................................................................................. 321
Multimodal. ....................................................................................................... 321
Seguros. ................................................................................................................ 321
Tipos de pólizas. ................................................................................................. 321
Concretas y abstractas. ................................................................................ 321
Flotantes o de cobertura abierta. ............................................................... 322
Por tiempo y viaje determinado. ................................................................. 322
De origen. .......................................................................................................... 322
De peso y embalaje. ....................................................................................... 322
De análisis. ....................................................................................................... 322
XVI
De sanidad. ....................................................................................................... 322
Factura................................................................................................................... 322
Lista de embarque (packing list). ................................................................... 323
4.3.3 Transacciones financieras. ....................................................................... 323
Comercio internacional. ................................................................................ 323
4.3.4 Seguridad (BASC). ....................................................................................... 323
Costos de la Distribución Física Internacional (DFI). ............................... 325
Función. ............................................................................................................. 326
El campo de la DFI. ......................................................................................... 326
Objetivo de la distribución física. ............................................................... 326
Alcance de la distribución física. ............................................................... 326
Relación con funciones directas. ............................................................... 327
Canales de comercialización........................................................................... 327
4.4. Costos de la distribución física internacional (DFI) ................................. 328
Principales canales de distribución física internacional. ........................ 328
Canales directos. ............................................................................................ 328
Canales indirectos. ......................................................................................... 328
Canal corto. ...................................................................................................... 328
Canal largo........................................................................................................ 329
Condiciones de la selección de canales. ..................................................... 329
Tipo de producto. ............................................................................................ 329
Competencia. ................................................................................................... 329
La distribución física insertada en la logística comercial. ...................... 329
Depósitos. ............................................................................................................. 329
Gestión de inventarios. ..................................................................................... 330
Costos de los inventarios en la Distribución Física: ............................ 330
Costos de abastecimiento:........................................................................... 330
Costos de suministro: ................................................................................... 330
Información. ..................................................................................................... 331
Costos de distribución. ................................................................................. 331
Cadena de valor. ................................................................................................. 332
Misión de la gestión logística. ..................................................................... 332
XVII
Criterios para la elección de una red de distribución. ............................. 332

4.4.1 Costos directos e indirectos de la DFI. ............................................. 332
Costos directos. .................................................................................................. 332
Empaque y marcado. ..................................................................................... 332
Documentación. .............................................................................................. 333
Unitarización. ................................................................................................... 333
Almacenaje en puerto origen/destino. ...................................................... 334
Manipuleo.......................................................................................................... 334
Transporte. ....................................................................................................... 334
Seguro del local del exportador al puerto de embarque...................... 335
Costos aduaneros. ......................................................................................... 336
Costos bancarios. ........................................................................................... 336
Agentes.............................................................................................................. 336
Costos indirectos............................................................................................ 337
Administrativos. .............................................................................................. 337
Capital. ............................................................................................................... 337
4.4.2 Matriz de costeo de la DFI.......................................................................... 337
Metodología. ..................................................................................................... 338
Establecer la carga por transportar. .......................................................... 338
Modos de transporte. ..................................................................................... 340
Estimación del tiempo de tránsito. ............................................................ 341
Descripción de las matrices de costo y tiempo. .................................... 341
Elección de la cadena de DFI. ..................................................................... 341
Conclusión ...................................................................................................................... 342
Bibliografía ...................................................................................................................... 345
XVIII
1
Unidad I: Introducción a la logística internacional y la

globalización
Competencia específica a desarrollar
El alumno analizará las estrategias, herramientas y relaciones de la
logística y la economía en el contexto global.
Introducción
El creciente nivel de comercio mundial, apertura a nuevos mercados, e
intensificando la competencia, han permitido y a veces forzado a los negocios para
extender sus operaciones. Los desafíos para gerentes son manejar los diferentes
valores, actitudes y conducta que él dirige en la interacción humana.
Primero, los gerentes deben asegurar interacción suave en el negocio con

sus diferentes electores, y segundo, ellos deben ayudar a otros para llevar a cabo
programas dentro y por los mercados. Esto no es lo más factible para pensar en
mercados y funcionamientos en términos doméstico e internacional. Porque la
separación no es más discernible, la necesidad de dirección culturalmente
sensible y el personal es superior.
Cuando las empresas extienden sus funcionamientos por las fronteras,

adquieren a los nuevos clientes y los nuevos compartirán en nuevos ambientes.
Dos tareas distintas llegan a ser necesarias: primero, para entender diferencias
culturales las maneras en que se manifiestan y, segundo, determinar similitudes
por las culturas aprovecharlos en la ondulación de la estrategia. El éxito en nuevos
mercados es más que una función de adaptabilidad cultural: paciencia, flexibilidad
y apreciación de otras creencias. El reconocimiento de diferentes acercamientos
puede elevar a establecer una mejor práctica, es decir, una nueva manera de
hacer cosas aplicables a lo largo de la empresa.
La cultura se define como un sistema integrado de modelos sabios de

conducta que son característicos de los miembros de cualquier sociedad dada.
Incluye todo lo que un grupo piensa, dice, es y hace, sus costumbres, idioma,
artefactos materiales y los sistemas compartidos de actitudes y sentimientos. Por
consiguiente, la definición abarca una amplia variedad de elementos desde
2
materiales hasta espirituales. La cultura es inherentemente conservadora y se

resiste al cambio y se alimenta continuamente. Cada persona es culturizada en
una cultura particular y aprende la “manera correcta” de hacer cosas. Los
problemas pueden levantarse cuando una persona culturizada en una cultura tiene
que ajustarse a otra. El proceso de culturización (ajustarse y adaptarse a una
cultura específica diferente a la propia) es una de las llaves al éxito en las
operaciones internacionales.
Elementos de cultura
El estudio de cultura ha elevado a generalizaciones que se pueden aplicar a
todas las culturas. Tales características son llamadas cultura universal, del que es
manifestación el estilo de vida total de cualquier grupo de las personas. Estos
incluyen tales elementos como adorno corporal, rituales del cortejo, etiqueta, el
concepto de familia, gestos, bromas, costumbres de córner, música, nombres
personales, diferenciación de estatus y costumbres.
Idioma.
El idioma ha sido descrito como el espejo de cultura. El idioma es
multidimensional a través de la naturaleza. Esto es verdad, no solo por la palabra
hablada sino también de lo que puede llamarse el idioma del no verbal de negocio
internacional, muy a menudo el dominio del idioma que se requiere ante una
persona es culturizado a otra cultura a la que él o ella pertenecen. El dominio del
idioma debe ir más de la competencia técnica, porque cada idioma tiene las
palabras y frases en las que pueden entenderse solo el contexto. Tales frases son
portadoras de cultura; estas representan maneras especiales que una cultura ha
desarrollado para ver algún aspecto de existencia humana.
La capacidad del idioma sirve cuatro papeles distintos en el negocio

internacional. El idioma es importante en reunión y evaluación de información.
Segundo, el idioma proporciona acceso a la sociedad local. Tercero, la capacidad
del idioma es un aumento importante en comunicaciones de la compañía, dentro
de la familia corporativa o con miembros del canal. Finalmente, idioma proporciona
más habilidad para comunicarse.
3
Religión.
En la mayoría de las culturas, las personas encuentran en la religión una
razón para ser y legitimar en la creencia que ellos son de un contexto más grande.
La religión tiene un impacto en negocios intencionales que se ve en una cultura de
valores y actitudes hacia la relación empresarial. El consumo y la organización
social, el impacto varía dependiendo de la tendencia religiosa más dominante.
La religión mantiene la base para las similitudes transculturales bajo un

compartido estilo de vida y conducta. El impacto de estas similitudes se evaluará
en términos de las religiones dominantes del mundo, Cristiandad, islam,
hinduismo, budismo, y confucianismo. Mientras algunos países pueden ser laicos,
tal coma Marxismo-Leninismo como una creencia estatal (por ejemplo, China,
Vietnam, y Cuba), tradicional a las creencias religiosas todavía siguen siendo una
fuerza poderosa en determinar la conducta.
Costumbre y comportamientos.
Modales y costumbres comprensivas son especialmente importantes en
negociaciones, porque la interpretación basada en el propio marco de referencia
puede llevar a una conclusión totalmente incorrecta. Para negociar eficazmente en
el extranjero, deben leerse todos los tipos de comunicación correctamente. Los
gerentes deben tener relación con las diferentes maneras en el uso de los
productos. Las diferencias del uso tienen que ser traducidas en la forma del
producto y las decisiones promocionales. El café Maxwell House es una marca de
fábrica mundial. Se usa para vender café en grano e instantáneo en los Estados
Unidos. En el Reino Unido, Maxwell House está solo disponible en forma
instantánea. En Francia y Alemania, se vende solo seco y helado, mientras en los
países escandinavos Maxwell House se posiciona como en la línea de entrada a la
cima. De hecho, Maxwell House se llama Maxwell suplemente en Francia y Japón,
porque “House” confunde a los consumidores en otras partes. Los gerentes deben
de tener cuidados de mitos y leyendas. Una compañía de dulces casi había
decidido lanzar una nueva barra condensada de chocolate con cacahuete en
Japón, apuntado darles energía rápida a los adolescentes durante la preparación
para los exámenes. La compañía averiguo entonces sobre el viejo cuento de las
4
esposas donde el comer chocolate con cacahuate puede causar sangrado de

nariz, el lanzamiento nunca tuvo lugar.
Elementos materiales.
La cultura material se refiere a los resultados de la tecnología y está
directamente relacionada como la actividad económica de una sociedad. Se
manifiesta en la disponibilidad y suficiencia de la economía básica, social y
comercializando la infraestructura para el negocio internacional en un mercado. La
infraestructura económica básica consiste en transporte, energía y sistemas de
comunicaciones. La infraestructura social se refiere al hogar, salud y sistemas
educativos que prevalecen en el país de interés. Infraestructuras manieras y de
mercado mantienen las agencias facilitando el funcionamiento de las firmas
internacional en un mercado dado.
Estética.
Cada cultura hace una declaración clara que involucra buen gusto, como lo
expresado en las artes y en el simbolismo particular de colores, forma, lo que es y
lo que no es aceptable puede variar dramáticamente incluso por otras partes en
mercados muy similares. Por ejemplo, el sexo es un punto de venta grande en
muchos países. La feminidad japonesa se intenta manifestar la pureza, sin
embargo, anunciantes se vuelven frecuentemente las modelos extranjeras rubias,
de ojos azules.
Educación.
Los niveles educativos también afectan varias funciones de negocio. Por
ejemplo, un nivel alto de analfabetismo hace pensar en el uso de ayudas visuales
en lugar de manuales impresos. La contratación local para los trabajos de ventas
es afectada por la disponibilidad de personal adecuadamente especializado. En
algunos casos, las empresas internacionales envían personal reclutado localmente
rutinariamente a la oficina principal para entrenarlos. El gerente internacional
también puede necesitar superar obstáculos reclutando una fuerza de ventas
conveniente o personal de apoyo. Por ejemplo, en lugares donde la cultura
japoneses obtiene un premio en realeza, los empleados se consideran así mismo
los miembros de la familia corporativa. Si una empresa extranjera decide dejar
5
Japón, sus empleados pueden encontrarse incapaces para encontrar su lugar en

el sistema comercial japonés.
Instituciones sociales.
Las instituciones sociales afectan a las personas de manera que se
relacionan con nosotros, la unidad familiar en países Occidentales
industrializados consiste en padres y niños de varias culturas que se
extienden para incluir a los abuelos y otros parientes. Esto afecta a modelos
de consumo y debe tenerse en cuenta a la investigación de mercado, este
acercamiento puede aplicarse a la introducción del producto. Si las
necesidades de Kellogg para introducir cereales para el desayuno en los
mercados donde el desayuno no se come tradicionalmente o donde los
consumidores beben muy poca leche, los gerentes deben considerar como
instalar el nuevo hábitat muy cuidadosamente. Los rasgos, hábitos, y
normas acerca de la importancia del desayuno son bastante diferentes en
los Estados Unidos, Francia, y Brasil, y ellos tienen que ser perfilados antes
de que el producto pueda ser introducido. En Francia, los anuncios de
Kellogg se apuntan tanto a proporcionar lecciones de la nutrición cuando
ellos están en realidad promoviendo el producto. En Brasil, la compañía se
anunció en una novela para ganar entrada en el mercado, porque los
brasileros imitan a menudo a los personajes de estos programas de
Los desafíos del entrenamiento.
televisión.
Los gerentes intencionales enfrentan tan dilema en términos internacionales
y competencia del intercultural. La falta del idioma extranjero adecuado y las
habilidades comerciales internacionales ha costado a las empresas Nona
Americanas el perder contratos, negociaciones y la dirección ineficaz.
El aumento en la actividad internacional global de empresas ha aumentado

la necesidad por sensibilidad cultural que entrena en absoluto nivel de la
organización.
1.1 El rol de la logística en la economía y la organización

Tabla 1
Influencia de la logística internacional.
6
Negociación internacional Compras y tratos internacionales

Inversión y financiamiento, transferencia
de tecnología, mercadotecnia
Logística internacional
internacional, tráfico Internacional,
transformación, seguros y almacenaje.
Aduana, agentes aduanales,
procedimiento aduanera, clasificación
Tramitación aduanera
arancelaria y reglas de origen.
Subsidios, diferimiento de aranceles,
devolución de impuestos, aranceles
Promoción al comercio exterior
especiales y beneficios aduaneros.
Dumping, subvenciones, medidas de
salvaguarda y cuotas compensatorias.
Prácticas desleales
Cadena de suministro y cadena de distribución.

Los conceptos sobre los que trabaja la logística son dos: la cadena de
suministro y la de distribución.
Cadena de Cadena de
Fabrica
suministro distribución
Figura 1: Cadena de suministro y distribución.
Cadena de suministro.
Para muchos autores, “cadena de suministro” comprende todo el negocio:
desde proporcionar la materia prima, hasta la venta del producto. Algunos otros
solamente se refieren a esta etapa como el proceso para elaborar la mercancía.
La palabra “suministro” significa proporcionar algo que se necesita, como

víveres, utensilios para las tropas.
7
En el caso de la logística, la cadena de suministro son todos los procesos

relacionados con proporcionar todos los elementos necesarios para la elaboración
de una mercancía o proporcionar un servicio.
Es el nombre que se le otorga a todos los pasos involucrados en la

preparación y distribución de un elemento para su venta, es decir, es el proceso
que se encarga de la planificación o coordinación de las tareas a cumplir,
para poder realizar la búsqueda, obtención y transformación de distintos
elementos, de esta forma poder comercializar un producto para que el mismo sea
de fácil acceso al público.
Cuando se dice que abarca a todos los procesos son los involucrados
directa e indirectamente, la cadena de suministro está constituida básicamente por
los proveedores (que pueden estar clasificados en tres niveles), los almacenes, la
línea que se está produciendo, los distintos canales por los cuales transita, la
venta para los mayoristas, la venta hacia los minoritas y así hasta que el producto
llegue a las manos del cliente final.
La cadena de suministros no puede ser ejecutada siempre de la misma

manera, su metodología va a depender de la empresa sobre la cual se trabaje, de
esta forma se pueden clasificar tres tipos de empresas: las empresas industriales,
al ser de una producción grande la logística implementada para su cadena de
suministro es más compleja, dependiendo de los almacenes que se encuentran a
disposición, la línea de productos que fabrican y la clasificación que tienen los
mismos en los mercados; las empresas comercializadoras, cuentan con una
cadena de suministro menos elaborada, ya que solo deben recibir y volver a
transportar el producto hasta los sitios de comercio; las empresas de servicio,
cuentan con una cadena de suministros aún más corta y sencilla, ya que
transportan el producto desde las comercializadoras a las manos del cliente final.
Una cadena de suministros común comienza su proceso haciendo

un análisis evaluativo del producto a suministrar, haciendo énfasis en las
características biológicas y ecológicas de los recursos que ofrece
8
la naturaleza necesarios para la fabricación del mismo, posterior se hace una

extracción de la materia prima a utilizar, siguiente a esto se hace la fabricación, se
planea el almacenamiento, luego la distribución, y finalmente la cadena se termina
con el consumo del producto; un error en cualquiera de los pasos originara
un efecto en cadena en los demás pasos a seguir.
Cadena de distribución.
Una vez que se ha elaborado la mercancía, la empresa debe venderla,
hacerla llegar al consumidor final. La palabra “distribución” significa repartir un
producto en los puntos de comercialización.
Para efectos de la logística, la cadena de distribución son todos los

procesos necesarios para hacer llegar la mercancía o el servicio a la persona para
la cual están destinados.
Acercamiento a la logística.
La logística es la parte de la gestión de la cadena de suministro y de
distribución encargada de planificar, implementar y controlar de forma eficiente y
efectiva el flujo de materiales, su almacenamiento, servicios e información
relacionada con estos, desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el
objetivo de cumplir con las expectativas del consumidor y satisfacer los
requerimientos de los clientes. En el caso de las importaciones y exportaciones
nos referimos tanto a la cadena de suministro como a la cadena de distribución.
La gestión de la cadena de suministros (SCM-Supply Chain Management),

se define como la coordinación sistemática y estratégica de las funciones de
negocio tradicional y las tácticas utilizadas a través de esas funciones de negocio,
al interior de una empresa y entre las diferentes empresas de una cadena de
suministro, con el fin de mejorar el desempeño en el largo plazo tanto de las
empresas individualmente como de toda la cadena de suministro.
Para lograr esta mejora, una gran parte de las empresas acude al
outsorcing o terciario que es la subcontratación de actividades en la cual se
pueden definir diferentes tipos de relaciones comerciales entre el proveedor y el
comprador. Es la obtención de productos o servicios fuera de la compañía.
9
El concepto logístico que se aplica en las empresas se caracteriza por jugar

un papel de integración de las actividades que tienen que ver con el
aseguramiento de un flujo dirigido a suministrar al cliente los productos y servicios
que demanda en el momento que lo demanda, con la calidad exigida y al costo
que está dispuesto a pagar.
Para ello centra su actividad en realizar la coordinación de las actividades

siguientes en función de asegurar el flujo que garantiza un alto nivel de servicio al
cliente y de reducción de costos:
 Almacenaje.
 Despacho.
 Aprovisionamiento.
 Compras.
 Economía material.
 Transporte interno.
 Transporte inter empresa.
 Distribución.
 Atención de pedidos.
 Reciclaje.
 Planificación de la producción.
 Control de la producción.
 Información y comunicaciones.
 Control de la calidad.
 Finanzas.
 Mantenimiento.
 Mercadeo.
 Ventas.
 Protección del medio ambiente.
10
La empresa en las distintas partes, e integradamente, de la cadena logística

(aprovisionamiento, producción, distribución) aplica creativamente distintas
técnicas de gestión de probada efectividad internacionalmente, tales como:
 MRP (planeación de los recursos de manufactura).

 Kanban.
 OPT (tecnología para la producción óptima).
 Balanceo de líneas.
 Producción sincronizada.
 Gestión integrada de la producción.
 Gestión de proyectos.
 DRP (planeación de los requerimientos de distribución).
 JIT (just in time).
 QR (respuesta rápida).
Historia breve de la logística.

 1950: A partir de la logística militar, después de la segunda guerra
mundial se descubre el potencial de la logística integral y se toma
conciencia de los costos totales.
 1955: Debido a la demanda del cliente por un mayor nivel de
servicio, se mejoró el desempeño de la logística para incrementar la
calidad y optimizar el tiempo de entrega.
 1965: La especialización de las empresas reduce los costos de la
actividad.
 1970: Se requiere la cantidad del concepto de just in time en los
pedidos: entregar la cantidad exacta, en el tiempo exacto.
 1985: El enfoque just in time llega el consumidor final, mediante
entregas exactas, en el tiempo y lugar específicos (quick response).
 1995: En esta época el enfoque evoluciona de ser solo un esfuerzo
de la empresa para optimizar su logística a mejorar las relaciones
con los clientes.
11
 2010: La planeación de las organizaciones ya no solo incluye a

nuestros clientes estratégicos y a nuestros proveedores, también se
integra una cadena de proveedores, productores y distribuidores.
La normatividad en la logística.
Una de las razones por las que la logística es compleja es porque las
regulaciones que aplican en cada país son diferentes.
Para la mayoría de los países miembros de la Organización Mundial del

Comercio, existe un marco normativo general, para los casos de las actividades
públicas que llevan a cabo o supervisan los funcionarios que son parte del
gobierno, con las aduanas, los ministerios encargados del control de la entrada y
salida de mercancías, las regulaciones generales para los transportes, caminos y
cargas en general.
Naturalmente que esta regla general no aplica para aquellos países donde
tienen régimen inestable o con dictaduras, como los casos de África, China,
Corea, Cuba, entre otros, donde existen grupos de poder o un control directo del
gobierno en las actividades logísticas.
Para la contratación de servicios logísticos algunos organismos

internacionales (como la ONU o la CCI) ha intentado proponer “tratados de
adhesión” donde se reúnen las principales costumbres mercantiles, aplicables a
las regiones donde existe mayor flujo de comercio internacional y algunos países
se han suscrito, integrando su contenido a su legislación local.
Tabla 2
Influencia logística en México.
12
Pregunta Elemento Características

¿cuándo lo van a Plazos. Tiempo de producción al tiempo
mandar/ lo voy a enviar? de envío y el tiempo de llegada
de las mercancías a México o al
país de destino, en caso de
exportación.
¿cómo lo voy a recibir en Maniobras, Existen a nuestro país, la
México? agente aduanal, contratación de servicios para la
¿cómo lo van a recibir en pago impuesto, importación/exportación de las
el país de destino? trámites mercancías.
aduaneros.
¿cómo lo voy a importar/ Permisos, cupos, Existen permisos que deben
exportar? autorizaciones, tramitarse previamente a la
padrones, operación aduanera, que en
inscripciones. ocasiones tardan hasta seis
meses en obtenerse.
¿por dónde lo voy a Aduana de algunos productos deben
importar/ exportar? entrada o salida. importarse solamente por
algunas aduanad; el criterio
debiera ser utilizar la más
cercana,
¿Qué trámites tengo que Documentación Certificados de origen,
hacer para aduanera. certificados de análisis, guías
importar/exportar? aéreas, manifiestos de carga,
lista de empaque, encargos,
conferidos, autorizaciones,
permisos.
1.2 La logística y la globalización económica
13
La producción de bienes y servicios.

Desde siempre, el ser humano ha debido de satisfacer sus necesidades a
partir de los recursos que tiene a su alcance, es decir, de lo que obtiene de la
naturaleza.
Durante siglos fuimos recolectores (obtener de la naturaleza lo que ya

estaba ahí) y cazadores; pasamos de una etapa nómada hasta que llegamos a los
lugares donde existían recursos, clima y agua (ríos) que permitieran la
supervivencia. No teníamos que ir muy lejos por alimentos porque estaba cerca.
La logística era bastante simple.
Sin embargo, no todos los satisfactores se encuentran en el medio

ambiente: para lograr dar respuesta a ciertos requerimientos es necesario que el
hombre tome elementos de la naturaleza y que trabaje con ellos para lograr un
satisfactor mejor. Es decir, debe ocupar su inteligencia y sus manos para hacer un
producto. A eso se le llama “manufactura”. Más adelante en la misma historia de la
humanidad, se requirió hacer cosas que no estaban en la naturaleza, es decir,
crear, generar, producir.
La revolución industrial de los siglos XVII y XVIII marcó el inicio de la

producción en serie por medios mecánicos: la fabricación por tecnologías
avanzadas, complementada con la mano de obra. La forma de producir
satisfactores cambios y con ello la forma de obtener la materia prima para
elaborarlos.
Durante el siglo XX la tecnología avanzó a pasos agigantados innovando

los transportes y las comunicaciones. Antes de ese periodo las personas podían
enterarse de las noticias hasta un año después de que sucedieran, ahora es
posible observar acontecimientos que suceden en otros continentes justo en el
momento que pasa.
En este tiempo, aunque todavía existe la manufactura en algunas partes del

mundo, la forma de producir mercancías cambia constantemente, especialmente
en función de la logística: qué tan barato, qué tan cerca, qué tanta cantidad puede
producirse / venderse / distribuirse un semiterminados o terminado.
14
A partir de la globalización, de las innovaciones tecnológicas y de la

sobreoferta de los operadores logísticos a nivel mundial, las empresas que se
encargan de producir satisfactores (tanto bienes como servicios) pueden llevar a
cabo sus actividades en los puntos geográficos que mejor les conviene.
Desde hace algunos años esta idea se está reemplazando por otra: llevar la
materia prima y/o los semiterminados a los puntos geográfico donde se van a
transformar. Por ejemplo, llevar un producto semiterminados a China para
ensamble, pintado y empacado; de allí colocarlo en un transporte para distribuirlo
y llevarlo al punto final de venta.
Ventajas competitivas y comparativas en el diamante de Porter.

Durante la última década del siglo XX y principios de este, existió un debate
entre los especialistas sobre la importancia de la competitividad en la economía:
cómo hacer que un país tuviera éxito en sus finanzas y para ello se postuló que la
solución era aprovechar las ventajas competitivas y comparativas. Veamos una
parte fundamental de este debate:
Nacido en 1947 en los Estados Unidos, Michael E. Porter es un destacado

profesor de la Universidad de Harvard y uno de los grandes pensadores del
management. Ingeniero mecánico y aeroespacial de Princeton, MBA y Doctor en
Economía Empresaria de Harvard, ha recibido más de una docena de doctorados
honorables causa de universidades de todo el mundo.
La primera gran contribución de Porter fue su artículo: “Cómo las fuerzas

competitivas dan forma a la estrategia”, publicado en 1979 en Harvard Business
Review. Allí, exponía el Modelo de las Cinco Fuerzas que lleva su nombre y que
se ha convertido en una herramienta básica para cualquier estudiante de
management.
Según este esquema, el atractivo de un sector industrial depende no sólo

de los competidores directos, sino también de la existencia de
Según Porter, la prosperidad de una nación se crea, no se hereda. No

surgen solamente de los recursos naturales de un país, de su mano de obra, de
15
sus tipos de interés, o del valor de su moneda. La competitividad de una nación

depende de la capacidad de su industria para innovar y mejorar, a partir de las
presiones y los retos que debe afrontar.
El hecho de que otra empresa haga mejor las cosas, fabrique un producto
en menor tiempo y a un costo bajo, con grandes ganancias, genera presión entre
otras empresas de la misma área para buscar medios de alcanzar esos objetivos.
Eso es competencia.
Existen diferencias sorprendentes en los patrones de competitividad en

cada país; ninguna nación puede ni podrá ser competitiva en todos los sectores, ni
siquiera en la mayoría de ellos: en definitiva, las naciones triunfan en sectores
determinados debido a que el entorno nacional es más progresivo, dinámico y
estimulante.
La gran mayoría de los países en el mundo necesitan el intercambio

comercial para abastecerse de satisfactores, porque no todos pueden producir en
su totalidad los bienes y servicios que necesitan para su desarrollo. Por eso deben
especializarse en lo que mejor saben hacer.
A esta gran capacidad de producción de viene y servicios aprovechando

óptimamente los recursos se les llama ventaja comparativa. Por ejemplo, Estados
Unidos de América puede producir televisores de alta resolución, en serie, en
grandes cantidades y a un precio bajo, porque tienen la tecnología, los materiales,
la producción es barata y su territorio esta estratégicamente situado en medio de
los mercados. México también puede producir televisores de alta resolución y
aunque está también en medio del mercado mundial, necesitaría importar la
tecnología y los materiales de Estados Unidos de América, de tal forma que le
resultaría muy caro hacerlos en su territorio.
De la misma forma, México puede producir escobas, jitomates, aguacates,

frutas en general, maíz, frijol, porque tiene tierra cultivable, no se requiere de
tecnología especializada
16
Las ventajas tradicionales de un país son la tierra, su ubicación geográfica,

sus recursos naturales (minerales, energía, la mano de obra, disponibilidad y bajo
costo), y el tamaño de la población total.
Principales ventajas de la globalización económica.

 Generación de empleos directos e indirectos: La irrupción en los distintos
países de cadenas como, por ejemplo, las multinacionales, favorece la
creación de una gran variedad de puestos de trabajo tanto directos como
indirectos.
 Aumenta la inversión en investigación y desarrollo: Generalmente, tiene
lugar un notable impacto entre las distintas empresas de los diferentes
sectores. Debido a una mayor competencia entre los empresarios, tiende a
aumentar la inversión y ello facilita que aumente la calidad de los
productos de cara al consumidor.
 Mejora la distribución de la riqueza y del acceso a los recursos: Es una
forma eficaz de distribuir la riqueza, generar empleos cualificados y permite
que una parte importante de la población acceda a recursos que de otra
manera resultaría bastante más difícil.
 Algunas de las desventajas más importantes de la globalización económica:
Puede impactar negativamente en el cuidado del medio ambiente: La
explotación de los recursos medioambientales requiere de normativas que
protejan el entorno natural. En diferentes ocasiones, dicha explotación por
parte tanto de las empresas como de las cadenas multinacionales, puede
suponer impactar de manera negativa en la naturaleza, los seres vivos que
la conforman y su entorno.
 Traslado de empresas y multinacionales a otros países del mundo: La
globalización económica facilita el acceso de las empresas a los diferentes
continentes y regiones del mundo. Esto puede ser una importante
desventaja porque a veces, países con regulaciones y normativas fiscales
más ventajosas pueden atraer a las empresas a estas localizaciones.
 Desigualdades económicas: En el caso de los países subdesarrollados
puede suponer una desventaja a tener en cuenta. La concentración de la
17
riqueza en países más desarrollados, puede ocasionar una acumulación de

este capital y provocar desigualdades salariales entre los diferentes países.
 Incremento de las tasas de desempleo: Una de las principales críticas que
diferentes expertos hacen a la globalización, es precisamente que genera
un incremento del desempleo, sobre todo, en los países más desarrollados.
Las grandes multinacionales y, en general, las empresas, se pueden
trasladar a otras regiones del mundo donde los salarios son más reducidos
y el coste de las materias primas también.
Clusters.
Para aprovechar estos factores, lo ideal es la formación de clúster o
racimos de empresas: son concentraciones geográficas de compañías
interconectadas, de proveedores especializados, de proveedores de servicio y de
instituciones asociadas en un campo específico.
Crecen en ubicaciones donde hay suficientes recursos y capacidades, se

amontonan y alcanza un umbral crítico, logrando una posición dominante en una
actividad económica. Los ejemplos más representativos son Silicón Valley
(industria de la informática) y Hollywood (industria del cine). En un solo punto
geográfico se encuentran fabricantes y proveedores de un producto o servicio,
minimizando los costos de maniobras y transporte.
Territorio.
La propuesta de Porter establece que, la organización de los sectores
productivos de un país en clúster tiene una ventaja competitiva sobre otras
regiones porque:
 Aumentan la productividad de las compañías en el clúster.

 Conducen la innovación en el campo de su actividad.
 Estimulan nuevos negocios en el campo.
La ventaja competitiva de las naciones es el resultado de 4 factores y

actividades ligados entre sí, entre las compañías que participan del clúster.
18
Respecto a las condiciones de los factores debe tenerse en cuenta que son
solamente los que ya están, sino lo que se deben crear, no heredar, como:
 Trabajo experto (calificado).

 Capital.
 Infraestructura.
La competencia directa impulsa a las empresas a trabajar para aumentar en

productividad e innovación. La proximidad entre cada empresa en el clúster facilita
el intercambio de información, ideas e innovaciones.
Los clientes deben ser exigentes para presionar a las empresas para
mejorar en su competitividad, productividad, y tener mayor calidad en los
productos que elabora.
País exportador.
En el país exportador el comercio internacional obliga al precio interior a
subir hasta ser igual al precio mundial. Mejora el bienestar de los vendedores y
empeora el de los consumidores, porque pagan más. Cuando un país permite el
libre comercio y se convierte en un exportador de un bien, mejora el bienestar de
los productores interiores del bien y empeora el de los consumidores interiores del
bien.
Tabla 3
Equilibrio y exportación.
Equilibrio Exportación
Consumidores pagan el precio normal. Consumidores pagan precio mundial

(más caro).
Productores venden en el mercado
interno al precio normal. Productores venden mercado interno y
externo. Se amplía el mercado.
Competitividad.
En realidad, Krugman ha advertido sobre la obsesión de la competitividad
en diversos artículos: ha sido el crítico directamente opuesto a Porter.
19
Las personas que se consideran expertos en la materia, dan por hecho que
el problema económico que enfrenta cualquier nación está en la competencia en el
mercado mundial.
No es válido comparar la competitividad de una empresa con la

competitividad de las naciones. Tratar de definir el nivel de la competitividad de las
naciones es mucho más difícil que el de las empresas. Las empresas quiebran, los
países no.
El mito del libre comercio.

El entorno del comercio internacional ha evolucionado: desde el comercio
entre los Estado-Nación; posteriormente una mundialización y finalmente una
globalización.
A partir de la idea de que, a mayor apertura, mayor competitividad, muchos

países ingresaron a la globalización firmando diversos tratados de libre comercio,
con el fin de que sus economías ascendieran. Sin embargo, esto no ocurrió.
Para algunos economistas, aunque crecieron las importaciones, las

exportaciones no se movieron de la misma manera; los productos vendidos no
tenían un alto valor agregado. Por ejemplo, en el caso de siglo pasado y la primera
de este, sus exportaciones crecieron considerablemente. El caso de China
también es sorprendente, en especial por el gran valor agregado.
La perspectiva.
La competitividad no es el único factor para que una economía pueda
mejorar su posición en el mundo. La situación que viven los países de la Unión
Europea nos ha enseñado que existen otros factores que influyen en el comercio
internacional para que mejore la situación económica.
Todas las empresas actualmente ya tienen claro que deben ser

competitivas, o al menos tienen la idea de que, si quieren sobrevivir en el mercado
deben tener más ganancias que sus competidores. Pero muchas no saben cómo,
nadie tiene la receta mágica, pero en mucho ayuda conocer el entorno, el mercado
donde se mueven los productos y servicios; cómo se hacen, cómo se transportan,
20
cómo se distribuyen, cómo llegan al consumidor; por qué el consumidor sigue

comprando estas mercancías y cómo puede comprar más.
Mientras que la eficiencia es la capacidad de disponer de alguien o de algo

para conseguir un efecto determinado, la eficacia es la capacidad de lograr el
efecto que se desea o que se espera, y la oportunidad es hacerlo en el tiempo y
lugar correcto, con el precio más bajo.
Plan de trabajo.
Las personas que van a realizar actividades de comercio exterior, ya sea de
importación o exportación, tienen que diseñar un plan de trabajo donde tomen en
cuenta todos y cada uno de los factores que intervienen en la operación, para
definir una estrategia comercial, “hacer más con menos”. Sin embargo, es
importante tener en cuenta que la estrategia debe ser siempre dentro del marco de
la ley, en acatamiento a las normas de comercio exterior. En ocasiones el personal
que interviene en la operación se les hace fácil omitir uno o varios requisitos, por
diversas razones, por ejemplo, la presión que tienen en el sentido de abatir costos,
de disminuir tiempos de respuesta, de reducir el pago de impuestos, llegando
inclusive hasta el contrabando.
1.3 Definición y rol de la logística
Logística.
Según el diccionario de la real academia española, la palabra logística
deriva del concepto “Lógica”, que es la ciencia que expone las leyes, modos y
formas del conocimiento científico.
La logística ha sido concebida originalmente como la lógica que emplea el

método y el simbolismo de las matemáticas, sin embargo, desde hace varios
siglos ha sido entendida como parte de la organización militar que atiende al
movimiento y mantenimiento de las tropas en campaña.
La logística es una función operativa que comprende todas las actividades y

procesos necesarios para la administración estratégica del flujo y almacenamiento
21
de materias primas y componentes, existencias en proceso y productos

terminados; de tal manera, que éstos estén en la cantidad adecuada, en el lugar
correcto y en el momento apropiado
La definición que tiene un mayor consenso es la que se refiere al conjunto

de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una
empresa, o de un servicio, entonces a la distribución.
Logística local y global.

Para el productor de una mercancía o el prestador de un servicio,
generalmente su primer plan es surtir el mercado que está a su alrededor; el
doméstico, interno. Esta forma de trabajar aplica para muchos comercios, entre
ellos, por ejemplo, las franquicias. En muchos casos es el franquiciaste quien se
encarga de suministrar la materia prima, con estándares específicos de calidad,
para conservar las características de la marca y los servicios derivados.
A veces la materia prima no se encuentra en la región o en el país donde se

ubica el fabricante, por lo que se debe pensar en la posibilidad de traerla desde el
extranjero; ya sea por sus propios medios o contratando a otras personas para
que traigan las mercancías. La expansión del negocio puede llevar a buscar
mercados en otros países, de tal forma que el productor tiene que pensar en la
forma de cómo puede vender sus mercancías en esas condiciones. Tenemos que
prepararnos para lidiar con todas las implicaciones que lleva el comercio
internacional.
Proceso logístico.
Los procesos logísticos facilitan las relaciones entre la producción y el
movimiento de los productos. Específicamente, los procesos logísticos deben
dirigirse a muchos aspectos de la producción, incluyendo tiempo, costos y calidad.
Cuando una empresa coordina exitosamente estos procesos, puede seguir el
proceso a través de la producción, el consumo, el almacenaje y la eliminación. Un
proceso logístico funcional también depende de la correcta ubicación geográfica
de todos los inmuebles de la organización
22
Un proceso logístico trata de encontrar la mejor solución para fabricar y

distribuir los artículos, considerando cómo el mercado usa estos productos. Como
parte de este proceso, una empresa debe siempre considerar la ubicación de un
producto y analizar los muchos factores asociados con esa ubicación. Esto incluye
costos de producción, personal, tiempo y costo requerido para su
desconsolidación y las posibilidades de almacenamiento, incluyendo costo y
espacio. Como parte de este proceso, una empresa también debe tener en cuenta
los factores que afectan la calidad de producción y el transporte entre centros de
distribución.
Logística empresarial.
La logística empresarial tiene como principal objetivo colocar el producto o
materiales de los que dispone en el lugar y momento adecuados, tratando de
hacer el proceso de almacenamiento, la distribución de productos y su entrega lo
más eficaz y rentable posible. Además, la empresa siempre se focalizará en la
satisfacción de su cliente, realizando la entrega en los tiempos acordados y sin
desperfecto alguno. Igualmente, este proceso debe ser rentable, optimizando
tiempos y costes, empleando el mínimo de recursos posible (ya sean materiales o
humanos).
Tipos de logística empresarial.

Cada empresa es un mundo, actuando cada una en un sector de actividad
concreto. Además, cada negocio ofrece un producto específico y se dirige a un
target concreto.
Por ello, existen diferentes tipos de logística en función de la empresa a la

que nos refiramos y de sus necesidades específicas en cuanto a planificación,
control y distribución de su mercancía se refiere. Las distintas clases de
logística existentes:
Logística de aprovisionamiento.
La logística de aprovisionamiento es una actividad clave en la cadena de
suministro. Puede influir de manera decisiva en el funcionamiento de una empresa
dependiendo de cómo se gestione.
23
El objetivo de la logística de aprovisionamiento es el control de los

suministros con el fin de satisfacer las necesidades de los procesos operativos.
Las cantidades a suministrar y la frecuencia de aprovisionamiento, el impacto
sobre el inventario de la cadena de suministro, la previsión de la demanda, la
calidad del servicio, selección de proveedores, las fechas de entrega y los tipos de
unidades de embalaje y carga utilizados por los proveedores, son factores a tener
en cuenta en la logística de aprovisionamiento.
La logística de aprovisionamiento alcanza un alto nivel de complejidad en

diferentes situaciones:
 Gestión de un gran número de productos (p. ej: sector minorista).
 Redes de logística con la interacción de muchos agentes.
 Aprovisionamiento global, con largos períodos de reposición.
Logística de distribución.
Entendemos por distribución la “función que permite el traslado de
productos y servicios desde su estado final de producción al de adquisición y
consumo”, abarcando el conjunto de actividades o flujos necesarios para situar los
bienes y servicios producidos a disposición del comprador final (individuos u
organizaciones) en las condiciones de lugar, tiempo, forma y cantidad adecuados.
Logística de producción.
La definición de logística de producción es más que conocida en empresas
productivas, es decir, en aquellas que se dedican a la transformación de las
materias primas o de los productos intermedios en, finalmente, productos
disponibles para su consumo directo por parte del consumidor
La logística de producción es aquel proceso logístico que planifica,

implementa y controla, de una manera lo más eficaz y eficiente posible, la
transformación de los productos entrantes (tales como las materias primas,
insumos e información) en salidas, es decir, productos o servicios terminados,
disponibles para su consumo y disfrute por parte de los usuarios finales.
24
Logística inversa.
La logística inversa es una de las herramientas que las organizaciones
deberían utilizar para poder ser llamadas Empresas Socialmente Responsables,
pues la logística inversa no solo se aplica a la distribución de productos hasta su
venta, sino más bien, a la recolección de residuos, posterior a su venta, la
empresa debe estar comprometida a recolectar sus componentes de desperdicio
para que sean reciclados y reutilizados.
Logística inversa es el proceso de planear, implementar y controlar

eficientemente, y a un costo apropiado, los flujos de materias primas, inventario en
proceso, bienes terminados e información relacionada desde el punto de consumo
al punto de origen con el propósito de recuperar el valor primario o disponer
adecuadamente de ellos.
El desarrollo de la función Logística en la organización durante los últimos

tiempos ha sido muy significativo convirtiéndose en una variable estratégica para
obtener ventajas competitivas. Actualmente, las empresas deben también abordar
la Logística Inversa analizando, los procesos logísticos relacionados con el retorno
de productos desde el consumidor al productor, el reciclaje, la reutilización de
materiales y componentes, la eliminación de residuos y las operaciones de
reacondicionamiento, reparación y re-fabricación. Los empresarios y directivos de
la empresa deben tomar especial atención a la gestión de productos devueltos,
cuyo objetivo es recuperar tanto valor económico (y ecológico) como sea posible,
reduciendo de esta forma las cantidades finales de residuos. Las empresas deben
desarrollar una política efectiva para la gestión de productos recuperados, sin que
esto afecte significativamente a su estructura de costes. Las compañías están
trasladando ese mayor peso estratégico de la Logística Inversa en forma de
políticas de compras orientadas al uso de productos reutilizables, respondiendo
así al interés de los clientes hacia empresas medioambientalmente amigables, o
mediante la recuperación de parte del valor de los materiales que retornan a la
organización, aumentando así sus beneficios.
25
Cadena en la logística.
La Cadena Logística está integrada por todos los medios y métodos
necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio. La
cadena logística, opera en la producción de un producto o servicio que va ser
entregado a un cliente en el tiempo pactado, con la calidad ofrecida y a un precio
adecuado.
Planeación en la logística.
Es un patrón de decisiones de carácter coherente, unificador e integrativo.
Debe tener un enfoque global, pero al mismo tiempo debe proporcionar un marco
de análisis que permita desglosar una compleja red de decisiones. Determina y
alinea los procesos logísticos de las compañías en términos de los objetivos a
largo plazo de éstas, y de sus programas y prioridades en asignación de recursos.
Soporta en el largo plazo la viabilidad de la empresa mediante respuestas
apropiadas a oportunidades y amenazas del entorno.
Inconformidad.
La empresa tiene la responsabilidad ante el cliente, brindar su producto o
servicio con la máxima calidad, con el fin de lograr la satisfacción de su necesidad.
Al menos los vendedores deben garantizar a los vendedores este beneficio. Si por
alguna razón la mercancía logro cruzar el control de calidad interno y llego al
cliente con defecto, el producto tiene la obligación de aceptar el producto y darle
tres opciones:
 Arreglarlo repararlo y devolvérselo

 Entregarlo uno completamente nuevo
 Devolverle el dinero pagado
Caducidad.
Se supone que la estrategia “Cross docking” debe minimizar estos casos,
pero existen mercancías en stock que durante un tiempo no se mueven, no se
venden. En el caso de los perecederos los medicamentos, las vacunas, los
alimentos. Las prendas de vestir que pasan de moda o de temporada, a pesar que
la planeación de producción se contempla hacer una cantidad cercana a la
demanda, algunas empresas prefieren elaborar más por si hay más compradores.
26
Avería en la logística.
El productor debe inventar en un empaque y embalaje que proteja el
producto durante su transporte y hasta la llegada al punto de venta. Sin embargo,
siempre está expuesto a que durante el trayecto en sus maniobras de carga y
descarga en el almacenaje sufran algunos percances que inutilice la mercancía
para cumplir su función aplica cuando ocurre un siniestro en un centro de
distribución o punto de venta lo que no se haya destruido de todo se regresa.
Reciclaje.
Algunos productos, especialmente los envases son devueltos por el cliente
para adquirir un nuevo producto también porque ya no son útiles y los son
desechables. Vendedor o productor puede incluirlos en un retroceso paralelo a la
fabricación para reutilizarlos ya sea en la misma mercancía entre otras.
La logística inversa es más compleja en este caso porque la mayoría de los

casos de clientes frases de estos elementos en lugar distintivo punto de venta la
(basura). Por lo tanto, se debe crear una estrategia de recuperación abierta que en
ocasiones resultados.
Remate.
Para los productos que no han sufrido un daño total que pueden seguir
compitiendo su fisión total o parcialmente para la cuales fueron hechos pero que
por alguna razón no fueron vendidos o fueron devueltos. La logística inversa debe
coordinar su consolidación y envío a un centro de distribución exhibición y venta al
público un precio más bajo al iniciar se le conoce.
Aseguramiento de calidad.
El Aseguramiento de la Calidad consiste, en seguir una línea de actuación
dirigida a conseguir trabajar en base a un conjunto de acciones planificadas y
sistemáticas, implantadas dentro del Sistema de Calidad de la empresa.
Los sistemas de aseguramiento de la calidad tradicionalmente han tenido

una gran carga documental puesto que requieren de una planificación exhaustiva,
definición de tareas y responsabilidades, registro de resultados obtenidos y pautas
de inspecciones internas continuas, todo ello soportado en documentos.
27
En logística, tiene que ver con no tener errores en las entregas, el mínimo
daño a los productos, pedidos que lleguen a tiempo, alta productividad, excelente
alineación con los requerimientos de los clientes y total cumplimiento con los
reglamentos.
Justo a tiempo.
Es una filosofía empresarial que se concentra en eliminar el desperdicio en
todas las actividades internas o externas de la organización. Esta filosofía nos
ayuda a optimizar nuestro sistema de producción a tal nivel que podamos producir
las cantidades que se necesitan, en el momento en que se necesitan.
Objetivo principal de JIT.

Se busca producir lo necesario, en el momento justo y con la calidad
requerida, al menor costo posible, reduciendo en gran medida los desperdicios
que puedan generarse en proceso productivo. Dentro la definición de JIT lo
podemos clasificar en dos tipos:
 Interno: Aquí hablamos de JIT dentro de nuestra organización y en la cual

se requiere mucha relación entre las etapas de proceso productivo.
 Externos: se desenvuelve por fuera de la empresa tanto con proveedores
como clientes, requiere un vínculo fuerte y buena comunicación.
El JAT es un método de dirección industrial japonés desarrollado en los
1970’s. Fue adoptado primeramente por Toyota en las plantas industriales por
Taiichi Ohno.
La preocupación principal en ese momento era encontrarse demandas del

consumidor. Debido al éxito de dirección de JAT, Taiichi Ohno se nombró el Padre
de JAT. Después de la primera introducción de Just in Time por Toyota, muchas
compañías lo siguieron y entre los años setenta, ganó más fuerza y se extendió
alrededor del mundo, siendo utilizado por varias compañías.
Beneficios del JIT.

 Aumenta la rotación del inventario.
 Reduce las pérdidas de material.
 Mejora la productividad global.
 Bajan los costos financieros.
28
 Ahorro en los costos de producción

 Menor espacio de almacenamiento.
 Se evitan problemas de calidad, problemas de coordinación, proveedores
no confiables.
 Obtención de pocos desperdicios.
 Cada operación produce solo lo necesario para satisfacer la demanda.
 No existen procesos aleatorios ni desordenados.
 Los componentes que intervienen en la producción llegan en el momento
de ser utilizados.
Objetivos del JIT.

Así, el objetivo de partida de los sistemas JIT, se traduce en la eliminación
del despilfarro; es decir, en la búsqueda de problemas y en el análisis de
soluciones para la supresión de actividades innecesarias y sus consecuencias,
como son:
 
Sobreproducción (fabricar más productos de los requeridos).
 
Operaciones innecesarias (que se tratan de eliminar mediante nuevos
diseños de productos o procesos).
 
Desplazamientos (de personal y de material).
 
Inventarios, averías, tiempos de espera, etcétera.
El concepto de eliminación del despilfarro conlleva dos aspectos

fundamentales de la filosofía JIT:
 El enfoque proactivo, que consiste en la búsqueda de problemas antes de

que sus consecuencias se manifiesten espontáneamente. Dicho enfoque se
refuerza mediante las iniciativas de mejora continua en todas las áreas del
sistema productivo.
29
 La desagregación del objetivo general de la filosofía JIT en objetivos que

afectan a todos los aspectos de la producción, y que dan lugar a diversas
formas de actuación recogidas en las técnicas de producción JIT.
Elementos del JIT.

Hablemos de los elementos de JIT como las herramientas que debes usar
para lograr implementar el Just In Time en la empresa donde laboras.
Métodos de producción y disposición de planta.

En lo que respecta a métodos de producción hay varios tipos de los cuales
los podemos clasificar de la siguiente manera:
 Producción por línea: cuando tenemos una producción continúa y es por

producto.
 Producción paralela: cuando es una producción intermitente y por proceso.
 En U o células: cuando se desea realizar una combinación de ambas.
Kanban.
El kanban como lo dijimos es una herramienta que se basa en el accionar
de actividades del proceso de producción por medio de tarjetas visuales y estos se
colocan en tableros. El propósito de accionar actividades es reducir tiempos
muertos e inventarios en el proceso de producción.
En artículos pasados hemos hablado mucho acerca de este método y los

tipos de kanban que hay, así que te recomiendo leer el artículo Kanban Boards.
Control total de la calidad.

En ese punto debemos retomar que para JIT es de suma importancia tener
calidad en los productos, ya que al simplificar procesos y mejorar la eficiencia de
la producción debemos usar herramientas que nos aseguren la calidad. Entre las
herramientas podemos hablar de:
 Pokayoke, es un sistema creado por Shigeo- Shingo en los años 60s. El

principal objetivo era eliminar la posibilidad de realizar un error en el
proceso de manufactura. Este concepto se ha logrado transmitir en el
30
mundo entero gracias a sus beneficios e impacto económico en las plantas

de manufactura tanto en calidad y en el costo de re-proceso.
 Jidoka es una metodología japonesa que se centra en la verificación de
calidad en las líneas de producción y estas tienen la capacidad para
detenerse cuando se detectan problemas.
 Sistema de gestión de Calidad: El tener un sistema de gestión de calidad
nos da la seguridad de que el proceso está bajo el enfoque de un plan de
mejora continua.
 Kaizen, Círculos de Calidad y 6 sigma son otras herramientas que nos
proporcionan calidad al realizar Just In Time.
Six sigma.
“Seis sigmas” es una estrategia de gestión que persigue la máxima eficacia
con la máxima eficiencia, basándose en el análisis de datos estadísticos, la
detección de las causas raíz de los problemas y la búsqueda de soluciones en
equipo. Desarrollado originalmente para mejorar los niveles de calidad de los
procesos de fabricación, su éxito y popularidad ha hecho que la filosofía seis
sigmas se esté aplicando con buenos resultados también a la prestación de
servicios y a la gestión de la cadena de suministro.
En los años 50 y a lo largo de las décadas siguientes, se originó en Japón

la tendencia a desarrollar e implantar sistemas de producción más eficientes, con
iniciativas como la metodología justo a tiempo, Just-in-time en inglés, abreviado
JIT. La concienciación de alcanzar niveles más altos de calidad y productividad se
extendería más tarde también a occidente.
A mediados de los años 80, Motorola desarrolló un sistema de gestión que

denominó “Seis sigmas”, “Six sigma” en inglés, donde “sigma” se refiere a la letra
griega σ, usada en estadística para denotar la desviación estándar. Aunque en
ese momento ya existían otros sistemas de calidad, una de las diferencias de la
filosofía seis sigmas era la implicación profunda desde el principio de los
responsables de la gestión de la empresa, no sólo de personal técnico. Si bien la
recolección de datos estadísticos constituye un pilar fundamental, seis sigmas va
31
más allá, dando una gran importancia a un análisis profundo de dichos datos
buscando las causas raíz que originan los problemas para después buscar las
soluciones más eficientes. En los años 90, General Electric adoptaba seis sigmas
como su sistema de gestión y, gracias al gran éxito logrado con ello, este sistema
se popularizaría en todo el mundo.
Sigma (σ) es la letra griega usada en estadística para denotar la desviación

estándar. Simplificando, indica cuánto varía un conjunto de datos con respecto a
su media aritmética.
El “Six Sigma” es una metodología para optimizar la calidad de los

productos y servicios que las empresas ofrecen a sus clientes. A continuación,
descubra más acerca de ella.
En el contexto del sistema de gestión seis sigmas, un valor esperado sería

un producto fabricado con las medidas correctas y la variabilidad se referiría a
cuántos productos han resultado con unas medidas superiores o inferiores a las
esperadas, sobrepasando las tolerancias admitidas. Esto también puede aplicarse
a la prestación de servicios o la gestión de la cadena de suministro.
Supongamos que se está implantando el sistema seis sigmas en la gestión

de un almacén y hubiese que calcular el rendimiento sigma del proceso de
preparación de pedidos. La preparación de un pedido sería una “unidad”.
Entonces, un pedido podría considerarse defectuoso por diversas causas: por
haberse preparado de forma incompleta, por incluir mercancía equivocada, por
haberse enviado a un destinatario incorrecto, o por haber sido preparado en un
tiempo excesivo. A cada una de estas posibles causas de defecto se les
llama “oportunidad”. Aunque se podría calcular la sigma para cada una de estas
causas por separado, también se pueden combinar calculando los defectos por
millón de oportunidades (DPMO), a veces llamado sigma madre:
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠
𝐷𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑙𝑙ó𝑛 = 𝑥 1,000,000.
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑥 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠
32
Si hubiéramos recogido los datos de 1.000 pedidos y hubiésemos

encontrado 26 pedidos defectuosos, teniendo en cuenta que en nuestro ejemplo
estábamos considerando 4 posibles causas de pedidos incorrectos (4
oportunidades), nuestro valor de defectos por millón sería:
26
𝑥 1,000,000. = 6,500.
1000 𝑥 4
Con 6.500 defectos por millón, el rendimiento estaría por debajo de 4

sigmas, según lo siguiente:
Tabla 4
Niveles sigma.
Nivel sigma Defectos por millón % de eficiencia
6σ 3.4 99.99966%
5σ 233 99.98%
4σ 6.210 99.4%
3σ 66.807 93.3%
2σ 308,538 69.1%
1σ 691,462 30.9%
El sistema seis sigmas debe su nombre a que persigue alcanzar un

rendimiento de 6σ, es decir, tan sólo 3,4 defectos por millón, o lo que, en la
terminología del sistema, también se puede expresar como sólo 3,4 malas
experiencias de los clientes por cada millón de oportunidades. Aunque puede
parecer una meta muy ambiciosa, muchas de las empresas que han implantado
con éxito el sistema seis sigmas han logrado situar su rendimiento por encima de
cinco sigmas. Sabiendo el concepto de Six sigma, podemos redefinirlo como:
 Una medida estadística del nivel de desempeño de un proceso o producto.
33
 Un objetivo de lograr casi la perfección mediante la mejora del desempeño.

 Un sistema de dirección para lograr un liderazgo duradero en el negocio y
un desempeño de primer nivel en un ámbito global.
En los años ochenta la TQM (Gestión de Calidad Total) fue muy popular,
pero sufrió un proceso de desgaste y en muchas empresas de agonía. Era
menester generar un método que motivara un liderazgo por la calidad. Esto se dio
con Seis Sigma en función de tres características:
 Está enfocado en el cliente.

 Los proyectos Seis Sigma producen grandes retornos sobre la inversión. En
un artículo de la Harvard Business Review, Sasser y Reichheld señalan que
las compañías pueden ampliar sus ganancias en casi un 100% si retienen
sólo un 5% más de sus clientes gracias al logro un alto grado de calidad.
 Cambia el modo que opera la dirección. Es mucho más que proyectos de
mejora. La dirección y los supervisores aprenden nuevos enfoques en la
forma de resolver problemas y adoptar decisiones.
Así como en el Japón empresas como Toyota, Honda, Mazda, Fujitsu,

Cannon y NEC entre otras fueron base del desarrollo del Just in Time y del
Kaizen, en el caso de Seis Sigma empresas como Motorola, General Electric,
Honeywell, Sears Roebuck, American Express, Johnson & Johnson, Federal
Express y Ford Motor le han servido como plataforma de investigación y
desarrollo.
Motorola creó Six Sigma en la década de 1980 para responder a la

creciente cantidad de quejas de su fuerza de ventas a causa de los reclamos de
garantía por productos defectuosos y la presión cada vez mayor que les imponía
la competencia. Six Sigma no sólo mejoró los productos y los procesos de
Motorola, sino que también ahorró más de US$15 mil millones a la empresa
durante los diez años posteriores al comienzo del programa. Esta correlación entre
costo y calidad (la más alta calidad proporciona los costos más bajos) sorprendió a
muchos ejecutivos de Motorola.
34
En la tendencia de la globalización, la demanda exige que los operadores

logísticos cumplan con altos niveles de cumplimiento, obligatorios a través de
contratos donde se definen sanciones en caso de incumplimiento. Los operadores
logísticos que han tratado de implementar Six Sigma en su negocio, aunque han
iniciado con mucho ánimo, han visto que su inversión no siempre es recuperable.
Como hemos establecido, esta técnica, por una parte, requiere del conocimiento
en técnicas estadísticas y en matemáticas: y por otra que aplica cuando hay una
red de factores constantes que pueden ser controlables.
Organización internacional para la estandarización (ISO).

Es una federación de alcance mundial integrada por cuerpos de
estandarización nacionales de 153 países, uno por cada país. Es una organización
no gubernamental establecida en 1947.
Misión: Promover el desarrollo de la estandarización y las actividades con

ella relacionada en el mundo con la mira en facilitar el intercambio de servicios y
bienes, y para promover la cooperación en la esfera de lo intelectual, científico,
tecnológico y económico.
Normas ISO serie 9000.

La serie ISO 9000 es un conjunto de cuatro normas relacionadas entre sí,
son normas genéricas, no específicas que permiten ser usadas en cualquier
actividad ya sea industrial o de servicios.
La importancia de la aplicación de las normas ISO 9000 para el desarrollo e

implementación de sistemas de aseguramiento de la calidad radica en que son
normas prácticas. Por su sencillez han permitido su aplicación generalizada sobre
todo en pequeñas y medianas empresas.
Las normas ISO Serie 9000 brindan el marco para documentar en forma
efectiva los distintos elementos de un sistema de calidad y mantener la eficiencia
del mismo dentro de la organización.
35
Figura 2: Sistema de gestión de calidad.
Hoy, empresas de todo el mundo, grandes y pequeñas, así como

organizaciones dedicadas a la educación, a la salud y todo tipo de servicios
desarrollan su sistema de calidad en base a las normas ISO serie 9000.
El modelo de un Sistema de Gestión de Calidad basado en procesos que se

muestra en la figura, ilustra los vínculos entre los procesos. Esta figura muestra
que los clientes juegan un papel significativo para definir los requisitos como
elementos de entrada.
El seguimiento de la satisfacción del cliente requiere de la evaluación de la

información relativa a la percepción del cliente acerca de si la organización ha
cumplido sus requisitos. De manera adicional puede aplicarse a todos los
procesos la metodología conocida como “Planificar-Hacer-Verificar-Actuar”
(PHVA). PHVA puede describirse brevemente como:
 Planificar: establecer objetivos y procesos necesarios para conseguir

resultados de acuerdo con los requisitos del cliente y las políticas de la
organización
 Hacer: Implementar los procesos.
 Verificar: Realizar el seguimiento y la medición de los procesos y los
productos respecto a las políticas, los objetivos.
36
 Actuar: Tomar acciones para verificar continuamente el desempeño de los

procesos.
Política de calidad.
Es un documento auditable ya sea por los auditores internos de la empresa
o por externos en busca de una certificación, inclusive por el cliente, por este
motivo este documento debe ser entendido no aprendido a todos los niveles,
desde el personal operativo hasta los altos mandos.
Una política de calidad puede ejemplificarse como una “carta de

presentación de la empresa” donde se exponen los puntos que requieren darse a
conocer de la empresa, ¿a qué se dedicó?, ¿qué quiere lograr?, ¿bajo qué
método trabaja?, ¿Cómo lo quiere lograr?
Tabla 5
Conceptos de un sistema de gestión de calidad.
Concepto Definición
Directrices y objetivos generales de una empresa, relacionados

Política de
con la calidad, expresados formalmente por la dirección
calidad
general. La política de la calidad forma parte de la política
general y debe ser aprobada por la alta dirección.
Normas y acciones específicas que aplican la política de la
Gestión de la calidad. 0 sea, cómo se lleva a cabo.
calidad La obtención de la calidad requiere la participación de todos los
miembros de la empresa en tanto que la responsabilidad de la
gestión de la calidad corresponde a la alta dirección.
Las responsabilidades de cada uno de los miembros en la
Sistema de estructura de la organización, los procedimientos, procesos y
calidad recursos para la gestión de la calidad. Debe cumplir con los
objetivos de la organización. Algunos elementos del sistema
deberán definirse expresamente y estar relacionados en los
37
contratos de la empresa con sus clientes, para ser evaluados en

el proceso de certificación.
Técnicas y actividades de carácter operativo utilizadas para

Control de
satisfacer los requisitos de calidad. Deben mantener bajo
calidad
control un proceso y evitar las causas de defecto en las
diferentes etapas de la producción.
Acciones planificadas y sistemáticas para proporcionar la
Aseguramiento
confianza de que un producto o servicio satisface los requisitos
de la calidad
del cliente, con calidad. Es decir, las pruebas de que el producto
o servicio realmente se está haciendo con calidad.
Elementos del sistema de gestión de calidad.
Figura 3: Fases de la gestión de calidad.
Un Sistema de Gestión de la Calidad (SGC) no es más que una serie de

actividades coordinadas que se llevan a cabo sobre un conjunto de elementos
para lograr la calidad de los productos o servicios que se ofrecen al cliente, es
38
decir, es planear, controlar y mejorar aquellos elementos de una organización que

influyen en el cumplimiento de los requisitos del cliente y en el logro de la
satisfacción del mismo.
Esta norma es obligatoria para todos los países que forman el Mercando
Común Europeo, y a partir de enero de 1993 se hizo también obligatoria para las
empresas de otros países que vendían sus productos a la Comunidad Europea
(CEE). De esta manera, las empresas mexicanas que vendían a la CEE, tuvieron
que cumplir con esta norma.
Pero aún hay más: las empresas mexicanas certificadas con la norma ISO-
9000 y que venden sus productos a Europa, debe exigir a sus proveedores que se
certifiquen, con la cual se ha creado una cadena de exigencia de certificación.
Esto tiene el efecto dominó, una va empujando a otra, hasta que todas las
empresas terminan certificándose, o cuando menos teniendo un sistema de
calidad basado en la norma ISO-9000.
Los operadores logísticos han tenido que certificar sus procedimientos en

algunas de éstas normas, en virtud de que los clientes lo exigen para trabajar con
ellos, y en la medida en que los procesos se especializan, se obliga a cumplir con
otros estándares.
La norma ISO-9000 busca generar en las organizaciones cambios

orientados a mejorar la calidad de todas las acciones y actividades que
desarrollan.
1.4 Actividades claves de la logística
La concepción del sistema logístico se basa en consideraciones sobre el

flujo de información que viniendo del mercado atraviesa la empresa, y cubre los
requerimientos que impone el flujo de mercancías.
El diseño de la gestión del sistema logístico se realiza según las áreas de

decisión, que pueden agruparse en tres marcos:
39
Ejes de la política de la empresa.
 Integración de la logística en las estrategias de la empresa a nivel Dirección

General.
 Adopción de una posición funcional de la logística en vinculación a otras, y
en particular a la mercadotecnia, investigación y producción.
 Formulación de políticas de subcontratación en relación a los prestatarios
de servicios de transporte y logística.
 Políticas corporativas para el diseño de alianzas estratégicas con otras
empresas del mismo grupo, incluso con firmas competidoras, en relación a
operadores logísticos.
Orientación de la estructura del sistema logístico.
 Establecimiento de niveles de desempeño logístico entre la empresa y los

proveedores, a nivel interno en mercadotecnia y producción, y
particularmente en relación al servicio a clientes.
 Formulación de la red de soportes logísticos para la construcción de
procesos productivos localizados, con los proveedores y subcontratistas,
para el canal de comercialización, para alcanzar el nivel establecido de
servicio a la clientela.
 Integración y desarrollo de recursos humanos en logística, en particular en
los servicios funcionales de interface en mercadotecnia, comercialización,
ventas y producción.
Métodos y procedimientos para operaciones logísticas.
 Integración y coordinación de operaciones, internos: todo a lo largo del flujo

de mercancías; externo: gestión de subcontratistas prestatarios.
 Capacitación y procesamiento de información para el control de la gestión
de flujo de mercancías, para medir el desempeño de prestatarios, para
monitorear el nivel de servicio al cliente.
40
 Activación de procesos de reingeniería logística para el desarrollo la

transformación de operaciones.
Tabla 6
Operaciones logísticas.
Actividades Descripción
Servicio al cliente Es el conjunto de actividades interrelaciones que ofrece un

suministrador con el fin de que el cliente obtenga el
producto en el momento y lugar adecuado y se asegure un
uso correcto del mismo. En colaboración con el
departamento de compras, las actividades logísticas de
servicio al cliente incluyen:
 Determinación de las necesidades y deseos del

usuario en relación al servicio logístico.
 Determinación de la respuesta del cliente al servicio
que se le ha dado.
Establecimiento de los niveles de servicio al cliente.
Transporte Es el traslado de personas o cosas de un lugar de origen a

otro de destino utilizando un medio apropiado para que
arriben en las condiciones y el tiempo especificado en un
contrato, las principales actividades de la logística en el
transporte son:
 Selección del modo y medio de transporte.

 Consolidación de envíos.
 Establecimiento de rutas de transporte.
 Distribución y planificación de los vehículos de
transporte.
Gestión de Son sistemas y procesos que identifican los
41
inventarios requerimientos de inventario, establecen objetivos, ofrecen

técnicas de reposición de inventario e informe de estado
actual y proyectado, las actividades que claves en la
gestión de inventarios son:
 Política de stocks tanto a nivel de materias primas,

como de producción final.
 Proyección de las ventas a corto plazo.
 Número, tamaño y localización de los puntos de
almacenamiento.
 Estrategias de “entrada- salida” de productos del
almacén.
Procesamiento de Es el término general utilizado para describir el proceso o

pedidos el flujo de trabajo asociado con la recolección, embalaje y
la entrega de artículos a una compañía de envío, incluye
las actividades de:
 Determinación del espacio de almacenamiento.

 Diseño del almacén y de los muelles de carga y
descarga.
 Configuración del almacén.
 Ubicación de los productos en el almacén.
La cadena de valor.
La cadena de valor es una herramienta propuesta por Michael Porter en su
libro “la ventaja competitiva” y es poderosa herramienta de análisis para
planificación estratégica.
La cadena de valor es esencialmente una forma de análisis de la actividad

empresarial mediante la cual descomponemos una empresa en sus partes
constitutivas, buscando identificar fuentes de ventaja competitiva en aquellas
actividades generadoras de valor. Esa ventaja competitiva se logra cuando la
42
empresa desarrolla e integra las actividades de su cadena de valor de forma

menos costosa o mejor diferenciada que sus rivales. Por consiguiente, la cadena
de valor de una empresa está conformada por todas sus actividades generadoras
de valor agregado y por los márgenes que éstas aportan. La cadena de valor se
divide en dos partes:
Actividades primarias.
Las actividades primarias se refieren a la creación física del producto, su

venta y el servicio postventa, y pueden también a su vez, diferenciarse en sub-
actividades. El modelo de la cadena de valor distingue cinco actividades primarias:
 Logística interna: comprende operaciones de recepción, almacenamiento y

distribución de las materias primas.
 Operaciones (producción): procesamiento de las materias primas para

transformarlas en el producto final.
 Logística externa: almacenamiento de los productos terminados y

distribución del producto al consumidor.
 Marketing y Ventas: actividades con las cuales se da a conocer el producto.
 Servicio: de post-venta o mantenimiento, agrupa las actividades destinadas

a mantener, realzar el valor del producto, mediante la aplicación de
garantías.
Actividades secundarias.
Las actividades primarias están apoyadas o auxiliadas por las también
denominadas ‘actividades secundarias’:
 Infraestructura de la organización: actividades que prestan apoyo a toda la

empresa, como la planificación, contabilidad y las finanzas.
Dirección de recursos humanos: búsqueda, contratación y motivación del
personal.
43
Toda empresa tiene actividades de valor directo, indirecto y de

aseguramiento de Calidad. Los tres tipos no solo están presentes entre las
actividades primarias, sino en las actividades de apoyo. Cada categoría genérica
puede dividirse en actividades discretas. Las actividades deberían estar presentes
por separado en la cadena de valor cuando:
 Tengan economías diferentes

 Tengan un alto potencial de impacto de diferenciación
 Representen una parte importante o creciente del costo.
De esta forma realizaremos desagregaciones más finas mientras estas
aporten diferencias importantes en la ventaja competitiva y por otro lado otras
actividades permanecerán combinadas porque no son importantes para la ventaja
competitiva o están gobernadas por economías similares.
La cadena de valor no es una colección de actividades independientes, sino

un sistema de actividades interdependientes. Las actividades de valor están
relacionadas por eslabones dentro de la cadena de valor. Los eslabones son las
relaciones entre la manera en que se desempeñe una actividad y el costo o
desempeño de otra.
Categorías de competitividad.
La competitividad es capacidad de las empresas de un país dado para
diseñar, desarrollar, producir y colocar sus productos en el mercado internacional
en medio de la competencia con empresas de otros países”. El término está en
función de la capacidad empresarial para situarse a nivel internacional. Por lo
anterior, la competencia se trata de “lograr y retener” una participación en la oferta
de bienes y servicios en un mercado determinado.
Competitividad sistémica.
El concepto de competitividad sistémica enfatiza la importancia de aquellos
factores que determinan la evolución de los sistemas económicos y que no son
sistemáticamente tratados por los enfoques convencionales de la macro y
microeconomía.
44
Esta competitividad implica una relación entre “actores” del mercado, que
pueden generar beneficios a nivel nacional o internacional; y no solo centrarse en
la eficacia de las empresas. Uno de los requisitos para poder desarrollar la
competitividad sistémica es que entidades y personas que forman parte, sean
capaces de coordinar acciones y mantener un diálogo activo. Dentro del propio
enfoque, se reconocen varios niveles de coordinación: micro, meso, macro y meta.
Competitividad estática / dinámica.

Podemos entender esta oposición de la siguiente forma: la competitividad
estática se basa en la competencia de precios, y la dinámica persigue la
innovación. Vamos a verlo más detalladamente:
Competitividad estática.
Es un tipo de competitividad que hoy en día no es útil para esta época en la que
(según sectores) la oferta iguala a la demanda, y a veces hasta la supera. Al
invertir en activos fijos, estos se convierten en obsoletos; en un entorno variable
este tipo de competitividad no hace prosperar a la empresa.
Competitividad dinámica.
En la actualidad el elemento “marketing” de las empresas es determinante;
y los esfuerzos deben enfocarse en mejorar el servicio al cliente, recursos
humanos y management. Eso es el tipo de competitividad dinámica.
Competitividad espuria y competitividad auténtica.

La competitividad espuria (o falsa) usa recursos naturales y el costo se
realiza sobre las remuneraciones laborales, así que su recorrido en el tiempo es
muy limitado, por lo que también es efímera. Hay un tipo de competitividad
llamada “auténtica”, de carácter estructural y que se apoya en el progreso de la
tecnología, pero que también encuentra apoyo a nivel institucional.
Las ganancias de competitividad “espurias”, se aprecian con cierta facilidad

y rapidez, pero no se mantienen en el tiempo.
Estrategias de competitividad.
 Enfoque: la utilizan las organizaciones que solo se centran en un segmento
del mercado, en busca de la diferenciación en costes.
45
 Diferenciación: un producto o servicio significativamente diferente al de los

competidores (incluso único) situará muy bien a la empresa, aunque el
precio se incrementará para el consumidor.
 Líder en costes: el objetivo es situarse en precios por debajo de los
competidores; según la demanda existente en un momento y lugar
determinado, dicho coste podrá mantenerse o no.
La competitividad, no se consigue si no es mediante el esfuerzo de todos

los actores implicados: los empleados deben estar formados, las políticas de
apoyo a la empresa serán sólidas y flexibles, las empresas tendrán como objetivo
mejorar la infraestructura y sistemas de distribución. Ser una organización
competitiva es, en sí mismo, un valor necesario para subsistir en el mundo
empresarial.
Redefinición de la logística.
El auge del e-commerce, la automatización de las cadenas de suministro y
la revolución del Big Data, entre otros, están cambiando la forma de trabajo en el
sector. Los profesionales, en consecuencia, necesitan tener habilidades y
conocimientos diferentes a los que se requerían hasta ahora, ya que las máquinas
se están haciendo cargo de tareas rutinarias y de gran demanda física. Sin
embargo, las nuevas competencias no solo hacen referencia a aspectos
tecnológicos, sino que también a aquellas que actualmente se perfilan como
críticas en el mundo laboral. Así, dotes comunicacionales, facilidad para trabajar
en equipo, liderazgo, capacidad para resolver problemas y tomar de decisiones
rápidas y efectivas son habilidades que, si bien, siempre han sido importantes,
anteriormente solo se consideraban indispensables para posiciones gerenciales.
Es que hoy la industria no se limita a gestionar el almacenamiento de

productos y su traslado, sino que ofrece servicios con valor añadido que requieren
de la tecnología para aumentar la productividad, la eficiencia y cumplir las cada
vez más altas expectativas de los clientes. En consecuencia, los perfiles
profesionales están evolucionando en paralelo con el rubro y los operadores
logísticos necesitan, por un lado, incrementar la cualificación de sus trabajadores
46
y, por otro, atraer a analistas de datos, informáticos y matemáticos, ocupaciones

que hasta el momento no tenían cabida en las empresas del sector.
De esta forma, y a pesar del descenso observado en el crecimiento del país

durante los últimos años, el sector ha ido adquiriendo mayor peso en la economía
nacional. Se ha vuelto transversal a todas las industrias e imprescindible en toda
la cadena de abastecimiento, ya que reduce costos e impacta directamente en los
resultados de la organización.
No obstante, este crecimiento precisa identificar los perfiles requeridos y

sus competencias, razón por la cual es necesario desarrollar una oferta educativa
que dé respuesta a los cambios organizacionales y técnicos que enfrenta la
logística. Así, se hace evidente la necesidad de inyectar formación para mejorar la
competitividad del sector, especialmente en puestos relacionados con e-
commerce, consumo interno y puertos; aparte de que exista mayor cooperación
entre el ámbito formativo y el tejido empresarial del rubro.
Barreras para la incorporación de los jóvenes y contratación “trainee”.

Por otro lado, la imagen tradicional de la industria como poco atractiva está
suponiendo una barrera para el acceso de talento. Hay una falta general de
conocimiento sobre la diversidad de las funciones y las carreras disponibles, por lo
que es necesario difundir entre los jóvenes el alto potencial que tiene el sector,
con el objetivo de que vislumbren oportunidades de desarrollo relevantes para su
carrera profesional y, por ende, se interesen en estudiar carreras relacionadas,
considerando que también se detecta un problema asociado al envejecimiento de
las plantillas de logística y la falta de relevo generacional.
Sin embargo, precisamente una de las tendencias de reclutamiento en la

industria es la contratación de “trainee”, perfecto para jóvenes recién egresados
con alto potencial, a quienes las empresas buscan atraer, capacitar, desarrollar y
atraer. Lo que hacen es derivar y “pasear” a los profesionales por diversas áreas
claves de la compañía, ya que de esta forma los gerentes conocen sus
habilidades y determinan cuál es la más idónea para determinado cargo.
47
Asimismo, estos programas son una respuesta a la dificultad que enfrentan

algunas firmas para impregnar a sus empleados de la cultura de la compañía y a
los altos costos que supone contratar ejecutivos señor, los que actualmente
tampoco cuentan con una abultada cartera de clientes, debido a que hoy las
decisiones se están tomando de manera más conservadora en las organizaciones
y ya no es común cambiar de proveedor porque un ejecutivo se cambió de
empresa.
Desafíos de la logística en el mundo actual.

Vivimos en un mundo globalizado donde básicamente cuatro aspectos
fundamentales del negocio han hecho que cambie la manera como se concibe la
cadena de suministros:
 Los ciclos y tiempos de entrega entre proveedor y cliente son cada vez más
cortos.
 Los vínculos comerciales entre proveedor y cliente son cada vez más
estrechos.
 El comercio electrónico crece a pasos agigantados.
 La integración de los sistemas productivos pasó de ser regional a volverse

global.
Estos factores explican la importancia que se le da en las empresas a la

logística de la cadena de abastecimiento, y ejemplo de ello es que las compañías
a nivel mundial han pasado de considerarla un área más de la organización, a
verla como la “gerencia de la cadena de abastecimiento”.
Pero este cambio de paradigma requiere modificar algunos esquemas

administrativos organizacionales. Uno de ellos es la estructura vertical de las
compañías. El mundo actual de los negocios es horizontal; empieza en la
consecución de la materia prima y termina con el mismo proceso posventa, o
como enuncian algunos expertos, va desde la “madre tierra hasta la madre tierra”,
48
queriendo expresar la inclusión de la cadena de abastecimiento en cada uno de

los eslabones de la cadena de valor de un bien o servicio. La gerencia de la
cadena de abastecimiento deberá contar en su dirección con un ejecutivo que
comprenda esta nueva forma de horizontalidad, que visualice de manera correcta
la integración de todos los procesos de la compañía.
Según cifras del Latin American Logistics Center el costo logístico con
respecto al PIB de países desarrollados es en promedio del 8,5% comparado con
países latinoamericanos donde puede ser del 19% en promedio.
Mejorar sustancialmente esta realidad será posible en el mediano y largo

plazo; a corto plazo, las acciones deberán centrarse en la “micro logística”. Esta
basa sus estructuras en aspectos que involucran una correcta gerencia de la
cadena de abastecimiento, donde se incluyan los aspectos internos de los
procesos del negocio y sea una función de la cadena de abastecimiento la
integración de todos los procesos empresariales.
Empresas multinacionales como el caso del líder del retail, la

norteamericana Walmart, centran parte de su éxito en posicionar dentro su
compañía una correcta gerencia de abastecimiento y cambiar su estructura
organizacional de la verticalidad a la horizontalidad; han entendido la logística de
la cadena de abastecimiento como el eslabón de la cadena que integra todo el
proceso empresarial.
Así las cosas, a la hora de evaluar el potencial logístico de un país no es

suficiente con cuantificar y cualificar si tiene buenos puertos, aeropuertos, vías
terrestres o unas robustas líneas férreas, a esto se debe sumar también cómo se
encuentran sus procesos logísticos internos; para ello, un diagnóstico de sus
cadenas de abastecimiento puede ser un buen indicador, con aspectos a observar
como: sus sistemas de aprovisionamiento, sus modelos de almacenamiento, su
manejo de inventarios, sus redes de distribución y hasta revisar la oportunidad en
las entregas a clientes y la política del manejo de posventa.
49
A partir de la premisa “la globalización no subsidia ineficiencias”, las

empresas deberán invertir realmente en la logística de la cadena de
abastecimiento y dar la importancia que esta área empresarial requiere, de otra
forma, encontrarán grandes desventajas a la hora de competir en mercados
mundiales.
Según un análisis de la fundación ICIL, entidad dedicada a la formación e

investigación en el ámbito de la logística, estos son los 9 puntos fundamentales a
los que se enfrentan las empresas y negocios que de una forma u otra participan
de este engranaje fundamental para casi cualquier empresa como es la supply
chain o cadena de suministro:
La última milla.
El desarrollo urbano está suponiendo un desafío a la hora de cubrir ese
trayecto final de distribución que se conoce en el sector como “última milla”, es
decir, el momento final en el que la mercancía se entrega al destinatario. Las
entregas encuentran dificultades que se van añadiendo como congestiones de
tráfico, zonas peatonalizadas, dificultades de estacionamiento o parada, horarios
restringidos. Buscar soluciones y eficiencia en este sentido se convierte en
necesario ya que el momento de la entrega es fundamental por el contacto directo
con el cliente que supone.
Estrategia 4r: reducir, reciclar, reutilizar y recuperar.

La sostenibilidad es, como veremos en más puntos, un reto imprescindible
para el modelo productivo y, por tanto, para la cadena de distribución. Para
conseguirla debemos aplicar esta “estrategia de las 4R” y tratar de reducir
recursos, eliminando los que no sean necesarios y optimizar el uso de los que sí lo
son; Reciclar materiales para que no se conviertan en residuos y desperdicio
dando una nueva utilidad; Reutilizar los recursos cuando sea posible y finalmente
recuperar lo que podamos para no malgastar.
Responder a las nuevas exigencias que se vayan planteando.

Estamos viviendo un momento de grandes y rápidos cambios en los
comportamientos de consumo y por tanto de producción. Predecir el
50
comportamiento de consumidores y sus hábitos y preferencias cada vez es más

complicado y a las marcas les cuesta mantener la fidelidad de sus clientes.
Continuas novedades e innovaciones obligan a las empresas a estar en constante
guardia y reinventarse para conocer las preferencias y necesidades de sus
clientes y adaptarse a ellas. La logística no es una excepción, al contrario, debe
responder directamente a ello.
Aportar valor.
En el sentido del último punto, es fundamental por tanto conocer al cliente.
Y ello para hacer un diseño de distribución adecuado y que le aporte un valor o
una diferencia que consiga fidelidad en el trabajo con nuestra empresa.
Transportes sostenibles.
Hay una tendencia mayor al transporte por carretera respecto al ferroviario,
más respetuoso y eficiente a nivel medioambiental. Es una asignatura pendiente a
mejorar, ya que, como estamos viendo la sostenibilidad y el respeto al medio
ambiente es una cuestión muy presente en nuestro día a día.
Vehículos más eficientes.

La tecnología trabaja a nuestro favor, diseñando vehículo más eficientes,
rentables y menos agresivos con el entorno. Renovar la flota para optimizar el
rendimiento de los transportes.
Certificaciones medioambientales.
Existe una distinción a productos que, siguiendo criterios muy específicos y
estandarizados para toda empresa, garantiza el respeto al medio ambiente
durante todo el ciclo de vida del producto: desde sus materias primas, producción,
distribución, uso y, por supuesto desecho.
Adaptabilidad y coordinación.
Al igual que explicábamos en el punto tercero, los mercados y
consumidores cambian y evolucionan, por eso la cadena debe evolucionar con ello
y adaptarse de forma eficiente y coordinada entre sus partes y agentes internos.
Las diferentes áreas de la logística y distribución deben girar en el mismo sentido
para mantener el flujo correcto.
51
Creación de sinergias.
Y para finalizar y continuando con la coordinación, los departamentos de
logística, tráfico y transporte deben aportar junto al resto de departamentos y
colaboradores, proveedores, instituciones… etc. para crear esa sinergia y no ser
compartimentos estancos y aislados.
Logística de la cadena de suministro y distribución.
La logística consiste en la planificación, ejecución y control de los productos
que entregamos a los clientes en la cantidad, calidad y tiempo correctos. La
logística suele incluir procesos como la gestión del transporte, la flota, el
almacenamiento planificación de pedidos, los inventarios de los productos o la
previsión de la oferta y demanda entre otros. En su finalidad entrega los productos
desde la planta de producción hasta el cliente final.
La cadena de suministro es la que controla todo el flujo de trabajo en la

gestión de los productos, desde su almacenamiento, distribución, hasta el contacto
final con proveedores y clientes. La logística es por lo tanto un componente más
dentro de la cadena de suministros.
El Supply Chain Manager es un perfil altamente demandado en la cadena

de suministros. Se encarga de obtener las materias primas a buen coste,
asegurarse de que satisfacer las demandas de los clientes y realizar evaluaciones
del proceso de manera continua para su mejora. También es el encargado de
coordinar toda la logística y a sus responsables.
Tabla 7
Claves en la logística.
Claves en la logística
Servicios La logística busca ofrecer el mejor servicio al menor coste,

para entregar los productos de calidad a los clientes.
Organización La logística tiene que ser organizada para poder distribuir
52
los productos en el menor tiempo posible.
Entrega La logística entrega el producto a tiempo; la cadena de

suministros busca mejorar dicho tiempo y el de otras
actividades.
Optimización La logística se reinventa con cada nuevo método de

distribución de mercancías; el supply chain manager intenta
implantar nuevas técnicas para que la cadena de
suministros nunca esté obsoleta.
1.5 Retos futuros de la logística.

Hace unos treinta años las empresas que se dedicaban a la importación o
exportación podría llevar a cabo sus operaciones tratando con una o dos
personas: el transportista y/o el agente de carga (a veces también con el agente
aduanal). Sin embargo, el avance de la tecnología, la multiplicación de las normas,
la rigidez de los controles y todos los factores han hecho que la operación se
complique más de lo que todo creíamos: es necesario contratar a los
especialistas. Muchas empresas invirtieron por años muchos recursos para
construir y desarrollar un área o departamento de tráfico (también se llama
“comercio exterior”, “logística”; “cadena de suministro”, “Supply Chain”). Han
tratado por años llevar el paso a la logística, capacitando a su personal, renovando
su equipo para dar seguimiento a toda la cadena, La complejidad de los pasos ha
hecho que, poco a poco, se encarguen algunos pasos a especialistas que no
trabajan en la empresa, sino afuera.
La tarea es sacar adelante en el mediano plazo todos estos retos operativos

y asumirlos con el mismo dinamismo con que el sector ha ganado terreno en
nuevos negocios; es decir, sustentado en su capacidad instalada y de gestión.
Outsorcing.
Outsourcing es el proceso por el cual una firma identifica una porción de su
proceso de negocio que podría ser desempeñada más eficientemente y/o más
efectivamente por otra corporación, la cual es contratada para desarrollar esa
53
porción de negocio. Esto libera a la primera organización para enfocarse en la

función central de su negocio. El término inglés outsourcing ha sido traducido al
castellano como tercerización o externalización.
Es decir, el outsourcing consiste en que una empresa contrata, a una

agencia o firma externa especializada, para hacer algo en lo que no se
especializa.
Los socios logísticos.

El Estudio de Tercerización 2012, realizado por iniciativa de Miebach
Consulting, tuvo por objetivo sondear la percepción que existe en México de los
servicios logísticos por parte de los integrantes de este mercado, que son aquellos
que generan la oferta y los que generan la demanda.
El sistema “outsorcing” ha creado diversos problemas, entre los que se

encuentra el nivel de compromiso de los “extremos” para los objetivos de la
empresa: mientras que al externo le interesa una ganancia lícita, el beneficiario
tiene como objetivo principal la evolución de su cadena logística con la mayor
celeridad y a muy bajo costo. La solución es tratar de que ambos puedan tener
otros objetivos en común: crear los “socios logísticos” o “partner logistics” (PL).
Mientras uno gana, el otro también, porqué están ligados, en las pérdidas y en las
ganancias.
Como se explica en el capítulo especial próximo, una gran parte de los

socios logísticos proporciona uno o dos servicios a sus clientes: está el 2PL, que
proporciona transporte y almacenaje: el 3PL que proporciona además el trámite:
hasta el 7PL, donde proporciona una gama de servicios y participa

directamente de las utilidades del beneficiario. El concepto de “socio logístico” ha
tenido muchos problemas en su aplicación, aunque para a algunas personas es
una forma de obtener el máximo beneficio. En los negocios internacionales, es
común la ecuación ganar- perder. Uno se aprovecha de los recursos de otro para
obtener una ganancia, y eventualmente el otro tendrá algún beneficio temporal. En
el caso del “socio logístico” las dos o más partes involucradas corren exactamente
la misma suerte en el negocio: si todo sale bien, a todos les va bien; si alguien no
54
hace su trabajo y sale mal, a todos les va mal. Este contrato hace que el nivel de
compromiso sea muy profundo para todas las partes, y cada quien, en su área,
vigila que las cosas salgan muy bien; y se preocupa de que las otras partes que
intervienen en la cadena de suministro o distribución hagan también un trabajo
estupendo. Todos se cuidan.
Pero este concepto no es sencillo implementarlo: en los Estados Unidos de

América y en ciertas regiones de Europa Central ha tenido éxito por la cultura y las
costumbres de las personas que lo ponen en práctica. En México estamos
acostumbrados al individualismo: “yo te presto un servicio, pero no me involucres
en lo demás:” “No me interesa saber si a ti te va mal o te va bien: a mí me pagas
por lo que yo hice y estoy contento.” O bien, nadie está dispuesto a formar una
sociedad logística con alguien que todos sabemos está mal o en bancarrota.
Peddling.
El peddling es una estructura de pocas rotas, donde el alto número de
partes adquiere mucha importancia. A una ruta se le puede asignar paradas
cercanas sin incrementar demasiado
Esta red de distribución parte de una red general, conforme a la manera

tradicional, únicamente sirve para guardar la mercancía y distribuirla en una ruta
específica.
Many to many.
Hay algunas situaciones de modelado que encontrará una y otra vez a
medida que diseña bases de datos reales. Nos referimos a estos como patrones
de diseño. Si comprende los conceptos detrás de cada uno, de hecho, estará
agregando nuevas “herramientas” a su caja de herramientas de diseño que puede
usar para construir el modelo de una empresa.
Nuestra base de datos de ventas representa uno de estos patrones. Hasta

ahora, tenemos clientes y pedidos. Para finalizar el patrón, necesitamos productos
para vender. Primero describiremos qué significa la clase Producto y cómo se
asocia con la clase Orden. “Un producto es un tipo específico de artículo que
tenemos a la venta. Cada producto tiene un nombre descriptivo; distinguimos
55
productos similares por el nombre del fabricante y el número de modelo. Para

cada producto, necesitamos saber su precio de lista de unidades y cuántas
unidades de este producto tenemos en stock”.
Figura 4: Many to many.
Hub-and-spoke.
El modelo de distribución Hub-and-Spoke es un sistema de conexiones que
permite reducir el número de rutas para comunicar los aeropuertos entre sí.
Consiste en concentrar el tráfico en determinados aeropuertos de gran capacidad
o Hubs que se encargan de enlazar los de menor capacidad o importancia
Spokes.
Para entender mejor este sistema, se puede considerar como una rueda de
bicicleta en la que todo el tráfico se mueve a lo largo de los radios conectados con
el centro.
Los sistemas Hub-and-Spoke no son solo aplicados en la industria de la

aviación comercial, sino que desde décadas se lleva usando en la industria del
transporte en general, ya sea por mar, tierra o aire.
56
Figura 5: Hub and spoke.
Beneficios y problemática.
Los beneficios del uso de este tipo de distribución del tráfico son múltiples,
además de mejorar la eficiencia de las comunicaciones, permite concentrar
determinadas operaciones que requieren numerosos recursos como el control del
flujo de pasajeros y equipajes, en aeropuertos de gran capacidad. Este hecho
libera a los aeropuertos más simples de llevar a cabo operaciones puntuales que
su sistema aeroportuario no es capaz de llevar a cabo. Además, facilita la creación
de aeropuertos nuevos.
Por otro lado, este sistema de comunicaciones entre aeropuertos presenta

diversos problemas relativos a la flexibilidad de las operaciones. Retrasos tanto en
el aeropuerto central como en los exteriores, pueden dar lugar a retrasos en toda
la red. Además, la programación del tráfico puede ser muy exigente para los
controladores del hub. Se requiere una cuidadosa sincronización para mantener la
red funcionando de manera eficiente.
Hub and spoke simple.

Varios subflujos de trafico de operación de transporte de capacidad media-
pequeñas en rutas de corto y mediano recorrido alimentan a un siguiente envió de
gran capacidad normalmente de largo recorrido.
Figura 6: Hub and spoke simple.
El primero de los modelos, de aporte y dispersión simple, se encuentra

presente dc forma directa o solapada en la inmensa mayoría de las redes de
aerolíneas, se trata con ello de alimentar con varios subflujos de tráfico operados
57
con aeronaves de capacidad medio-pequeña en vuelos de corto y medio recorrido,

a un siguiente vuelo con oferta de gran capacidad, normalmente de largo
recorrido, como por ejemplo los vuelos transoceánicos o intercontinentales.
Si bien en los años sesenta se generalizaron estas operaciones con

aviones de entre 100 y 50 pasajeros, la posterior evolución aeronáutica ha
ofrecido a las compañías aéreas emplear aviones con gran capacidad por encima
de las 250 plazas disponibles ~C-30, L-110I, A-300), e incluso superiores a las
400 (B-747). Cada compañía centraliza dichos vuelos en su base principal, con
una gama lie Francisco Javier Antón Burgos de horarios que le permitan recoger
de toda su red, normalmente nacional, al pasaje con destino transoceánico o
intercontinental. El primero de estos vuelos de aproximación al hub central se
efectúa a primera hora de la mañana, mientras que el de largo recorrido sale por la
tarde invirtiéndose los horarios a la vuelta, para permitir la conexión de regreso al
punto inicial.
En ocasiones y cuando alguno de los flujos de conexión registra una

demanda media habitual suficiente, se proyecta la ampliación del vuelo de largo
recorrido hacia el punto que la genera, recurriendo al cambio de calibre, o sea, la
utilización de una aeronave de menor capacidad adecuada a la demanda del
tramo de enlace y otra de gran capacidad para el largo recorrido.
Otra variante de este modelo es el cambio de calibre si el vuelo de largo

recorrido tiene alguna escala intermedia, con un tramo final de baja densidad dc
ocupación, y en vuelos internacionales, si para ese tramo último no se cuenta con
la preceptiva autorización, debiendo transportar no obstante a los pasajeros que
desde las escalas anteriores viajan hasta ese punto. En estos casos igualmente se
utilizan aviones con menor número de plazas.
Modelos Hub and Spoke doble.

Se trata de concentrar al máximo el tráfico con el fin de obtener índices de
ocupación muy elevados que hagan rentable el servicio. Sin embargo, es
necesario que la carga haga dos transbordos.
58
Figura 7: Hub and spoke doble.
Hub and spoke puro.
Figura 8: Hub and spoke puro.
Se le conoce como modelo puro donde el hub o punto de distribución

principal recibe de los otros puntos una serie de envíos que llegan y saquen en
orden que permite que cada uno alimente a los restantes y a la vez puede recibir
tráfico de ellos. Aplicación puede generalizarse con el uso del reciente avión
Airbus A-380 una gran capacidad como para dejar carga y pasajeros en uno de los
hub y después otros transportes de menor capacidad pueden distribuirlos a puntos
locales.
Figura 9: Operación del recinto fiscalizado.
En el caso del régimen aduanero del recinto fiscalizado estratégico es el

ejemplo idóneo para la estrategia hub and spoke.
En este caso el almacén no solo se ha convertido en un centro de

distribución en la fábrica en sí misma. La normatividad permite que la autoridad
otorgue una autorización cumpliendo los requisitos.
59
Tabla 8
Inmuebles habilitados como recintos fiscalizados estratégicos en México.
Aduana Inmuebles habilitados para el recinto

fiscalizado estratégico.
Aguascalientes Recinto fiscalizado estratégico de San Luis, S.A de

C. V.
Altamira Administración portuaria integral de Altamira, S.A

de C. V.
Ciudad hidalgo Fidecomiso para la habitación y administración del

recinto fiscalizado
Estratégico puerto Chiapas.
Ciudad Juárez Corporación inmobiliaria san jerónimo S de RL de

C. V.
Colombia Desarrollo inmobiliario bosques del rio, S.A de C.

V.
Guanajuato Guanajuato puerto interior S.A de C. V.
Lázaro cárdenas Fidecomiso Recinto fiscalizado estratégico zona

franca del puerto de lázaro cárdenas Michoacán.
Guaymas Consejo para el recinto fiscalizado estratégico de

sonora.
El recinto fiscalizado estratégico es la fábrica se puede ingresar mediante

prima que puede permanecer hasta por 2 años maquinaria equipo que puede
permanecer hasta por 10 años, Aunque el objetivo preciso es mantener la
mercancía de movimiento sin stock.
Pero no sólo es la fábrica también puede ser el lugar de exhibición y

principalmente el centro de distribución En porque se recibe mercancía se
60
transforma clasifica etiqueta empaca y se envía a su destino que puede ser el

extranjero puede ser transferido a otra empresa o bien quedarse en un depósito
local en otro almacén o importarse en forma definitiva para su venta en México en
cuyo caso deberán pagarse los impuestos correspondientes.
Existen pocas instalaciones autorizadas para operar como recintos

fiscalizados estratégicos Esto se debe a que debe cumplir con muchos requisitos
en ocasiones muy difíciles de cumplir que se refiere al control en la entrada y
salida del personal que trabaja ahí y de las encías el tamaño esencial para la
administración del recinto compartido con la aduana a la seguridad local y a las
garantías que deben cumplir las empresas para operar en este régimen.
Cross – docking.
La logística contemporánea está centrada hacia un nuevo arquetipo los
almacenes no sólo deben ser útiles para guardar y conservar mercancías deben
convertirse en grandes centros de distribución la bodega sin bien debe conservar
su finalidad original con el tiempo debe funcionar como un gran almacén los
soportes son las rutas de las distribuciones hacia el almacén o tiene el almacén a
los puntos de distribución.
Posible que trabajen bajo la mentalidad nosotros los guardamos las cosas
desde que llega una mercancía ya debe tenerse un plan una ruta crítica sobre el
destino de ese producto no es almacenada por almacenar es definir claramente
desde antes de que llegue la bodega qué va a pasar con ese objeto y ver que
realmente pasa en los tiempos y lugares previstos. Cross docking es una idea
compuesta de dos conceptos en idioma inglés cross qué significa cruzar dock qué
significa Puerto o muelle en realidad de Puerto muelle lugares donde llegan las
mercancías son clasificadas y dirigidas hacia los puntos de destino no se quedan
allí cruzan el lugar en tránsito para llegar a su destino final.
Se trata de un sistema de distribución En la escuela mercancía recibe el

depósito centro de distribución no es almacenada sino preparada inmediatamente
para su próximo envío En otras palabras consiste en la transferencia de la entrega
desde el punto de recepción directamente al punto de entrega con un período
61
almacenaje ilimitado o inexistente en este sistema se manejan plazo muy corto a

partir de una estricta sincronización de todos los embarques bajo este esquema no
existe el almacenaje ya que la mercancía pasa por un período muy limitado en la
recepción ya que de ahí es trasladado puntos de despacho para proceder a su
carga de la misma.
Para hacer un despacho de mercancía en las mismas instalaciones de la

empresa, se necesitan, las siguientes condiciones:
Figura 10: Condiciones de un recinto fiscalizado.
El transporte y la logística es un sector muy complejo que tiene un impacto

muy significativo en los precios, el medio ambiente y el consumo de energía. Si la
globalización implica transportar cada vez más productos a mayores distancias, el
manejo óptimo de todos los recursos implicados puede no sólo significar mejores
resultados financieros, sino la supervivencia de la propia empresa.
El marketing internacional define las formas de entrada, la política de

productos, la fijación de precios, la selección de los canales de distribución y la
promoción más adecuada para conseguir los objetivos propuestos en cada uno de
los mercados exteriores. Sin embargo, esta estrategia sería un fracaso si los
productos no llegaran a su destino final en el tiempo, la forma y las condiciones
adecuadas.
62
El transporte y la logística internacional es un proceso complejo, que se

inicia con la llegada del pedido procedente de los mercados exteriores y sólo
finaliza con la entrega del producto al cliente. Por tanto, un plan de marketing
internacional quedaría incompleto si no incluyera la gestión del transporte y la
logística. Son lugares de recepción, consolidación y reexpedición de mercancías
de resurtido frecuente a los almacenes de una región.
Antecedentes del cross – docking.

Han surgido muchos proyectos de asociación entre los proveedores y las
cadenas de consumo masivo en lo relativo a la disminución del tiempo de entrega
de mercancía y su oportunidad de estar en el punto de venta para su respectivo
consumo. De todas las posibilidades de alianza, existe el proceso Cross Docking
(puente de mercancía), el cual consiste en el flujo rápido de la mercancía desde el
proveedor, sin tenerlo que almacenar en el almacén hasta colocarla en el punto de
venta del almacén respectivo.
Otro objetivo de este método es evitar que el proveedor entregue su

mercancía en diferentes puntos de venta, con la sabida demora en la atención, la
congestión y la diversidad de lugares por visitar. El proveedor solo entrega
directamente al centro de distribución de su cliente en forma consolidada y este, a
su vez, utiliza el almacén como puente, al legalizar la mercancía, clasificarla
inmediatamente por almacén y colocarla en la zona de despacho para su
respectivo transporte a los puntos de venta.
Preparación de pedido una de las funciones dentro de un centro de

distribución conocida también como piquín, pero no hay colocación de mercancías
en esto permite transitar mercancía con diferentes destinos o consolidar aquellas
provenientes de diferentes orígenes para un destino específico.
Cross docking representa la logística entre fabricante y distribuidor es una

herramienta de abastecimiento eficiente donde la mercancía no requiere ser
almacenada antes de enviarla a su destino final O sea la mercancía no tiene
almacenamiento intermedio Pues cuando llega el producto al centro de
distribución En vez de almacenarlos se coloca en un área de envío
63
predeterminada o bien se mantiene la mercancía en un apartado temporal

almacenarla para enviarla cuanto antes a su destino.
Hay que tener, pero conocimiento del tiempo cuando los productos también,
así como a qué destinos serán enviados la cantidad que llega y la cantidad que
será despachada.
Esta operación consiste en consolidar los paquetes en cada periodo

mediante una plataforma de clasificación Esta técnica permite preparar un pedido
sin necesidad que pasearse de un almacén y por lo tanto no resulta necesaria más
enana mercancía para después proceder al piquín de los artículos solicitados.
Esta técnica resulta interesante por la capacidad de respuesta y cómo se

surge una planeación detallada y precisa una buena coordinación de tiempos un
alto nivel de conocimientos técnicos sobre mercancías y el consumidor final para
asegurar espaguetis y saber acerca del transporte adecuado a la plataforma que
cabe el azar y lo imprevisto la casualidad Todo debe estar muy bien planeado.
En los últimos años el sector industrial ha sufrido grandes transformaciones

que han obligado a las empresas a renovarse para seguir siendo competitivas. La
gestión logística es un elemento clave para conseguir la eficiencia buscada.
Dentro de la gestión de proyectos logísticos si algo ha revolucionado los modelos
de distribución es el Cross Docking.
El éxito en la gestión de un proyecto logístico, obteniendo un resultado de

calidad, pasa por tomar conciencia de las necesidades del cliente y tener en todo
momento el control de las actividades que se están realizando.
 Un incremento de la velocidad del flujo de productos.

 Una reducción de los costos de manipulación.
 Una máxima reducción y/o eliminación de los costos de almacenamiento.
 Un respaldo a las estrategias Just in Time ejecutadas por los demás
miembros de la Cadena de Abastecimiento.
 Una promoción de la productividad.
 Una reducción de las necesidades de espacio.
64
Elementos del cross-docking.

Como en todas las estrategias de la organización, se requiere el
compromiso de la alta gerencia de las dos compañías partícipes del proceso
Cross Docking, las cuales deberán, en primer lugar, acordar una estrategia común
de distribución para el producto o grupo de productos que están involucrados en el
proyecto.
 Evaluación económica: Implementar Cross Docking se justifica tras

vislumbrar una serie de beneficios, sin embargo, requiere de una inversión
para el cumplimiento de requerimientos técnicos.
 Compromiso de la alta dirección: Cualquier estrategia logística considerada

dentro del conjunto de mejores prácticas basa su éxito fundamentalmente
en el compromiso que sobre la estrategia presente la alta dirección.
 Integración horizontal de la organización: La organización que determine

aplicar Cross Docking debe tener en cuenta que esta estrategia requiere de
un compromiso horizonte.
En el Cross Docking Consolidado las unidades logísticas se reciben y de

inmediato son enviadas a un área de acondicionamiento dentro del CEDI (Centro
de Distribución) en el cual se organizarán constituyendo nuevas unidades
logísticas de comercialización para así ser enviadas a sus respectivos puntos de
destino. Esta estrategia es frecuentemente utilizada para el armado de ofertas de
productos que serán enviados a almacenes de cadena o grandes superficies.
La ventaja de este modelo es que se fundamenta en un flujo continuo de

productos, ahorro de costos, transporte rápido y a bajo costo y un soporte a las
necesidades de los clientes.
Depende del tiempo que tarda en consolidarse el equivalente a una carga

completa de una unidad de transporte.
Sin embargo, se aprovecha el envío el transporte y su capacidad un

contenedor a un cuarto de capacidad a la mitad no es igual de rentable que si se
65
llena su totalidad por eso la consolidación ahorra costo especialmente en el

transporte.
El desconsolidación de carga consiste en realizar en un depósito o almacén

la mercancía de un vehículo que ha sido consolidado en algún origen el objetivo
principal es poder desprender cada una de las cargas según la necesidad que se
tenga de la mercancía.
Tipos de cross-docking.
 Directo puro o el momento continúo: Las unidades logísticas como para
cajas externa preseleccionadas por el proveedor de acuerdo con las
órdenes de los clientes sonrisa vidas y transportadas de salida para
considerarlos como las unidades logísticas similares en otros proveedores
de los vehículos de entrega a los clientes o destinos en que haya mayor
manipulación las mercancías van directo al reparto En la mayoría de los
casos el proveedor para palets y monoproductos clasifican los paquetes o
piezas colocadas junto con otras y ver que se hallan en el transporte de
distribución para que lleguen todas juntas a clientes en este tipo de
clasificación y acomodo de almacén. Normalmente este modelo se aplica
de manera continua, es decir como una práctica estándar, sin embargo, en
la actualidad es frecuente encontrar una aplicación del Cross Docking
llamada Cross Docking de oportunidad que se basa en la filosofía de utilizar
la metodología si y solo si es necesario.
 Indirectos: En el Cross Docking indirecto los pallets o cajas son recibidos y
posteriormente fragmentados y re etiquetados para su entrega. Esta
modalidad requiere una mayor cantidad de operaciones que el descripto en
el punto anterior. El distribuidor desconsolado la carga para entregar a
distintos clientes y/o anexar otros productos al despacho.
 Modelo mixto: El Cross Docking Directo es donde el proveedor ya organiza
las unidades en función de los puntos de entrega. Así, las mercancías son
movidas a los puntos de salida, listas para ser despachadas. Esta tipología
de Cross Docking es la forma más básica, ya que las mercancías no
necesitan de ningún tipo de manipulación adicional. Este modelo es común
66
ya que al aplicarlo en una empresa logramos optimizar muchos aspectos de

nuestros procesos logísticos. Para empezar, conseguimos aumentar la
velocidad del flujo de los productos, ya que todo sucede de una forma
mucho más inmediata. Por otro lado, reducimos considerablemente los
costes de manipulación, de hecho, se reduce la mano de obra en un 50%.
Ya que nos ahorramos todas las operaciones relacionadas con la gestión
del stock. Más allá de la mano de obra vinculada al stock, el hecho de que
éste no exista reduce también los costes de posesión de existencias y de
almacenamiento. En este tipo de Cross-Docking puede suponer una
verdadera ventaja competitiva para nuestra empresa. Para aprender sobre
este tipo de metodologías lean en logística te recomendamos este Master
en Logística Internacional & E-Suplí Chaina Management. Porque una
formación sólida y actualizada es la mejor arma de cualquier profesional de
logística.
Picking agrupado previo al cross – docking.

La plataforma logística del distribuidor recibe los pedidos de las tiendas y
los agrupa para transmitir un solo pedido al proveedor. La mercancía llega de
forma agrupada y la plataforma se encarga de repartirla en función del pedido
realizado por cada tienda. Aquí, la plataforma realiza los pedidos a los
proveedores, controla las mercancías que recibe de ellos y las entregas que
realiza a las tiendas.
También puede realizarse un Cross - Docking con stock de mercancía,

donde la plataforma tiene stock de una parte de las mercancías. Esta situación
ocurre cuando la plataforma recibe más cantidad de la que tiene que entregar a
las tiendas. Sin embargo, este sistema no puede ser implementado, en cualquier
caso. Una de sus principales desventajas reside en la capacidad de la plataforma
de la empresa para unificar las operaciones de tránsito de mercadería, con las
gestiones de stock correspondientes.
El movimiento consolidado es el proceso del pedido y el despacho es igual

al Cross docking directo, pero en el centro de distribución de mercancías se
67
consolida en pallets con otra que se encuentra en stock. Con plataforma de

distribución no requiere almacenamiento debido a que las mercancías que llegan
son despachadas de forma inmediata. Con almacenamiento temporal: de acuerdo
a los días de inventario que se guarda en un lote de producto.
Con utilización de plataforma logística del destino: de generador de carga

puede consolidar la mercancía del cuerpo de distribución de fábrica de origen
despacharla hacia los diferentes puestos logísticos. Utilización de plataforma
logística de origen y destino, donde los generadores de carga no pueden
consolidar los despachos rumbo a las plataformas logísticas de destino, pero
trabajan en alianzas estratégicas con otros proveedores del servicio lo mismo el
Movimiento distribuido la mercancía recibe por capas a las plataformas

logísticas y llega identificar antes del proveedor oleaje en el puerto de entrada del
centro de distribución de cada producto tiene un código de barras por el que
conoce su nombre el tipo el punto de destino y el tiempo de caducidad las cajas se
colocan en bandas transportadoras que las llevan hasta el muelle de transporte
para cada punto de venta también las cajas se pueden cargar el papel cambió
En todos los modelos de distribución el objetivo es alcanzar el costo más

bajo posible en el tiempo Exacto desde el Justo a tiempo la exigencia por aportar
tiempos ha sido constante en la logística para algunos autores Este modelo es una
variable para otros es una forma especial en distribución.
La idea es que las mercancías lleguen tanto al centro de distribución como

el punto de venta final justo en el tiempo en que va a ser requerido comprado o
consumidos Ni antes ni después el factor tiempo constituye y la variable principal.
El flujo tenso constante en que las mercancías lleguen a un destino en el

momento que van a ser utilizadas el producto que entra hoy en el almacén se
expira un la rotación de los productos debe ser diaria eliminando paulatinamente
flujo atrasado tener una mercancía adecuada en el lugar adecuado en el tiempo
adecuado y con el menor costo posible utilización puede ser realizada en el
proceso de distribución física en un almacén en el que se produce una descarga
68
de un vehículo de almacenaje de la recarga directas en los vehículos de reparto

sin ninguna manipulación de entrada o salida adicional también puede que
generarse un proceso productivo.
69
70
Gestión de la cadena de suministro
71
Unidad II: Gestión de la cadena de suministro

El alumno analizará los modelos de cadena de suministro global y su respectiva
rentabilidad.
Introducción
El creciente nivel de comercio mundial, apertura a nuevos mercados, e
intensificando la competencia, han permitido y a veces forzado a los negocios para
extender sus operaciones. Los desafíos para gerentes son manejar los diferentes
valores, actitudes y conducta que él dirige la interacción humana. Primero, los
gerentes deben asegurar interacción suave en el negocio con sus diferentes
electores, y segundo, ellos deben ayudar a otros para llevar a cabo programas
dentro y por los mercados. Esto no es lo más factible para pensar en mercados y
funcionamientos en términos doméstico e internacional. Porque la separación no
es más discernible, la necesidad de dirección culturalmente sensible y el personal
es superior.
Cuando las empresas extienden sus funcionamientos por las fronteras, ellos
adquieren a los nuevos clientes y los nuevos compartieras en nuevos ambientes.
Dos tareas distintas llegan a ser necesarias: primero, para entender diferencias
culturales las maneras en que se manifiestan y, segundo, determinar similitudes
por las culturas aprovecharlos en la ondulación de la estrategia. El éxito en nuevos
mercados es más que una función de adaptabilidad cultural: paciencia, flexibilidad
y apreciación de otras creencias. El reconocimiento de diferentes acercamientos
puede Elevar a establecer una mejor práctica, es decir, una nueva manera de
hacer cosas aplicables a lo largo de la empresa. Con suerte, esto significa que
esas ideas exitosas pueden transferirse por las fronteras para eficacia y pueden
ajustarse a las condiciones locales para efectividad.
La cadena de suministro es un sistema integrado de modelos sabios de

conducta que son característicos de los miembros de cualquier sociedad industrial.
Incluye todo lo que un grupo piensa, planea, proyecta, controla y ejecuta, tomando
en cuenta artefactos materiales y los sistemas compartidos.
72
2.1 Gestión de la cadena de suministros

Una cadena de suministro es una red de instalaciones y medios de
distribución que tiene por función la obtención de materiales, transformación de
dichos materiales en productos intermedios y productos terminados y distribución
de estos productos terminados a los consumidores. Una cadena de suministro
consta de tres partes:
 Suministro
 Fabricación
 Distribución.
La parte del suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se

consiguen y suministran las materias primas para fabricación.
La Fabricación convierte estas materias primas en productos terminados y

la Distribución se asegura de que dichos productos finales llegan al consumidor a
través de una red de distribuidores, almacenes y comercios minoristas. Se dice
que la cadena comienza con los proveedores de tus proveedores y termina con los
clientes de tus clientes.
Objetivo estratégico en la cadena de suministros.

Aumentar la capacidad de los participantes para tomar decisiones, formular
planes y delinear la implementación de una serie de acciones orientadas:
 Al mejoramiento significativo de la productividad del sistema logístico

operacional,
 Al incremento de los niveles de servicio a los clientes.
 A la implementación de acciones que conlleven a una mejor administración
de las operaciones y a un desarrollo de relaciones duraderas de gran
beneficio con los proveedores y clientes claves de la cadena de
suministros.
73
Esquema conceptual de la cadena de suministros.

Un simple esquema conceptual revela los flujos y los contextos, donde
radica la mezcla de capacidades necesarias en la empresa para integrar la
logística de la cadena de suministros:
La creación del valor en la integración de la cadena de suministro se logra

mediante una orquestación simultánea de cuatro flujos críticos.
Para facilitar un efectivo y eficiente flujo en la cadena de suministros, se

tienen que integrar contextos relacionados con la operación, la planeación y
control y el comportamiento administrativo.
2.1.1 Fundamentos de cadenas de abastecimiento.

Andersen Consulting, ha propuesto una lista de 7 principios para la gestión
de la cadena de suministros, basados en la experiencia de las iniciativas de
mejora de la cadena de suministros en más de 100 empresas industriales,
distribuidoras y detallistas.
La implementación de estos principios permite balancear las necesidades

de un excelente servicio a clientes con los requerimientos de rentabilidad y
crecimiento. Al determinar qué es lo que los clientes demandan y cómo se
coordinan los esfuerzos en toda la cadena de suministros para satisfacer estas
demandas más rápidas, más baratas y mejores.
 Principio 1: Segmente a sus clientes basado en las necesidades de servicio

de los diferentes grupos y adapte la cadena de suministros para servir a
estos mercados rentablemente. Tradicionalmente hemos segmentado a los
clientes por industria, producto o canal de ventas y hemos otorgado el
mismo nivel de servicio a cada uno de los clientes dentro de un segmento.
 Principio 2: Adecúe la red de logística a los requerimientos de servicio y a la
rentabilidad de los segmentos de clientes. Al diseñar la red de logística
debemos enfocarnos intensamente en los requerimientos de servicio y la
rentabilidad de los segmentos identificados. El enfoque convencional de
crear redes monolíticas es contrario a la exitosa gestión de la cadena de
suministros.
74
 Principio 3: Esté atento a las señales del mercado y alinee la planeación de

la demanda en consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando
pronósticos consistentes y la asignación óptima de los recursos. La
planeación de ventas y operaciones debe cubrir toda la cadena, buscando
el diagnóstico oportuno de los cambios en la demanda, detectando los
patrones de cambio en el procesamiento de órdenes las promociones a
clientes, etc.
 Principio 4: Busque diferenciar el producto lo más cerca posible del cliente.
 Principio 5: Maneje estratégicamente las fuentes de suministro. Al trabajar
más de cerca con los proveedores principales para reducir el costo de
materiales y servicios, podemos mejorar los márgenes tanto para nosotros,
como para nuestros proveedores.
 Principio 6: Desarrolle una estrategia tecnológica para toda la cadena de
suministros. Una de las piedras angulares de una gestión exitosa de la
cadena de suministros es la tecnología de información que debe soportar
múltiples niveles de toma de decisiones, así como proveer una clara
visibilidad del flujo de productos, servicios, información y fondos.
 Principio 7: Adopte mediciones del desempeño para todos los canales. Los
sistemas de medición en las cadenas de suministro hacen más que
monitorear las funciones internas, deben adoptarse mediciones que se
apliquen a cada uno de los eslabones de la cadena. Lo más importante es
que estas mediciones no solamente contengan indicadores financieros, sino
que también nos ayuden a medir los niveles de servicio, tales como la
rentabilidad de cada cliente, de cada tipo de operación, unidad de negocio,
y en última instancia, por cada pedido.
La Gestión de la Cadena de Suministro es la planificación, organización y

control de las actividades de la cadena de suministro. En estas actividades está
implicada la gestión de flujos monetarios, de productos o servicios de información,
a través de toda la cadena de suministro, con el fin de maximizar, el valor del
75
producto/servicio entregado al consumidor final a la vez que disminuimos los

costes de la organización.
La Gestión de Cadena de Suministro trata, en último término, de formar

alianzas y relaciones estables entre todos los miembros, desde los proveedores
de los proveedores hasta los clientes de los clientes. Sin embargo, para lograr una
cadena de suministro sincronizada no basta con acometer acciones aisladas en
este sentido. Es preciso ir más allá y desarrollar una estrategia conjunta que
aporte ventajas a todos los miembros.
2.1.2 Logística y cadenas de abastecimiento.

Existen cuatro frentes clave en los que las nuevas tecnologías pueden
ayudar para una mejora en la gestión de la cadena de suministro:
 Integración de la Información.
 Planeamiento sincronizado.
 Flujo de trabajo coordinado.
 Nuevos modelos de negocio.
 Integración de la información.
Compartir la información es un elemento clave para una adecuada gestión

de la cadena. Hay que estar dispuestos a compartir toda la información que sea
importante para la toma de decisiones, por ejemplo, datos de demandas de
clientes, el estado del inventario de almacenes, tiempos y plazos de producción,
planes de promoción o fechas de embarque.
Para asegurarse que la cadena de suministro está siendo orientada en base

a las demandas del consumidor, compartir la información es crucial. Es el método
más efectivo para detectar un problema de distorsión de previsiones en la cadena.
Una distorsión en la cadena surge cuando una empresa tiene unas previsiones de
producción hechas a base de múltiples factores, y falla. Estos errores de cálculo
causan un efecto en cadena que arrastra a los demás miembros, y son
considerados los causantes de las mayores ineficiencias de una cadena de
suministro.
76
Planificación sincronizada.
Una vez logrado que los miembros de la cadena de suministro compartan
información, el siguiente paso es planear qué hacer. Por planificación sincronizada
o colaborativa nos referimos a diseño y ejecución de planes para la introducción
de un producto en el mercado, sus previsiones y reposición. El escenario ideal es
que todos los miembros que forman parte de la cadena tomen parte de las
decisiones estratégicas sobre el producto.
Flujo de trabajo coordinado.

Obtener suministros para la creación de productos puede llegar a ser un
dolor de cabeza para cumplir con plazos de entrega. Mediante el uso de Internet,
las compañías pueden conducir tareas de compras muy complejas, desde la
petición de presupuestos, toma de decisiones, orden de compra, confirmación de
orden, etc. Tareas que habitualmente retrasaban en días operaciones del
Departamento de Compras, hoy pueden ser resueltas en horas.
2.1.3 Modelos de cadenas.

Business Process Management.
Este modelo radica en considerar las actividades de una organización como
un conjunto de procesos. (Lambert, García-Dastugue y Croxton recogido de
Davenport, Hammer y Metsisto 1989; Hammer y Mangurian 1987). Este enfoque
permite diseñar la cadena de tal manera que, las transacciones a través de la
cadena se vuelvan más eficientes y efectivas. Así mismo, cabe resaltar que, este
enfoque insta a moldear la cadena como un conjunto de procesos orientados
hacia el cliente. (Lambert, García-Dastugue y Croxton) Por otro lado, los avances
en las tecnologías de información y comunicación conforman la base para el
enfoque transaccional de este modelo. Dicho enfoque, rige el flujo a través de la
cadena e incrementa la eficiencia organizacional. Así mismo, cabe destacar que,
además de lograr dicho incremento, reduce los costos de operación y relaciones
tanto entre las empresas como dentro de cada una de ellas. (Lambert, García-
Dastugue y Croxton) El otro enfoque de la gestión por procesos cae dentro del
campo del marketing.
77
Dicho enfoque apunta a la gestión del marketing relacional. Esto es, la

relación con los clientes y socios en la cual los intereses de ambos se encuentran
y convergen. (Lambert, García-Dastugue y Croxton recogido de Grönroos 1994).
El modelo resalta la importancia de mantener relaciones estables y duraderas con
ambos (socios y clientes) porque resulta, en relación a los costos, más eficiente
que conseguir nuevos socios o clientes. (Lambert, García-Dastugue y Croxton
recogido de Kotler 1991) En conclusión, muchos autores han sugerido
implementar la gestión por procesos en la cadena de abastecimiento. Sin
embargo, este modelo carece de la estandarización necesaria para que facilite la
integración entre las empresas como se esperaría. La estandarización y el uso de
un lenguaje común facilitan la integración de los actores pertenecientes a la
cadena. (Lambert, García-Dastugue y Croxton).
El modelo Scor.
En 1996, The Supply-Chain Council fue fundado por iniciativa de las
consultoras Pittiglio Rabin Todd & McGrath (PRTM) y AMR Research. Este nuevo
organismo nació con la adhesión inicial de 69 compañías voluntarias que se
hicieron miembros de dicho consejo. Para el año 1997, The Supply-Chain Council
otorgaría al mundo un modelo que serviría como herramienta de gestión para las
cadenas de abastecimiento: The Supply Chain Operations Reference Model, el
modelo “SCOR”. El modelo de referencia de operaciones es una herramienta de
aplicación estándar para las distintas cadenas de abastecimiento. Es decir,
permite el diseño y la mejora de la cadena de suministros de la que son parte
distintas empresas y las enfoca hacia el cliente.
Este modelo lleva en sí mismo conceptos como la reingeniería de procesos

al plantear un nuevo modelo que integre a los actores de la cadena y agregue
valor a la misma. Analiza el estado actual de la cadena y establece los procesos
necesarios eliminando aquellos que no otorgan valor. Desde un enfoque global
desciende hacia los procesos operativos y va depurando la cadena.
Los cinco procesos que proporcionan la columna vertebral del modelo son:
Planificación, producción, suministro, aprovisionamiento y retorno.
78
Planificación.
Este proceso trata del balance de los recursos que posee la cadena con los
requerimientos de los clientes a lo largo de ella. Así mismo, estudia el
funcionamiento de cada actor de la cadena y alinea el plan estratégico
desarrollado con el plan financiero de esta.
Aprovisionamiento.
En este proceso se planifica respecto al desarrollo de proveedores
(selección, alineación, negociación, entre otros) y; la gestión y política de
inventarios.
Producción.
En este proceso se planifica las actividades referentes a la producción
(formas de programación de producción, por ejemplo) así como también,
actividades relacionadas al diseño e ingeniería del producto.
Suministro.
Se planifica la manera de relación con el cliente final. Esto incluye el stock
de seguridad, la manera de facturación, de la toma de pedido y envío, entre otros.
Retorno.
Este proceso abarca el servicio de post-venta. Implementación del modelo:
La implementación del modelo se logra a través del paso por los niveles del
modelo SCOR. El modelo SCOR consta de 4 niveles. Los tres primeros niveles
son, uno a continuación del otro, el detalle del anterior nivel. Mientras que, el
cuarto nivel se refiere únicamente al proceso de implementación de todo lo
desarrollado en los tres niveles anteriores.
2.1.4 Rentabilidad de las cadenas de suministro.

Actualmente los gerentes están en la búsqueda de una gestión eficiente en
la cadena de suministro que combine la tecnología con las prácticas de negocio
para generar valor en la empresa y garantizar una mayor rentabilidad.
Los nuevos gerentes reconocen la importancia estratégica que tiene el

funcionamiento de la cadena de suministro y en virtud de ello, han tenido que
transformar procesos para ser más eficientes. Algunas técnicas aplicadas son:
79
 Un gerente inteligente ve la cadena de suministro como una palanca para el

crecimiento.
 El sistema de calidad en la cadena de suministro implica una serie de
ventajas para la empresa que lo implemente.
 La mayor rentabilidad es una de ellas, pero también hay otras razones en
materia de ganancia en competitividad que hacen imprescindible su
aplicación.
Técnicas modernas de gestión de cadena de suministro.

Entre las técnicas modernas de gestión de cadena de suministro están:
 Justo a tiempo (JIT): Utiliza una filosofía para producir justo lo que se
necesita, de calidad y con los recursos necesarios. Tiene implicaciones en
toda la cadena de suministro (diseño del producto, recursos humanos,
mantenimiento, control de calidad, etc.) Una definición para describir el
objetivo de partida de un sistema JIT podría ser: “Producir los elementos
que se necesitan, en las cantidades que se necesitan, en el momento en
que se necesitan”.
 Respuestas rápidas (QR): Es un código que se utiliza para almacenar
información y que es susceptible a un lector de códigos de barra. Con esta
herramienta, puedes obtener información del producto de manera rápida en
cualquiera de los procesos de la cadena de suministro y eso minimiza los
tiempos.
 Respuesta Eficiente al cliente (ECR): Su objetivo es integrar los procesos
de producción de la empresa, con los proveedores para aumentar la
eficiencia de la cadena de suministro. Todo en función de satisfacer la
demanda real de los clientes.
 Inventarios Manejados por el Proveedor (VMI): Se trata de un estilo de
control de inventario, donde la empresa suministra información a los
proveedores y éstos deciden sobre la cantidad necesaria del pedido y las
fechas de despacho.
80
2.2 Cadenas de suministro global

Una cadena de suministro global hace referencia a toda una red de
empresas que se encargan desde obtener los suministros y materias primas,
manufacturar y hasta hacer llegar los productos a los consumidores finales.
Involucra actividades como el control de inventarios, compras, manufactura,
distribución, logística y por supuesto finanzas. Las cadenas de suministros se
crean con la finalidad de reducir costos, asegurar la cadena de valor y obtener la
satisfacción total de los consumidores haciendo que los productos satisfagan sus
necesidades en el momento y lugar correctos.
En el mundo global en el que estamos viviendo un producto es hecho en un

país determinado como no se puede pensar que ese país es 100% responsable
por dicho producto, siempre hay al menos 2 o más países involucrados. El diseño
y la tecnología se desarrollan en países europeos o en Estados Unidos, los
materiales o sub-ensambles provienen de países como México o Brasil, la
manufactura se realiza en un tercer país y los productos se distribuyen en todo el
mundo. Esto es una cadena de suministro global.
Las cadenas de suministro son una parte muy importante en las economías
tanto de los países desarrollados, como de los países en vías de desarrollo que
intervienen en ellas, y para los consumidores que pueden tener a su alcance una
gran variedad de productos que satisfagan sus necesidades de la mejor forma.
La competitividad se centra en la actualidad en el encadenamiento de las

empresas la competencia mundial no es ahora entre una compañía y otra, sino
entre cadenas de suministro globales. No sólo radica en hacer bien las cosas, sino
en que estén en el momento y el lugar precisos para su consumo. Es así que los
procesos logísticos resultan cruciales para el éxito de un encadenamiento. Hoy en
día la importancia de la integración interna de las empresas, y la inter empresarial,
además de los elementos del proceso logístico de la formación de las cadenas de
suministro son vitales, al utilizar herramientas como las computadoras y el
desarrollo de la tecnología de la información y la comunicación.
81
La expansión global de la industria de manufactura hace imperativo la

necesidad de herramientas que permitan administrar de manera simultánea:
 La demanda global.
 La red global de centros de distribución.
 Las redes globales de fábricas.
2.2.1 Dinámica de las organizaciones globalizadas.

El nuevo paradigma vigente en las organizaciones que promueven la
modificación de la pirámide le asigna al conocimiento un doble papel, hacia afuera
porque le brinda al cliente informaciones y soluciones, hacia adentro porque se
capitaliza la información del exterior para distribuirla en los distintos centros de
decisión que se promueven en estas estructuras más descentralizadas.
En la era de la información, las organizaciones deben desarrollar la gestión

del cambio como núcleo central de la estrategia empresarial. Las organizaciones
son sistemas dinámicos y abiertos que disponen de vías activas para la
participación; los agentes del cambio deben ser los colaboradores que busquen
mejores ideas, ejerzan influencias, utilicen bucles de retroinformación y colaboren
con aliados y socios de también quieran aprender.
La tarea de los directivos es crear, construir, medir y producir activos

intangibles que les ayuden a gestionar el cambio, como la lluvia de ideas, los
conocimientos y las relaciones.
Se valora el capital social y aumenta el peso relativo del capital humano

porque sólo existe como potencial hasta que es activado, motivado por la
empresa; las empresas dispuestas al cambio cultivan la imaginación para innovar;
la profesionalidad para llevar a cabo sus objetivos y la predisposición a colaborar.
Más aún con las paradojas de la ciencia y las teorías administrativas como caos,
incertidumbre y complejidad.
Las tecnologías son para actuar sobre la información, transformarla,

difundirla y comunicarla.
82
Sus ventajas son el incremento de la información que favorezca al trabajo

colaborativo y el autoaprendizaje; los líderes motivadores, programadores,
directores y coordinadores del proceso de aprendizaje, tienen la capacidad de
establecer un ritmo individualizado, tecnologías flexibles, ahorro en costos de
desplazamiento y generador de potencia de las actividades colaborativas y
cooperativas.
Sus desventajas podrían ser la peligrosa pseudo-información; la saturación

de la información y la dependencia tecnológica.
Las organizaciones también deben revisar su teoría de empresa, aquella

sobre la cual formulan sus supuestos acerca del entorno, del compromiso y de las
competencias nucleares que las diferenciarán del resto, sentando las bases
competitivas. La búsqueda de adaptabilidad a la incertidumbre por falta de
información dirigida induce al cambio de conceptos y de contenidos en el mundo
de los negocios. Las empresas deben generar nuevos métodos y prácticas
gerenciales para administrar estos contenidos intangibles.
Todo ello con responsabilidad social y compromiso ecológico como factores

de retribución al planeta. Las empresas que no se adapten a los cambios,
sucumbirán como los fabulosos dinosaurios.
Globalización y dinámicas culturales.

El espesor cultural de origen étnico o demográfico (pueblos originarios,
población indígena, población negra, migraciones europeas y del medio oriente), o
que proviene de diferentes grupos sociales y modos de vida (cultura campesina,
culturas populares, cultura juvenil) es la base de la diversidad cultural que se
encuentra en las distintas regiones de América Latina. Este espesor colorea el
mapa de la diversidad cultural del continente y tiene una función de argamasa:
constituye a la vez un fenómeno de cohesión social.
La globalización genera con respecto a esta argamasa algunas dinámicas

que tienen –en la medida que la erosionan- efectos negativos e indeseables y
otras, cuyos efectos –en la medida que la afirman- son positivos y deseables. Vale
83
la pena por lo tanto examinar algunos ejemplos de cada caso, tomados de la

realidad de Chile, Colombia y Brasil. Son casos sintomáticos porque podrían
también darse otros similares en cualquier país del continente.
Comercio tradicional y no tradicional.

Algunos especialistas, economistas, gerentes y administradores opinan que
el comercio es “tradicional” cuanto la compraventa se refiere a bienes sin valor
agregado en su proceso de producción o bien no es lo suficientemente importante
como para transformar su esencia natural.
Algunos autores consideran que las mercancías que integran el “comercio

tradicional” son los productos agrícolas, porque entre las dos grandes crisis
económicas del siglo XX abarcaban las tres cuartas partes del comercio mundial,
es decir, fueron los que más se vendieron en un periodo específico. Bajo este
concepto consideran como mercancías del “comercio no tradicional”. Por ejemplo,
los jugos de fruta, los tomates, las uvas y las flores cortadas.
Para la UNCTAD (ONU) partiendo de la clasificación uniforme para el

comercio internacional (CUCI), los productos “tradicionales” comprenden el cacao,
tabaco (sin procesar), especias, carne y animales vivíos, camarón y otros
productos del mar, madera, petróleo, cuero, plata, plomo, zinc, café, algodón y
azúcar. Todos los demás productos son “no tradicionales”, que pueden
subdividirse en intensivas en capital humano e intensivo en tecnología. Estas
últimas comprenden los productos más avanzados y modernos, que tienden a
insertarse a los segmentos de los mercados internacionales que crecen con mayor
rapidez.
Los gobiernos de algunos países han definido en su legislación que debe

entenderse por viene de exportación no tradicional, como en el caso de Perú que
indico que son aquellos que no están incluidos en la lista de productos de
exportación tradicional aprobada mediante un decreto. En el caso chile, la
legislación indica que los productos tradicionales son el cobre, la harina de
pescado, celulosa, hierro, salitre, plata metálica, oxido y ferro molibdeno,
84
minerales de oro, rollizos de madera, madera aserrada y cepillada, metanol y las

principales frutas frescas.
Por último, se encuentra la opinión de que el comercio tradicional es un

comercio independiente no asociado ni vinculado a ningún tipo de establecimiento
de tamaño pequeño, por el número de puntos de venta que tiene, disponible de
pocos empleados y generalmente está integrado por una sola persona física. Esta
definición se usa en contraposición al “comercio moderno”.
Globalización o mundialización de la economía a la cultura.

La globalización o mundialización expresa una fase del capitalismo que se
caracteriza por la libre circulación de flujos financieros y bienes económicos,
expresa también una situación nueva en que la lógica de mercado se ha extendido
a todo el planeta. Se trata de un proceso al que concurre un desarrollo incesante
de nuevas tecnologías de comunicación e información, tecnologías que le han
quebrado la mano al tiempo y al espacio, generando lo que algunos llaman un
mercado-mundo y otros, aldea global. La globalización implica grados crecientes
de interdependencia en todos los niveles de la vida y entre todas las sociedades
del planeta, lo que produce una transnacionalización inédita de los procesos
históricos. Los estados nacionales han perdido así soberanía en el manejo de lo
económico; la liberalización de los mercados expone a cada país a una creciente
interrelación y a efectos en cadena; en este contexto las hegemonías y las contra
hegemonías se ejercen con la fortaleza de la propia economía y por la vía de
pactos y de mercados subregionales y regionales.
Para algunos estudiosos este nuevo escenario económico sería la

continuación histórica de procesos anteriores en el curso de la modernización de
Occidente; de la internacionalización que se inicia con las navegaciones
transoceánicas en el siglo XV, y de la transnacionalización y expansión de
capitales de fines del siglo XIX y primera mitad del veinte. Para otros analistas se
trata básicamente de un proceso autogenerado al interior del desarrollo capitalista,
un proceso que sería comparable a una formación coralífera, en que no hay
ningún poder ni afán hegemónico detrás: el coral crece porque tiene de por sí una
85
conformación expansiva, ese es su modo de vida. Para otros, en cambio, la

globalización es un fenómeno fundamentalmente asimétrico, en que hay
globalizadores, globalizados y también excluidos.
Ello nos indica que la globalización es un fenómeno altamente complejo con

múltiples variables, constatación que debe precavernos de miradas simplistas o de
concepciones ideológicas o fundamentalistas, ya sea que se pronuncien
obstinadamente a favor de la globalización y la fetichicen como una nueva
panacea, o la critiquen en bloque, demonizándola y culpándola de todos los males
habidos y por haber.
Evolución del comercio internacional.

A continuación, se presenta un breve resumen sobre la historia del
comercio internacional, desde la perspectiva de México.
Tabla 9
Historia del comercio internacional.
Periodo Acontecimiento
1200 – 900 Los fenicios, egipcios, griegos, judíos, romanos
A.C. intercambiaban bienes con otros grupos culturales.
Republicas italianas. Creación de los burgos (grandes
Siglo XIII ciudades). Aduanas para permitir el paso de mercancías extranjeras.
Venta de productos de lujo y comercio con el oriente (China).
Cierre de la ruta hacia las indias por los árabes, Europa entra
1450
en crisis por las especias.
Descubrimiento de América. Los navegantes llevan a Europa
1492
productos que no se conocían.
Portugal descubre la ruta de las indias. Metales preciosos. Se
1498
incrementa el tránsito de mercancías de América a Europa.
Inicia el mercantilismo. Ámsterdam se convierte en el centro
Siglo XVI del comercio internacional en Europa, porque desde allí se
distribuyen todo tipo de mercancías. Francia coloniza Canadá.
Inglaterra envía a los padres peregrinos a formar las 13
colonias al norte de América, crea el banco de Inglaterra con lo cual
Siglo XVII
circula el crédito. Levanta grandes armadoras de buques y con su
flota se vuelve la nueva potencia en el comercio internacional.
Imperialismo colonial y comercial. Inglaterra, España y
Siglo XVIII Portugal conquistan territorios en América, Australia, Sur Asia y
África, donde llevan mercancías a Europa. Revolución industrial.
Siglo XIX Librecambismo. Inglaterra comienza a promover la teoría del
86
comercio internacional sin restricciones.

Se establece la cláusula de la nación más favorecida y los
1860 a países comienzan a reducir aranceles.
1880 Se construye el canal de Suez para facilitar el transporte
marítimo entre Europa y Asia.
1914 a Primera guerra mundial
1918
La cámara de los estados Unidos de América crea los
1919 “Revised American Foreing Trade Definitions” (RAFTDS). En Europa
se funda la cámara de comercio internacional (CCI)
Gran depresión económica a nivel mundial. Disminuye el
1929 comercio internacional drásticamente. Se incrementan las medidas
proteccionistas.
La cámara de comercio internacional emite los incoterms
1936
1936.
1938 Expropiación petrolera en México.
1938 a Segunda Guerra Mundial.
1945
En junio, en bretton Woods se crea el fondo monetario
1944
internacional y el Banco Mundial.
1945 Creación de la Organización de las naciones unidas (UNU).
1947 Creación del GATT
1957 Tratado de Roma, que crea la comunidad Económica Europea
Creación de la organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico (OCDE).
1960
Creación de la asociación Latinoamericana de Libre Comercio
(ALALC).
La comisión de las naciones unidas para el derecho mercantil
internacional (CNUDMI) de la organización de las naciones unidas
1964 (ONU) emite la convención relativa a una ley uniforme sobre la venta
internacional de mercaderías hecha (convención de la haya sobre
compraventa internacional)
La Communist Economy (COMECON) creo una serie de
1968 términos de comercio internacional, para el uso de las transacciones
entre los países del bloque comunista.
Suecia crea una serie de términos combinados que se les
1969
conoce como COMBITERMS
Pleno de la ONU aprueba el convenio de las Naciones Unidas
sobre el Transporte Marítimo de mercancías, elaborado para la
1978
comisión de las naciones unidad para el derecho mercantil
internacional (CNUDMI)
Con el tratado de Montevideo se crea la Asociación
1980 Latinoamericana de integración (ALADI), que sustituye a la ALALC.
La cámara de comercio internacional publica los incoterms
87
1980.
Los estados unidos de América derogan los RAFTDS, pero
1985
los incorporan a su legislación federal.
1986 México ingresa a GATT
Acuerdo de complementación económica (ALADI) entre
1987
México y Perú.
Tratado de libre comercio entre los estados unidos de América
1988
y Canadá.
Se crea el foro de cooperación Económica del pacifico asiático
1989
(APEC)
1990
1990.
Uruguay, Brasil, Argentina y Paraguay forman el
1991
MERCOSUR.
1992 Tratado de libre comercio entre México y chile (ALADI).
México impone cuotas compensatorias contra diversos
productos originarios de la república popular China (herramientas,
maquinaria productos química, juguetes, entre otros).
1993
Se publica la ley de comercio Exterior de México. Entra en
vigor el mercado común europeo. México se adhiere al foro de
cooperación económica del pacifico asiático (APEC).
El Gantt se transforma en la organización mundial de
comercio, a través del acuerdo de Marrakech.
El consejo de cooperación aduanera de Bruselas se convierte
1994 en la organización mundial de aduanas.
Entra en vigor los tratados de libre comercio de América del
norte.
México de adhiere a la OCDE.
México atraviesa por una gran crisis económica por lo que
descienden las importaciones.
1995
México pone en marcha tratados de libre comercio con
Bolivia, costa rica, Colombia y Venezuela.
1996 Se publica la ley aduanera de México.
Tratado de libre comercio entre México y Nicaragua.
1998 Acuerdos de complementación económica ALADI entre
México y panamá, Ecuador, cuba y Uruguay
Se crea el G-20.
Tratado de libre comercio entre México y chile y ACE entre
1999 México y argentina.
Tratado de Ámsterdam que pone en vigor a la unión europea.
Cuba ingresa en ALADI.
2000 Entra en vigor la decisión 2/2000 (tratado de libre comercio
entre México y la unión europea TLCUE).
Tratados de libre comercio entre México e Israel.
88
Acuerdos de complementación económica entre México, Perú

y Paraguay.
2000
2001 Entra en vigor el tratado de libre comercio entre México y la
asociación europea de libre comercio (TLCAELC)
Tratado de libre comercio entre México, Guatemala, Honduras
y el salvador (triangulo del norte)
2002 Acuerdo de complementación económica entre México y
Brasil; con MERCOSUR.
2004 Tratado de libre comercio entre México y Uruguay
2005 Tratado de libre comercio entre México y Japón
2009 La crisis económica en los estados unidos de América
disminuye el poder adquisitivo de los consumidores de todo el
mundo, descendiendo el volumen de las mercancías en el comercio
internacional.
La comisión de las naciones unidad para el derecho mercantil
(CNUDMI), emite un convenio de las naciones unidas sobre el
contrato de transporte internacional de mercancía total o
parcialmente marítimo, conocido como “reglas Rotterdam”
2010 La cámara de comercio internacional publica los incoterms
2010.
Bolivia denuncia el tratado con México y lo cambia por un
acuerdo de complementación económica (ALADI)
Desaparecen las medidas de transición adoptadas por México
2011
contra china, en lugar de las cuotas compensatorias.
En México, a partir de junio, entra en vigor, en forma
2012 obligatoria, el uso de la ventilación única de comercio exterior.
Acuerdo de integración comercial entre México y Perú.
Entra en vigor el tratado de libre comercio entre México, el
2013 salvador, Guatemala, honduras, Nicaragua y costa rica (TLC
Centroamérica)
Principales flujos de comercio por tipo de producto.

Flujos internacionales.
En el comercio internacional existen muy diversos flujos internacionales
(rutas de transporte, de donde proceden las mercancías) pero en términos
generales podemos identificar las principales:
 En América del norte. Las operaciones entre Canadá, estados unidos de

América y México.
89
 Entre los países miembros del continente europeo principalmente de la

unión europea.
 Entre América del norte y Europa. Especialmente las importaciones del
viejo continente.
 Entre Sudamérica y América del norte, principalmente las ventanas de
estados unidos hacia el sur.
 Entre china y los países asiáticos, por su cercanía son el mercado más
inmediato.
 Entre china y Europa. Este flujo fue uno de los primeros en el mundo.
 Entre china y América. El país asiático se ha convertido, desde hace
algunos años, en el maquilador de estados unidos de América.
 Entre Japón y los estados unidos de América, en especial la importación de
tecnología.
 Entre África y Europa. El continente africano se ha convertido en
maquilador de Europa, y un gran abastecedor de materia prima.
 Entre los países de la antigua Commonwealth, reino unido, Irlanda, india,
Taiwán, Australia, Canadá, nueva Zelanda.
 Entre Rusia los países de la antigua unión soviética: Uzbekistán, letonia,
Lituania, estonia, Kazajistán, ucrania, Siberia, entre otros. Incluye los países
aliados de china como Afganistán y Pakistán.
 Entre china y sur Asia, como Myanmar, Tailandia, Camboya, laos, Vietnam,
indonesia, Taiwán, Singapur, malasia, filipinas, nueva guinea.
 Entre los estados unidos de América y los países árabes: Irán, Irak, Arabia
Saudita, Líbano, Turquía. Además, Con Israel.
 Entre Los Países Del Continente Africano.
Flujos nacionales.
En nuestro país, desde antes de la época prehispánica u aun hasta días
existe la centralización de las operaciones en la ciudad de México, aunque ha
disminuido en los últimos años.
90
En la relación al comercio, en virtud de que la gran parte de nuestra

economía depende de nuestro vecino del norte, podemos identificar los siguientes
flujos:
 Las ciudades de la frontera norte, donde se encuentra ubicados las

maquiladoras, para importancia de insumos, maquinaria y tecnología; y la
exportación de productos terminados hacia los estados unidos de América.
Entre los puntos de intercambio más importantes se encuentran Tijuana,
ciudad Juárez, nuevo Laredo, Reynoso, Mexicali, nogales, el paso.
 Los puertos: manzanillo (china, Japón, estados unidos, Colombia, chile,
Perú); Veracruz, Coatzacoalcos, progreso, Chetumal, Altamira, Tampico
(Europa, estados unidos, Venezuela, Brasil, argentina, África, cuba); salina
cruz, (Nicaragua, Guatemala, el salvador, costa rica, honduras, panamá,
chile, argentina, Perú).
 Los aeropuertos: Ciudad de México (prácticamente todos los orígenes y
destinos, pero especialmente estados unidos de América y Europa);
Monterey (estados unidos de América, Canadá), Guadalajara (estados
unidos de América, Japón china, corea).
 En cuanto al comercio con Sudamérica, es necesario decir que la vía
marítima es la más utilizada por su bajo costo; más que la vía terrestre,
aunque este flujo no es tan grande como el que tenemos con el norte.
Tabla 10
Aeropuertos en el mundo.
Principales
País Capital Principales aeropuertos
puertos
Ciudad del cabo, Ysterplant (ciudad del
Maputo, puerto cabo), Virginia (Durban),
Sudáfrica Johannesburgo Elizabeth, Gran Central
Mdanstane, Durban (Johannesburgo), Waterloo
(Pretoria)
Kenia Narobi Mombasa Nairobi
Tanzania Dar-es-salaam Dar-es-salaam Dar-es-salaam
91
Algunas observaciones de geografía económica.

Existen varios lugares donde el transporte terrestre y ferroviario coincide
para estructurar un “hub”, que no fueron consideradas en esta lista, en virtud de
que su relevancia ha sido superada por los que aparecen aquí.
Como se ha indicado anteriormente, un punto logístico no solo debe ser un

“hub”, sino además estar cerca de un puerto marítimo y un aeropuerto. La CCI ha
hecho énfasis en los incoterms 2010 al respecto el vendedor tiene más problemas
cuando entrega las mercancías sin que en el punto de entrega exista una
infraestructura adecuada.
De tal forma que un país o un grupo de países puede ser un gran productor
de una mercancía que todos quieren comprar; pero si no tiene como transportarla
a los puntos de destino, seguramente no tendrá un gran crecimiento económico.
Podrá notarse que en África y Sudamérica el desarrollo logístico se encuentra
avanzando lentamente.
Es por ello que la OCDE, el Banco Mundial y la OMC han recomendado a

los gobiernos de los países miembros a incrementar la inversión en infraestructura
logística: más puertos marítimos internacionales, para permitir la llegada de
grandes buques en un tiempo breve; y aeropuertos internacionales con pistas
especiales para el aterrizaje de grandes aviones de carga. Esto abarata los costos
y el comercio internacional se vuelve más dinámico.
La globalización del siglo XX y lo que llevamos del siglo XXI ha permitido

que las grandes empresas elaboren sus productos donde más les conviene, lo que
determina la orientación de los flujos comerciales:
 Los Estados Unidos de América pueden maquilar sus productos en China,

en Canadá o en México; para productos de alta tecnología lo pueden
maquilar en Japón o en México.
 Los miembros de la Unión Europea pueden maquilar sus productos en el
norte de África (Siria, Argelia, Marruecos, Egipto, Libia), en la India (Reino
Unido) o en China.
92
 Algunos países continúan aplicando la política proteccionista y reducen la

maquila extranjera por muy diversas razones, como el caso del Reino
Unido, Japón, Alemania, Suiza, entre otros.
 Cuando existe un número reducido de puertos marítimos y aeropuertos es
más difícil transportar las mercancías, por lo que el costo logístico aumenta
considerablemente. A mayor número de puertos marítimos y aeropuertos, el
costo logístico disminuye.
 La estabilidad económica y política de un país incide directamente en la
operación y los costos logísticos. Por ejemplo, África Central es un territorio
donde los transportistas evitan transitar, por la gama de etnias que se
disputan el dominio del territorio, por lo que prefieren buscar otras vías
(como la marítima) para mover los productos. La crisis en Siria, Libia y
Egipto ha incidido en el aumento de tráfico en otras rutas de transporte, y
de maquila, como Turquía o Grecia.
Situación del comercio de servicios.

La globalización de las actividades comerciales y la integración vertical de
las empresas han incrementado la importancia de los bienes intermedios en el
comercio de mercancías durante los últimos años.
En los servicios se ha observado una similar fragmentación de la

producción. En los Estados Unidos de América es cada vez mayor la proporción
que representa el comercio inter empresarial de las compañías multinacionales
con sus filiales extranjeras en las que tienen una participación mayoritaria.
Servicios comerciales.
Las exportaciones de servicios comerciales han crecido en los últimos años.
En América del Norte, Europa y Asia, la principal categoría de exportaciones de
servicios es la de “otros servicios comerciales”, que ha representado más de la
mitad de las exportaciones de servicios. La mayoría de las exportaciones de
servicios comerciales correspondió a América del Norte y, dentro de esa
categoría, la mayor proporción correspondió a “otros servicios prestados a las
empresas” y “regalías y derechos de licencia”.
93
Los viajes han representado el mayor porcentaje del comercio de servicios

de África, en Oriente Medio y en América del Sur y Central. En Oriente Medio al
aumento se debe al rápido crecimiento del turismo desde 2005, en que los viajes
representaban el 36.1 por ciento del comercio de servicios.
Tabla 11
Comercio mundial de servicios comerciales, por categorías y en millones de dólares, 2011.
Exportaciones 2011
Todos los servicios comerciales 4170
Servicios de transporte 860
Viajes 1065
Otros servicios comerciales 2240
Importaciones 2011
Todos los servicios comerciales 3955
Servicio de transporte 1100
Viajes 950
Otros servicios comerciales 1860
Nota: el total de los servicios comerciales no equivale a la suma de los

componentes debido a los servicios no asignados, que representaron el 0.3 por
ciento de las exportaciones mundiales y el 0.6 por ciento de las importaciones de
servicios comerciales de la región.
En cuanto a la comunidad de Estados Independientes (CEI), los servicios

que más expiro el 2011 fueron los de transporte, que representaron el 38.8 por
ciento de las exportaciones de servicios comerciales de la región.
La categoría “Otros servicios comerciales abarca los servicios de

comunicaciones (por ejemplo, telecomunicaciones), los servicios de construcción,
los servicios de seguros, los servicios financieros, los servicios de informática, y de
información, las regalías y los derechos de licencia, otros servicios prestados a las
empresas y los servicios personales, culturales y de esparcimiento (por ejemplo,
servicios audiovisuales).
94
La categoría “Otros servicios prestados a las empresas” comprenden

servicios relacionados con el comercio, arrendamiento de explotación (alquileres)
y servicios diversos prestados a las empresas.
Profesionales y técnicos, tales como servicios jurídicos, de contabilidad, de

consultores en administración, de relaciones públicas, publicidad e investigación
de mercado.
Servicios profesionales, culturales y de esparcimiento.

Los servicios personales, culturales y de esparcimiento fueron los que más
rápido crecieron en 2011. Las exportaciones de los servicios personales y de
esparcimiento fueron las que crecieron en 2011 (16 por ciento), principalmente
gracias a las de la Unión Europea, que aumentaron un 22 por ciento.
En segundo lugar, figuran las exportaciones de servicios de informática y de

información, que crecieron un 15 por ciento, impulsadas en particular por las de
Asia, que aumentaron un 19 por ciento y representaron el 29 por ciento del as
exportaciones mundiales del sector en 2011, frente al 21 por ciento en 2005.
Las exportaciones mundiales de servicios de viajes aumentaron un 12 por

ciento en 2011, impulsadas por el fuerte crecimiento de las exportaciones
europeas de esos servicios (13 por ciento) y de los ingresos por viajes de Asia (17
por ciento).
Las exportaciones mundiales de servicios de transporte crecieron un 9 por

ciento en 2011, pero se mantuvieron por debajo de los niveles de 2008. En cuento
a las exportaciones mundiales de servicios de comunicaciones y otros servicios
prestados a las empresas, también aumentaron un 9 por ciento.
Viajes.
Los viajes y otros servicios prestados a las empresas representan las mitas
de las exportaciones de servicios en 2011, la mitad de las exportaciones
mundiales de servicios comerciales correspondieron a servicios de viajes y otros
servicios prestados a las empresas. Los servicios de transporte representaron el
20.6 por ciento, frente al 22.7 por ciento en 2005.
95
En 2011, las exportaciones de servicios financieros representaron el 7.4 por

ciento de las exportaciones mundiales de servicios comerciales, las regalías y
derechos de licencia, el 6.4 por ciento, y los servicios de informática y de
información, el 6 por ciento (frente al 4 por ciento en 2005).
Los demás sectores representaron una producción mucho menor de esas

exportaciones en 2011, a saber, entre el 2.1 y el 2.5 por ciento en el caso de los
servicios de seguros, los servicios de construcción y los servicios de
comunicaciones y el 1.3 por ciento la producción más baja en el caso de los
servicios personales, culturales y de esparcimiento, que incluyen los servicios
audiovisuales.
Servicios de transporte.
Desaceleran las exportaciones asiáticas de servicios de transporte.
Después del fuerte crecimiento registrado en 2010, las exportaciones de servicios
de transporte de varios países asiáticos se desaceleran en 2011. Las
exportaciones chinas aumentaron apenas el 4 por ciento, frente al 45 por ciento el
año anterior, lo que representaron el nivel más bajo de decenio, exceptuando el
año 2009, año de la crisis. En la República de Corea, las exportaciones de
servicios de transporte disminuyeron un 5 por ciento, debido al retroceso de los
servicios de flete marítimo. Sin embargo, subieron un 13 por ciento en Singapur y
un 32 por ciento en la India.
Las exportaciones de servicios de transporte de la Unión Europea

aumentaron un 9 por ciento en 2011, crecimiento similar al de 2010, mientras que
en Noruega se mantuvo la tendencia decreciente y las exportaciones
disminuyeron el 4 por ciento.
En 2011 las exportaciones de servicios de transporte de los Estados Unidos

aumentaron un12 por ciento, en gran medida gracias al aumento de los ingresos
por servicios de transporte aéreo. Macao, China se convierte en el cuarto
exportados de servicios de viajes.
96
Tabla 12
Comercio mundial de servicios de transporte, por regiones, 2011.
Exportaciones 2011
Mundo 860
América del Norte 93
América del Sur y Central 29
Europa 409
Unión Europea 373
Comunidad de Estados Independientes 37
África 24
Oriente Medio 28
Asia 239
Importaciones 2011
Mundo 1100
América del Norte 121
América del Sur y Central 52
Europa 372
Unión Europea 338
Comunidad de Estados Independientes 28
África 62
Oriente Medio 92
Asía 374
Macao, China se convirtió en el cuarto mayor exportador de servicios de

viajes en 2011 al haber registrado un crecimiento del 39 por ciento, y desplazo así
a Australia. Sus ingresos por viajes, principalmente procedentes de actividades
con los juegos de azar, alcanzar los 39,000 millones de dólares EE.UU.
Otras economías asiáticas siguen registrando tasas de crecimiento de 2

dígitos. En 2011, las exportaciones de servicios de viajes crecieron un 33 por
ciento en Tailandia, un 35 por ciento en Singapur y un 25 por ciento en Hong
Kong, China.
En 2011 las exportaciones de servicios de viajes de la Unión Europea y de

Turquía aumentaron un 13 por ciento y un 9 por ciento respectivamente, tras dos
años de crecimiento negativo. Según la Organización Mundial del turismo, en 2011
la afluencia de turistas internacionales a los países europeos aumento un 6 por
ciento.
97
Servicios de informática.
Las exportaciones de servicios de informática aumentaron de forma
pronunciada en determinadas economías en desarrollo.
Siguiendo los pasos de la India, numerosas economías en desarrollo son

desde hace poco exportadoras de servicios de informática. Gracias a la
contratación externa, sus exportaciones han crecido rápidamente.
Entre 2005 y 2011, las exportaciones de servicio de informática de Filipinas

experimentaron un crecimiento medio anual del 69 por ciento, mientras que en Sri
Lanka el aumento fue del 28 por ciento. En la argentina ese incremento fue del 37
por ciento, en Costa Rica del 35 por ciento, en Ucrania del 59 por ciento, y en la
Federación de Rusia del 27 por ciento.
Aunque en la mayor parte de los casos el valor de las exportaciones es

relativamente bajo, el crecimiento de los servicios de informática en estas
economías supera ampliamente la media alcanzada por los principales
exportadores, entre ellos la Unión Europea, la India y los Estados Unidos.
Servicios de construcción.
Las exportaciones mundiales de servicios de construcción se recuperaron
en 2011 y registraron un aumento del 8 por ciento, después de haber disminuido el
4 por ciento en 2010.
En la República de Corea, las exportaciones de esos servicios aumentaron

un 27 por ciento, tras registrar una abrupta caída en 2010. En la Federación de
Rusia también recuperaron la tendencia alcista y subieron un 19 por ciento. En la
Unión Europea, crecieron un 3 por ciento, después de haber disminuido un 8 por
ciento en 2010, y en China, donde se había disparado en 2010, se desaceleraron
y registraron un aumento en 2011 del 2 por ciento.
Los cinco principales exportadores de servicios de construcción

representaron el 82 por ciento de las exportaciones mundiales de esos servicios
en 2011.
98
2.2.2 Ejemplos a nivel mundial.

Organización de las naciones UNIDAD (ONU).
La Organización de las Naciones Unidas se fundó en 1945 tras la Segunda
Guerra Mundial por 51 países que se comprometieron a mantener la paz y la
seguridad internacionales, fomentar entre las naciones relaciones de amistad y
promover el progreso social, la mejora del nivel de vida y los derechos humanos.
Los principales objetivos de las Naciones Unidas son:
 Mantener la paz y la seguridad internacionales.

 Fomentar relaciones de amistad entre las naciones.
 Ayudar a las naciones a trabajar unidas para mejorar la vida de los pobres,
vencer el hambre, las enfermedades y en analfabetismo, y fomentar el
respeto de los derechos y libertades de los demás.
 Servir de centro que armonice los esfuerzos de las naciones por alcanzar
estos objetivos comunes.
Debido a su singular carácter internacional, y las competencias de su Carta

fundacional, la Organización puede adoptar decisiones sobre una amplia gama de
temas, como la logística y el comercio internacional; y proporcionar un foro a sus
193 Estados Miembros para expresar sus opiniones, a través de la Asamblea
General, el Consejo de Seguridad, el Consejo Económico y Social y otros órganos
y comisiones.
La UNCTAD.
United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)
(Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo) es un
organismo permanente de la ONU, fundado en 1964 que promueve la integración
de los países en desarrollo en la economía mundial dentro de un marco propicio
para el desarrollo. Tiene su sede en Nueva York, Estados Unidos.
Es una autoridad moral del comercio internacional, basada en el

conocimiento, cuya labor tiene por objeto orientar los debates actuales sobre las
políticas y la reflexión en materia de desarrollo, velando especialmente porque las
políticas nacionales y la acción internacional se complementen mutuamente para
99
lograr un desarrollo sostenible. Para cumplir sus objetivos, lleva a cabo diversas
actividades, como:
 Es foro de deliberaciones entre los gobiernos, apoyado en observaciones

de expertos y el intercambio de experiencias.
 Promueve la investigación, analiza políticas y compila datos para la toma de
decisiones.
 Proporciona asistencia técnica para necesidades específicas de países en
desarrollo.
En cumplimiento de sus funciones, la UNCTAD colabora con los gobiernos

de los Estados miembros e interactúa con diversas organizaciones del sistema de
las Naciones Unidas y con las comisiones regionales, así como con instituciones
gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, el sector privado, incluidas
asociaciones comerciales e industriales, y con institutos de investigación Y
universidades de todo el mundo.
Grupo de los 77.

Lo forman un conjunto de países en vías de desarrollo y del Tercer Mundo
creado en 1964 para adoptar posiciones comunes en temas de comercio y
desarrollo económico, promover sus intereses económicos y potenciar su poder
negociador en el seno de la UNCTAD.
Inició con 77 países, pero se ha ampliado a 128. El G-77 realiza

declaraciones conjuntas sobre temas específicos y coordina un programa de
cooperación en campos como el comercio, la industria, la alimentación, la
agricultura, la energía, materias primas, finanzas y asuntos monetarios. En 1988 el
Grupo adoptó el Acuerdo para un Sistema Global de Preferencias Comerciales
entre países en vías de desarrollo, que contempla concesiones arancelarias, sobre
todo en productos agrícolas y manufacturas.
Anualmente el Grupo celebra una reunión de ministros en Nueva York y las

decisiones adoptadas se transmiten a las delegaciones regionales de Ginebra,
París, Roma y Viena, tras lo cual se asignan actividades específicas a los comités
100
de acción. La financiación del Grupo depende de las aportaciones realizadas por

sus miembros.
El centro de comercio internacional (CCI).

El Centro de Comercio Internacional (CCI) es el organismo conjunto de
cooperación técnica de fa Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo (UNCTAD) y la Organización Mundial del Comercio (OMC) que se
ocupa de los aspectos del fomento del comercio relacionados con la empresa.
Misión del CCI: contribuir al desarrollo sostenible mediante la prestación de

asistencia técnica para la promoción de las exportaciones y el fomento del
comercio internacional. Los objetivos estratégicos del CCI son los siguientes:
 Empresas: Reforzar la competitividad internacional de las empresas.

 Instituciones de apoyo al comercio: Incrementar la capacidad de los
proveedores de servicios comerciales para apoyar a las empresas.
 Encargados de formular políticas: Apoyar a quienes formulan políticas para
integrar el sector empresarial en la economía mundial.
Organización mundial del comercio (OMC).

La Organización Mundial de Comercio (OMC) nace el 01 de enero de 1995
y sustituye al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (General
Agreement on Tariffs and Trade GAT-T), creado en 1947. La mayor parte del
trabajo actual de la organización proviene de las negociaciones mantenidas en el
período 1986-1994 la llamada Ronda Uruguay. La OMC es actualmente el foro de
nuevas negociaciones en el marco del “Programa de Doha para el Desarrollo”
iniciado en 2001. Tiene su sede en Ginebra, Suiza.
Cuando los países han necesitado reducir los obstáculos al comercio, las
negociaciones han contribuido para que se abran los mercados, pero la tarea de la
OMC también consiste en mantener normas para proteger a los consumidores o
para impedir la propagación de enfermedades.
Constituyen el núcleo de la OMC los denominados Acuerdos de la OMC,

negociados y firmados por la mayoría de los países que mantienen intercambios
101
comerciales. Esos documentos establecen las normas jurídicas fundamentales del

comercio internacional. Son en. Lo esencial contratos que obligan a los gobiernos
a mantener sus políticas comerciales dentro de límites convenidos. Son
negociados y firmados Por los gobiernos, pero su finalidad es ayudar a los
productores de bienes y servicios, a los exportadores y a los importadores a
desarrollar sus actividades, si bien permitiendo que los gobiernos alcancen
objetivos sociales y ambientales. La OMC está integrada por 153 países miembros
y sus principales funciones son:
 Administrar los acuerdos comerciales de la OMC.

 Servir como foro para las negociaciones comerciales internacionales.
 Tratar de resolver las diferencias comerciales.
 Supervisa las políticas comerciales nacionales.
 Presta asistencia técnica y cursos de formación para los países en
desarrollo.
 Coopera con otras organizaciones internacionales.
Principios generales de la OMC.

Los acuerdos establecidos en la OMC tratan una amplia gama de (temas,
como agricultura, textiles, vestido, servicios bancarios, telecomunicaciones,
políticas públicas, normas industriales (estándares), seguridad de los productos,
propiedad intelectual, entre otros. En general podemos identificar algunos
principios que comparten estos acuerdos:
 Nación más favorecida (NMF). Los países miembros no deben discriminar a

otro miembro. Si se otorga a un país una ventaja especial, se tiene que
hacer lo mismo con los demás miembros de la Organización (excepto los
tratados de libre comercio);
 Trato nacional. Una vez importadas, las mercancías extranjeras deben
recibir igual trato que los productos nacionales.
 Quitar los obstáculos al comercio. Los miembros de la OMC, a través de
negociaciones comerciales, deben tratar de eliminar gradualmente los
aranceles, las regulaciones y restricciones al comercio internacional.
102
 Proporcionar estabilidad y previsibilidad económica. Los gobiernos de los

países miembros deben construir todo lo necesario para estimular en cada
país estabilidad económica que permita las inversiones, los empleos y el
desarrollo.
 Evitar y castigar la competencia desleal. La OMC ha diseñado varios
mecanismos contra el dumping y las subvenciones, y en caso de
controversias derivadas de estas prácticas participa en su solución
(paneles).
 Impulsar el desarrollo. La gran mayoría de los miembros de la OMC son
países en proceso de desarrollo económico, que gradualmente han
adoptado los acuerdos de la organización, para elevar su calidad de vida e
incrementar su intercambio comercial.
Organización para la cooperación y desarrollo ECONOMICO (OCDE).

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE),
es una organización de cooperación internacional, compuesta por 34 estados,
cuyo objetivo es coordinar sus políticas económicas y sociales. Fue fundada en
1960 y su sede central se encuentra en el ChaAteau de la Muette, en la ciudad de
París, Francia.
Actualmente la OCDE está integrada por Canadá, Estados Unidos, Reino

Unido, Dinamarca, Islandia, Noruega, Turquía, Portugal, España, Francia, Irlanda,
Bélgica, Alemania, Grecia, Suecia, Suiza. Finlandia, Austria, Países Bajos
(Holanda), Luxemburgo, Italia, Japón, Australia, Nueva Zelanda, México,
República Checa, Hungría, Polonia, Corea del Sur, Eslovaquia, Chile, Eslovenia,
Israel, Estonia y la Unión Europea como organismo participante.
La OCDE se ha constituido en uno de los foros mundiales más influyentes,

en el que se analiza y se establecen orientaciones sobre temas de relevancia
internacional como economía, educación y medioambiente. El principal requisito
para ser país miembro de la OCDE es liberalizar progresivamente los movimientos
de capitales y de servicios. Los países miembros deben aplicar los principios de:
103
liberalización, no discriminación, trato nacional y trato equivalente. Sus principales

objetivos son:
 Contribuir a una sana expansión económica en los países miembros, así

como no miembros, en vías de desarrollo económico.
 Favorecer la expansión del comercio mundial sobre una base multilateral y
no discriminatoria conforme a las obligaciones internacionales.
 Realizar la mayor expansión posible de la economía y el empleo y un
progreso en el nivel de vida dentro de los países miembros, manteniendo la
estabilidad financiera y contribuyendo así al desarrollo de la economía
mundial.
Fondo monetario internacional (FMI).

Busca fomentar la cooperación monetaria internacional, afianzar la
estabilidad financiera, facilitar el comercio internacional, promover un empleo
elevado y un crecimiento económico sostenible y reducir la pobreza en el mundo
entero. Es administrado por los gobiernos de 187 países miembros —casi todos
los países del mundo a los cuales les rinde cuentas.
Se creó en una Conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Bretton

Woods, New Hampshire, Estados Unidos, en julio de 1944, cuando los
representantes de 45 gobiernos acordaron establecer un marco de cooperación
económica destinado a evitar que se repitieran los círculos viciosos de
devaluaciones competitivas que contribuyeron a provocar la Gran Depresión de
los años treinta.
Su principal objetivo consiste en asegurar la estabilidad del sistema

monetario internacional, es decir el sistema de pagos internacionales y tipos de
cambio que permite a los países (y a sus ciudadanos) comprar y vender bienes y
servicios entre ellos. Esto es esencial para un crecimiento económico sostenible,
ya que mejora los niveles de vida y alivia la pobreza.
Banco mundial.
Su misión es combatir la pobreza con pasión y profesionalidad para obtener
resultados duraderos, y ayudar a la gente a ayudarse a sí misma y al medio
104
ambiente que la rodea, suministrando recursos, entregando conocimientos,

creando capacidad y forjando asociaciones en los sectores públicos y privado. No
se trata de un banco en el sentido corriente; esta organización internacional es
propiedad de 187 países miembros y está formada por dos instituciones de
desarrollo singulares: el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF)
y la Asociación Internacional de Fomento (AIF).
Cada institución desempeña una función distinta, pero colabora con las
demás para concretar la visión de una globalización incluyente y- sostenible. El
BIRF centra sus actividades en los países de ingreso mediano y los países pobres
con capacidad crediticia, mientras que la AIF ayuda a los países más pobres del
mundo.
Cámara de comercio internacional (CCI).

Internacional Chamber of Commerce (ICC) se fundó en 1919 por las
empresas europeas más importantes y con el paso del tiempo se han adherido
cada vez más, hasta constituí la voz del mundo empresarial. Defiende la
globalización de la economía como una fuerza para el crecimiento económico, la
creación de trabajo y la prosperidad, Su sede se encuentra en París, Francia.
Sus actividades son muy diversas: desde el arbitraje y la (solución de

conflictos, hasta la defensa del libre comercio y el sistema de economía de
mercado, la autorregulación de empresas, la lucha contra la corrupción o la lucha
contra el crimen comercial.
La organización emite Reglas y Usos Uniformes para Créditos

Documentarios, que aplican los bancos para financiar el comercio mundial.
Asimismo, elabora modelos de contratos de compraventa internacionales que son
aplicados en diversos países. Sin embargo, el principal producto es la compilación
de los términos de comercio internacional, cuya versión más reciente se encuentra
en los INCOTERMS 2010.
La organización mundial de aduanas (OMA).

Su historia inicia en 1947, cuando los 13 gobiernos europeos representados
en el Comité de Cooperación Económica acordaron crear un Grupo de Estudios.
105
Este grupo examinó la posibilidad de establecer una o más uniones aduaneras en

Europa bajo los principios del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y
Comercio (GATT). Su sede se encuentra en Bruselas, Bélgica.
En 1948 el Grupo de Estudio creó dos comités: un Comité Económico y un

Comité Aduanero. El Comité Económico fue el antecedente directo de la
Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OECD) y el Comité
Económico se convirtió en el Consejo de Cooperación Aduanera.
En 1952, la Convención Europea formalmente estableció el Consejo de

Cooperación Aduanera, celebrando su primera sesión el 26 Je enero de 1953 con
17 representantes de los países europeos.
Después de años de desarrollo, el Consejo de Cooperación, Aduanera de

Bruselas se convirtió, en 1994 en. La Organización Mundial de Aduanas, para dar
una mayor claridad en la transición intergubernamental de las instituciones a nivel
mundial. Es el vocero di continentes y representan todas las etapas del desarrollo
económico-más de 150 administraciones de aduanas que llevan a cabo la;
prioridades políticas de sus respectivos gobiernos en todos los continentes y
representan todas las etapas del desarrollo económico. Hoy, los miembros de la
OMA son responsables de procesar 95% de to o el comercio internacional.
La OMA es un organismo intergubernamental independiente que tiene

como propósito principal el servir de enlace eficiente entre las administraciones de
aduanas de todo el mundo. Es la organización mundial competente en materia de
aduanas. Para llevar a cabo su propósito, la OMA:
 Establece, mantiene y promueve instrumentos internacionales para la

armonización y aplicación uniforme de los sistemas y procedimientos
aduanales que tiene cada gobierno para el movimiento de las mercancías,
personas y todo lo relacionado con el cruce de aduanas fronterizas.
 Apoya a los miembros de la OMA para difundir y unificar la legislación
aduanera, a fin de aumentar su nivel de eficiencia, cooperando con cada
106
una de las organizaciones internacionales para combatir las irregularidades

en las aduanas.
 Asesora a sus miembros en sus esfuerzos por estar al tanto de los cambios
en el ambiente comercial internacional y para adatarse a las circunstancias
cambiantes, promoviendo la comunicación Y la cooperación entre los
miembros y con otras organizaciones internacionales.
El mantenimiento del Sistema Armonizado es la prioridad de la

Organización Mundial de Aduanas. Esta actividad incluye establecer medidas para
garantizar la interpretación uniforme del Sistema Armonizado y su periódica
actualización al día, conforme a los avances tecnológicos y cambios en materia de
comercio internacional.
La Organización Mundial de Aduanas mantiene este proceso a través del

Comité del Sistema Armonizado (con representantes de las partes contratantes de
la Convención Internacional del Sistema Armonizado de Designación y
Codificación de Mercancías) el cual examina las materias políticas, toma
decisiones sobre clasificación arancelaria, resuelve controversias y prepara
enmiendas a las Notas Explicativas. El Comité del Sistema Armonizado también
prepara las enmiendas al Sistema Armonizado, de cada 4 a 6 años.
Las decisiones respecto a la interpretación y aplicación del Sistema

Armonizado, así como las decisiones de clasificación y las enmiendas a las Notas
Explicativas o al Compendio de Opiniones de Clasificación, entran en vigor dos
meses después de su aprobación por el Comité del Sistema Armonizado
Ejemplos de empresas mundiales.

Coca-Cola es una empresa global que todo el mundo conoce, pero no
solamente es una marca bien posicionada, es una Cadena de Suministro Global
que lleva décadas en el mercado y la pregunta no es en dónde está Coca-Cola,
sino en dónde no. Lo que radica el gran éxito de esta empresa es: la distribución.
Porque no es solo que Coca-Cola tenga presencia en todo el mundo, tiene
presencia en cada rincón del mundo, sin importar que tan lejos quede ese
107
pueblito, seguro encontrarás una Coca-Cola. Su red de distribución es sumamente

eficiente y la cobertura que tiene es una de las más grandes del mundo.
Otro buen ejemplo de una cadena de suministro global es Apple, el gigante

de la tecnología ha sabido posicionar sus productos y servicios en el mercado
internacional, pero eso no se logra solamente con un producto estrella, debes
tener proveedores confiables, un excelente canal de distribución y ventas y
servicio post-venta. Apple logra todo esto. No sólo vende sus productos en los
miles de tiendas que tiene por todo el mundo, también lo hace a través de las
empresas de telefonía en cada uno de los países, las ventas en línea y finalmente
la tienda virtual que ofrece miles de aplicaciones a los usuarios.
2.3 INCOTERMS.
Las reglas INCOTERMS: (acrónimo del inglés international commercial
terms, “términos internacionales de comercio”) son términos de tres letras cada
uno que reflejan las normas, de aceptación voluntaria por las dos partes
“compradora y vendedora”, acerca de las condiciones de entrega de las
mercancías.
Las reglas que reciben el nombre de INCOTERMS fueron publicadas por

primera vez en el año 1936 por la cámara de comercio internacional.
Fueron modificados en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y la
más reciente en el año 2010, se dieron distintas denominaciones, siendo
finalmente la de “INCOTERMS 2011” que entró en vigor el 01/01/2011.
Es un rupo de términos de comercio diseñados para simplificar

comunicación, prevenir malentendidos entre comprador y vendedor. Los
INCOTERMS son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la cámara de
comercio internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales
incluidas en el contrato de compraventa internacional. Los INCOTERMS también
se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los
elementos que lo componen. La selección del INCOTERM influye sobre el costo
del contrato. El propósito de los INCOTERMS es el de proveer un grupo de reglas
108
internacionales para la interpretación de los términos más usados en el comercio

internacional.
Objetivo de los INCOTERMS.

Establecer conjunto de reglas internacionales para la interpretación de
términos más usados en comercio internacional. Uniformizar diferentes usos y
costumbres. Los interms buscan:
 El alcance del precio.
 En qué momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la
mercadería del vendedor hacia el comprador.
 El lugar de entrega de la mercadería.
 Quién contrata y paga el transporte
 Quién contrata y paga el seguro
 Qué documentos tramita cada parte y su costo.
Principios de los INCOTERMS.
Definir con precisión las obligaciones de las partes intervinientes en la
compraventa (comprador y vendedor), Versar sobre prácticas generalizadas y
aceptadas en el comercio exterior, Establecer las obligaciones mínimas a las que
se pueden añadir e incrementar otras que perfilen aún más los intereses comunes
de las partes intervinientes en el contrato (exportador e importador). Se establecen
2 categorías de INCOTERMS:
 Multimodales: (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP y DDP). Las ventas con
contenedores deberían de hacerse aplicando siempre INCOTERMS
multimodales.
 Marítimos: (FAS, FOB, CFR, CIF y DEQ). Se adecuan mejor a las prácticas
comerciales en puerto y se evitan duplicidades de pago por el mismo
concepto.
Estos aportan un lenguaje común, independientemente del idioma de cada

una de las partes, Son de fácil comprensión Su uso es facultativo para las partes,
pero su aceptación está generalizada, No regulan la forma de pago de la
operación comercial.
Elementos que abarcan los INCOTERMS.

 Entrega: Momento de la obligación de entrega de la mercancía.
109
 Gastos: Quién corre con los gastos, principalmente transporte y seguro.

 Riesgo: Quién soporta los riesgos, robos, pérdidas y deterioros.
 Documentos: Quién proporciona los documentos, formalidades y trámites
aduaneros.
2.3.1 INCOTERMS 2000, grupos de términos, E, F, C Y D. fuentes

globales de suministro e intercambio comercial.
La globalización exige a que los exportadores presentar buenas ofertas en
el mercado internacional, con agilidad y precisión, al menor costo y con tiempos de
provisión exactos. Al presentar una cotización internacional es muy importante la
construcción de una matriz de costos de Distribución Física Internacional (DFI), la
cual permite conocer el conjunto de operaciones necesarias para el
desplazamiento de los productos tales como: carga desde el lugar de producción o
manufactura en el país de exportación, hasta el local del importador en el país de
destino bajo el concepto de óptima calidad costo razonable y entrega justo a
tiempo.
Funciones de los INCOTERMS.

Los INCOTERMS o términos de comercio internacional son cláusulas que
acompañaran a los precios, de esta manera cada una de las partes tendrá claridad
en cuales gastos estarán incluidos en el mismo, donde tendrán los riesgos
logísticos y cuáles serán los documentos que gestionar. Sus funciones son:
 Alcance de precios: por medio de los INCOTERMS se pueden establecer

claramente cuáles de los gastos ocasionados por la cadena logística
internacional se deberán incluir en el precio de venta.
 Transferencia de riesgos: el momento y lugar donde se transfieren los
riesgos del exportador al importador, lo establecen claramente cada una de
las cláusulas, de esta manera las partes tienen la seguridad, al momento de
contratar seguros, de los riesgos que corren en puntos precisos de la
distribución internacional de mercaderías.
 Responsabilidades en materia de documentación: las transacciones
internacionales se acompañan de documentos respalda torios que emiten
diferentes organismos públicos y privados, las cláusulas estipulan cuál de
110
las partes es responsable de la gestión ante las instituciones para su

obtención.
 Modo y Medio de transporte a utilizar: cada una de las partes intervinientes
sabe exactamente cuál es el medio de transporte a utilizar para la
distribución física de la mercadería.
Incoterms.
EXW: “Ex Works” o “En Fábrica” lugar convenido.
El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus
instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son
por cuenta del comprador. El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de
transporte o con una combinación de ellos.
FAS: Free Alongside Ship (named loading port) → ‘franco al costado del
buque (puerto de carga convenido).
El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga
convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de
carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del
puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es
responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las
versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho
aduanero de exportación). El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en
barco, ya sea marítimo o fluvial.
FOB: “Free on Board” o “Franco a bordo” puerto de carga convenido.

El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el
transporte a través de un transitorio o un consignatario, pero el coste del
transporte lo asume el comprador. El incoterm FOB es uno de los más usados en
el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas,
contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel. El incoterm FOB se
utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
FCA: Free Carrier (named place) → ‘franco transportista (lugar convenido).

El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado
dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una
111
estación ferroviaria… (este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar
relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta
que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en
el país de origen. El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de
transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en
contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado.
CFR: “Cost and Freight” o “Coste y flete” puerto de destino convenido.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte
principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el
riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra
cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que
no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles. El
incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
CIF: “Cost, Insurance and Freight” o “Coste, seguro y flete” en puerto de

destino convenido.
Cost, Insurance and Freight (named destination port) → ‘coste, seguro y
flete (puerto de destino convenido)’. El vendedor se hace cargo de todos los
costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue
al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el
beneficiario del seguro es el comprador.
Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en

el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de
origen. El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional
porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de
un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional,
pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores. El incoterm CIF se
utiliza para cualquier transporte, pero sobretodo barco, ya sea marítimo o fluvial.
CPT: “Carriage paid to” o “Transporte pagado hasta” lugar de destino

convenido.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte
principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino.
112
Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de

la mercancía al transportista dentro del país de origen. El incoterm CPT se puede
utilizar con cualquier modo de transporte incluido el transporte multimodal
(combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino).
CIP: “Carriage and insurance paid to” o “Transporte y seguro pagado hasta”
lugar de destino convenido.
Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) →
‘transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)’. El vendedor se
hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta
que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se
transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al
transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el
vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El incoterm CIP se puede
utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos
(transporte multimodal).
DAT: “Delivered At Terminal (named port): ‘entregado en terminal (puerto de

destino convenido)’.
El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los
dos nuevos Incoterms 2010 con DAP. Reemplaza el incoterm DEQ. El vendedor
se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro
(que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en a la terminal definida.
También asume los riesgos hasta ese momento. El Incoterm DEQ se utilizaba
notamente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega
coincide con las terminales de graneles de los puertos. (En las versiones
anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la aduana de
importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del
comprador).
DAP: Delivered At Place (named destination place) → ‘entregado en un

punto (lugar de destino convenido).
El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los
dos nuevos Incoterms 2010 con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.
113
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y

el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación,
hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo
para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento.
DDP: Delivered Duty Paid (named destination place): ‘entregada derechos

pagados (lugar de destino convenido).
El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto
convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite.
Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor.
Cotizaciones.
Nunca debemos de cotizar en nuestra moneda local a menos que nuestro
cliente a si lo haya solicitado. Se aconseja cotizar en la moneda que solicite
nuestro cliente. Siempre debemos incluir el tipo de cambio que se utilizó para
realizar la cotización.
Las cotizaciones deben acompañarse con un período de validez para

prevenir fluctuaciones de tipo de cambio u otros factores que puedan alterar los
precios de venta de la mercancía.
Es recomendable indicar, dentro de la cotización, el lugar de destino de la

mercancía.
La fijación del precio para el comercio internacional de un producto debe

establecerse considerando algunos elementos que pueden ser externos a la
empresa, por lo que se aconseja consultar los servicios de un experto.
Establecimiento de precios.
La valoración del precio de exportación es la suma de un proceso de
análisis de diferentes variables, tales como: costos de producción; costos de
distribución internacional, de promoción y comercialización, en general.
Si bien el precio de venta del producto en el mercado mundial tiene una

base contable, ésta no es la única variable a tener en cuenta, pues actúa en
conjunto con otros factores externos a la empresa.
114
Puntos a tomar en cuenta.

 Producto: Es importante que se conozca el nombre comercial y técnico del
producto, para su identificación a nivel internacional
 Posición arancelaria del país exportado: Código de Identificación de la
mercancía en país de origen.
 Empaque: Tipo de empaque y dimensiones, es primordial precisar el tipo de
empaque y sus dimensiones.
 Origen: País – Punto de Cargue – Puerto de Embarque.
 Destino: País – Puerto de Desembarque – Punto de Entrega.
 Peso Total: KG/TON.
Comercio internacional.
El comercio internacional hace referencia al movimiento que tienen los
bienes y servicios a través de los distintos países y sus mercados. Se realiza
utilizando divisas y está sujeto a regulaciones adicionales que establecen los
participantes en el intercambio y los gobiernos de sus países de origen. Al realizar
operaciones comerciales internacionales, los países involucrados se benefician
mutuamente al posicionar mejor sus productos, e ingresar a mercados extranjeros.
Características principales del comercio internacional.

Dado que esta es una práctica tan común alrededor del mundo, siempre
resulta interesante comprender cuáles son sus principales características que la
hacen tan atractiva y la han posicionado al nivel en donde se encuentra
actualmente. Se basa en un intercambio
El principal objetivo del comercio internacional es que entre países exista y

se promueva un intercambio de distintos bienes y servicios que tal vez puedan
faltar en determinada nación o simplemente necesite refuerzo, y gracias a este
método puede ser posible. Además, el comercio internacional se diferencia de lo
que se denomina comercio nacional o local. Este último, se refiere al intercambio
de productos entre dos regiones o estados distintos, pero de un mismo país y así
cumplir con todas las demandas realizadas por la sociedad y población de esa
zona determinada.
115
Distintas monedas.
Gracias al comercio internacional, cada país puede obtener distintas
monedas y divisas que al mismo tiempo le permiten llevar a cabo distintos
proyectos en su país.
Pero, además, le posibilita el poder seguir participando en el mercado

internacional y adquirir productos con esa moneda.
Siguiendo con el ejemplo y el contraste entre comercio internacional y

comercio local: en el local, solo se realiza la compra de productos entre un
determinado país, por lo tanto, se intercambia una sola moneda y no hay mucha
variación, más que satisfacer una necesidad, sin embargo, ambos comercios son
necesarios para el correcto desarrollo de un país.
Productos variados.
Es importante mencionar que, con el comercio internacional, no solo se
adquieren alimentos y aunque es uno de los bienes mayormente transportados,
también hay países que se dedican a la exportación de maquinaria, materia prima,
repuestos, automóviles, hidrocarburos, entre otros.
Incentivo productivo y múltiples beneficios.

Con la exportación de materia prima, el comercio internacional puede
orientarse para que sirva de incentivo para la producción de un país.
Regulaciones y medidas necesarias.

Como toda actividad económica, necesita distintas reglas para que pueda
funcionar de manera correcta. Es por esto que entre los distintos países y a lo
largo de los años se han creado una serie de reglas y acuerdos, que pueden variar
dependiendo de la zona y los participantes de la transacción.
A pesar de que estas normas y regulaciones pueden ser necesarias para el

comercio internacional, hay ciertas medidas en algunos países que podrían causar
un impedimento en las importaciones y exportaciones. A esto se le denomina
proteccionismo y puede verse reflejado en impuestos, aranceles y barreras no
arancelarias.
116
Intervención de otras entidades.

A lo largo de los años se ha estimulado la práctica del comercio
internacional utilizando de por medio distintas entidades, para que, de alguna
manera, funcionen como un aval entre el intercambio de determinado producto,
asegurando así la transacción y verificando el correcto cumplimiento de las partes.
Comportamientos diferentes.
Cada país, dependiendo de sus propias necesidades, exporta e importa los
bienes y servicios que más ganancias le generen.
Sin embargo, entre cada uno de ellos existe un comportamiento económico

distinto y siendo una práctica global, es básicamente imposible encasillar a todos
en un solo grupo. Por ello se han dividido en países desarrollados, países
subdesarrollados y países pobres.
Se ha determinado que mayormente, los países desarrollados importan

materias primas (para fabricar sus propios productos) y combustibles, mientras
que exportan tecnología y productos manufacturados.
En los países subdesarrollados se importan los productos ofrecidos por los

países desarrollados y se encargan de exportar materia prima agrícola y
combustible. Aquí, es importante destacar el complemento que existe entre los
distintos tipos de países. Los países pobres, suelen quedarse por fuera y no
participan en los flujos comerciales.
Los principales operadores logísticos.

Importador.
Es quien motiva la mayoría de las operaciones de comercio exterior. Al ser
la persona que introduce mercancías a territorio nacional, debe cumplir con
diversas obligaciones, entre las que se encuentran:
 Proporcionar al agente o apoderado aduanal toda la información y

documentos relacionados con cada uno de los embarques, de forma veraz
y oportuna, y en, caso de no hacerlo así, solventar las sanciones
correspondientes.
117
 Presentar ante la aduana, por conducto de su agente o apoderado aduanal,

un pedimento, acompañado de factura comercial, conocimiento de
embarque o guía, documentos que comprueben el cumplimiento de las
regulaciones y restricciones no arancelarias, documento que compruebe el
origen y procedencia, así como, en el caso de que las mercancías puedan
ser identificadas individualmente, el número de serie, marca, modelo.
 Llevar un sistema de control de inventarios en forma automatizada, que
conserve el registro actualizado de los datos de control de las mercancías
de comercio exterior.
 Obtener información, documentación y otros medios de prueba necesarios
para comprobar el país de origen y de procedencia de las mercancías, para
las preferencias arancelarias, marcado de país de origen, aplicación de
cuotas compensatorias, cupos y normas oficiales mexicanas y
requerimiento de la autoridad hacendaria.
 Entregar al agente o apoderado aduanal, una manifestación por escrito y
bajo protesta de decir verdad con los elementos que permitan determinar el
valor de las mercancías. Debe conservar una copia y obtener todos los
medios de prueba para comprobar el valor declarado.
 Hacer entrega a la Administración General de Aduanas del encargo
conferido al o los agentes aduanales para realizar operaciones.
 Inscribirse en el Padrón de Importadores y, en su caso, en el padrón de
Importadores de Sectores Específicos, para lo que debe encontrarse al
corriente en el cumplimiento de sus obligaciones fiscales, estar inscrito en
el Registro Federal de Contribuyentes y cumplir con los requisitos de
inscripción.
 Pagar las contribuciones al presentar el pedimento para su trámite en las
oficinas autorizadas.
Normalmente es quien negocia con el proveedor o vendedor de las

mercancías, a veces es quien las compra y define el canal de distribución, es
decir, cómo llegan las mercancías a nuestro país.
118
Exportador.
 Proporcionar al agente o apoderado aduanal toda la información y
documentos relacionados con cada uno de los embarques, de forma veraz
y oportuna, y en caso de no hacerlo así, solventar las sanciones
correspondientes.
 Presentar un pedimento por conducto de su agente o apoderado aduanal,
acompañado de la factura o en su caso cualquier documento que exprese
el valor de las mercancías, y los documentos que comprueben el
cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias a la
exportación.
 Pagar las contribuciones al presentar el pedimento para su trámite en las
oficinas autorizadas.
En algunas ocasiones es quien negocia con el comprador de las

mercancías, a veces es quien las vende y define el canal de distribución, es decir,
cómo llegan las mercancías al país de destino.
Transportista.
Las disposiciones aduaneras no establecen reglas específicas para las
personas que transportan las mercancías. Sin embargo, las regulaciones
internacionales, entre otras obligaciones, indican que los transportistas deben:
 Recibir la mercancía y expedir un comprobante donde se especifiquen su

estado físico y las condiciones de traslado (contrato de transporte).
 Ser el depositario temporal de la mercancía en el medio de 1 transporte,
cuidarla y mantenerla en buen estado hasta su entrega en el punto de
destino.
 Contratar un seguro de transporte, en el caso de pérdida o daño de las
mercancías y en su caso responder ante el destinatario.
En algunos casos tienen bajo su responsabilidad llevar a cabo los trámites

aduanales, cuando se tienen los documentos correspondientes, proporcionados
por la persona que los contrata.
119
Otros operadores.
 Empresas de maniobras. Trabajan en la carga y descarga de las
mercancías, ya sea dentro o fuera de la aduana. Por ejemplo, con
montacargas bajan las mercancías del medio de transporte y las instalan en
los almacenes.
 Almacenes. Ya sea dentro o fuera de la aduana. Son depositarios de las
mercancías por un tiempo determinado. En el caso de los almacenes
generales de depósito, pueden guardar las mercancías en el régimen de
depósito fiscal, e inclusive para exhibición, compra o venta.
 Empresas de procesamiento electrónico de datos. Mantienen una red de
computadoras conectadas con el sistema de la aduana, con el fin de enviar
y recibir información para la tramitación de las mercancías.
 Gestores. Se encargan de tramitar los documentos donde se demuestra el
cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias, en
nombre de los importadores y exportadores.
 Empresas de verificación. Son las personas físicas o morales que a través
de una concesión gubernamental se dedican a expedir certificaciones que
acreditan que las mercancías cumplen con la regulación o restricción no
arancelaria (por ejemplo, las unidades de verificación para normas oficiales
mexicanas).
 Comercializadoras o consolidados. Son empresas que se dedican a
representar el papel de los importadores y exportadores. Los pedimentos
salen a su nombre y prestan sus servicios para las personas que no están
registradas en el padrón de importadores.
 Agencias de carga. Se dedican a reunir las mercancías de diversos
importadores y exportadores y contratan los espacios con los transportistas
principales los cargamentos consolidados para el envío de mercancías.
 Empresas de mensajería y paquetería. Se encargan de realizar pequeños
envíos de un país a otro, proporcionando los servicios integrales, desde la
recepción de las mercancías, su empacado, despacho aduanero, transporte
120
interno y principal, despacho en país de destino, almacenaje y entrega al

destinatario en dicho país.
 Empresas de servicios integrales. Llevan a cabo una gran parte del
proceso, desde la recepción del producto terminado, almacenaje,
empacado, embalaje, transporte interno a la aduana, cumplimiento de
regulaciones, despacho aduanero, transporte’ principal (semi-distribución),
despacho en destino, transporte interno, entrega a destinatario y
disposición para el consumidor en dicho país.
El agente y el apoderado aduanal mantienen contacto con todos estos

operadores, en algún momento de la operación aduanera. Constituye una relación
simbiótica porque ambos dependen uno del otro: el agente aduanal no podría
trabajar solo sin ellos. Por ejemplo, cuando la mercancía llega a nuestro país y se
almacena en un recinto fiscalizado. Cuando el agente aduanal paga e imprime el
pedimento, debe sacar la mercancía del almacén y contratar al medio de
transporte para modulación.
Ventajas y desventajas de la subcontratación outsourcing.

Entre los aspectos más importantes sobre el uso de la subcontratación
(outsourcing) en los servicios de logística en el comercio internacional, podemos
considerar los siguientes factores de riesgo para la empresa, entre otros:
 El agente aduanal: De conformidad con el artículo 159 de la actual Ley

Aduanera el agente aduanal es la persona física autorizada por la
Secretaria de Hacienda y Crédito Público, mediante una patente, para
promover por cuenta ajena es despacho de las mercancías, en los
diferentes regímenes aduaneros.
 Persona física: La definición indica que el agente aduanal debe ser una
persona física, es decir, un ser humano, contribuyente con registro federal
de contribuyentes y firma electrónica avanzada propia, mayor de dieciocho
años, con un modo honesto de vivir.
 Patente: La patente de agente aduanal es una concesión que otorga el
Estado a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a una
121
persona física que cumpla con los requisitos que establece la ley, para
llevar a cabo el despacho aduanero de las mercancías. Esto significa que la
patente es personal, no es transferible, ni se puede enajenar, vender o
rentar.
 Asesor: El agente aduanal es el asesor de comercio internacional de los
importadores y exportadores. La patente puede ejercerse solamente hasta
en tres aduanas. Muy similar al contador en el caso del pago de impuestos,
solo que en este caso se trata de contribuciones al comercio exterior.
 El mandatario legal: El agente aduanal tiene el encargo conferido de llevar
a cabo el despacho aduanero de las mercancías, por nombre y cuenta de
su cliente. En este caso, hay una relación entre el mandante (quien le
otorga el encargo conferido) y el mandatario (el agente aduanal que recibe
la encomienda). Todos los actos que en el despacho realice el agente
aduanal, se entienden hechos por el importador o exportador.
Broker.
En los países de origen anglosajón, el término “broker” se utiliza para definir
a un intermediario en cualquier mercado, a diferencia de un “dealer” nunca compra
para sí mismo, sino que simplemente ejecuta las órdenes de sus clientes. Es
análogo al “agente”.
Forwarding.
El término “forwarding” o “forwarding agent” en los Estados Unidos de
América no tiene una traducción directa al español, Porque puede referirse a
muchas cosas a la vez. La acepción más conocida en ese país tiene una
referencia más directa al transportista (carrier) y al almacenador (storage) que al
“broker”. La mayoría de los operadores entiende que transporte y despacho
aduanero van incluidos en el contrato de “forwarding agency”.
El concepto “forwarding agent” se refiere a una persona, agencia o empresa

la cual arregla los documentos del transporte del embarque y de la aduana. Se
encarga de la recolección, embarque y entrega de las mercancías.
122
Despachantes de aduana.
En los países que son parte de la Asociación Latinoamericana de
Integración (ALADI), Argentina, Bolivia, Chile, Colombia Cuba, Ecuador, México,
Paraguay, Uruguay y Venezuela exigen la intervención de un agente/despachante
de aduana para realizar los trámites ante la autoridad aduanera. Por lo general se
hace excepción de los efectos personales traídos por viajeros, cuando no tengan
carácter comercial o se destinen al comercio. En Argentina, Brasil y Perú, es
opcional la intervención del agente/despachante de aduana, pudiendo realizar los
trámites directamente el importador o exportador. En los países del MERCOSUR
(Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay) en Perú, Ecuador y España, se utiliza el
término “despachantes de aduana”.
Funciones del agente aduanal.

Esencialmente el agente aduanal se encarga del despacho aduanero de
mercancías, que comprende, como se explica más adelante, desde la preparación
de los documentos, la elaboración del pedimento y su presentación con las
mercancías ante el módulo en la aduana.
Como asesor de comercio exterior, también puede proporcionar otros

servicios, como los procedimientos y requisitos para aplicar preferencias
arancelarias dar a conocer los programas de promoción al comercio exterior y
llevar algunos reportes sobre los embarques de sus clientes.
 Intervenir en el despacho de las mercancías.

 La principal función del agente aduanal es intervenir en despacho de las
mercancías llevando a cabo el despacho aduanero.
 Hacer el reconocimiento previo.
 Ser una enciclopedia universal para saber la naturaleza de todas las
mercancías que existen en el mundo.
 Preparación del despacho aduanero.
 Actuar como agente aduanal.
 Descargos de regulaciones.
 Rendir dictamen técnico.
123
 No transferir el encargo conferido.

 No transferir clientes.
 Declarar nombre y domicilio destinatario.
 Presentar ante la autoridad aduanera los documentos Y las mercancías
(modulación)
 Descargar regulaciones y restricciones no arancelarias
 Clasificar arancelariamente las mercancías.
Tarifa de ley de los impuestos.

Una de las principales funciones del agente aduanal es la de ubicarlas
mercancías en el lugar exacto de la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales
de Importación y Exportación.
La clasificación arancelaria de las mercancías consiste en asignare un

número de la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y
Exportación. Esta labor también se denomina cotizar y el arte de cotizar también
se conoce como mercadología. El agente aduanal, por disposición de la Ley
Aduanera, es perito en esta materia. Es decir, es su especialidad.
La Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y

Exportación es un voluminoso libro estructurado con base en el Sistema
Armonizado de Clasificación de Mercancías, elaborado por la Organización
Mundial de Aduanas (OMA) con sede en Bruselas, Bélgica, y contiene más de
11,000 tipos diferentes de mercancías, catalogadas por su naturaleza,
características y usos. Por cada tipo de mercancía se indica el impuesto general
de importación y de exportación que está obligada a. pagar. Declarar datos de sus
clientes en pedimento. Debe declarar, bajo protesta de decir verdad,
especialmente en los pedimentos:
 El nombre y domicilio fiscal del destinatario (en el caso de importación) o

del remitente de las mercancías (para el caso de exportación).
 La clave del Registro Federal de Contribuyentes del destinatario o del
remitente, y del agente aduanal.
 La naturaleza y características de las mercancías.
124
 Los demás datos relativos a la operación de comercio exterior en que

intervenga.
 Determinar las contribuciones
El agente de carga.
Es el prestador de un servicio especializado, actuando como intermediario
entre el usuario y el transportista, desarrolla actividades para solucionar, por
cuenta de su cliente todos los problemas implícitos en el flujo físico de las
mercancías. Consigue carga a los transportistas y resuelve al cargador cualquier
problema vinculado con transporte, consolidación, almacenaje, embalaje o
distribución de productos, así como los servicios auxiliares y de asesoría
involucrados, incluyendo los relacionados con materia fiscal y aduanal,
declaraciones de bienes para propósitos oficiales, aseguramiento de los productos
y recolección o procuración de pagos o documentos relacionados con las
mercancías.
Denominaciones del agente de carga.

A nivel mundial los actores que realizan parcial o totalmente dichas
funciones y dependiendo de si son o no propietarios de medios de transporte, del
grado de responsabilidad que asumen, de los modos de transporte que incluye su
servicio y de los flujos a que atienden, reciben diferentes denominaciones. Las
más conocidas se presentan a continuación.
 Transitorio (Freight forwarder): Aunque necesariamente existen

superposiciones, una de las especializaciones se da en función del medio
de transporte principalmente utilizado.
 Agentes de carga de superficie (Surface freight forwarders): Los agentes de
carga de superficie tienen la especialización en particular del movimiento de
carga por autotransporte, ferrocarril y, dado el caso, fluvial. La
reglamentación estadounidense establece que un agente de carga de
superficie deberá realizar la consolidación de carga cuando así se le
demande y como un transportista, adquiere la obligación de enmendar
cualquier pérdida o daño que sufra la carga.
125
 Agentes de carga marítimos (Ocean freight forwarders): En los Estados

Unidos esta especialidad se define como el intermediario que arregla la
transportación de carga y prepara los documentos relacionados con ella.
Bajo esta reglamentación, ninguna compañía que actúe como agente de
carga marítima está autorizada a emitir un conocimiento de embarque.
Aunque se especializa en el modo marítimo, también puede contratar la
fracción terrestre del transporte, pero sin asumir tampoco la responsabilidad
de la carga.
 Agentes de carga aéreos (Air freight forwarders): A nivel mundial, los
agentes de carga especializados en el transporte aéreo son acreditados por
la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A. International Air
Transportation Association). En el transporte de carga por vía aérea
conviven dos clases de agentes de carga, los “Airforwarders” y los “Air
Cargo Agents”. Los “Airforwarders” se definen a sí mismos como
transportistas aéreos indirectos. Al emitir su propio conocimiento de
embarque, asume la responsabilidad ante su cliente. Respecto del
transportista, el “Airforwarder” se adjudica el papel de cargador y figura
como tal en la carta de porte aéreo.
Porteador de carga pública u operador de buques.

Este prestador de servicios de transporte se especializa en la reexpedición
de carga en contenedores. Ante su cliente ofrece los servicios de transportista,
manteniendo la responsabilidad de la carga al emitir su propio conocimiento de
embarque. Consolida pequeños embarques, también maneja carga en contenedor
completo y ofrece el servicio de transporte puerta a puerta.
El NVOCC es un prestador que ofrece el servicio de transporte puerta a

puerta, en muchos casos es propietario de una empresa de autotransporte y/o en
raras ocasiones incluso de un ferrocarril o de una aerolínea. Aunque
frecuentemente es subsidiario de alguna línea naviera, no opera ni es propietario
directo de buques, a lo que debe su denominación.
126
El comisionista de transporte.
El comisionista de transporte es un intermediario entre usuarios y
transportistas y representa a cualquiera de ellos. Consolida y gestiona el arrastre
de carga. Adicionalmente puede proporcionar varias mercancías y servicios de
mercadotecnia al cargador y al transportista.
El operador de transporte multimodal.

El Operador de Transporte Multimodal es un transportista que utilizando
más de un modo de transporte y con base en un único contrato de transporte
multimodal, asume la responsabilidad completa de la carga desde el punto de
origen en un país hasta el lugar de entrega situado en un país diferente.
Sin necesidad de disponer de un medio de transporte propio, ofrece un

paquete de servicios que, de acuerdo a las necesidades del cargador, puede
incluir la transportación, manejo y almacenaje de bienes, así como la gestión de la
carga en las instalaciones de transferencia, almacenes y plataformas, incluso,
servicios de valor agregado.
El agente aduanal (custom bróker) cuando opera como agente de

carga.
En este es el caso de la agencia aduanal Montalvo y Montalvo s.c., que en
el caso de exportación opera como agente de car Adicionalmente a las figuras
anteriormente descritas existe la tendencia mundial de que los agentes aduanales
(customs brokers) invadan el campo de actividad de los agentes de carga.
Terceros prestadores de servicios (third Party provider), los

intermediarios de la transportación (transportation intermediary) o los
subcontratistas de servicios de transporte y logística (outsourcing).
Los intermediarios de la transportación o los subcontratistas de servicios de
transporte y logística son otras denominaciones de un tercero que proporciona uno
o más servicios de transporte, cuya característica principal es reunir en un solo
programa a varias organizaciones completamente independientes (aseguradoras,
transportistas, bancos, almacenadoras, etcétera) que actúan para proporcionar
una operación logística entera, ofreciendo un servicio completo en un único
establecimiento y dando una factura por el total de la operación.
127
Principales funciones del agente de carga.

Los agentes de carga proporcionan un servicio profesional en la
Planeación, proyecto, coordinación, control y dirección en todas las operaciones
necesarias para efectuar el traslado nacional e internacional de la carga, así como
los servicios complementarios al cualquier ante la banca seguros autoridades
gubernamentales, etc., por medio de transporte o vía de comunicación.
 El itinerario más conveniente.

 El embalaje indicado.
 La aplicación de las reglas locales e internacionales del comercio exterior.
 Las pólizas de crédito para los envíos.
 Las formalidades del seguro de la carga y del transporte a petición expresa
del mismo
 Los trámites aduaneros en origen y destino.
También planean y organizan la consolidación de diversos envíos de uno o

varios clientes obteniendo mejores condiciones económicas, efectúan el
almacenaje y distribución de la carga, emiten los documentos homologados
internacional según sea el caso, supervisan la ejecución del transporte y el
seguimiento de la carga, proporcionan el servicio de puerta a puerta, tienen
corresponsales en el extranjero a disposición del cliente, son representantes de
Agentes de Carga extranjeros en el país, pueden actuar como operadores de
transporte internacional y asesoran por sus conocimientos y experiencia en
comercio exterior a exportadores e importadores.
Los agentes de carga se organizan en diversas maneras, estando’ a

disposición del cliente tanto en el punto de origen, como en el destino de la carga,
a través de los corresponsales que tienen en diversos países del mundo.
Pueden especializarse por los diferentes medios de transporte, como

operador multimodal o intermodal, por tipo de carga, por áreas geográficas o por la
gama de servicios.
Ventajas para utilizar al agente de carga.

 Utilizar los servicios de los Agentes de Carga no incrementa las tarifas.
128
 Tener mayores opciones que si se contrata directamente con las líneas de

transporte, ya que no se depende exclusivamente de una de ellas.
 Obtener mejores tarifas, beneficiando principalmente a los pequeños y
medianos exportadores, al consolidar la carga de uno o varios clientes.
 Dar acceso a pequeñas y medianas empresas tarifas de mayoreo de
volumen y de peso.
 Tener oportunidad de negociar mejores tarifas a las publicadas por las
empresas de transporte.
 Utilizar unidades de transporte estándar y especial según sea el caso.
 Ofrecer un mayor número de servicios que los transportistas, pues
coordinan aspectos que caen fuera de la competencia directa de estos.
La seguridad en la operación logística.

Un aspecto que influye en la velocidad de la operación logística es la
seguridad. Desde los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en
Nueva York, donde dos aviones se estrellaron contra las Torres Gemelas, todos
los sistemas de seguridad se reforzaron, principalmente en el mercado de Estados
Unidos de América. Las revisiones han aumentado y se han tomado medidas que
algunos consideran exageradas.
Los Estados Unidos de América, a partir del 11 de septiembre, se ha

convertido en el país más agresivo para la implementación de esquemas de
seguridad. Entre sus programas se encuentran:
 La Iniciativa para Seguridad de Contenedores (CSI). Para ¡evitar su uso con

fines terroristas; actualmente 10 mega puertos mundiales tienen
certificación CSI, lo que implica que no se registran exhaustivamente los
contenedores que se remiten a Estados Unidos desde estos puertos.
 El esquema de Seguridad de Instalaciones Portuarias y de Carga
Internacional. Define normas y prácticas para el control de instalaciones,
planes de acción frente amenazas y despliegue de elementos de seguridad.
129
 La Asociación de Aduanas contra el Terrorismo (C-TPAT). Programa que

solicita a los participantes una autoevaluación de la seguridad de su cadena
según sus normas.
 El Programa Iniciativa Transportista (CIP). Compromete a los transportistas
de carga a fortalecer sus medidas de seguridad y a cooperar con la aduana
estadounidense para prevenir acciones ilícitas.
 El Marco Normativo de la Organización Mundial de Aduanas. Define
estándares de seguridad y busca uniformar la información del manifiesto
electrónico de la carga y la tecnología a usar para prevenir riesgos.
Estas iniciativas sirven para asegurar la integridad de los cargamentos, ya

sea prevenir su alteración, manipulación para introducir dispositivos riesgosos o su
robo; todas las propuestas implican la utilización de estándares y tecnologías de
identificación.
Los proveedores logísticos líderes.

Al existir una amplia oferta de outsourcing de servicios logísticos, desde
empresas que se dedican a la prestación de un servicio, transporte hasta la
prestación de servicios avanzados de gestión.
Diseñar, planear y ejecutar todas las funciones asociadas al transporte,

abastecimiento y almacenamiento, tanto de productos como de recursos de una
empresa, son las tareas de un operador logístico. El objetivo es reducir costos al
usuario o proveer de capacidad extra cuando sea necesario evitando a la empresa
que utiliza el servicio una Inversión innecesaria.
Lead Logistics Providers o los Proveedores Logísticos Líderes es un

esquema que trata de englobar los procesos logísticos para hacer aún más
eficientes las operaciones que las industrias requieren. La función de este nuevo
esquema de operación logística es la de un integrador que ensambla y gestiona
los recursos y la tecnología para diseñar, construir y manejar redes logísticas.
El enfoque one-stop-shopping se refiere a la agrupación de múltiples

proveedores y una compleja red logística manejada por un sólo proveedor de
130
producción logística. Además de ser una única fuente integral de información de la

cadena de suministro, ofrece velocidad para responder a los cambios del negocio
y enfocar al cliente en competencias clave. Los servicios primarios de un LLP son
tres:
 Diseñar. La evaluación y el análisis de la cadena de suministro, la red de

proceso de negocios y planear la demanda y capacidad.
 Ejecutar. La selección y gestión de proveedores, de cumplimiento, de
auditoría, gestión de pagos y cobros, así como la gestión de comercio y
cumplimiento.
 Monitorear. La medición del desempeño, la visibilidad de la cadena de
suministro, gestión de eventos y auditoría de la cadena de suministro.
Los beneficios que ofrece este plan de operaciones logísticas es lograr

eficiencias de transformación que no podrían obtenerse de manera interna o con
modelos de tercerización tradicionales. Se pretende reducir costos logísticos,
evitar costos fijos e inversiones, así como minimizar el inventario. En cuanto a los
tiempos se puede disminuir el proceso de órdenes, visibilidad y el ciclo cash-to-
cash.
2.3.2 Relaciones con proveedores internacionales.

En la gestión de compras de mercancías de origen extranjero, es
importante conocer las características del mercado internacional. Ello implica
investigar:
Los países que ofrecen las mejores perspectivas para adquirir nuestros
productos. Una de las características de las importaciones y comercio exterior en
general, es que los comerciantes de diferentes países tienen mayores relaciones
comerciales cuando se encuentran más cercanos, sea por razones geográficas,
culturales y/o económicas.
 Los principales proveedores en el mercado internacional.

 Las alternativas de canales de comercialización internacionales.
 Las alternativas de Incoterms apropiados para adquirir nuestro producto.
131
 Los precios usuales de los diferentes mercados internacionales para los

productos que se desean adquirir.
La selección de un proveedor internacional es un proceso marcado por su

complejidad, no sólo por la presencia de factores adicionales, tan importantes
como las diferencias culturales o lingüísticas sino, también, por la necesidad de
evaluar a los diferentes suministradores en función de criterios tanto de carácter
cuantitativo como cualitativo y que, a menudo, pueden entrar en conflicto unos con
otros.
 Canales de Comercialización: en las compras de mercados internacionales

se pueden efectuar adquisiciones mediante dos canales.
 Canal directo: El comprador adquiere directamente las mercancías del
proveedor sin intermediarios.
 Canal indirecto: El comprador adquiere las mercancías mediante
intermediarios. Estos pueden ser clasificados según tipo de agente:
 Agentes de compras: El comprador dado la complejidad de un mercado o

producto puede contratar un agente para que realice la búsqueda de
información de proveedores y realice los contactos comerciales para la
adquisición del producto, denominándose ese intermediario agente de
compras.
 Agente de ventas: El proveedor para impulsar las ventas utiliza en

ocasiones agentes intermediarios quienes se encargan de buscar
compradores, los cuales se denominan agentes de ventas. En algunos
casos los proveedores solo venden mercancías mediante sus agentes de
ventas.
 Brokers: En algunos mercados los intermediarios se encargan de contactar

tanto con proveedores para vender los mismos, denominándose en este
caso brokers.
132
En algunos casos, según la característica del mercado internacional, el

importador no tiene la oportunidad de elegir, siendo la única opción de adquirir la
mercancía mediante el canal indirecto.
Usos y costumbres en la compra venta internacional.

Los contratos pueden variar en complejidad según la transacción realizada.
En caso de que exista confianza entre las partes y/o por tratarse de transacciones
de poco valor, el importador puede llegar a un acuerdo con el proveedor mediante
vía telefónica, emitiendo solo una orden de compra en la que se especifica la
cantidad de productos a adquirir, precio, fecha y lugar de entrega. En otros casos
las partes pueden decidir redactar un documento contractual.
Objeto del contrato, Obligaciones del vendedor, Obligaciones del

comprador, solución de disputas comerciales.
En la práctica los textos de documentos utilizados por los comerciantes

para concretar el acuerdo comercial pueden diferir, inclusive se puede se puede
llegar a un acuerdo sin documento impreso, sea verbalmente o por correo
electrónico.
 Formas de contrato: el contrato de compra venta no tendrá que

celebrarse ni probarse por escrito, ni estará sujeto a ningún requisito de
forma. Podrá probarse por cualquier medio, incluso por testigos.
 La oferta: la propuesta de celebrar un contrato, dirigida a una o varias
personas determinadas, constituirá oferta si es suficiente precisa e indica la
intención del oferente de quedar obligado en caso de aceptación. Una
propuesta es suficiente precisa si indica las mercaderías y, expresa o
tácticamente, señala la cantidad y el precio o prevé un medio para
determinarlos. La oferta surtirá efecto cuando llegue al destinatario.
 La aceptación: Toda declaración u otro acto del destinatario que
indique asentimiento a una oferta constituirá aceptación. El silencio o la
inacción, por si solos, no constituirán aceptación. La aceptación surtirá
efecto cuando llegue al oferente. La respuesta a una oferta que pretenda
ser una aceptación y que contenga adiciones, limitaciones u otras
133
modificaciones sustanciales se considerará como rechazo de la oferta y

constituirá una contraoferta, entendiendo como sustanciales aspectos
referidos en particular al precio, pago, calidad y cantidad de mercancías; al
lugar y fecha de entrega, al grado de responsabilidad de una parte con
respecto a la otra o a la solución de las controversias.
La documentación utilizada en la compra venta internacional.

 Lista de precios: En algunos casos el proveedor hace llegar su oferta al
comprador mediante una lista de precios de sus productos, en las cuales
especifica el periodo de validez de esa oferta. Es utilizada por ciertos
proveedores que tienen una política de precios fijos según nivel de
comprador.
 Cotización: Es utilizada por el vendedor para hacer llegar mediante una
comunicación individual su oferta al comprador, es utilizada por los
proveedores que prefieren mantener una política de precios negociable
para cada transacción.
 Pedido u orden de compra: Es utilizado por el comprador para expresar su
aceptación respecto a las condiciones de la transacción y el precio ofertado
por el vendedor.
 Factura proforma: Es emitida por el proveedor antes de la emisión de la
factura final. En algunos casos es requerida por el importador para
evidenciar la transacción ante gestiones bancarias y otros casos.
 Contrato de compra venta internacional: En algunos casos se utiliza un
documento escrito firmado por el comprador y vendedor donde se
consignan las obligaciones de las partes para la compra-venta
internacional.
2.3.3 Búsqueda de nuevas fuentes de abastecimiento.

El abastecimiento o aprovisionamiento es la función logística mediante la
cual se provee a una empresa de todo el material necesario para su
funcionamiento. Los principales objetivos específicos de esta actividad son:
 Mantener la continuidad del abastecimiento.
134
 Pagar precios justos, pero razonablemente bajos por la calidad adecuada

 Mantener existencias económicas compatibles con la seguridad y sin
prejuicios para la empresa. Evitar deterioros, duplicidades, desperdicios,
etc., buscando calidad adecuada.
 Buscar fuentes de suministros, alternativas y localizar nuevos productos y
materiales, en lo que se refiere al cálculo de necesidades, el gerente de
abastecimiento debe considerar la política de la empresa para definir sobre
los siguientes puntos:
1. Emplear en la producción materiales extranjeros o nacionales;
2. Tener o no almacenado la materia prima a emplearse o los
artículos que se produzcan.
3. Aplicar un sistema de compra exclusivamente al contado o
crédito.
También debe considerar la capacidad económica o financiera de la

empresa para determinar mayores o menores niveles de abastecimiento, de
consumo o reserva, la capacidad instalada de la empresa y el nivel de utilización
de la misma, la mano de obra disponible y el nivel de instalación.
Internet, tecnología de Información aplicada a la cadena de

abastecimiento.
La aplicación de tecnologías de información en conceptos como la
transferencia electrónica de fondos (EFT), el sistema de intercambio electrónico de
datos (EDI), tarjetas electrónicas para clientes, correo electrónico, catálogos
electrónicos, inventarios compartidos, comunicación electrónica con proveedores
etc. han ayudado a lograr ventajas competitivas en diferentes organizaciones.
Estos sistemas ayudan a la reducción de costos y a establecer barreras
tecnológicas para competidores potenciales.
El Internet ha realizado un cambio fundamental en la naturaleza de la

información de la cadena de abastecimiento dentro de las organizaciones. La
tecnología del Internet también ha cambiado la visibilidad de los procesos en la
cadena de abastecimiento entendiendo la visibilidad como la información sobre
135
procesos y a la capacidad para obrar recíprocamente con estos procesos

pudiéndose afirmar que todos los socios de la cadena de abastecimiento tienen
que ser tomados en cuenta para cosechar las ventajas comerciales ofrecidas por
la nueva tecnología.
El propósito de la selección es el de establecer una lista de aquellas

empresas u organizaciones que nos ofrecen sus productos o materias primas para
poder pedirles posteriormente una cotización sobre sus productos
La decisión para seleccionar a los proveedores consistirá principalmente de

las siguientes características:
 Que sus productos tengan la calidad satisfactoria.

 Que envíe el pedido oportunamente
 El precio, que sea el más bajo.
 El servicio que preste sea excelente.
 Que sus productos vengan con garantía de devolución por si tiene algún
defecto o no son los requeridos.
El proceso de la búsqueda y selección de proveedores empieza con la

búsqueda de los proveedores que ofrezcan los insumos, productos o servicios que
vamos a requerir.
Para la búsqueda de proveedores podemos acudir a diversas fuentes, algunas

de éstas son:
 Conocidos: personas que nos puedan recomendar proveedores, ya sea

porque los conocen al estar o haber estado en negocios similares al
nuestro, o por cualquier otra razón.
 Trabajadores de la empresa: trabajadores que probablemente conozcan
proveedores con los que hayan trabajado anteriormente en sus antiguos
empleos.
 Competencia: empresas competidoras a las cuales podemos investigar
para saber cuáles son sus proveedores.
136
 Diarios, revistas y publicaciones especializadas: medios en donde varias

empresas proveedoras suelen publicar sus anuncios.
 Internet: buscadores, anuncios clasificados, directorios, foros, cámaras de
comercio, asociaciones empresariales, etc.
137
138
139
Unidad III: La logística internacional
El alumno analizará el rol del gobierno en la logística internacional y
analizará la gestión del transporte global de mercancías.
Introducción
Conforme se ha ido desarrollando el comercio internacional, se han
desarrollado tecnologías y estrategias de mercado, permitiendo a las empresas
desempeñarse con calidad total en el manejo de mercancías, logrando como
resultado final la satisfacción total del cliente en base a cadenas de demanda y
suministro que conectan a los proveedores con los compradores finales.
Hoy en día, la logística constituye un punto sumamente importante en

materia de distribución física, para lo cual es necesario conocer los procesos y la
regulación de las exportaciones e importaciones de las mercancías, mediante la
correcta aplicación de las formas de organización, financiación, proyección y
comercialización internacional para obtener como resultado mejorar en términos
de tiempo, dinero y esfuerzo la entrega de un producto al consumidor final.
Así, al implementar la estrategia logística, se obtendrá como resultado

reducir los costos e incrementar las ventas a nivel local y mundial, mediante
control de inventarios y reducción de tiempos entre pedidos y entregas,
maximizando la utilización de recursos financieros, técnicos y humanos.
La tendencia exige ser competitivo en un mundo globalizado, para lo cual

es necesario reducir pasos innecesarios, medir procesos, reducir costos y eliminar
riesgos para perfeccionar el ciclo pedido-entrega, perfeccionar el proceso de
transmisión y tratamiento de pedidos, perfeccionar producción de los pedidos, la
entrega de los pedidos, y la administración de los pedidos, midiendo la efectividad
de cada proceso para lograr ventajas competitivas a nivel mundial.
3.1 Rol del gobierno en logística internacional

Desde siempre el Gobierno Mexicano ha tratado de que nuestra balanza
comercial genere divisas para nuestro para nuestro país a partir de la promoción
de las exportaciones. Es muy difícil hacer mercancías y lograr venderlas en el
140
La logística internacional
extranjero, en un mercado que todavía es complejo. Muy exigente y desconocido

para la producción nacional.
A través de nuestra legislación, se ofrecen diversos estímulos fiscales los

exportadores e importadores, a través de programas, preferencias, facilidades
para realizar la operación aduanera y algunos de ellos los veremos a continuación:
La secretaría de economía.
La Secretaria de Economía es la dependencia encargada de formular y
conducirlas políticas generales de comercio exterior de diseñar mecanismos de
coordinación de las actividades de promoción en la materia, así como de fomentar,
en coordinación con la Secretaria de Relaciones Exteriores, las actividades
respectivas; llevará a cabo la conducción de las acciones del Gobierno Federal, a
efecto de lograr el eficaz desempeño, seguimiento y evaluación de las actividades
de promocional comercio exterior y la atracción de inversión extranjera directa.
La Subsecretaria de Comercio Exterior.

Quien conduce las relaciones y negociaciones comerciales internacionales,
administra y supervisa los tratados y acuerdos comerciales de los que México es
parte, representa a nuestro país ante organismos y foros comerciales
internacionales, como la OMC y sirve como enlace de las representaciones
comerciales de la secretaria en el extranjero, principalmente ubicados en los
consulados.
A través de la Dirección General de Comercio Exterior, diseña y promueve

los mecanismos para impulsarla competitividad del comercio exterior y la solución
de problemas para concurrir a los mercados internacionales opera el Sistema
electrónico de facilitación comercial y la Ventanilla digital mexicana de comercio
exterior.
Asimismo, emite los oficios de los programas de fomento a las

exportaciones, como IMMEX, Drawback, PROSEC, así como resoluciones sobre
la aplicación de avisos automáticos, permisos previos de Economía, cupos
máximos, certificados de cupo, Certificados de origen, exención del cumplimiento
de regulaciones o restricciones no arancelarias, presidir la Comisión de Comercio
141
Exterior en sus sesiones, administra y propone las modificaciones esas la Tarifa

de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y Exportación, así como sus
notas explicativas entre otras funciones.
La Coordinación General del Programa Nacional de Financiamiento al

Microempresario.
Propone estrategas para el financiamiento a microempresarios que no
tienen acceso a los servicios de financiamiento, así como proponer y fomentar la
diversificación de productos de micro financiamiento, capacitación y asistencia
técnica para Ia micro empresa, coordina las acciones y consultas para el micro
financiamiento.
La Unidad de Prácticas Comerciales Internacionales.

Tramita y resuelve los procedimientos en materia de prácticas desleales de
comercio internacional y medidas de salvaguarda establecidos en la Ley de
Comercio Exterior y su reglamento; al final de la investigación puede aplicar una
cuota compensatoria para proteger a {la producción nacional.
El Instituto Nacional del Emprendedor.

Es un órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Economía,
que tiene por objeto instrumentar, ejecutar y coordinarla política nacional de apoyo
incluyente a emprendedores y a las micro, pequeñas y medianas empresas,
impulsando su innovación, competitividad y proyección en los mercados nacional e
internacional para aumentar su contribución al desarrollo económico y bienestar
social, así como coadyuvar al desarrollo de políticas fomenten la cultura y
productividad empresarial.
El presidente de la República nombra al presidente del instituto del

Emprendedor, este órgano desconcentrado propone desarrolla y ejecuta los
programas, estrategia y acciones que se aprueban para el apoyo, atención,
creación, consolidación y competitividad de las micro, pequeñas y medianas
empresas.
Así mismo el instituto del Emprendedor apoya la creación de micro,

pequeñas y medianas empresas innovadoras; define, opera, y apoya los
142
diferentes tipos de apoyos económicos que pueden ser canalizados a las micro,
pequeñas y medianas empresas y a los emprendedores del país, bajo esquemas
con cargo a recursos federales, o esquemas de recursos compartidos o mixto con
los gobiernos de las entidades federativas y municipios, con los gobiernos de las
entidades federativas y municipios, el sector privado y el sector académico, así
como los demás esquemas para incrementar la disponibilidad de recursos y
asegurar mayor eficiencia en su aplicación.
PROMÉXICO.
Fideicomiso público considerado entidad para estatal, creado por decreto
publicado en el Diario Oficial de la Federación el 13 de junio de 2007, con duración
de 50 años y coordinado a través de la Secretaria de Economía. Forman partes
integrantes como fideicomitente el Gobierno Federal, por conducto de la
Secretaria de Hacienda y Crédito Público, y como fiduciario el Banco Nacional de
Comercio Exterior, Sociedad Nacional de Crédito, Institución de Banca de
Desarrollo.
Objetivos de PROMÉXICO.
 Coadyuvar en la conducción, coordinación y ejecución de las acciones que
en materia de promoción al comercio exterior y atracción de inversión
extranjera directa realicen las dependencias y entidades de la
Administración Pública Federal.
 Promover y apoyar la actividad exportadora y la internacionalización de las
empresas mexicanas, a través de medidas que reordenen, refuercen,
mejoren e innoven los mecanismos de fomento a la oferta exportable
competitiva, principalmente de las pequeñas y medianas empresas.
 Difundir y brindar asesoría, especialmente a las pequeñas y medianas
empresas, respecto de los beneficios contenidos en los tratados
internacionales o negociaciones en materia comercial, promoviendo la
colocación de sus productos y servicios en el mercado internacional, de
manera directa o indirecta.
 Brindar asesoría y asistencia técnica a las empresas mexicanas en materia
de exportaciones.
143
 Organizar y apoyar la participación de empresas y productores en misiones,

ferias y exposiciones comerciales que se realicen en el extranjero, para
difundir los productos nacionales y promover el establecimiento de centros
de distribución de dichos productos en otras naciones.
 Promover las actividades tendientes a la atracción de inversión extranjera
directa que llevan a cabo las dependencias y entidades de la
Administración Pública Federal, así como apoyar a las Entidades
Federativas en la ubicación de inversión extranjera directa en el territorio
nacional. Para alcanzar sus fines, ProMéxico mantiene oficinas de
representación en las entidades federativas 5% en el extranjero,
especialmente en los consultados de nuestro país.
BANCOMEXT.
Banco Nacional de Comercio Exterior, Sociedad Nacional de Crédito,
institución de banca de desarrollo, con personalidad jurídica y patrimonio propios.
Presta servicio público de banca y crédito con sujeción a los objetivos y
prioridades del Plan Nacional de Desarrollo, y en especial de los Programas
Nacionales de Financiamiento del Desarrollo y de Fomento industrial y de
Comercio Exterior, para promover y financiar las actividades y sectores
relacionados con estas actividades. Su objeto es financiar el comercio exterior del
país, así como participar en la promoción de dicha actividad.
Entre sus principales facultades se encuentra la de otorgar apoyos

financieros, garantías de crédito para el comercio exterior, proporcionar
información y asistencia técnica y financiera a los productores, comerciantes,
distribuidores y exportadores, en la colocación de artículos y prestación de
servicios en el mercado Internacional. Asimismo, puede participar en el capital
social de empresas de comercio exterior, consorcios de exportación y empresas
que otorguen.
Relaciones exteriores.
A través de las representaciones de México en el extranjero, el servicio
exterior mexicano en los consulados, mantiene representaciones de la secretaria
de economía, quienes se encargan de servir como enlace entre los exportadores
144
mexicanos y los posibles clientes nacionales del país en el que se encuentran

ubicados, auxilian en la promoción del comercio exterior, apoyan en la
organización de ferias de productos mexicanos en el extranjero y en la
participación de productores mexicanos en las ferias locales en el país o región
donde se encuentran ubicados.
SAGARPA.
A través de la coordinación general de asuntos internacionales, da
seguimiento a los asuntos internacionales en coordinación con la secretaria de
relaciones exteriores; participa con la secretaría de economía en las
negociaciones relacionadas con el comercio exterior agroalimentario y dar
seguimiento a los distintos acuerdos comerciales, así como coordinar las
actuaciones de los representantes de la secretaría en dichas negociaciones.
De la misma forma, actúa en coordinación con la secretaría de relaciones

exteriores, como enlace ante ministerios extranjeros, embajadas y
representaciones de países y organismos internacionales de cooperación,
económicos y financieros para la definición de actividades, suscripción de
acuerdos, aprobación de programas y participación en eventos y foros
internacionales y en el control de la gestión de todas las actividades de carácter
internacional en materia agropecuaria; participa y coordina la definición de
actividades y agendas, la aprobación de programas y eventos y foros, de carácter
internacionales de la secretaría.
MIPYMES.
Las PYMES es un acróstico de las micro, pequeñas y medianas empresas,
legalmente constituidas, con base en la estratificación establecida por la secretaría
de economía, de común acuerdo con la secretaría de hacienda y crédito público y
publicado en el diario oficial de la federación, partiendo de la siguiente tabla:
145
Tabla 13
Estratificación de las PYMES.
Estratificación por Número de Trabajadores
Sector/Tamaño Industria Comercio Servicios
Micro 0-10 0-10 0-10
Pequeña 11-50 11-30 11-50
Mediana 51-250 31-100 51-100
Importancia de las MIPYMES.

El principal problema que enfrenta México desde los cuarenta años es el
incremento de la Pobreza; agudizad las crisis económicas recurrentes del país ha
tenido graves consecuencias en la disponibilidad de empleo, en el deterioro del
ingreso en cantidad y calidad de vida de los mexicanos.
En todo el mundo, las micro y pequeñas (MIPyMES) han demostrado su

efectivo para propiciar el desarrollo social y económico, así como para combatir la
pobreza en México, la microempresa, ya sea bajo la forma de autoempleo de
empresa familiar o como empresa formalmente establecida, constituye la principal
fuente de generación de empleos. En tanto que representa más del 97% de los
establecimientos que aportan cerca del 64% de trabajo.
Y, Además, el autoempleo representa una forma eficaz por la cual las

familias de bajos ingresos pueden incrementarlos, realizando una actividad
productiva que incorpora la mano de obra familiar. Algunos requerimientos
generales de apoyo agrupados en seis grandes áreas:
 Transferencia de tecnología.
 Capacitación y formación de recursos humanos.
 Acceso a mercados nacionales e internacionales.
 Servicios financieros para el desarrollo.
 Servicios para la gestión empresarial.
146
 Servicios de información.
Cabe mencionar que los términos MIPYMES y PYMES se utilizan de

manera indistinta, (micro, pequeñas y medianas empresas, respectivamente
algunas características específicas que definen a las MIPYMES:
 Establecimientos con un máximo de cinco trabajadores en el sector

comercio, veinte en el sector servicios y treinta en industria.
 Operaciones poco intensivas de capital es decir tecnologías no avanzadas
ni dinámicas que dependen del factor trabajo.
 El recurso más importante es del Factor trabajo.
 El emprendedor debe ser asesorado por un profesional en materia en
aspectos de mercado, administrativos de costos de logística financieros, de
acceso a créditos o financiamientos, así como servicios de información y
apoyo técnico.
Quien otorga los apoyos.

La autoridad encargada es Ia Secretaría de Economía que en el ámbito de
su competencia celebra convenios para establecer los procedimientos de
coordinación en materia de apoyo a la micro pequeña y mediana empresa, entre
las Autoridades Federales, Estatales, del distrito Federal y Municipales, para
propiciarla planeación del desarrollo integral de cada Entidad Federativa. Del
Distrito Federal y de los Municipios, en congruencia con la planeación nacional.
El presupuesto de egresos de la Federación que se destina para apoyar a

Ia micro, pequeña y mediana empresa no podrá ser inferior, en términos reales, al
presupuesto autorizado en el ejercicio fiscal anterior. Es decir, por ley, no puede
disminuirse.
Programas para PYMES.

Para la ejecución de las políticas y acciones es de apoyo a las empresas,
se consideran los siguientes programas:
 Capacitación y formación empresarial, así como de asesoría y Consultoría
para las MIPYMES.
147
 Fomento para la constitución de incubadoras de empresas y formación de

emprendedores.
 Formación, integración y apoyo a Ias Cadenas Productivas, Agrupamientos
Empresariales y vocaciones productivas locales y regionales.
 Promover una cultura tecnológica en las MIPYMES; modernización,
innovación y desarrollo tecnológico.
 Desarrollo de proveedores y distribuidores con las MIPYMES.
 Consolidación de oferta exportable.
 Información general en materia económica acordes a las necesidades de
las MIPYMES,
 Fomento para el desarrollo sustentable en el marco de la normativa
ecológica aplicable.
Fondo PYME.
El Fondo de Apoyo para la Micro, Pequeña y Mediana Empresa (Fondo
PYME) tiene por objeto fomentar el desarrollo económico nacional, regional y
sectorial, mediante el fortalecimiento ordenado planificado y sistemático del
emprendimiento y del desarrollo empresarial en todo el territorio nacional, así
como impulsar la consolidación de una economía innovadora, dinámica y
competitiva. Sus objetivos son:
 Lograr que la entrega de los apoyos del Fondo PYME sea resultado de una
política incluyente de apoyo al emprendimiento y a las MIPYMES del país,
con objetivos cuidadosamente establecidos y compartidos por los diferentes
sectores y regiones de la economía mexicana, garantizando la
transparencia tanto de procesos como en la toma de decisiones;
 Lograr que los apoyos del Fondo PYME al ser aplicados, tengan resultados
medibles y cuantificables en los beneficiarios, los cuales son: el incremento
en ventas, el incremento en empleo, la mejora de la productividad, el
aumento de la competitividad, un mejor posicionamiento en el mercado, el
acceso a nuevos mercados, el incremento de la calidad de los productos
y/o servicios, una mayor cobertura, mayor facilidad para hacer negocios o
cualquier otro que sea definido por el Instituto Nacional de Emprendedor
148
(INADEM) en las respectivas convocatorias y/o convenios, y que contribuya

al fortalecimiento de la economía nacional.
 Generar mediante la colocación eficaz y la selección, por parte del Consejo
Directivo, los mejores proyectos presentados al Fondo PYME a través de
un proceso de evaluación sólido y transparente, una gradual y firme
transformación de los emprendedores y de las MIPYMES del país.
 Crear mecanismos eficientes de generación y distribución de los apoyos
que garanticen el ejercicio de los recursos del Fondo PYME y la llegada de
los mismos a los beneficiarios.
Tipos, modalidades y montos de apoyo.

Los apoyos del FONDO PYME se otorgan por medio de Convocatorias
públicas o por asignación directa de apoyos, a la población objetivo o por conducto
de organismos intermedios, como el instituto del Emprendedor.
Se opera entre otros mecanismos, a través de la página electrónica del

sistema emprendedor www.inadem.gob.mx. Diversos medios de comunicación
impresos telefónicos o electrónicos.
Respecto de los apoyos, las convocatorias establecen sus formas, montos y

porcentajes, de acuerdo con lo siguiente:
Formas de apoyo:
 Básico (una sola forma o modalidad de apoyo).

 Integral (dos o más modalidades de apoyo).
Montos de apoyo:
 Por rango (máximo y mínimo).

 Específico.
 Porcentajes de apoyo.
Ley de comercio exterior y su reglamento.

La ley de comercio exterior fue publicada en el diario oficial de la federación
el 27 de julio de 1993, y abrogo a la antigua ley reglamentaria del artículo 131 de
149
la constitución política de los estados unidos mexicanos en materia de comercio

exterior, publicada en el diario oficial de la federación el 13 de enero de 1986,
entrando en vigor el día siguiente de su publicación.
Ha sido reformada el mismo 27 de julio de 1993, 22 de diciembre de 1993,

31 de diciembre de 2000, 13 de marzo de 2003, 24 de enero de 2006 y el 21 de
diciembre de 2006.
Tiene por objeto regular y promover el comercio exterior, incrementar la

competitividad de la economía nacional, propiciar el uso eficiente de los recursos
productivos del país, integrar adecuadamente la eficiente de los recursos
productivos del país, integrar adecuadamente la economía mexicana con la
internacional, defender la planta productiva de prácticas desleales del comercio
internacional y contribuir a la elevación del bienestar de la población.
La ley y su reglamento establecen los lineamentos generales sobre la

definición de aranceles, las reglas de origen, las regulaciones y restricciones no
arancelarias (permisos previos, cupos mexicanos, marcado de país de origen,
cuotas compensatorias, normas oficiales mexicanas).
Pero especialmente están enfocados a regular el procedimiento

administrativo contra prácticas desleales de comercio internacional, que son el
dumping y as subvenciones. Se otorgan diversos derechos a las partes, con base
en el procedimiento internacional de la Organización mundial de comercio, como
la forma de aportar pruebas, la audiencia conciliatoria y los convenios de los
exportadores y los gobiernos, asimismo se fijan los lineamientos generales para el
Premio Nacional de Exportación.
Estructura de ley del comercio exterior.

La estructura de la ley de comercio exterior está compuesta de la siguiente
manera:
TITULO I - DISPOSICIONES GENERALES
o CAPITULO UNICO
TITULO SEGUNDO - Facultades del Ejecutivo Federal, de la Secretaría de
Economía y de las Comisiones Auxiliares
150
o CAPITULO I - Facultades del Ejecutivo Federal

o CAPITULO II - Facultades de la Secretaría de Economía
o CAPITULO III - Comisiones auxiliares
TITULO III - ORIGEN DE LAS MERCANCIAS
o CAPITULO UNICO
TITULO IV - ARANCELES Y MEDIDAS DE REGULACION Y RESTRICCION
NO ARANCELARIAS DEL COMERCIO EXTERIOR
o CAPITULO I – Aranceles
o CAPITULO II - Medidas de regulación y restricción no
arancelarias
 Sección primera - Disposiciones generales
 Sección segunda - Permisos previos, cupos y marcado de
país de origen
 Sección tercera - Otras medidas de regulación al comercio
exterior y normas oficiales mexicanas
TITULO V - PRACTICAS DESLEALES DE COMERCIO INTERNACIONAL
o CAPITULO I - Disposiciones generales
o CAPITULO II - Discriminación de precios
o CAPITULO III – Subvenciones
o CAPITULO IV - daño a una rama de producción nacional
TITULO VI - MEDIDAS DE SALVAGUARDA
o CAPITULO UNICO
TITULO VII - PROCEDIMIENTO EN MATERIA DE PRACTICAS DESLEALES
DE COMERCIO INTERNACIONAL Y MEDIDAS DE SALVAGUARDA
o CAPITULO I - Disposiciones comunes a los procedimientos
o CAPITULO II - Procedimiento en materia de prácticas desleales de
comercio internacional
 Sección primera - Resolución preliminar
 Sección segunda - Resolución final
 Sección tercera - Audiencia conciliatoria
 Sección cuarta - Cuotas compensatorias
 Sección quinta - Compromisos de exportadores y gobiernos
o CAPITULO III - Procedimiento en materia de medidas de salvaguarda
 Sección primera - Determinación de medidas de salvaguarda
 Sección segunda - Circunstancias críticas
151
o CAPITULO IV - Otras disposiciones comunes a los procedimientos

o CAPITULO V - procedimientos especiales
TITULO VIII - PROMOCION DE EXPORTACIONES
o CAPITULO I - Disposiciones generales
o CAPITULO II - Instrumentos de promoción
TITULO IX - INFRACCIONES, SANCIONES Y RECURSOS
o CAPITULO I - Infracciones y sanciones administrativas
o CAPITULO II - Recurso de revocación
Estructura del reglamento de la ley de comercio exterior.
El reglamento de la ley de comercio exterior tiene la siguiente estructura:
TÍTULO I. Disposiciones preliminares
o CAPÍTULO UNICO.
TÍTULO II. Comisión de comercio exterior
o CAPÍTULO I. Estructura
o CAPÍTULO II. Sesiones
o CAPÍTULO III. Funciones
o CAPÍTULO IV.
TÍTULO III. Permisos previos y cupos de exportación e importación
o CAPÍTULO I. Disposiciones generales
o CAPÍTULO II. Permisos previos
o CAPÍTULO III. Cupos - arts. 26 a 36
TÍTULO IV. Prácticas desleales de comercio internacional
o CAPÍTULO II. Importaciones en condiciones de discriminación de
precios
o CAPÍTULO III. Daño a una rama de producción nacional
TÍTULO V. Medidas de salvaguarda
o CAPÍTULO ÚNICO
TÍTULO VI. Procedimiento en materia de prácticas desleales de comercio
internacional
o CAPÍTULO II. Resolución de inicio
o CAPÍTULO III. Resolución preliminar
o CAPÍTULO IV. Resolución final
152
o CAPÍTULO V. Reuniones técnicas de información

o CAPÍTULO VI. Audiencias conciliatorias
o CAPÍTULO VII. Cuotas compensatorias
o CAPÍTULO VIII. Revisión
o CAPÍTULO IX. Compromisos de exportadores y gobiernos
o CAPÍTULO X. Mecanismos alternativos de solución de controversias
o CAPÍTULO XI. Procedimientos especiales
TÍTULO VII. Procedimiento en materia de medidas de salvaguarda
o CAPÍTULO II. Resolución de inicio
o CAPÍTULO III. Resolución final
o CAPÍTULO IV. Medidas de salvaguarda provisionales ante
circunstancias críticas
o CAPÍTULO V. Otras disposiciones
TÍTULO VIII. Disposiciones comunes a los procedimientos en materia de
prácticas desleales de comercio internacional y medidas de salvaguarda
o CAPÍTULO II. Notificaciones
o CAPÍTULO III. Información pública, confidencial, comercial reservada
y gubernamental confidencial
o CAPÍTULO IV. Solicitud de confidencialidad de la información
o CAPÍTULO V. Pruebas y alegatos
o CAPÍTULO VI. Visitas de verificación
TÍTULO IX. Comisión mixta para la promoción de las exportaciones
o CAPÍTULO I. Disposición general
o CAPÍTULO II. Estructura
o CAPÍTULO III. Funciones de la comisión mixta
o CAPÍTULO IV. De sus niveles y modalidades
o CAPÍTULO V. De los procedimientos de la comisión mixta
o CAPÍTULO VI. Funciones de los presidentes de la comisión mixta
o CAPÍTULO VII. Funciones de los secretarios técnicos
TÍTULO X. Sistema nacional de promoción externa
o CAPÍTULO UNICO.
TÍTULO XI. Premio nacional de exportación
o CAPÍTULO UNICO.
153
El plan nacional de desarrollo 2013-2018.

El plan nacional de desarrollo es un documento de trabajo que rige la
programación y presupuestario de toda la administración pública federal. De
acuerdo con la ley de planeación, todos los programas Sectoriales, especiales,
institucionales y regionales que definen las acciones del gobierno, deberán
elaborarse en congruencia con el plan, asimismo, la ley de planeación requiere
que la iniciativa de ley de ingresos de la federación y el proyecto de decreto de
presupuesto de egresos de la federación compaginen con los programas anuales
de ejecución que emanan de este.
Diagnóstico de la situación en el 2013.

El plan hace un recuento de lo que se tiene y lo que se carece diversas
materias, entre ellas el comercio internacional.
Actualmente, la red carretera del país suma 374262 km. De ellos, 49169 km
conforman la red federal (8,459 son autopistas de cuota y 40710 km constituyen la
red federal libre de peaje). Las redes troncales e Inter troncal de 24,308 km se
consideran estratégicas, ya que conectan el 70 % de la población del país. Dentro
de los principales retos que enfrenta el sector transporte se encuentra el de elevar
la seguridad vial, ya que cada año se suscitan entre 3.3 y 3.8 millones de
accidentes de tránsito.
El sistema ferroviario nacional (SFN) está compuesto de 26727 km de vías

férreas, de los cuales el 185 está fuera de operación. En lo que se refiere al
servicio de pasajeros, solo se cuenta con el tren suburbano de la zona
metropolitana de la ciudad de México y algunos trenes turísticos. Por otra parte, la
movilidad urbana en las ciudades mexicanas debe mejorar ya que existe una alta
tasa de motorización, expansión urbana con baja densidad y en algunos casos no
se cuenta con la suficiente infraestructura de transporte urbano.
A lo largo de sus 11,500 km de costa, México cuenta con 117 puertos y

terminales habilitadas. No obstante, el 67% del movimiento de carga está
concentrado en 16 puertos comerciales, de los cuales los más importantes,
154
manzanillo, Lazaron Cárdenas, Altamira y Veracruz, operan el 96% de la carga

contenerizada.
El sistema aeroportuario Nacional se compone de 60 aeropuertos que

transportan a alrededor de 80 millones de pasajeros y 700 millones de toneladas
de carga al año. De estos, 17 concentran el 85% del tránsito de pasajeros y el
96% de la carga aeroportuaria.
En la última década, la inversión impulsada por el sector público en la

infraestructura en México ha aumentado de 3.1% del PIB a 4.5% Lo anterior ha
contribuido a satisfacer parte de los requerimientos de infraestructura. Sin
embargo, sigue existiendo un largo camino por recorrer. La calidad de la
infraestructura en algunos de los casos es baja y la conectividad del país debe
incrementarse.
Según los resultados de la consulta ciudadana, el 32% de los participantes

considero prioritario invertir en la carretera y el 29% en redes ferroviarias. De
acuerdo con el foro Económico Mundial, por la calidad de infraestructura
actualmente México se encuentra en el lugar 65 de una muestra de 144 países,
debajo de naciones con desarrollo similar, como Uruguay y Chile, pero también de
Barbados, Panamá y Trinidad y Tobago. Es necesario potenciar la inversión en
este sector, lo que se traducirá en mayor crecimiento y productividad, para lo cual
se requiere incrementar la participación privada.
En 2012, nuestro país ocupó el decimocuarto lugar por el monto de su PIB,

el decimosexto por el valor de su comercio y el decimocuarto por la inversión
nacionales en el exterior. Además, se ubica en el undécimo sitio por el tamaño de
su población y es considerado uno de los países con mayor emigración debido a
los cerca de 11.8 millones de connacionales que residen en Estados Unidos.
Estrategias.
Algunas de las acciones que propone el plan nacional de desarrollo son:
 Apoyar la inserción exitosa de las micro, pequeñas y medianas empresas a

las cadenas de valor de los sectores estratégicos de mayor dinamismo, con
155
más potencial de crecimiento y generación de empleo, de común acuerdo

con los gobiernos de las entidades federativas del país.
 Impulsar la actividad emprendedora mediante la generación de un entorno
educativo, de financiamiento, protección legal y competencia adecuados.
 Diseñar e implementar un sistema de información, seguimiento evaluación y
difusión del impacto de emprendedores y micro, pequeñas y medianas
empresas.
 Impulsar programas que desarrollen capacidades intensivas en tecnologías
de la información y la comunicación, así como la innovación para promover
la creación de ecosistemas de alto valor agregado de las micro, pequeñas y
medianas empresas.
 Mejorar los servicios de asesorías técnicas para generar una cultura
empresarial.
 Facilitar el acceso a financiamiento y capital para emprendedores y micro,
pequeñas y medianas empresas.
 Crear vocaciones emprendedoras desde temprana edad para aumentar la
masa crítica de emprendedores.
 Apoyar el escalamiento empresarial de las micro, pequeñas y medianas
empresas mexicanas.
 Incrementar la participación de micro, pequeñas y medianas empresas en
encadenamientos productivos, así como su capacidad exportadora.
 Fomentar los proyectos de los emprendedores sociales, verdes y de alto
impacto.
 Impulsar la creación de ocupaciones a través del desarrollo de proyectos de
emprendedores.
 Fomentar la creación y sostenibilidad de las empresas pequeñas formales.
Para modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes

modos de transporte, para mejorar la conectividad bajo criterios estratégicos y de
eficiencia, el plan nacional de desarrollo propone:
156
 Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la

integración logística y aumente la competitividad derivada de una mayor
interconectividad.
 Evaluar las necesidades de infraestructura a largo de plazo para el
desarrollo de la economía, considerando el desarrollo regional, las
tendencias demográficas, las vocaciones económicas y la conectividad
internacional, entre otros.
 En el sector carretero, consolidar y/o modernizar los ejes troncales
transversales y longitudinales estratégicos, y concluir aquellos que se
encuentran pendientes.
 Mejorar y modernizar la red de caminos rurales y alimentadores.
 Conservar y mantener en buenas condiciones los caminos rurales de las
zonas más marginadas del país, atreves del Programa de Empleo Temporal
(PET).
 Modernizar las carreteras interestatales.
 Llevar a cabo la construcción de libramientos, incluyendo entronques,
distribuidores y accesos.
 Ampliar y construir tramos carreteros mediante nuevos esquemas de
financiamiento.
 Realizar obras de conexión y accesos a nodos logísticas que favorezcan el
transito intermodal.
 Garantizar una mayor seguridad en las vías de comunicación, atravesó de
mejores condiciones físicas de la red y sistemas inteligentes de transporte.
 En el sector ferroviario, construir nuevos tramos ferroviarios libramientos,
acortamientos y relocalizaciones de vías férreas que permitan a conectar
nodos del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas.
 Vigilar los programas de conservación y modernización de vías férreas y
puentes, para mantener en condiciones adecuadas de operación la
infraestructura sobre la que circulan los trenes.
157
 Promover el establecimiento de un programa integral de seguridad

estratégica ferroviaria.
 En el sector del transporte urbano masivo, mejorar la movilidad de las
ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo congruentes con
el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las tecnologías para
optimizar el desplazamiento de las personas.
 Fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas
complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y
racionalización del uso del automóvil.
 En el sector marítimo-portuario, fomentar el desarrollo de puertos marítimos
estratégicos de clase internacional, que potencien la ubicación geográfica
privilegiada de México, impulsen las exportaciones, el comercio
internacional y el mercado interno.
 Mejorar la conectividad ferroviaria y carretera del sistema portuario.
 Generar condiciones que permitan la logística ágil y moderna en los nodos
portuarios, que apoyen el crecimiento de la demanda, la competitividad y la
diversificación del comercio exterior y de la economía.
 Ampliar la capacidad instalada de los puertos, principalmente en aquellos
con problemas de saturación o con una situación logística privilegiada.
 Reducir los tiempos para el tránsito de carga en las terminales
especializadas.
 Agilizar la tramitología aduanal y fiscal en los puertos del país, incorporando
para ello tecnologías de punta.
 Incentivar el relanzamiento de la marina mercante mexicana.
 Fomentar el desarrollo del cabotaje y el transporte marítimo de corta
distancia, para impulsar como vía alterna a la terrestre el tránsito de
mercancías.
 En el sector aeroportuario se pretende dar una respuesta de largo plazo a
la demanda creciente de servicios aeroportuarios en el valle de México y
centro del país.
158
 Desarrollar los aeropuertos regionales y mejorar su interconexión a través

de la modernización de la red de aeropuertos y servicios auxiliares, bajo
esquemas que garanticen su operación y conservación eficiente, así como
su rentabilidad operativa.
 Supervisar el desempeño de las aerolíneas nacionales para garantizar altos
estándares de seguridad, eficiencia y calidad en sus servicios.
 Promover la certificación de aeropuertos con base en estándares
internacionales, así como la capacitación de pilotos y controladores aéreos.
 Continuar con el programa de formalización de nuevos convenios
bilaterales aéreos para incrementar la penetración de la aviación nacional
en los mercados mundiales.
 Continuar con la elaboración de normas básicas de seguridad y actualizar
la reglamentación en temas de seguridad.
 Dar certidumbre a la inversión en el sector aeronáutico y aeroportuario.
 Para consolidar la posición de México como un acto regional, relevante a
través de la consolidación de los procesos de integración, por medio del
dialogo y la cooperación con América latina y el caribe, el plan propone:
 Fortalecer las relaciones diplomáticas con todos los países de la región, así
como la participación en organismos regionales y subregionales como un
medio para promover la unidad entorno a valores y principios compartidos.
 Apoyar, especial mente en el marco del proyecto Mesoamérica, los
esfuerzos de desarrollo de las naciones de América central y el caribe,
mediante una renovada estrategia de cooperación internacional que
reduzca el costo de hacer negocios a través de la promoción de bienes
públicos regionales, así como de proyectos de infraestructura, interconexión
eléctrica y telecomunicaciones.
 Promover el desarrollo integral de la frontera sur como un catalizador del
desarrollo regional en todos los ámbitos. Identificar nuevas oportunidades
de intercambio comercial y turístico que amplíen y dinamicen las relaciones
económicas de México con la región latinoamericana y caribeña.
159
 Ampliar la cooperación frente a retos compartidos como seguridad,

migración y desastres naturales.
 Fortalecer alianzas con países estratégicos y mantener un papel en foros
regionales y subregionales en temas prioritarios para México como energía,
comercio, derechos humanos y fortalecimiento del derecho internacional.
Para consolidar las relaciones con los países europeos sobre la base de
valores y objetivos comunes, para ampliar los vínculos políticos, comerciales y de
cooperación, el plan propone:
 Fortalecer el diálogo político con todos los países europeos, procurando

ampliar los puntos de coincidencia en asuntos multilaterales.
 Profundizar las asociaciones estratégicas con socios clave, afín de expandir
los intercambios y la cooperación.
 Aprovechar la coyuntura económica actual para identificar nuevas
oportunidades de intercambio, inversión y cooperación.
 Ampliar los intercambios en el marco de trabajo, de libre comercio entre
México y la unión europea, promoviendo la inversión recíproca y el
comercio.
 Impulsar la cooperación desde una perspectiva integral, especial mente en
los ámbitos cultural, educativo, científico y tecnológico.
 Consolidar a México como socio clave de la unión europea en la región
latinoamericana, dando cabal contenido a los principios y objetivos de la
asociación estratégica.
 Promover un papel más activo de las representaciones diplomáticas,
priorizando la inversión en tecnología avanzada y cooperación en
innovación.
 Profundizar los acuerdos comerciales existentes y explorar la conveniencia
y, en su caso, celebración de acuerdos comerciales e internacionales con
los países europeos que no son parte de la unión europea.
160
 Para consolidar la relación con los países de la región de Asia pacifico, con
el fin de diversificar los vínculos económicos de México con el exterior el
plan propone:
 Incrementar la presencia de México en la región a fin de ampliar y
profundizar las relaciones diplomáticas comerciales y de cooperación con
países que por su peso económico y proyección internacional constituyan
socios relevantes.
 Fortalecer la participación de México en foros regionales destacando el foro
de operación económica Asia-pacifico (APEC), la asociación de naciones
del sudeste asiático (ANSEA), el foro de cooperación de América latina-
Asia del este, (FOCALAE) y el consejo de cooperación económica del
pacifico (PECC)
 Identificar coincidencias en los temas centrales de la agenda internacional:
cooperación para el desarrollo, combate al cambio climático, migración
entre otros.
 Promover el acercamiento de los sectores empresariales y académico de
México con sus contrapartes en los países de la región.
 Apoyar la negociación al acuerdo del acuerdo estratégico transpacífico de
asociación económica y la expansión de intercambios.
 Emprender una activa política de promoción y difusión que contribuya a un
mejor conocimiento de México en la región.
 Potenciar el dialogo con el resto de los países de la región de forma tal que
permita explorar mayores vínculos de cooperación e innovación
tecnológica.
Para tratar de aprovechar las oportunidades del sistema internacional para

consolidar los lazos comerciales con los países de medio oriente y áfrica, el plan
propone:
 Ampliar la presencia de México en medio oriente y África como medio para

alcanzar el potencial existente en materia política económica y cultural.
161
 Impulsar el dialogo con países de especial relevancia en ambas virtudes de

región en su peso económico, su actividad diplomática o su influencia
cultural.
 Promover la cooperación para el desarrollo en temas de interés reciproco,
como el sector energético y la seguridad alimentaria, y la concentración en
temas globales como la seguridad la prevención de conflictos y el desarme.
 Aprovechar el reciente acercamiento entre los países de medio oriente y de
América latina para consolidar las relaciones comerciales e intercambio
cultural.
 Impulsar proyectos de inversión mutuamente benéficos aprovechando los
fondos soberanos existentes en los países del golfo pérsico.
 Emprender una política activa de promoción y difusión que contribuye a un
mejor conocimiento de México en la región.
 Apoyar a través de la cooperación institucional los procesos de
democratización en marcha en diversos países de medio oriente y el norte
de África.
 Vigorizar la agenda de trabajo en las representaciones diplomáticas de
México en el continente africano, para impulsar la cooperación, el dialogo y
los intercambios comerciales.
Para impulsar la apertura comercial de México, el plan propone:
 Incrementar la cobertura de preferencias para productos mexicanos dentro

de los acuerdos comerciales y de complementación económica vigentes
que correspondan a las necesidades de oportunidad que demandan los
sectores productivos.
 Propiciar el libre tránsito de bienes, servicios, capitales y personas.
Impulsar iniciativas con países afines de desarrollo y convencidos de libre
comercio como un generador del crecimiento, inversión, innovación y
desarrollo tecnológico.
 Profundizar la apertura comercial con el objetivo de impulsar el comercio
trasfronterizo de servicios, brindar certidumbre jurídica a los inversionistas,
162
eliminar la incongruencia arancelaria corregir su dispersión y simplificar la

tarifa a manera de instrumento de política industrial, ciudadano el impacto
en las cadenas productivas.
 Negociar y actualizar acuerdos para la promoción y protección recíproca de
las inversiones como una herramienta para incrementar los flujos de
capitales hacia México y proteger las inversiones de mexicanos en el
exterior.
 Participar activamente en los foros y organismos internacionales a fin de
reducir las barreras arancelarias y no arancelarias al comercio de bienes y
servicios aumentar el fomento de políticas que mejoren el bienestar
económico y social de las personas e impulsar la profundización de las
relaciones comerciales con nuestros socios comerciales.
 Reforzar la participación de México en la organización Mundial del comercio
(OMC) y colocarlo como un actor estratégico para el avance y consecución
de las negociaciones dentro de dicho foro.
 Fortalecer la cooperación de otras oficinas de propiedad industrial y
mantener la asistencia técnica a países de economías emergentes.
 Defender los intereses comerciales de México y de los productores e
inversionistas nacionales frente a prácticas proteccionistas o violatorias de
los compromisos internacionales por parte de nuestros socios comerciales.
 Difundir las condiciones de México en el exterior para atraer mayores
niveles de inversión extranjera.
 Promover la calidad de bienes y servicios en el exterior para fomentar las
exportaciones.
 Impulsar mecanismos que favorezcan la internacionalización de las
empresas mexicanas.
 Implementar estrategias y acciones para que los productos nacionales
tengan presencia en los mercados de otros países a través de la
participación en los foros internacionales de normalización.
163
Para fomentar la integración regional de México a través de acuerdos

económicos, el plan propone:
 Integrar a México en los nuevos bloques de comercio regional a efecto de

actualizar los tratados de libre comercio existentes y aprovechar el acceso a
nuevos mercados en expansión como la región Asia-Pacifico y América
latina.
 Profundizar nuestra integración con América del norte, al pasar de la
integración comercial a una integración productiva mediante la generación
de cadenas de valor regionales.
 Vigorizar la presencia de México en los mecanismos de integración
económica de Asia-Pacifico para establecer una relación firme y
constructiva con la región.
 Impulsar activamente el acuerdo estratégico transpacífico de asociación
económica, como estrategia fundamental para incorporar a la economía
mexicana en la dinámica de los grandes mercados internacionales.
 Consolidar el proyecto de integración y desarrollo en Mesoamérica, para
reducir los costos de hacer negocios en la región y hacerla más atractiva.
 Profundizar la integración comercial con América latina mediante los
acuerdos comerciales en vigor, iniciativas de negociación comercial en
curso y la participación en iniciativas comerciales de vanguardia, como la
alianza del pacifico, a fin de consolidar y profundizar el acceso preferencial
de productos mexicanos a los países celebrantes (Chile, Colombia y Perú)
y la integración de cadenas de valor entre los mismos, además un
incremento en la competitividad, así como mayores flujos de inversión hacia
los países de esa región.
 Promover nuevas oportunidades de intercambio comercial e integración
económica con la unión europea.
 Integrar la conformación de un directorio de exportadores y el diseño de
campaña de promoción, con objeto de aprovechar de manera óptima los
164
tratados de libre comercio y los acuerdos de complementación económica

celebrados.
 Diversificar las exportaciones a través de la negociación o actualización de
acuerdos comerciales con Europa o países de América.
Solicitud anual, no más de 3 años.

El fondo PYME no puede otorgar apoyos a un mismo proyecto por más de
tres años. Salvo en los casos de Proyectos Estratégicos y aquellos que por su
naturaleza y a juicio del consejo directivo requieran un plazo mayor. Lo anterior no
implica que se puedan comprometer recursos de ejercicios fiscales posteriores por
lo que en todos los casos la solicitud de apoyo deberá ser presentada por ejercicio
fiscal y con apego a las disposiciones presupuestales aplicables.
Drawback.
Consiste en la devolución de impuestos de importación a las personas
morales que realizan exportaciones. Es muy importante tener en cuenta cuatro
aspectos fundamentales:
 El Drawback consiste en devoluciones de impuestos.

 Los impuestos que se devuelven en el Drawback son únicamente
impuestos al comercio exterior por importación. Son los impuestos que se
fijan en la tarifa de la ley de los impuestos generales de la importación y
exportación.
 El Drawback no abarca devolución del impuesto al valor agregado, ni del
impuesto sobre producción y servicios, ni impuestos sobre la renta, ni
tramites aduanero ni devolución de impuestos a través del Drawback.
 Solo las personas morales pueden solicitar devoluciones de impuestos de
importación por lo tanto las físicas no tienen derecho a devoluciones.
Documentos para obtener la devolución.

 Presentar ante la secretaria de Economía la solicitud correspondiente en los
formatos que para tal efecto se expiden.
 Anexar a la solicitud, copia de la documentación siguiente que ampare la
importación definitiva de los insumos o mercancías, siempre que se cumpla
165
con los requisitos que establezca la Secretaria de Hacienda y Crédito

Público mediante reglas de carácter general.
 Pedimento que ampare la exportación de las mercancías y que se cumpla
con los requisitos que establezca la secretaria de “agenda y Crédito Público
mediante reglas de carácter general.
 Para los insumos o mercancías originarios TLCAN y de origen del Tratado
de Libre Comercio de América del Norte que ampare dichos insumos o
mercancías.
 Pata los insumos o mercancías importados a países TLCAN, con el pago
de impuestos a la importación, la documentación que compruebe el monto
del impuesto pagado por la importación definitiva en los Estados Unidos de
América o en Canadá de los bienes exportados, en los términos que
establezca la Secretaria de Hacienda y Crédito público mediante reglas de
carácter general.
 Para los insumos mercancías exportados a países distintos TLCAN el
documento que contenga la proporción en que dichos insumos o
mercancías fueron exportados a países distintos de los Estados Unidos de
América o de Canadá.
Monto del impuesto al valor devuelto.

El monto del impuesto general de importación que se devuelve al
exportador se determina considerando el valor de las mercancías o insumos
incorporados al producto exportado, determinada en moneda extranjera aplicando
el tipo de cambio vigente en la fecha en que se autoriza la devolución.
Cuenta aduanera.
Es una forma de pagar los impuestos al comercio exterior, entre otros,
Cuando se realiza una importación definitiva de mercancías, que después de un
tiempo se retornarán al extranjero. Las personas que realicen importaciones
definitivas pueden optar por pagar el impuesto general de importación, el impuesto
al valor agregado y, en su caso, las cuotas compensatorias, efectuando el
depósito correspondiente en las cuentas aduaneras de las instituciones de crédito
o casas de bolsa autorizadas por Economía, siempre que se trate de bienes que
166
vayan a ser exportados en el mismo estado en un plazo que no exceda de un año,

contado a partir del día siguiente a aquél en que se haya efectuado el depósito,
prorrogable por dos años más previo aviso del interesado presentado a la
institución de crédito o casa de bolsa, antes del vencimiento del plazo de un año.
Es muy importante tener en cuenta que no se trata de un programa con

preferencias, concesiones, permisos especiales o reglas específicas. Es una
forma de pagar las contribuciones, como puede pagarse en efectivo o en cheque.
En el caso de la cuenta aduanera se paga con Certificados de Depósito.
La cuenta aduanera sirve para pagar las contribuciones, y éste es el caso

típico de las importaciones definitivas. No es aplicable para las importaciones
temporales.
Beneficio.
Si las mercancías se exportan antes de un año a partir de que importadas,
la institución de crédito o casa de bolsa devuelve el monto de las contribuciones
pagadas más sus rendimientos. Requisitos para obtener el reembolso de cuenta
aduanera: nos pueden regresar el monto de lo que pagamos siempre y cuando se
retomen las mercancías en el plazo de un año.
Cuentas aduaneras de garantía.

Las cuentas aduaneras de garantía sirven para garantizar mediante
depósitos en las instituciones de crédito o casas de bolsa autorizadas. El pago de
las contribuciones y cuotas compensatorias que pudieran causarse con motivo de
las operaciones de comercio exterior quienes.
Subvaluación.
Efectúen la importación definitiva de mercancías y declaren en el pedimento
un valor inferior al precio estimado que dé a conocer la Secretaria de Hacienda y
Crédito Público mediante reglas, por un monto igual a las contribuciones y en su
caso cuotas compensatorias que se causarían por la diferencia entre el valor
declarado y el precio estimado.
167
La garantía se cancela a los seis meses de haberse efectuado la

importación, salvo que se hubiera iniciado el ejercicio de facultades de
comprobación, en cuyo caso el plazo se ampliará hasta que se dicte resolución
definitiva.
Cuando se reexpiden mercancías que se encuentren sujetas a un precio

estimado, el importador está obligado a depositar en las cuentas aduaneras de
garantía, las diferencias de contribuciones que resulten de aplicar el impuesto
general de importación, el IEPS. El IVA y en su caso cuotas compensatorias que
correspondan al resto del territorio nacional.
Tránsitos.
Lleven a cabo el tránsito interno o internacional de mercancías por un
monto igual a las contribuciones y cuotas compensatorias que se determinen
provisionalmente en el pedimento o |as que correspondan tomando en cuenta el
valor de transacción de mercancías idénticas u similares.
La garantía se cancela cuando se tramite el pedimento correspondiente en

la aduana de despacho o de salida según se trate de tránsito interno o
internacional y se paguen |as contribuciones y cuotas compensatorias. Cuando se
cancele la garantía, el importador podrá recuperarlas cantidades depositadas, con
los rendimientos que se hayan generado a partir de la fecha en que se haya
efectuado su depósito y hasta que se autorice su cancelación.
Programas de promoción sectorial.

Es una preferencia arancelaria que otorga el Gobierno Federal para que las
empresas de algunas industrias que se han considerado estratégicamente
productivas, puedan importar mercancías en forma definitiva. Es decir, en lugar de
aplicar el arancel normal que establécela Tarifa de la Ley de los impuestos
Generales de Importación y Exportación (TIGIE) los productores inscritos a este
programa pueden aplicar el arancel que establece el Decreto Prosec, que es
mucho más bajo y en ocasiona exento.
168
Beneficio del PROSEC.

Los productores que cuentan con autorización para operaren una de los
programas de promoción sectorial pueden optar por & los bienes listados en el
artículo siguiente con el arancel del puesto general de importación especificado en
el mismo, siempre que estos se empleen en la producción de las mercancías
correspondientes a cada Programa.
El Decreto Prosec, establece una serie de partidas, sub partidas Y

fracciones arancelarias de la TIGIE, por industria, que comprenden las mercancías
que deben producir las empresas con Prosec. Los bienes para producir los
productos terminados pueden ser importados con el arancel con el arancel.
En este procedimiento el Importador y el agente aduanal trabaja con la

informaron de los documentos, sin realizar reconocimiento previo de las
mercancías que envía el exportador, para hacer más rápido el procedimiento
aduanero: el agente aduanal elabora el pedimento únicamente con la información
documental lo paga lo justo y cuando las mercancías llegan a México se modulan.
Determinación de margen de error y pago de diferencias.

En el mes de enero de cada año las empresas registradas bajo el
procedimiento de revisión en origen deben calcular el margen de error entre los
impuestos efectivamente pagados y los impuestos que se emitieron y que la
autoridad aduanera detectó con su facultad desde comprobación, y la diferencia
debe pasarse antes del 17 de febrero de ese año, por el ejercicio anterior.
Empresas certificadas.
La creación del registro de empresas certificadas ha creado una legítima
polémica porque se confirma que existe un procedimiento aduanero para ricos y
otro para pobres: si eres una empresa que manejas mucho valor en tus
importaciones tienes la alfombra roja; que en no lo es, tiene que cursar el
procedimiento normal.
El problema básico es que el primer requisito para tener derecho a estos

beneficios es haber hecho importaciones en el semestre inmediato anterior por un
valor de al menos 300 millones de pesos y en el caso de que no se alcance esa
169
suma, conseguir el aval de la Administración General de Aduanas presentando

diversa documentación relacionada con los procesos de producción y la
contabilidad en comercio exterior de la empresa.
Lamentablemente la organización de cada una de las Aduanas hace que

las ventajas que ofrecen el registro de empresas certificadas se diluya; por
ejemplo, el carril “Express” pasa uno primero, pero el reconocimiento tarda lo
mismo que el carril normal, de tal forma que no hay ahorro de tiempo; cuando se
encuentran irregularidades se levanta el acta y se retiene la mercancía sin
conceder el beneficio que expresa la regla, es decir, es un procedimiento normal.
IMMEX.
Desde finales de los años ochenta, el Gobierno ha tratado de aplicar
diversas soluciones a la ya inevitable migración de mexicanos a los Estados
Unidos de América, en busca de trabajos dignos que no encuentran en México,
Una de estas soluciones a la ya inevitable migración de mexicanos facilidades
fiscales a empresas maquiladoras para establecerse en la frontera.
De esta forma surgen dos programas: las maquiladoras y en los años

noventa los programas de importación temporal para exponer mejor conocido por
su abreviatura como PITEX.
La gran mayoría de las reglas que habían sido establecidas para las
empresas PITEX también eran aplicables para las maquiladoras. Hablar de PITEX
y maquiladoras era hablar como de dos hermanos gemelos.
El 01 de noviembre del 2006 se publicó el “Derecho para el fomento de la

industria manufacturera, maquiladora y de servicios de exportación”, que entró en
vigor el 13 de noviembre del mismo año, donde se compilan las disposiciones de
ambos programas para crear uno solo que en adelante se identifica como IMMEX
Los exportadores y las empresas de comercio exterior en general pueden

obtener la autorización de un programa lMMEX ante la secretaria de Economía
para ello se deben llenar un cuestionario donde demuestren que reúnen los
requisitos legales y la Secretarla les extiende un oficio de autorización del
170
programa, donde se indica y expresadamente las mercancías que está autorizado

a importar temporalmente.
Beneficio.
El principio general es que las empresas que importen temporalmente
mercancías al amparo de un programa IMMEX, deben pagar los impuestos al
comercio exterior que correspondan de acuerdo en lo dispuesto en los Tratados
de que México sea parte, el artículo 63- Adela Ley Aduanera, para lo cual se
puede optar por aplicar cualquiera de las siguientes tasas:
 La de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación.

 La preferencial establecida en los Tratados de Libre Comercio y en los
acuerdos comerciales suscritos por México.
 La que establecen los Programas de Promoción Sectorial (PROSEC)
siempre que el importador cuente con Ia autorización correspondiente.
Casos en que las IMMEX no pagan impuestos al comercio exterior.

 Importación temporal de materia prima originarias de TLC.
 Importación temporal de contenedores y cajas de tráiler.

 Importación temporal de tela cortada en EUA para confección en México y
exportación a EUA 0 Canadá.
 Importación temporal de materia prima originaria no TLCAN incorporada a
prendas de vestir exportadas a EUA 0 Canadá.
 Importación temporal de tela importada a EUA cortada en ese país, para
confeccionar prendas de vestir exportadas a EUA o Canadá.
 Importación temporal de mercancías que so exporten o retomen en el
mismo estado.
 Importación temporal de mercancía procedente de EUA para reparación y
retorno.
 Importación temporal de azúcar para fabricar dulces en México y
exportarlos a Suiza.
171
3.1.1 Restricciones legales.

Ley aduanera y su reglamento.
Se publicó por primera vez el 30 de diciembre de 1981 y fue abogado por el
diario oficial de la Federación el 15 de diciembre de 1995, misma que inicio su
vigencia el 01 de abril de 1996. Ha sido modificada 10 ocasiones en 17 años de
existencia y actualmente consta de 235 artículos, divididos en nueve capítulos.
El reglamento fue publicado en El Diario Oficial de la Federación el 06 de

junio de 1996 y reformado el 18 de octubre de 1999, y ya el 28 de octubre de 2003
consta de 198 artículos, que con frecuencia la autoridad olvida sus disposiciones.
Complejidad de las leyes.

Las regulaciones en materia aduanera son sumamente complejas por
dos razones:
 Aun que existe un sistema de normas internacionales establecido por

diversos organismos, como la Organización Mundial de Comercio (OMC) y
la Organización Mundial de Aduanas (OMA), cada uno de los países tiene
derecho a imponer sus propias normas, inclusive aquellos quienes no
pertenecen a una organización internacional.
 Cada uno de los países impone normas para incrementar y optimizar la
recaudación de impuestos y tener controles sanitarios y administrativos
sobre los productos y servicios que se importan; pero también para proteger
a sus productores y su mercado, limitando y prohibiendo la entrada de
cierto tipo de mercancía.
Supletoriedad.
El código fiscal de la federación es una ley fiscal general y la ley aduanera
es una ley fiscal especial, de tal forma que, lo que no sea regulado por la especial,
se entiende regulado por la general. Por ejemplo, la actualización del impuesto
general de importación no se establece en esta ley, pero si se indica en el artículo
17-A del código fiscal de la federación.
172
La Ley Aduanera es obligatoria para todos los que intervienen en la entrada

o salida de las mercancías, solo abarca una parte del procedimiento aduanero, ya
que la normatividad esta diseminada en las disposiciones.
Lo aduanal es fiscal.
La ley Aduanera es una ley fiscal especial, porque regula los
procedimientos para la recaudación de contribuciones, pero solamente a lo que se
refiere a la entrada y salida de mercancía de territorio nacional. En consecuencia,
como válidamente lo menciona Eduardo Reyes Días Leal, puede decirse con toda
certeza que lo aduanal es fiscal.
Principio constitucional.
La ley aduanera pretende encausar el principio constitucional establecido la
fracción IV del artículo 31 de la constitución política de los Estados Unidos
Mexicanos en donde dice que son obligaciones de los mexicanos contribuir para
los gastos públicos, así como el Distrito Federal o del Estado o Municipio en el que
residan de manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes.
Miscelánea de comercio exterior.

La ley aduanera se ha modificado por el legislador permanentemente solo
en 10 ocasiones en 17 años de vigencia y parecen pocas. Pero en realidad se ha
modificado más veces de las que se supone, a través de dos “Procesos
legislativos”, uno es el establecido en nuestra constitución, donde el poder
legislativo, en legitimo uso de su facultad somete a dictamen de comisiones la
iniciativa de ley que envía el Servicio Administrativo de Tributaria a través del
paquete de leyes que constituyen los ingresos y el presupuesto, año con año y lo
somete a votación, una vez aprobado se le envía al presidente de la república
para su sanción y publicación en el diario oficial de la federación.
El otro proceso legislativo se basa en el artículo 33 (fracción l. inciso g) del

código fiscal de la federación, donde se faculta a la autoridad hacendaria para
publicar en el diario oficial de la federación, por su cuenta sin aprobación del poder
legislativo, anualmente las resoluciones dictadas por las autoridades fiscales que
establezcan disposiciones de carácter general agrupándolas de manera que
173
faciliten su conocimiento por parte de los contribuyentes, emitiendo una norma que
se le conoce como “resolución que establece reglas de carácter general en
materia de comercio exterior” para el año de vigencia.
Este proceso legislativo subterráneo tiene como causa emitir normas muy
técnicas y sumamente detalladas (como si fuera un reglamento) que la autoridad
hacendaria no puede exponer a la negociación política en el congreso, y prefieren
hacer sus propias reglas bajo sus propias condiciones, y con sus propios términos,
aprobada y publicada por sí misma, realizando funciones del poder legislativo y
ejecutivo de forma simultánea, lo cual es grave porque en múltiples ocasiones la
miscelánea de comercio exterior exige más o contradice la ley.
Lo peor de todo es que actualmente la miscelánea contiene más de 411

reglas, algunas de varias hojas, con diversos apartados, incisos, sub-incisos, sub-
clasificaciones, con 29 anexos, es mucho más extensa que la ley porque marca
una gran variedad de requisitos específicos y detallados para la aplicación de
algunos artículos de la ley Aduanera del propio código de la Ley federal de
derechos y de otras Leyes fiscales mucho más detalladas que un reglamento o un
circular. Se reforma cada vez que la autoridad hacendaria considera conveniente:
Hemos tenido años donde se han modificado más de dieciocho veces: 2 veces el
mismo día y con inicio de vigencia retroactiva. Y cada año se publican nuevas
reglas.
No solamente existe la Miscelánea de comercio exterior; también tenemos

la Resolución Miscelánea Fiscal para el año de vigencia 215 que está relacionado
con la de comercio exterior consta más de 722 reglas y también se modifica en
diversas ocasiones.
Legalidad de las misceláneas.

Aunque todavía existe en el poder judicial de la federación una opinión
dividida sobre la legalidad de estas disposiciones, es necesario aclarar que no son
ley vigente, porque nunca han sido sometidas al proceso legislativo, recordamos
que el artículo 14 de nuestra constitución política de los Estados Unidos
Mexicanos establece claramente que no podrán privarnos de nuestros derechos,
174
libertades y patrimonio, si no es conforme a las leyes vigentes expendidas con

anterioridad, de tal forma que una obligación impuesta por la miscelánea no puede
tener como consecuencia la privación de estos bienes tutelados por el derecho.
Entre algunos magistrados de Tribunal Federal de Justicia Fiscal y

Administrativa, existe la opinión en el sentido de que la miscelánea debe
interpretarse como criterios generales que emite la autoridad, de conformidad que
emite el artículo 35 del código fiscal de la Federación, de tal forma que no pueden
generar obligaciones, pero los que son publicados en el Diario Oficial de la
Federación, si pueden generar derechos para el particular. Una resolución emitida
con base en la miscelánea carece de fundamentación.
En la práctica, la verdad es que si el particular no cumple con cada uno de

los requisitos que establece la miscelánea sean o no legales, las mercancías no
salen de la Aduana; la autoridad no toma en cuenta ningún trámite fiscal y en
consecuencia eso se considera un incumplimiento que se sanciona con especial
rigor, es decir las disposiciones de la miscelánea se deben cumplir a la fuerza
como si realmente fueran una ley; es decir, técnicamente es “derecho positivo”
aunque no es “derecho natural,” ni “derecho vigente”. Por eso, sin embargo, no es
materia de este Texto en los comentarios hacemos referencia a las disposiciones
de la miscelánea para explicar brevemente como debe cumplirse con la ley
aduanera.
Inestabilidad de las disposiciones de miscelánea.

Varios distinguidos colegas han renunciado a redactar libros relacionados
con la materia Aduanera, porque entre otras razones, la aplicación práctica de las
disposiciones es muy inestable. Más acaban en redactarlo que la autoridad en
cambiar o desaparecer la regla. O bien someten a corrección de estilo al libro y
durante la revisión la autoridad emite dos o más modificaciones. De igual forma la
vigencia de los libros dura muy poco, precisamente porque la autoridad cambia de
4 a 8 veces al año las disposiciones.
175
Tratados internacionales.
Desde 1960 México ha firmado diversos instrumentos internacionales para
promover el comercio internacional, con la creación de la asociación
latinoamericana de integración, para consolidar las relaciones con Sudamérica.
Este tratado fue remplazado por el tratado de Montevideo de 1980, creando la
asociación latinoamericana de integración (ALADI).
Tratados.
Convenio regido por el derecho internacional público, celebrado por escrito
por el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y uno o varios sujetos de
derecho internacional público, ya sea que para su aplicación requiera o no la
celebración de acuerdos en materias específicas, cualquiera que sea su
denominación, mediante el cual los Estados Unidos Mexicanos asumen
compromisos de conformidad con la fracción I del artículo 76 de la constitución
política de los Estados Unidos Mexicanos, los tratados deberán ser aprobados por
el Senado y serán ley suprema de toda la unión cuando estén de acuerdo con la
misma, en los términos del artículo 133 de la propia constitución.
Acuerdos Interinstitucionales.
Convenio regido por el Derecho Internacional Público, celebrado por escrito
entre cualquier dependencia u organismo descentralizado de la administración
Pública Federal, Estatal o Municipal y uno o varios órganos gubernamentales
extranjeros u organizaciones internacionales, cualquiera que sea su
denominación, sea que derive o no de un tratado previamente aprobado. El ámbito
material de los acuerdos interinstitucionales deberá circunscribirse exclusivamente
a las atribuciones propias de la dependencia y organismos descentralizados de los
niveles de gobierno mencionados que los suscriben.
3.1.2 inversiones en infraestructura.

La infraestructura Juega un rol central en el desarrollo de los países. Tanto
en el ámbito económico como en el social. La relación positiva entre
Infraestructura y crecimiento económico ha sido ampliamente analizada y
difundida, encontrándose que ante una cierta mejora en la provisión de
Infraestructura es esperable encontrar avances en la economía. Producto de una
176
mejor conectividad, reducción de los costos de transporte y mejorías en la cadena

logística en general. Estos Impactos. Sin embargo, la infraestructura también tiene
una incidencia Importante en el desarrollo social aun cuando algunas políticas
públicas sectoriales no reconozcan ni exploren esta relación debidamente La
misma Serie antes mencionada establece en una de sus conclusiones que “la
infraestructura básica y la provisión eficiente de servían:
De infraestructura son vehículos de cohesión territorial, económica y social

porque Integran y articulan el territorio, lo hacen accesible desde el exterior y
permiten a sus habitantes conectarse con el entorno, además de dotarla de
servicios fundamentales para la producción y para el mejoramiento de las
condiciones y calidad de vida de las personas”. La infraestructura, por lo tanto, no
solamente incrementa la competitividad y reduce los costos de producción,
expandiendo con ello la actividad comercial, la inversión privada y la acumulación
de capital, sino que también facilita el desarrollo social de las regiones más
desamparadas económica y socialmente.
En el plano regional, con el desarrollo de obras de infraestructura

coordinadas, permite no sólo una mejora en la prestación de servicios de
infraestructura, Sino que además favorece la integración política y social entre los
países, contribuyendo a suplir algún déficit de dotación de determinados recursos
naturales que algunos países pudieran registrar. Más aún, una adecuada
disponibilidad de obras de Infraestructura, así como la prestación eficiente de
servicios conexos, favorecen el desarrollo de ventajas competitivas, tanto
nacionales como regionales, así como un mayor grado de especialización
productiva
En su conjunto finalmente los efectos de un correcto desarrollo de la

Infraestructura conducen al crecimiento económico y tactito las condiciones para el
desarrollo económico y social, por la vía de las mejoras en la productividad de los
factores y de la competitividad de la economía.
177
La necesidad de una política nacional de infraestructura, transporte y

logística.
Existe conciencia entre las autoridades, los organismos internacionales,
expertos y académicos, sobre la necesidad de mejorar la provisión de
infraestructura, tanto en términos de cantidad como de calidad, para alcanzar un
mayor grado de competitividad, crecimiento y desarrollo.
Tal necesidad cobra especial preponderancia en los países en desarrollo

adonde, en la mayoría de los casos, la actual dotación de infraestructura puede
ser insuficiente para atender la actividad futura y, por ende, condicionar
severamente el desarrollo económico y social venidero.
Varios estudios han analizado la relación entre la productividad,

competitividad y el flujo físico de bienes. Las conclusiones principales de tales
análisis encuentran tres áreas sustanciales que deben ser tratadas para optimizar
el flujo de bienes a través de las cadenas logísticas. Estas son:
 La infraestructura y servicios de transporte (en conjunto, llamados “servicios

de infraestructura de transporte”).
 La logística.
 La facilitación.
Teniendo en cuenta esta clasificación de los factores que determinan el flujo

de bienes, queda en evidencia que el análisis y las opciones de política sobre la
materia no pueden permanecer limitadas exclusivamente a problemas de cuellos
de botella en la infraestructura.
Un sistema logístico a nivel nacional podria definirse como la sinergia de

todos y cada uno de los facotes involucrados en la adquision, el movimiento, el
almacenamineto de mercancias y el control de las ,misasi como toodo el flujo de la
informacjion asciado a traves de los cuales se logra la rentabiliadd presente y futru
en terminos de costos y efectividad en el uso, prestacion y facilitacion de servicios
logistico y transporte.
178
Es evidente que la logística es un asunto de carácter netamente

transversal, pues comprende a la producción, comercio y desarrollo empresarial,
al sector transporte, a las tecnologías de la información y las comunicaciones, al
control de las mercancías, y a la facilitación del transporte y el comercio;
incluyendo a las diversas entidades involucradas en todo el proceso. Dichas
entidades pertenecen tanto al sector privado productores, empresas de servicios
logísticos y de distintos modos de transporte, distribuidores, y demás actores
ligados al intercambio de mercancías, como al sector público regulación, control,
seguridad, provisión de infraestructura, facilitación comercial, entre otros.
También resulta evidente, pero es preciso destacarlo, que en función de la

complejidad y multiplicidad de actores e intereses que forman parte de la tríada, y
en particular del sistema logístico, cada medida que se tome sobre el flujo de
intercambio comercial puede influir en el rumbo del desempeño de la logística, y
es por ello que actuar descoordinadamente, o sin tomar en cuenta la cadena de
abastecimiento y los flujos comerciales y productivos con una visión integral,
genera un desaprovechamiento de las oportunidades de mejorar el sistema
logístico nacional y, por ende, también las de sus ventajas económicas derivadas
a nivel de país.
La logística podría ser considerada como una actividad desarrollada por el

sector privado. Sin embargo, resulta fundamental que las autoridades creen un
marco de condiciones adecuadas para que la circulación de mercancías se
desarrolle de la manera más eficiente, eficaz y competitiva para favorecer a la
economía en general. En este sentido, a los gobiernos no les faltan motivos para
involucrarse en el desarrollo de un sistema logístico más eficiente, ya sea para
promover la competitividad de las exportaciones y de la infraestructura nacional,
incentivar el comercio internacional, ganar nuevos mercados, impulsar el en el
sector de servicios, atenuar problemas de congestión vial, seguridad y
contaminación, entre tantos otros.
Definitivamente, la mejora del desempeño logístico tiene gran dependencia

de la gestión de gobierno y del contexto institucional en general. Ya sea que la
179
infraestructura sea provista directamente por el Estado indirectamente mediante

una concesión al sector privado o una asociación pública privada, la activa
participación del Estado es fundamental para alcanzar el retorno social de la
inversión.
Buena parte de los proyectos presenta falencias en su formulación, que

tarde o temprano repercuten en su implementación, afectando el efecto sinérgico
que la infraestructura tiene en la economía. Muchas veces, erróneamente, sólo se
privilegian algunas variables, como el monto de la inversión, el canon de
adjudicación de las obras o los ingresos directos generables para el Estado por
sobre los impactos sociales o globales que podrían producirse en la economía y la
competitividad nacional, preocupaciones que deberían ser centrales para los
gobiernos. Por todas las razones enumeradas, una estrategia de desarrollo
logístico, apoyada en una visión y concepción integral de sus partes y del conjunto
(una estrategia para la “tríada”), adonde confluyan los actores económicos tales
como Gobierno, sector privado, academia y Sociedad Civil, es un requisito para
mejorar el desarrollo económico y social, tanto real cuanto potencial.
No son pocos los gobiernos que han buscado en el sector privado, la

experiencia y velocidad necesaria para lograr un salto cualitativo en su
infraestructura y servicios para mejorar su competitividad internacional. Sin
embargo, cuando el proyecto o sus variables de adjudicación están mal formulado,
o simplemente el aparato institucional no está correctamente alineado con la
estrategia de desarrollo nacional de existir tal estrategia, la presencia de un
operador privado con liderazgo y experiencia internacional no es suficiente para
alcanzar el éxito perseguido. Existen también casos, en los que, ante un Estado
inexperto e inconexo institucionalmente, el sector privado ha imputado los
procesos de adjudicación y control de las obras, llegando muchas veces a
judicializar el tema, no solamente congelando el avance de las obras, con el
consiguiente costo social involucrado, sino en algunos casos directamente con
perjuicios económicos para el Estado (Pérez Salas, 2008).
180
Generalmente, en gran parte de los países en desarrollo la provisión directa

de infraestructura por el Estado tampoco ha estado exenta de problemas. Ya sea
por deficiencias en el aparato institucional, o por la preponderancia de la visión
cortoplacista en función de los tiempos electorales, o por motivos diversos, no
suelen emprenderse obras de largo alcance. Muchas veces, ello da lugar a que
buena proporción de los recursos se encuentran destinados a pequeños
proyectos, desarticulados, con meras finalidades de tipo político, que
habitualmente tienen menores efectos de red e impactos económicos y sociales
para el país. Es por ello por lo que para mejorar o desarrollar nuevos
emprendimientos en infraestructura y servicios de transporte y logística, en los de
favorecer las condiciones del desarrollo económico y social, resulta imperioso que
los proyectos sean parte de un planeamiento integral de logística y trasporte a
nivel nacional que incorpore a los diversos actores y partes componentes del
sistema, jugando su rol cabalmente.
Tradicionalmente, las políticas públicas relativas a la infraestructura y al

transporte, se han tratado en forma disociada e implementado en forma unimodal,
lo cual impide hacer una provisión eficiente de bienes y servicios de uso público e
Interés estratégico, que resultan comunes y escasos.
Asimismo, el enfoque sectorial ha sido incapaz de hacer frente a

problemáticas complejas relacionadas con las externalidades negativas que
provoca la infraestructura y el transporte, como ser la contaminación o la
accidentalidad vial, precisamente porque estos problemas requieren de
intervenciones coordinadas y multisectoriales, que se hagan cargo de las distintas
variantes del problema.
Además, y por su parte, la logística es frecuentemente dejada de lado del

planeamiento del transporte y de la infraestructura. Considerando los motivos
señalados, consolidar una política integrada de logística y transporte a nivel
nacional a través de la organización, cooperación y coordinación de acciones
operativas intersectoriales, interministeriales e intermodales se constituye en la
alternativa más asequible para alcanzar el objetivo de lograr que la circulación de
181
mercaderías se desarrolle en forma más eficiente, eficaz y competitiva, para

favorecer a la productividad, la competitividad y la economía del país.
En síntesis, para responder al por qué se requiere una política integral de

infraestructura, transporte y logística a nivel nacional puede destacarse que, en
primer lugar, los motivos tienen que ver con la naturaleza propia de los tres
elementos pilares:
 La infraestructura, que es indivisible y conforma un mercado cuyas

características impiden la formación de precios solamente a través de la
acción de la oferta y demanda.
 El transporte, que produce externalidades negativas como por ejemplo
contaminación, congestión, accidentes, etc.
 La logística, que requiere de la coordinación de múltiples entidades y
sectores, tanto públicos como privados, y de una estrategia de
implementación que no podría ser exitosa si no existiera coordinación y
profundo entendimiento entre entidades y sectores.
Estas restricciones implican que, para una provisión eficiente de bienes de

uso común, se requiera de una planificación y regulación activa por parte del
Estado, lo cual por cierto no se contradice con la participación de las diferentes
formas de asociaciones público-privadas, sino que más bien las refuerza.
Asimismo, debe llevarse a cabo una política en materia de logística a todos los
niveles de gobernanza con un enfoque coherente que permita reforzar la
cooperación y la coordinación entre las diferentes dimensiones de la política de
transporte, y que se convierta en un factor subyacente en la toma de decisiones.
En segundo lugar, en las economías globalizadas, la competitividad

(externa) y productividad (interna) son funciones de múltiples variables
interrelacionadas y mutuamente dependientes, por lo que se requiere de un
análisis conjunto y multidisciplinario para el planeamiento, ejecución y control de
soluciones de tipo integral.
182
En consecuencia, se deben analizar sus componentes (infraestructura,

transporte y logística) dentro de un sistema holístico y no como partes separadas
Dado que existen vínculos internos entre cada uno de los grupos de medidas de
políticas que tradicionalmente se toman en esta materia, la puesta en marcha de
un plan de acción nacional podría alcanzar un beneficio máximo si el cúmulo de
medidas es implementado en conjunto. Sólo de esta manera las medidas de
política podrán tener un verdadero impacto significativo sobre la eficiencia de la
logística y el transporte. Naturalmente, ello implicará cambios importantes en los
ámbitos administrativos y legales.
En conclusión, para impulsar la competitividad, el comercio y el desarrollo

económico y social de un país, se requiere de una estrategia integral de
infraestructura, transporte y logística nacional clara (al interior del propio gobierno),
compartida (consensuada con el sector empresarial y los actores sociales y
académicos y los distintos modos de transporte), sostenida en el tiempo y
coordinada a nivel regional para aprovechar las sinergias de los corredores e
infraestructura que desarrollan los otros países.
Infraestructura nacional.
En relación con la tercera razón —esto es la visión sobre las tendencias en
materia logística que se mantiene en Finlandia—, cabe comentar, en primer lugar,
que el tratamiento conferido al análisis de la logística más avanzada y competitiva
fue encarado como la conjunción de cuatro conceptos:
 Infraestructura: elemento necesario, pero no suficiente, que puede proveer

accesibilidad y calidad.
 Flujo de transporte: también necesario, pero aún insuficiente por sí solo.
Provee capacidad.
 Conexiones, frecuencias y se maneja al nivel de unidad de transporte.
 Flujo de materiales: requiere competitividad y soluciones básicas de 3PL13
con la prioridad de responder en tiempo y lugar. Se maneja a nivel de
unidad de negocios tácticos.
183
 Logística: requiere soluciones avanzadas de 3PL y la competitividad se

ejerce en un ambiente de negocios a nivel estratégico).
Así entendida, la evolución de cada uno de los cuatro conceptos conduce

desde la noción de tráfico (infraestructura y flujo de transporte), hacia la de un
mercado de transporte (al agregarse el flujo de materiales) y finalmente hacia un
mercado de servicios logísticos avanzados (al incorporarse el concepto completo
de logística). Tal concepción insiste en la necesidad de un tratamiento integral de
la logística.
En segundo lugar, la visión finlandesa sobre las tendencias mundiales en

materia logística puede resumirse de la siguiente manera:
La producción en el mundo actual se desplaza hacia las economías de

mayor velocidad de desarrollo (por ejemplo, BRIC —Brasil Rusia, India, China—).
El centro de la economía mundial se irá desplazando a Asia, dada la

importancia de los mercados.
Tabla 14
Desarrollo de la economía del 2007 al 2016.
Country Name 2007 2010 2012 2014 2016

Germany 4.19 4.34 4.26 4.323295 4.439356
Netherlands 4.29 4.25 4.15 4.229527 4.289743
Sweden 4.11 4.03 4.13 4.09375 4.270132
Luxembourg 3.86 4.06 3.79 3.909091 4.235
United Kingdom 4.05 3.95 3.95 4.158261 4.20566
Singapore 4.27 4.22 4.15 4.278593 4.20396
Switzerland 4.13 4.17 3.98 4.043594 4.189523
United States 4.07 4.15 4.14 4.184653 4.152011
North America 4.01 4.09 4.065 4.1194545 4.1468125
Canada 3.95 4.03 3.99 4.054256 4.141614
Hong Kong SAR, China 4.06 4 4.12 3.971997 4.102599
Japan 4.11 4.19 4.11 4.155425 4.096887
Austria 4.06 3.68 4.05 3.63611 4.07841
Belgium 4 4.01 4.12 4.098801 4.053557
France 3.82 4 3.96 3.982774 4.011015
Finland 3.81 4.08 4.12 3.518235 4.007231
Norway 3.82 4.22 3.86 4.191941 3.9545
Italy 3.52 3.72 3.74 3.775923 3.791468
Korea, Rep. 3.44 3.62 3.74 3.791016 3.790535
South Africa 3.42 3.42 3.79 3.2 3.776261
Mexico 2.68 2.95 3.03 3.036238 2.890923
184
3.1.3 Seguridad contra el terrorismo, el contrabando y el narcotráfico.
Figura 11: Seguridad en logística.
La seguridad portuaria fue dirigida para frenar el contrabando, tráfico ilícito

de drogas, trata de blancas, ilícitos mínimos en la época, que permitía a los
puertos abrir sus puertas al turismo marítimo– portuario.
La tranquilidad habitual de los puertos comienza a cambiar a partir de

mediados de la década del 70 por el aumento de las actividades delictivas, que
obligaron a restringir el turismo marítimo-portuario y desapareció como
consecuencia de los atentados terroristas del 11-9-2001 en Nueva York.
Surgió en el mundo la necesidad de implementar mejoras sustantivas en la

seguridad de los distintos puntos de ingreso a los países como: fronteras, puertos
y aeropuertos, así como un riguroso control de personas y mercancías. De los
análisis realizados en materia de seguridad portuaria, se concluyó que todos los
puertos del mundo se encontraban expuestos a múltiples peligros amenazando la
seguridad de los países.
Después de estas acciones delictivas se convocó con carácter de urgencia

a la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional,
celebrada en noviembre de 2001 en Inglaterra, acordándose elaborar nuevas
medidas para la protección de buques e instalaciones portuarias, reunión llamada
Conferencia Diplomática, dando paso por primera vez al PBIP: Código de
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.
185
Del 9 a 13 de diciembre del 2002 se reunieron nuevamente, adoptando

algunas enmiendas a las disposiciones del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS 1974 “Safety of The Life
at Sea”), dado como consecuencia del hundimiento del Titanic el 15 de abril de
1912 frente a las costas de Saint John New Fouland, provincia del Labrador,
Canadá, convenio solo para proteger la seguridad de la vida humana en el mar,
pero nunca antes se legisló sobre accidentes en los puertos consecuencia de
atentados terroristas, como lo del 11 de setiembre”.
Para tales efectos la autoridad portuaria competente debe contar con

recursos humanos y materiales suficientes para prestar cualquier servicio de
emergencia, en coordinación con todas las autoridades locales, como: incendios,
explosiones, derrame-contaminación, abordajes, varaduras y hundimientos; fallas
en el sistema de propulsión o gobierno, personas atrapadas, atenciones médicas y
humanitarias, tráfico de drogas, tráfico de blancas, terrorismo entre otras, el PBIP
mejoró sustancialmente la seguridad portuaria.
Después del 11 de septiembre del 2001, se generó una nueva cultura de

protección y seguridad en el ámbito portuario cuya finalidad es evitar que el
transporte marítimo e infraestructura portuaria sean blancos de actividades ilícitas
y atentados terroristas. Después de esta nefasta experiencia, EE. UU, tomó las
siguientes medidas:
 La FDA, Food and Drug Administration, otorgó un número a cada proveedor

de insumos, quienes deben indicar clase y tipo de mercancía antes de 24
horas de su embarque.
 En 2002 se promulgó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores, (CSI),
que contempla la aplicación de procedimientos de seguridad para certificar
el proceso de identificación e inspección en el puerto de origen, de todo
contenedor previo a su embarque hacia EE. UU., su revisión preliminar
mediante tecnología de detección; iniciándose el uso de contenedores a
prueba de manipulaciones externas, esta norma de seguridad aceleró el
proceso de modernización marítima-portuaria.
186
 En abril de 2002, EE. UU, Inició el programa Asociación Aduanero-

Comercial contra el Terrorismo-Drogas (C-TPAT), que implica una dinámica
entre la Agencia de Aduanas, Guardacostas, Policía y Protección Fronteriza
(CBP) de EE. UU., alianza que NO existe en Perú, contra las drogas y la
industria para asegurar las cadenas internacionales de abastecimiento. Las
empresas con certificación C-TPAT disponen de una tramitación expedita al
ingresar al país. Los países miembros de la Organización Mundial de
Aduanas vienen trabajando para su implementación.
 Ha mediado del 2004 entró en vigor la medida de reglamentación sobre el
escaneo de los contenedores para carga con destino final a los EE. UU.,
medida que se imitó en el mundo, revolucionando la modernización del
transporte marítimo y negocio portuario: la carga no debe permanecer más
de 48 horas en los puertos.
La Alianza Empresarial para un Comercio Seguro – BASC es una

organización internacional sin ánimo de lucro, orientada a promover un comercio
mundial seguro mediante la aplicación de medidas preventivas destinadas a evitar
que las empresas legalmente constituidas sean blancas de flagelos como el
narcotráfico, contrabando, terrorismo, robos y demás actividades ilícitas que
pueden afectar la dinámica del comercio mundial. La Alianza sostiene acuerdos de
cooperación entre el sector privado y el sector público tanto local, nacional e
internacional para fortalecer la cadena de abastecimiento de manera eficiente y
segura, orientada a la facilitación y agilización de los procesos. Ejemplo: Programa
de lucha contra el narcotráfico y de aplicación de la ley por país: México
El éxito de las actividades de lucha contra el narcotráfico y la delincuencia

organizada, y de la campaña de seguridad fronteriza por parte de México sigue
siendo crucial para que los EE. UU, puedan emprender iniciativas de seguridad
fronteriza y estrategias de control de drogas a nivel nacional. Con una frontera
terrestre con los EE. UU, de 2.000 millas de longitud y el tráfico transfronterizo
más grande del mundo, México es un punto natural de transbordo de drogas y
demás contrabando con destino a los EE. UU, y Canadá. Alrededor del 70 al 90
187
por ciento de las drogas ilícitas de América Latina ingresan en los EE. UU, por
México y sus aguas territoriales. Aun con las medidas importantes y permanentes
por parte de México para combatir el cultivo ilícito (que en 2004 erradicó más de
14.700 hectáreas de adormidera y más de 30.100 hectáreas de marihuana),
México sigue siendo uno de los principales productores de heroína y marihuana
destinadas a los EE. UU. Las organizaciones delictivas con sede en México
controlan el narcotráfico con destino a los EE. UU. Y dentro del territorio
estadounidense, y causan un grado considerable de violencia, corrupción y otros
delitos en ambos países, en particular a lo largo de la frontera de los EE. UU y
México. Los principales objetivos de los EE. UU, en la lucha contra el narcotráfico
son:
 Apoyar las iniciativas mexicanas para desmantelar las organizaciones de la

delincuencia organizada, desbaratar sus actividades criminales, arrestar y
enjuiciar con éxito a las personas involucradas (especialmente los cerebros
del narcotráfico, sus lugartenientes, ejecutores y lavadores de dinero).
 Promover la modernización y reforma del sector de la justicia penal en
México para reducir la corrupción y el abuso de autoridad.
 Mejorar el control por parte de México de sus fronteras (especialmente con
los EE. UU.), de las aguas territoriales y del espacio aéreo para impedir que
los delincuentes contrabandeen drogas, armas u otro contrabando a México
o a través de México a los EE. UU.
 Mejorar la cooperación y coordinación bilaterales para reducir la circulación
de drogas, armas y demás artículos traficados entre México y los EE. UU.
 Fortalecer los controles en México del lavado de dinero y la aplicación de
leyes de incautación y confiscación, incluidas reformas jurídicas para
permitir que se pueda compartir el producto de las incautaciones y
confiscaciones con los organismos encargados de hacer cumplir la ley.
 Fomentar por medio del uso de adelantos científicos y tecnológicos un
aumento en la erradicación enérgica por parte de México de los cultivos
ilícitos para la producción de drogas.
188
 Intensificar el enfoque y la dedicación de México con el objeto de combatir

la creciente producción de metanfetaminas, otras drogas sintéticas y
sustancias químicas precursoras.
 Reducir la demanda nacional mexicana de drogas ilícitas y movilizar a las
comunidades en la lucha contra el narcotráfico.
Los programas bilaterales de aplicación de la ley con los EE. UU,

promueven y apoyan las actividades de México para fortalecer la capacidad
institucional y de infraestructura de sus sectores judicial y de aplicación de la ley, y
se centran en la lucha contra el narcotráfico y la seguridad a lo largo de la zona
fronteriza de los EE. UU y México.
El enfoque de los EE. UU, en los programas bilaterales consiste en mejorar

la cooperación entre los organismos encargados de hacer cumplir la ley con miras
a: perseguir con resolución a los elementos de la delincuencia organizada;
incautar drogas, armas, explosivos y demás contrabando ilícito que perjudiquen a
los ciudadanos de los EE. UU.; centrarse en el producto financiero obtenido de las
actividades delictivas; y fortalecer las instituciones judiciales y encargadas de
hacer cumplir la ley. A continuación, se describen las principales categorías de
programas bilaterales que abordan estos objetivos fundamentales.
Control de fronteras.
Los Gobiernos de los EE. UU. Y de México emprendieron el programa de
Control de Fronteras después de la firma del acuerdo bilateral de 2002 de Alianza
para la Frontera.
A partir de 2003, los organismos asociados de los EE. UU. Y México creó
proyectos piloto para emplear la tecnología moderna con el fin de mejorar la
capacidad de México de detectar e incautar embarques de armas de posibles
terroristas, drogas ilícitas, dinero en efectivo y demás contrabando (especialmente
a lo largo de su frontera terrestre común con los EE. UU.) Y simultáneamente
acelerar la circulación transfronteriza legitima de visitantes, mercancías y servicios
de buena fe.
189
Estas actividades no solo ayudan a fortalecer los controles fronterizos de

México (por ejemplo, por medio del uso de equipos de inspección no intrusivos),
sino también a mejorar la cooperación bilateral (como por medio del uso de
sistemas informáticos para intercambiar información sobre los manifiestos de
pasajeros de líneas aéreas).
En respuesta a los problemas de seguridad pública en la frontera, los EE.

UU, proporcionaron también adiestramiento en seguridad y equipos de rescate al
personal fronterizo mexicano. La Dirección de Asuntos Internacionales relativos a
Narcóticos y la Aplicación de la Ley (INL) sigue ampliando estos programas
bilaterales.
Aplicación de leyes relativas al narcotráfico.

Los programas en esta categoría proporcionan asistencia material y técnica,
incluido el desarrollo profesional, a las oficinas y programas mexicanos de
aplicación de la ley, y se centran en la Oficina del Procurador General (PGR) de
México.
El objetivo consiste en mejorar la capacidad institucional de los

investigadores penales, fiscales y expertos penales de las instituciones mexicanas
federales, estatales y municipales de investigación, fiscala y judiciales para actuar
eficazmente en la lucha contra el narcotráfico y demás actividades de la
delincuencia organizada, incluido el terrorismo.
Los proyectos de estos programas incluyen la profesionalización y

capacitación, apoyo de equipos e infraestructura, asistencia para la erradicación
de cultivos ilícitos para la producción de drogas e interdicción del tráfico de drogas,
apoyo técnico y logístico para la aviación, actividades para fortalecer los controles
del lavado de dinero, iniciativas de lucha contra la corrupción y el programa
“Cultura de la Legalidad” (una iniciativa escolar para inculcar un mayor respeto por
el estado de derecho).
El creciente consumo interno de drogas en México constituye un grave

problema social y ofrece a los narcotraficantes un creciente mercado rentable. Los
programas bilaterales se centran en la información pública y en la educación
190
destinadas a las poblaciones de alto riesgo para prevenir el consumo de drogas

ilícitas, principalmente en las zonas urbanas y en las comunidades a lo largo de la
frontera común.
Los proyectos apoyan a las organizaciones comunitarias no

gubernamentales que se esfuerzan por sacar de la calle a los jóvenes, alejarlos de
la drogadicción y la delincuencia, y hacerlos participar en otras actividades más
sanas.
El apoyo material incluye material impreso y programas de extensión, así

como un plan de estudio para prevenir la drogadicción y la delincuencia. Los EE.
UU. También apoyan un pequeño programa comunitario en Ciudad Jures que
asiste a las víctimas de la violencia familiar relacionada con parejas alcohólicas o
drogadictas.
3.2 Gestión del transporte global de las mercancías.

Objetivos a corto y a largo plazo.
En la logística internacional, como ya se indicó anteriormente, es necesario
pensar en objetivos a corto y a largo plazo:
Largo plazo.
En la planeación de ambas cadenas, tanto de suministro como de
distribución, es importante hacer un análisis de mercado, para determinar nuestras
posibilidades, qué queremos y sobre todo cuando lo queremos.
Indudablemente que la competencia cada vez está siendo más y más

eficiente, acortando al máximo los tiempos de respuesta. Pero en algunos casos
debemos tener cuidado porque lo que está haciendo a costa de omitir algunos
aspectos que son muy importantes, como cumplir con la legislación aduanera y de
regulaciones no arancelarias, con el recorte de personal o disminuyendo cada vez
más los salarios de los operadores. A largo plazo, eso pasa factura y usualmente
determina la existencia de la empresa.
En el plan de exportación, debe ponerse especial cuidado en diversos

aspectos, como la procedencia y el origen de los insumos, la ruta para llevarlos del
191
punto de distribución a la fábrica, y la ruta para llevar el producto terminado al

punto de venta final. No es un diseño simple y generalmente es elaborado por
personas que, aunque tienen muchas ganas, no cuentan ni con la información ni
con la experiencia suficiente.
Naturalmente que gran parte del diseño se hace con información previa,
que sirve de base para tomar las primeras decisiones, y después se va ajustando
conforme suceden las cosas. Pero es necesario tener previsto lo esencial, con una
ruta crítica que nos permita acceder lo más pronto posible a las opciones, en caso
de ser necesario.
Desde el punto de vista de la logística, los objetivos a largo plazo se

diseñan en base a dos aspectos muy importantes: el transporte disponible (del
punto de procedencia al punto de destino) y el almacenaje (los espacios para
guardar las mercancías, que a partir de la estrategia de Just in time ha disminuido
en importancia).
Corto plazo.
Una vez que ya se definió el objetivo a largo plazo, es necesario llevar a
cabo acciones que nos lleven ahí. Las metas pequeñas son generalmente a corto
plazo, inmediatamente o al menos en un tiempo corto.
Determinar de dónde vamos a traer la materia prima, donde se encuentra

ubicado el fabricante, distribuidor o proveedor, planear la ruta para que llegue a
destino, el medio de transporte que vamos a utilizar (dependiendo del tipo de
mercancía y del tiempo que necesitemos se encuentre en el punto de convenio),
los costos durante el trayecto, las aduanas de cruce, hasta llegar al punto final.
El plan que diseñamos debe responder a las siguientes preguntas ¿Qué

voy a transportar? ¿Desde dónde? ¿Hasta dónde? ¿Quién lo va a entregar?
¿Quién lo va a recibir? ¿Quién lo va a transportar? ¿Quién va a hacer el cruce de
aduanas? ¿Quién va a cumplir con la regulación? ¿Hay algún almacenaje en el
proyecto? ¿Se va a comprar un seguro? ¿Cuánto va a costar? ¿En cuánto tiempo
debe llegar la mercancía a destino?
192
Esto se relaciona con las acciones inmediatas y continúas como, por

ejemplo: ¿cómo voy a embalar la mercancía? ¿En qué transporte la voy a enviar?
¿El transporte que yo estoy eligiendo realmente llega hasta allá? Y algo que
generalmente es un enemigo mortal de las MIP y MES: ¿Cuánto cuesta llevarlo
desde el punto de fabricación, hasta el punto de destino final?
Plan de embarque.
Un plan de embargue completo debe tener, al menos, los siguientes
elementos:
Tabla 15
Elementos en el embarque.
Elemento Sirve para

Embalaje Proteger las mercancías durante el transporte. De pende
del lugar del destino y del medio de transporte. Por
ejemplo, para la vía aérea aplica un embalaje ligero pero
resistente; para la vía marítima aplica un embalaje que
resista la humedad.
Operador logístico Transportar las mercancías. Puede ser directamente cada
uno de los transportistas desde el transporte interno hasta
el transporte de llegada al centro de distribución. O bien
puede ser un agente de carga que presente el servicio
“door to door”, que se responsabilice de la carga desde el
punto de recepción, hasta el punto de entrega.
Rutas Desde el siglo XX el avance de la tecnología hace que los
transportes sean más rápidos, más eficientes, con rutas
prácticamente en todo el mundo.
Por ejemplo, para traer una mercancía de Europa a
México, una ruta preferida es desde el Puerto de
Rótterdam hasta el Puerto de Veracruz.
Consignatarios Es importante que el operador logístico que
agentes aduanales seleccionamos nos garantice que el embarque cumple
193
o customs brokers con los requisitos en las aduanas de cruce, tanto fiscales
como regulatorios.
Seguros A pesar de que el transportista, por norma
internacional debe tener un seguro, necesitamos
considerar los riesgos que amenazan al producto, como
los daños, los incendios, la humedad.
Lista de empaque.
Aunque desde el punto de vista de los documentos de la aduana, este
documento no debe presentarse obligatoriamente en el despacho aduanero (no se
menciona en el artículo 36 de la Ley Aduanera), desde el punto de vista de la
logística este documento es la base para controlar el embarque.
La lista de empaque es un documento complementario de la factura, porque

contiene datos que identifican las mercancías y detalla los aspectos más
importantes del plan de embarque.
A diferencia de la factura, que sirve para demostrar la propiedad de la

mercancía y que debe reunir los requisitos de la regla 3.1.5 de la Miscelánea de
Comercio Exterior, la lista de empaque sirve para controlar la logística en las
cadenas de suministro y distribución. No todas las listas de empaque deben tener
los mismos datos, pero entre los principales que la costumbre internacional están:
 Nombre del vendedor o distribuidor.

 Nombre del comprador o del último destinatario.
 Consignatario o agente aduanal.
 Aduana por la que debe hacerse el des-aduanamiento.
 Descripción detallada: además de los números de serie (que deben
declararse también en la factura), los códigos de producto, el número de
identificación para el control de calidad.
 Valores unitario y total.
194
 Indicadores sobre el origen de las mercancías (inclusive las declaraciones

de factura para trato arancelario preferencial, como el caso de TLCUE o
TLCAELC).
 El incoterm aplicable.
 Lugar de entrega de las mercancías, quien la va a recibir, el plazo para
recepción.
 Los cuidados, las precauciones que deben tomarse en la logística (si es
frágil, refrigerado-temperatura-, si debe colocarse lejos de la humedad, el
calor).
 El responsable del transporte principal, del transporte interno.
Análisis y planeación del transporte (nodos logísticos).

Precisión en el plan de embarque.
Aunque la planeación en el bien de embarque es sumamente importante, la
realidad suele ser un poco diferente. En realidad, el plan sirve para dar una idea
general y colocar “en blanco y negro” los objetivos a corto plazo, a un paso de
hacerlos realidad.
Por eso todo operador logístico, ejecutivo de tráfico o responsable de

supply Chain debe considerar una ruta crítica en el plan de embarque: en el
ejemplo anterior las mercancías se comienzan a mover un 27 de noviembre, pero
sería inexacto creer que ese mismo día van a llegar a Naucalpan. No por el medio
de transporte en sí, sino por todas las etapas que debe pasar durante su proyecto.
En el ejemplo, se proyecta que la mercancía llegue a Naucalpan el 16 de

diciembre. Muchos gerentes de producción lo considerarían inadmisible porque es
una gran cantidad de tiempo, y tratan de presionar a su personal, para que a su
vez presione a los operadores logísticos para que la entrega suceda, a más tardar,
en la primera semana de diciembre, lo cual suele ser difícil. Especialmente porque
no depende de una sola persona, sino, como es posible observar, depende de
varias.
Otras personas considerarían muy optimista el tiempo por diversas razones.

Una de ellas es que el plan contempla que el permiso sanitario de importación se
195
está entregando a la empresa en dos meses más. Otro factor que influye en el
plan son las constantes huelgas de trabajadores en Europa por la crisis
económica; de tal manera que el 27 de noviembre es posible que no pueda
disponerse del transporte interno, sino quizás días más tarde.
Factores para seleccionar el transporte.

Como ya se indicó con anterioridad, depende del tipo de mercancía, del
presupuesto disponible, del lugar donde procede y en algunos casos del tipo de
transporte.
En el ejemplo anterior, se eligió la vía aérea por el tipo de mercancía, es

decir, materia prima para elaborar un medicamento en México, que urge se
entregue en Naucalpan. Podría haberse pensado en el transporte marítimo, pero
el diseñador del plan de embarque debe tomar en cuenta otros factores, por
ejemplo:
 Tipo de mercancía: se trata de un polvo blanco, que absorbe humedad con

facilidad, lo que influye en su estado físico (se puede hacer más pesado) e
impacta su consistencia para su uso.
 Tipo de transporte: La vía aérea tiene cuidados especiales para los
productos químicos (no todos pueden volar), siguiendo protocolos
especiales para su estiba, lo que disminuye las averías; en comparación
con el transporte marítimo, aunque tienen procedimientos especiales, la
mercancía va combinada con otro tipo de productos que no requieren de
cuidados detallados. El embalaje de la mercancía se maltrata más en vía
marítima, terrestre y ferroviaria que, en aérea, por lo que el coto para
proteger el producto puede aumentar.
 Tiempo requerido: La empresa en Naucalpan necesitaba tener la materia
prima en la segunda quincena de diciembre. Si se usa el transporte
marítimo, a pesar de que es más barato, el embarque llegaría durante el
mes de enero del siguiente año. Sin contar con el hecho de que, una vez
llegada la mercancía al Puerto de Veracruz, debe transportarse vía terrestre
hasta el Estado de México.
196
 Costo: La vía aérea siendo un transporte con un costo alto, en comparación

con la vía terrestre, ferroviaria y en el caso del ejemplo, con la vía marítima.
Pero en este caso el factor del tiempo resulta determinante para el plan de
embarque.
 Tipo de aduana: A nivel mundial, y naturalmente en México, no es posible
llevar a cabo la importación de cualquier mercancía en cualquiera de las 49
aduanas del país: existen puntos de entrada específicos para cierto tipo de
mercancías, como en el caso de los precursores químicos y los productos
radiactivos y nucleares.
Terminales.
Un factor determinante son los puntos o centros de distribución. Es decir, un
punto donde exista transporte para el punto de destino. En el ejemplo del plan de
embarque anterior, la mercancía se encontraba en Mannheim, Alemania, un
pueblo que tiene limitados recursos logísticos. Cuenta con aeropuerto, pero no
tiene vuelos internacionales. Por eso la mercancía tiene que moverse, vía
terrestre, en un transporte interno, desde el lugar de fabricación, hasta el
aeropuerto internacional de Luxemburgo, que tenía un vuelo disponible a Nueva
York.
Aun así, en este caso, la mercancía no pudo volar directamente a México:

tuvo que hacer una escala en Nueva York y de ahí, en virtud de que se aeropuerto
tiene más vuelos comerciales a más partes del mundo, pudo volar a nuestro país.
Lo ideal es que cada puerto o terminal pudiera ser un hub.
Puertos HUB.
El concepto hub tiene su origen en el puerto marítimo. Es aquel puerto
oceánico que concentra una gran cantidad de contenedores, unos para ser
distribuidos a su zona de influencia, mediante buques feeder, y otros para su
posterior distribución, mediante buques oceánicos, a los puertos de destino final.
También se le atribuye el nombre de puerto de transbordo, abastecedor de
servicios para largos recorridos y distribuidor de servicios feeder (servicios de
enlace, generalmente de medio y corta distancia).
197
Hub & spoke (H&S) consiste en una tipología de red caracterizada por la
existencia de centros de consolidación llamados hubs donde la carga se manipula,
se clasifica y se agrupa para distribuirla en otras rutas de forma que desde el
punto de vista global del sistema se reduzcan los costos y se permita la entrega en
un tiempo adecuado.
Las principales ventajas del sistema son el incremento de la frecuencia de

los transportes, el incremento de la ocupación, la reducción del tiempo total del
viaje y el ser una tecnología de menor costo unitario. Esta metodología se utiliza
en los tráficos aéreos o centros de concentración de mercancías.
El sistema de Hub and Spoke tiene sus orígenes en el año de 1978,

ocasionado por la desregularización norteamericana de la aviación. El fondo de
esa desregularización consistía en que cualquier empresa certificada podía volar
cualquier ruta con una burocracia mínima. Es decir, cualquier compañía aérea
podía circular desde y hasta todas las ciudades del país. El problema que generó
esto, es que ninguna compañía aérea tenía los recursos necesarios para poder
volar todas las ciudades del país contra todas las ciudades del país. Hubieran sido
miles de pares de ciudades servidas y no hubiera ni pasajeros ni capacidad
económica para encarar una situación como esta.
Para darle solución a esta problemática es que se propuso el sistema Hub

and Spoke, que consistía en definir un aeropuerto importante (Hub) al que
convergerían rutas radiales (Spoke). Desde la década de 1980 cobró creciente
fuerza la idea de concentrar los vuelos intercontinentales en determinados
aeropuertos, para de allí distribuir pasajeros hacia su destino final a través de
rutas locales o sub continentales. Aeropuertos como Singapur y Tokio, en Asia,
Atlanta, Chicago y Los Ángeles, en Estados Unidos, Londres, Frankfurt y París, en
Europa, son algunos ejemplos de hubs and spoke con crecientes rutas de
trasbordo hacia un hinterland cada vez más diversificado y extenso.
Posteriormente, durante los noventa, el planteamiento de los hub and spoke

comienza a ser adaptado y redefinido para aplicarse en los estudios marítimo-
portuarios. Su uso prolifera en diversas publicaciones especializadas sobre
198
terminales portuarias, rutas de contenedores, líneas navieras, transporte

multimodal y logística.
Esto ha sido copiado por diversas empresas de mensajería que tienen una
red mundial basada en un Hub de distribución, en donde llegan todas las noches
millones de paquetes que son distribuidos automáticamente a otros vuelos que los
llevan a su destino final.
De igual forma que con el negocio de carga aérea, el sistema Hub and
Spoke es utilizado en la industria marítima, en donde los buques llegan a una
terminal de contenedores (Hub) en donde su carga es depositada y consolidada
en otros buques para su posterior despacho a destinos (Spoke). El mismo sistema
se maneja para el transporte en ferrocarril, los vagones se consolidan y se
transfieren en un patio de clasificación (Hub) y después son despachados a sus
destinos.
Dentro del sistema Hub and Spoke se puede generar más eficiencias
incluyendo “Short cuts” entre un punto y otro y fabricando las rutas de distribución
para lograr entregar en la mayor parte de destinos que estén incluidos dentro del
recorrido.
Para que un puerto se convierta en hub, son aspectos determinantes: la

situación geográfica (buenos accesos terrestres, fluviales o aéreos); el hinterland
(existencia de mercado y servicios que los puedan satisfacer); multimodal nacional
e internacional, calidad y rapidez en los servicios con unos costos competitivos;
economías de escala (traspaso de mercancías de buques madre a buques feeder
para distribuir las cargas) y servicios de valor añadido (mercado logístico). Los
principales aspectos de un puerto hub son, no obstante, su situación geográfica y
el hinterland (área de influencia terrestre del puerto). Es decir, ha de tener fácil
acceso a las líneas regulares de la navegación más importantes y debe estar
ubicado en una zona de estabilidad, económica y laboral.
Los llamados “nodos logísticos” son en realidad “puertos hub”, convertidos

en “plataformas logísticas”: tienen las ventajas geográficas y de valor añadido,
199
transporte a todas partes y además cuenta con infraestructura (almacenes,

maniobras, des aduana miento, fábricas) de servicios logísticos, que los hace
atractivo para los exportadores e importadores.
La consolidación en puertos HUB.

La consolidación es un modelo que consiste en reunir en una unidad de
transporte cargas de diferentes proveedores o clientes que van hacia un destino
común o que siguen una misma ruta. La ventaja de este modelo es que disminuye
los costos logísticos, aumenta las frecuencias de despacho hacia un destino ya
que se pueden reducir los lotes de despacho. Sin embargo, está sujeto al tiempo
que tarde el consolidarse el equivalente a una carga completa de una unidad de
transporte.
La desconsolidación de carga consiste en centralizar en un depósito o

almacén la mercadería de un vehículo que ha sido consolidado en algún origen. El
objetivo principal es poder desprender cada una de las cargas según la necesidad
que se tenga de la mercancía.
Cabe señalar que los puertos hubs y el transporte multimodal están

relacionados estrechamente con la introducción de contenedor en el transporte
internacional de carga. El contenedor puede ser movido indistintamente por un
buque, un camión o un ferrocarril eliminando la ruptura de carga en puertos y
terminales, es decir, sin necesidad de manipular la mercancía contenida en cada
contenedor. Durante la década de 1990, la incorporación masiva de esta
tecnología revolucionó en transporte internacional de carga, no sólo porque
modificó los vehículos de transporte, los equipos de carga-descarga, las
instalaciones portuarias y las terminales interiores, sino porque permitió integrar
eficazmente extensas redes de transporte la zona de influencia territorial de los
puertos. Por esos los puertos y redes de transporte multimodal tienen que ver con
el movimiento masivo de mercancías en contenedores.
La concentración de carga en un hub se produce principalmente a través de

dos caminos:
200
 Por vía marítima, cuando en el puerto en cuestión se traspasan los

contenedores de un buque a otro para que puedan continuar la ruta hacia si
destino final. En ese caso se habla de tráfico de transbordo.
 Por vía terrestre, cuando el contenedor con mercancías llega de otro país o
de regiones interiores del propio país, tanto en ferrocarril como en camión, y
sale del puerto por vía marítima hacia su destino. En tal caso se utiliza el
término de tránsito intermodal.
Tipos de HUBS.
 Globales: grandes puertos de contenedores del mundo, que operan como
centros logísticos de concentración, procesamiento y distribución de flujos
de mercancías e información a nivel multi continental. En estos hubs,
ubicados básicamente en el hemisferio norte, arriban gigantescos buques
portacontenedores que vinculan a través de densos corredores de
transporte multimodal a los principales bloques económicos del planeta.
 Regionales: para concentración y distribución de flujos, pero en una escala
menor, pues vinculan a áreas sub continentales con los principales bloques
económicos.
 Alimentadores: ubicados en países o regiones que generan una baja
densidad de flujos y, por lo tanto, son atendidos por embarcaciones
pequeñas que acercan la carga a hubs regionales o globales, donde será
redistribuida hacia su destino final.
Ventajas de los HUB.

 Economías de la escala en conexiones, ofreciendo una alta frecuencia de
servicios, que se traduce en mayor oferta de rutas y diversidad de orígenes-
destinos articulados en un solo punto, esto es, en el hub portuario. En lugar
de tener un servicio por semana entre una sola ruta origen-destino, se
pueden hacer múltiples servicios semanales, mediante la interconexión de
rutas que permite el hub.
 Economías de la escala de los hubs, derivadas de la concentración de
carga y los servicios de información, procesamiento, consolidación y
201
transporte para grandes volúmenes de mercancías, dirigidas hacia múltiples

regiones o continentes.
 Economías de alcance en el uso de las instalaciones compartidas de
transbordo. Esto puede generar diversas consecuencias, como costos más
bajos para los usuarios, así como infraestructuras y servicios
especializados, según los diversos requerimientos de las cadenas
productivas globalizadas que utilicen el puerto hub.
Ejemplos de HUBS.
El hub global constituido por el puerto de Rotterdam obtiene 60% de su
carga contener izada, gracias a las conexiones terrestres con muchos países del
norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido
considerablemente debido a la formación de una sólida red multimodal, donde los
operadores de transporte han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el
autotransporte con el puerto. El restante 40% de la carga contener izada
manejada en Rotterdam proviene de las rutas ribereñas alimentadoras, realizadas
en barcos pequeños o barcazas. Ambas vertientes de los flujos, la terrestre y la
ribereña, se concentran en Rotterdam, desde donde son embarcadas en grandes
buques hacia su destino final en América, África y Asia.
El hub global californiano, constituido por los puertos de Long Beach y Los
Ángeles. Aquí más de 85% de la carga contener izada proviene del hinterland, es
decir, de tierra adentro. Los llamados puentes terrestres conformados por
extensas redes de ferrocarril de doble estiba, que unen Long Beach y Los Ángeles
con el centro-este de Estados Unidos y, hacia el sur, se articulan con la red
ferroviaria mexicana, sin duda constituyen un elemento clave en la consolidación
de este hub portuario de California. Así, la concentración de carga se produce
principalmente mediante la capacitación de los flujos de Estados Unidos y México,
lo cual supone un fino y eficaz entramado multimodal. El transbordo marítimo,
entre rutas alimentadoras y principales, tiene menor peso en este caso; sin
embargo, existe un flujo entre Latinoamérica y el Lejano Oriente que encuentra en
Long Beach y Los Ángeles un nodo de conexión para el transbordo de los
contenedores.
202
Otro ejemplo es Singapur, donde solamente 18% de la carga contener

izada es generada por esta ciudad-estado, mientras que 82% se debe a la
conexión y transbordo entre las rutas alimentadoras del sureste asiático y las rutas
principales de Norteamérica y Europa. Es decir, son puntos estratégicos de enlace
con otros transportes.
La mayoría de los hubs regionales se encuentran en la intersección de las

rutas Este-Oeste con las rutas Norte-Sur. Tal es el caso de la Terminal
Internacional de Manzanillo (MIT), en Panamá, y de algunos puertos caribeños,
como Kingston, en Jamaica, y Freeport, en Las Bahamas. Estos hubs regionales
vinculan flujos de gran diversidad de países de El Caribe, Centro y Sudamérica
con Asia o Europa.
Los hubs regionales reciben buques de tamaño intermedio (entre 2,000 y

4,900 Teu´s), procedentes de puertos alimentadores. Lógicamente, entre los hubs
globales se mueven los buques más grandes, los llamados Post-Panamax, de
5,000 Teu´s hasta capacidades de 10,000 Teu´s. Los buques Post-Panamax son
embarcaciones de gran tamaño que por sus dimensiones excesivas no pueden
atravesar por las esclusas del Canal de Panamá.
Aspectos generales del transporte.

Trafico.
El conjunto de actividades que tienen por objeto la planeación y control del
movimiento de inventarios, protección y almacenamiento de materia prima,
productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. Esto
incluye transportación, manejo de materiales, empaquetado industrial,
almacenamiento, control de inventarios y la comunicación adecuada para una
administración eficaz.
El concepto de tráfico es muy amplio y se refiere al transporte externo de

las mercancías y materiales para que se reciban y entreguen adecuadamente. La
actividad de tráfico se enfoca primordialmente hacia la identificación, ubicación de
los embarques y su agilización o activación durante su trayecto a la empresa.
203
Dentro del abastecimiento moderno, el tráfico representa una actividad

especializada y definida que coadyuva al mantenimiento de un constante flujo de
materiales hacia la empresa; y por su área de desarrollo puede ser: tráfico
nacional y tráfico internacional.
Embarques de entrada.
Es el tráfico de mercancía para su internación al país de destino e incluye
todas las actividades relacionadas a la manipulación de la misma; este tipo de
embarque es principalmente relacionado con el proceso de compra de mercancías
e incluye las siguientes actividades:
 Especificar la(s) ruta(s) que las mercancías llevaran y regularmente se

evalúan tiempos y costos para esta decisión: así como el incoterm utilizado
en el contrato de compra.
 Comprobación de las cuotas o tarifas a pagar, y esta actividad incluye la
clasificación arancelaria para determinar al impuesto a pagar.
 Seguimiento de la llegada del embarque hasta destino final e incluye los
avisos al departamento de compras, recibo, descarga, revisión de daños o
pérdidas.
 Revisión documental, tanto de facturas como de todos los documentos
requeridos durante el tráfico.
 Atención a reclamaciones inherentes al movimiento de la mercancía.
 Correspondencia, archivos y registros relativos al embarque.
 Actualización de las tarifas.
Embarques de salida.
Es el tráfico de mercancía para exportarla y está principalmente
determinado por la venta del producto al extranjero; estos incluyen las siguientes
actividades:
 Selección de rutas para las mercancías y dependerá del presupuesto

obtenido para este rubro, así como el incoterm utilizado en el contrato de
venta.
204
 Clasificación de embarques para la determinación de cuotas a pagar en el

país destino, mismas que solo serán cubiertas si el incoterm utilizado lo
incluye, de otro modo, el pago de las mismas será cubierto por el cliente en
el país destino.
 Embarque de las mercancías incluye el embalaje y etiquetado para su
correcta identificación.
 Documentar la carga, elaboración de toda la documentación requerida
durante el tránsito para la identificación de la mercancía e incluye
etiquetado de la misma.
 Carga de la mercancía para entrega al agente de carga e incluye todas las
maniobras de operación.
 Atención a reclamaciones y la limitante será únicamente la que dicte el
incoterm utilizado.
Agentes de carga.
Es la persona física o moral que sirve de intermediario entre el importador o
exportador y el transportista directo y su función principal es eficiente los procesos
de la cadena. El agente de carga presta servicios relacionados con el transporte,
consolidación, almacenaje, manejo, embalaje o distribución de productos; así
como los servicios auxiliares y de asesoría involucrados, incluyendo, pero no
limitando a los relacionados con materia fiscal y aduanal, declaraciones de bienes
para propósitos oficiales, aseguramiento de los productos y recolección o
procuración de pagos o documentos relacionados con las mercancías.
Es útil trabajar con los agentes de carga, ya que ofrecen más servicios que
los transportistas, en ocasiones con tarifas preferenciales (a partir de la
consolidación de la carga), reservan espacios y son el canal de comunicación
entre el cliente y las empresas que prestan servicios relacionados con el
transporte. Es decir, si vamos a usar varios transportes, en lugar de entendernos
con cada transportista en lo individual, podemos solo entendernos con el agente
de carga, que coordina a todos los servicios.
205
Existen diversos tipos de agente de carga de acuerdo con el transporte a

utilizar para el traslado de las mercancías:
 Agente de carga marítimo: deben estar inscritos en algunos organismos

públicos, en los registros de las autoridades marítimas, autoridades
portuarias, autoridades aduaneras, etc. La existencia del agente marítimo
resulta de la necesidad que tiene el buque para la atención de la tripulación
y la carga, como también dar claridad y certeza a quienes se sirven de esta
vía o desempeñan actividades relacionadas como los usuarios o
autoridades.
 Agente de carga aérea: debe contar con autorización de la IATA (Agencia
Internacional de Agentes de carga aérea), y en algunos casos esta
autorización es refrendada por una organización competente del país.
Reserva el espacio de las zonas de carga en los aviones, elabora los
documentos de transporte aéreo, consolida o des consolida, traza las rutas,
planifica las entregas y brinda la información para que la carga llegue
rápida, segura y económicamente a su destino. Montalvo y Montalvo. S.C.
somos agentes de carga de exportación.
 Agente de carga carretero: debe cumplir con los lineamientos de carga a
nivel nacional para poder llevar a cabo sus actividades, y se utiliza para
transporte interno.
 Agente de carga multimodal: coordina los diferentes modos de transporte
que intervienen en un traslado internacional de mercancías, gestión que
cubre desde el inicio hasta la recepción de la carga en su destino final, de
acuerdo con lo establecido en el documento de transporte multimodal.
 Agente de carga ferroviario: puede emitir conocimiento de embarque,
reserva espacio en los trenes, suministro de tarifas.
La etimología de la palabra transporte implica un concepto de “traslado”,

bien sea de personas o de cosas. Si el transporte se realiza sin cruce de fronteras,
tenemos el transporte interior o nacional, en caso de viajar de un país a otro es
internacional, según las condiciones del contrato.
206
Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El

transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos
los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o
bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales
bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.
La mercancía debe llegar sin daño ni menoscabo alguno en su naturaleza,

en el plazo acordado y al precio estipulado. Para lograrlo es preciso tener en
cuenta que el éxito de la operación depende:
 De la protección física de la mercancía para que pueda soportar un manejo

durante el proyecto, en sus diversas fases de manipulación, estiba
(colocación dentro del vehículo de transporte), traslado o almacenamientos.
 De la utilización correcta de los vehículos de transporte aprovechando
eficazmente sus características en función de la mercancía y el viaje.
 De un cumplimiento leal de los compromisos de adquisición y traslado por
ambas partes.
DFI (Distribución Física Internacional).

Uno de los nuevos conceptos en logística de denomina “Distribución Física
Internacional” o por sus siglas DFI. Consiste en el conjunto de operaciones que,
para el desplazamiento de la carga desde su lugar de fabricación o producción en
el país de origen hasta el local del importador en el país de destino, requieren una
ejecución secuencial denominada cadena de distribución física internacional, con
una duración total que se llama tiempo de tránsito, que implica costos, tiempo y
calidad; para el cumplimiento de la orden solicitada.
Este concepto incluye la producción de la mercancía, su preparación,

embalaje, paletización, manipulación, almacenaje, transporte, seguro,
documentación, tramitación aduanera, gestiones bancarias, agentes de transporte
y la administración de toda la DIF.
207
Dado que el desplazamiento del producto es el aspecto más importante

dentro de la DFI, el transporte internacional de la carga (TIC), constituye el
parámetro de costo principal. Así, en la medida en que un competidor disponga de
mecanismos más eficientes de trasporte, su producto y la relación comercial con el
cliente en el extranjero pueden peligrar.
A partir de esta nueva definición, el transporte de carga internacional consta

de tres elementos básicos:
 La infraestructura, en la que se incluyen las vías naturales o artificiales

(ríos, lagos, océanos, especio aéreo, rieles, carreteras) y las terminales.
 Operaciones, compuesto por los modos de movilización que pueden ser
unimodal o multimodal (es decir que involucra más de un medio de
transporte), las unidades de operación (vagones, camines, barco aviones) y
operadores de unidades.
 Servicios: tanto los proveedores individuales como corporativos
(transportistas, conferencias navieras o aéreas) y los usuarios individuales
o corporativos (importadores, exportadores, comercializadores o consejos
de usuarios)
En todo medio de transporte existen dos operadores auxiliares:
 Transitario: es la empresa especializada en la gestión y coordinación del

transporte internacional y de aquél que se realiza en régimen de tránsito
aduanero;
 Consolidado o grupalita: es la empresa especializada en el agrupamiento
en un mismo vehículo o medio de carga (camión, vagón, contenedor etc.)
de pequeñas cantidades de mercancías de clientes diversos que,
procedentes del “hinterland” del punto de carga, pueden ser así
transportadas en forma rentable a receptores situados en el del punto de
descarga.
208
Factores que influyen para fijar fletes.

Existen una serie de factores que son tomados en cuenta para la fijación del
costo de un flete:
 Naturaleza del producto.

 Tonelaje que transportar.
 Disponibilidad de carga.
 Posibilidad de robo.
 Posibilidad de daño.
 Valor de mercancía.
 Tipo de embalaje.
 Estiba.
 Relación peso-medida.
 Peso excesivo.
 Largo excesivo.
 Competencia de productos de otras fuentes de abastecimiento.
 Cargas por vías alternativas.
 Competencia de otros transportistas.
 Costos directos de operación.
 Distancia entre puertos.
 Costos directos de operación.
 Uso de materiales.
 Necesidades de entrega o servicios especiales.
 Cargos fijos en determinadas etapas del trasporte.
 Seguro.
 Instalaciones portuarias.
 Reglamentaciones portuarias.
 Cobros y derechos.
 Derechos de canales.
 Localización de los puertos.
 Posibilidad de contar con carga de regreso.
209
Tipos de carga.
Carga general.
Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y que,
estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. Los productos
que se clasifican como carga general deben cumplir con ciertos requisitos: no
representar un riesgo para la salud, no atentar contra la seguridad de quienes la
manejan y del medio ambiente, así como no contar con un tiempo definido de vida.
La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y

dimensiones, se ajustan a las características propias de ésta. Algunas mercancías
de este tipo son: computadoras, zapatos, artículos de piel, ropa, telas,
manufacturas en general, etc.
Carga a granel (sólida, líquida, gaseosa).

Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades,
cuyo único recipiente es el vehículo de transporte. Esta carga es usualmente
depositada o vertida con una pala, balde o cangilón en ferrocarriles, camiones o
buques. La carga a granel se divide en:
 Granel Sólido: en esta clasificación se incluyen los granos, el carbón, el

mineral de hierro, la madera, el cemento, la bauxita, la sal, etc.
 Granel Líquido: es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso,
dicha condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos
tanque de por lo menos 1000 galones. Entre los productos considerados
como granel líquido se encuentran: petróleo, gas natural licuado, gasolina,
químicos y alimentos líquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre
otros.
 Carga General Fraccionada: consiste en bienes sueltos o individuales
como: paquetes, sacos y cajas, entre otros.
 Carga General Unitarizada: está compuesta de artículos individuales
agrupados en unidades como pallets o contenedores.
Carga peligrosa.
Se trata de mercancía que, de no tener un trato adecuado, puede poner en
riesgo la vida humana y el medio donde se transporta. La carga peligrosa se
210
caracteriza por tener propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas,

radiactivas o corrosivas. Dependiendo de su grado de peligrosidad, la
Organización de las Naciones Unidas (ONU) la clasifica en nueve tipos:
 Explosivos.
 Gases.
 Líquidos inflamables.
 Sólidos inflamables.
 Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos.
 Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas.
 Material radiactivo.
 Sustancias corrosivas.
 Sustancias y objetos peligrosos varios.
Carga perecedera.
Un cierto número de productos, en especial de alimentos, sufren una
degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas
como resultado del paso del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En
la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el
control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor,
gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones
durante la movilización entre el productor y el consumidor. Dentro de los productos
perecederos se encuentran frutas, verduras, carne y sus derivados, pescados,
mariscos, productos lácteos, flores frescas, entre otros.
Carga frágil.
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial. Toda la
operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el
manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho. Por frágil que
sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada, si se rodea
con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.
211
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga

frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte, el
almacenamiento y bodegaje.
Otros tipos de carga.

 Automotriz: Enfocada a la industria automotriz y proveedores de transporte.
 Maquinaria pesada: consiste en un equipo pesado, empleado generalmente
por la industria de la construcción.
 Refrigerados: Carga que necesita cierta temperatura durante su
transportación, como los artículos perecederos, productos farmacéuticos,
etc.
 Valores: Carga cuya característica distintiva es su alto valor monetario, tal
es el caso de joyas, obras de arte, dinero, etc.
 De dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy
voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características
son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial
en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el
flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque

internacional a utilizar. En el mercado se establece al tipo de marcas (estándar,
informativas y de manipuleo), así como símbolos pictóricos ISO y características.
Tipos de transporte.
Por el medio en que se desenvuelven:
 Terrestre (por carretera).

 Marítimo o fluvial.
 Aéreo.
 Ferroviario.
 Tuberías (oleoductos) o cables (electricidad).
Por su naturaleza:
 Público: Con contraprestación económica.

212
 Privado: En algunos casos sin contraprestación.
Por su objeto:
 De viajeros.
 De mercancías.
 Mixto (viajeros y mercancías).
Por su ámbito geográfico:
 Urbano: en el interior de ciudades o áreas urbanas.

 De provincia o interno: lejos de las ciudades, en el campo.
 Nacional: en el interior del país.
 Internacional: entre dos o más países.
Por su regulación administrativa:
 Liberalizado: No sujeto a autorización.
 Regulado: Sujeto a autorización.
Por la forma de utilización de los vehículos:
 Sucesivo: El que utiliza secuencialmente vehículos de la misma naturaleza

(sólo buques, o camiones, o aviones)
 Superpuesto: Cuando el vehículo de transporte realiza una parte del
recorrido cargado sobre otro de la misma o distinta naturaleza (camión
sobre buque de transbordo rodado o sobre plataforma ferroviaria)
 Combinado: La mercancía –no agrupada de forma fija – es transbordada,
una o más veces, entre vehículos de naturaleza diversa
 Multimodal o Intermodal: La mercancía se agrupa en Unidades de
Transporte Internacional (UTI) como contenedores, cajas móviles,
semirremolques, etc. Y transportada sin “ruptura de carga” (o sea su
integridad de origen) hasta destino.
213
Elementos técnicos del transporte.

Es importante aclarar que, en el marco de los objetivos del texto, no se
pretende agotar todos los aspectos de este tema, sino más bien dar un panorama
general, para que el estudiante investigue por su cuenta, de preferencia, en la
literatura que se enlista en la biografía.
Desde el punto de vista de la logística, el operador de comercio

internacional debe tener en cuenta, cualquiera que sea el transporte que elija, los
siguientes aspectos técnicos básicos:
 Limitaciones de capacidad, peso y dimensiones.

 Requerimientos de resistencia estructural.
 Necesidad de controlar el consumo de combustible.
 Cumplimiento de normas de seguridad.
 Adaptación de vehículos y mercancía.
 Autonomía.
Estos aspectos condicionan, por ejemplo, el volumen de la zona de carga,

la potencia de la máquina propulsora, la disposición y protección de los espacios
de carga, la seguridad de la tripulación y de los pasajeros y el costo del flete.
Autotransporte.
Aunque no se detalla, no debe olvidarse que el autotransporte (la empresa
utiliza sus propios medios, sus vehículos) es un factor importante en el desarrollo
económico, ya que se trata de, aproximadamente el 80% del movimiento terrestre
de carga en México. Su importancia radica en las facilidades de acceso a
diferentes puntos geográficos, su flexibilidad operativa y los requisitos menores de
inversión en relación con otros medios de transporte.
Selección del medio de transporte.

¿Qué tomar en cuenta para decidir el modo de transporte? ¿Por aire o por
mar? ¿Qué medio de transporte es el mejor? Prácticamente todos los operadores
de comercio internacional se preguntan eso, y no hay respuesta sencilla. Quizá la
solución es tener la mejor información disponible.
214
Para muchos exportadores, la decisión de enviar la mercadería por mar o

por aire no es más simple. Si se trata de una exportación de tubos de acero, es
probable que se envíen por mar; o si son flores que deben llegar frescas a destino
la decisión más clara parece la vía aérea. Pero no siempre la solución es evidente.
Por ejemplo, el caso de los refrigeradores comprados con la condición de

que lleguen en fechas precisas de entrega. Debería ser por mar, pero para cumplir
con el plazo solo puede ser aéreo. Sin embargo, el costo del transporte se elevará
consideradamente. Para tomar la decisión más adecuada, el operador debe
allegarse de mucha información actualizada; las frecuencias del servicio, la
disponibilidad de espacios para cargar, tránsito y tiempos de entrega, y el efecto
que estos elementos tendrán sobre los costos financieros de stock, servicios
intercarga, seguros, requerimientos especiales de embalaje y costos generales de
transporte.
Universo de factores.
 Tipo de mercadería.
 Distancias.
 Valor unitario del producto a transportar; peso y volumen.
 Requerimientos del cliente en términos de como desea recibir producto.
 Costo de flete.
 Costo financiero del capital invertido en los inventarios en tránsito y en
bodega.
 Infraestructura del país.
 Dimensiones (largo, ancho, alto).
 Peso.
 Envase y embalaje.
 Transbordos.
 Condiciones de temperatura.
 Facilidades de almacenamiento en transito
 Tiempo de tránsito, escalas destino.
215
Consideraciones especiales.
Aunque cualquier consideración previa, sin tomar en cuenta todos los
factores, resulta inútil, es necesario poner atención en algunos criterios generales
que la práctica ha demostrado, en la mayoría de los casos, son aplicables.
 Se aceptan internacionalmente que el costo de transporte en general no

debe rebasar el 15% del valor de la mercancía. El costo del transporte
aéreo no debe ser superior al 25%. Las ventajas que ofrece el transporte
por vía aérea deberán justificar ese incremento de flete entre el 155 y el 255
del valor. Si el flete aéreo sobrepasa el 25%, se debe optar por él envió
marítimo.
 Otro análisis que se emplea es la determinación de la proporción del flete
entre el transporte aéreo y el marítimo: cuando el costo el flete aéreo es
más de cuatro veces mayor que el flete marítimo se opta por este último.
Teniendo en cuenta lo anterior:
 Las tarifas aéreas para cargas de baja intensidad (de mayor volumen que
peso) son más atractivas que las tarifas marítimas. Para el transporte de
cargas de poco peso, las tarifas mínimas son mucho menores en el
transporte aéreo que en el marítimo.
 La consolidación (agrupamiento) de embarques para él envió aéreo ofrece
una favorable reducción de tarifas, máxime cuando se reúnen cargas de
baja y d alta densidad para buscar la mejor relación peso/volumen.
 Algunas mercaderías deben ser transportadas por vía aérea, independiente
del costo del flete, como, por ejemplo, cargas de valor (billetes, cheques,
documentos bancarios, joyas, monedas). Perecederos (frutas, hortalizas,
flores), productos químicos, medicamentos y urgentes.
 Es frecuente que algunas rutas, de tráfico marítimo presenten
inconvenientes que aconsejen la utilización del transporte por vía aérea.
Uno de los problemas más relevantes es la baja frecuencia de buques en
algunas rutas, lo que obliga a una espera que deteriora los factores
operativos y comercial Enviar mercancías en un transporte marítimo implica
aceptar riesgos de golpes, roturas y deterioros. Por estas causas es
216
importante evitarlos. Muchas veces, la congestión del puerto de destino

significa demoras en la descarga, lo que se traduce en un mayor costo del
flete, ya que las demoras significan buques inmovilizados, y los armadores
compensan con ese incremento.
 Dentro de las principales ventajas del transporte aéreo está el cuidadoso
tratamiento durante el manejo de cargas y el corto del tiempo d exposición
en los almacenes de los aeropuertos, disminuyendo el riesgo de roturas,
robos y pérdidas. Por esta causa, una evaluación para decidir el medio de
transporte aéreo por sobre el marítimo, apoyada en estadísticas de los
itinerarios, se basa en que, si el coeficiente de perdida de mercancía
durante el transporte marítimo es mayor al 3% del valor de la mercancía,
debe preferirse el transporte por vía aérea.
Recomendaciones.
 El costo logístico total (evaluado por diferentes autores en ramas de la
industria, distintos países y periodos considerados) en general fluctúan
entre 15 y el 20% de la facturación total de la empresa.
 Packaging. No se limite a las opciones conocidas. Analice los costos de
cada embalaje y mida el grado de satisfacción de sus clientes. Aun cuando
la carga viaje asegurada y bajo responsabilidad del armador, es
conveniente de una vez en cuanto designar un servidor independiente, en
el puerto de descarga, para ver el informe sobre cómo se adapta su
embalaje a las condiciones a las condiciones de transporte y manipuleo en
los puertos de destino.
 Siempre que pueda, venda C&F o CPT y no FOB o FCA vale la pea
generar un KNOW-HOW en fletes, ya que constituyen una parte importante
del valor del producto y, por lo tanto, una fuente potencial de contribución
marginal para su empresa. Además, le puede resultar más difícil manejar
los stocks si se vende FOB/FCA.
 Mantenga el mayor nuero de armadores (o alternativas a través de
brokers), que lo alimenten de información sobre el mercado.
217
 Mantenga presencia, con personal adecuadamente capacitado de su

empresa, en el momento de carga (ya fuere en el muelle o en el momento
de consolidar un contenedor).
 Mantenga contacto con otros exportadores siempre se pueden intercambiar
experiencias que le permitirán aprovecharlas.
 No se despliegue de su carga, una vez a bordo. A su comprador le
interesara saber cuándo llega. También podrá obtener detalles del “transit
time”. Como importante para futuras operaciones.
 No descuide el manejo de la “documentación”. En comercio internacional es
un ítem muy importante. Un B/L que no sea “cleanonBoard”, que se
confeccione con errores o que no se remita a tiempo no solo les puede
causar demoras en el cobro, sino prejuicios a su cliente, y el cliente mismo.
 Cuando se analiza un transporte terrestre internacional, a menudo se
considera más importante la cantidad de equipos que posee y o su
conocimiento y experiencia de manejo de documentación e información en
origen, destino y en frontera.
3.2.1 Transporte marítimo.

Operadores principales.
 Armador o naviero (“Shipowner”): Propietaria de un buque, si bien puede
haber casos – fletamento por tiempo – en que no.
 Capitán (“Máster”): Profesional debidamente titulado en una Escuela
superior de Marina, con una doble capacidad, técnica para dirigir la
navegación, y jurídica para representar al gobierno del estado de la
bandera del buque a bordo por lo que tiene la condición de fedatario
público.
 Consignatario (“Ship´s agent”): Persona contratada por el armador de un
buque para que lleve a cabo las operaciones que necesite en un puerto
(prácticos, amarre, remolcadores, aprovisionamiento, carga y descarga,
despachos de aduanas y sanidad, etc.).
218
 Estibador (“Stevedore”): Persona especializada en las operaciones de

carga, estiba y trincado de mercancías en los buques.
 Fletador (“Charterer”): Persona que contrata la utilización de un buque, para
cargas de gran volumen.
 Fletante: Sinónimo de naviero.
 NVOCC= NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER. Transportista
que expide conocimientos de embarque para el traslado de bienes en
buques que no opera ni son suyos. Según la definición de la ley del mar, es
quien ofrece servicio internacional de carga mediante la contratación de
otros transportistas bajo su propia estructura de tarifas. Es una empresa
pública de transportes marítima sin barcos.
Tipos de buques.
 Portacontenedores (Container carriers).
 Graneleros (Bulkcarriers).
 De transbordo rodado (Roll-on roll-off).
 De carga genera o convencionales (General cargo).
 Frigoríficos (Reefer).
 Petroleros (Tankers).
 De productos químicos (Chemical tankers).
 De gases licuados (Gas tankers).
 Porta barcazas o porta gabarras (Lash o Seabee).
 Madereros.
Características especiales del transporte marino.

 El bajo costo, comparado con los otros medios de transporte,
particularmente para grandes volúmenes y grandes distancias, hacen de
este modo el más idóneo para un alto porcentaje de los productos que se
comercian internacionalmente.
 El tráfico de cabotaje, se presta a lo largo de un litoral como servicio costero
y puede ser nacional, cuando sólo toca puntos del mismo país o
internacional, cuando arriba a puertos de dos o más países.
219
 El tráfico de altura es interoceánico.

 En algunas ocasiones, aun donde el transporte terrestre es una posibilidad,
por ejemplo, a lo largo de una costa, se prefiere el tráfico marítimo de
cabotaje por razones de economía y de volumen.
 Representa el 80% del comercio internacional expresado en toneladas. El
volumen de tráfico marítimo mundial rebasa 5,000 millones de toneladas y
se mueve en una flota de más de 30,000 buques que representan unos 800
millones de toneladas de peso muerto (TPM).
 Se calcula que existen más de 2,300 buques portacontenedores en activo
en todo el mundo, con una capacidad total de 4 millones de TEU’S.
Las convenciones y protocolos más importantes del Transporte
Marítimo Internacional son:
 Convención de Bruselas 1924: Sobre la unificación de reglas sobre
Conocimientos de Embarque Marítimo.
 Convenio de Hamburgo 1978 de Naciones Unidas (UNCITRAL):
Documentos del transporte marítimo (conocimiento de Embarque)
 Convenio de Atenas de 1974 (Ley 22718) relativo al Transporte de
Pasajeros y sus Equipajes por Mar.
Tabla 16
Capacidad de buques.
Denominación de los buques según su capacidad en TEU’S
I. Feeder (0-500)
II. Feeder Max (500-1,000)
III. Handy (1,001-1,600)
IV. Sub Panamax (1,601-2,500)
V. Panamax (2,501-3,800)
VI. Post Panamax (3,801-5,800)
220
VII. Súper Post (5,801-8,000)

Panamax
VIII. Ultra Largue Ship (Más de 8,000)
Rutas marítimas.
Principalmente todo el mundo se encuentra unido a través del tráfico
marítimo a través de tres ejes donde derivan las principales rutas:
 Lejano Oriente- Estados Unidos-México; servicio de contenedores que sale

aproximadamente cada 10 días.
 Norte de Europa – Estados Unidos – México; servicio con buques de
propósito múltiple.
 Mediterráneo – Estados Unidos – México; servicio mediante buques de
propósito múltiple.
Cálculo del flete marítimo.

En la tarifa básica se considera la ruta, países y puertos, líneas que
participan, reglas y bases para la aplicación de la tarifa, la clase de producto y si
se trata de un producto especial. Los recargos aplican por congestionamiento
portuario, ajustes del tipo de cambio, precios combustibles, inseguridad en los
puertos, pesos o largo excesivo y retardos fiscales. En realidad, el cálculo del flete
marítimo suele ser demasiado complicado, por la cantidad de conceptos que
abarca. Hay dos formas de calcular la tarifa del flete marítimo:
Línea regular.
Que aplica a todas las operaciones que no son especiales. La explotación
de buques a través de líneas regulares ofrece un servicio de carácter permanente
en un tráfico determinado, con salidas y entradas a puertos que integran el
itinerario a intervalos regulares. La regularidad, como característica del servicio, no
presupone acuerdo alguno entre los armadores que lo ofrecen acerca de tarifas,
frecuencias u otros aspectos del tráfico. Se puede efectuar de tres formas
distintas:
221
 Conferencias de fletes: Son agrupaciones de armadores que se ponen de

acuerdo en prestar un servicio conjunto en un itinerario determinado, con
escalas, frecuencias prefijadas y sujetas a tarifas preestablecidas
aceptadas por todos los miembros de la conferencia, aportando cada uno
un determinado número de buques al servicio. Son acuerdos de tipo formal
(asociaciones voluntarias) entre las compañías navieras (tanto privadas
como estables) cuyo objeto principal es establecer una política común del
tráfico marítimo, que trata de evitar las “guerras de fletes” que
históricamente han causado inestabilidad y la ruina económica de varias
empresas. Estos acuerdos también determinan la cantidad y calidad de los
servicios que prestan. En el “acuerdo de fletes” dos o más transportistas
navieros se obligan a servir a determinada línea con cierta regularidad, a
cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas
(zarpadas) hacia o desde los puertos que integran el corredor marítimo. La
característica saliente de esta modalidad radica en la habitualidad del
tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercancías.
 Armadores independientes o “Outsiders”: Son armadores individuales que
hacen los mismos itinerarios de las conferencias, de las que son
competidores, aplicando itinerarios, frecuencias y tarifas preestablecidas
que suelen ser inferiores a las de las conferencias. No se hallan ligados por
acuerdo alguno para regular las frecuencias de entrada y salida a puertos,
itinerarios preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que
operan fuera de la conferencia, libremente, sin ataduras, pero desarrollan el
tráfico de manera paralela a ellas. En consecuencia, sin obligación alguna
de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores
conferenciados (regularidad, itinerario, tarifas comunes, etc.) por lo tanto el
itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser
similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y los servicios
que presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los armadores
conferenciados.
222
 Consorcios: Es otra forma de explotación de la línea regular en la que

varias empresas aportan buques y medios financieros para la explotación
de un tráfico, pero con un centro único de control de gestión.
 Tramp: Tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la
modalidad usual para el transporte de mercaderías a granel (Cereales). No
incluye los gastos de carga, estiba y descarga. Puede realizarse bajo tres
modalidades: arrendamiento a casco desnudo, el flotamiento a tiempo y el
flotamiento por viaje.
Costos que abarca la línea regular:
 Costos previos al embarque o “Gastos FOB): Son los gastos del transporte
interior hasta el puerto de carga o “inflando” más los de recepción, arrastre
a zona de espera y carga en puerto, los de las tarifas portuarias (para
operaciones de carga, descarga y transbordo de mercancías en puerto), los
gastos de preparación de documentación o “extensión del conocimiento de
embarque”, los de obtención de divisa extranjera para pagar el flete cuando
sea preciso, conocidos como “Derechos de obtención de divisa” (DOD) o
“Quebranto de moneda”, los de despacho aduanero de exportación y
eventuales gastos de almacenaje. Los costos se obtienen de los agentes
navieros los agentes navieros y constituyen un porcentaje de los costos
globales de transporte.
 Flete: Es la compensación al porteador por el efectuar el transporte consta,
generalmente de un flete básico, obtenido directamente de la tarifa
aplicable, que poder verse modificado por una serie de factores de ajustes
o recargos como la fluctuación de los precios del combustible, la congestión
en determinados puertos, tasa de cambio de las divisas para el pago de los
fletes o pesos o dimensiones excesivas de las mercancías. Los más
conocidos son: BAF (“Bunker adjustmente factor”): Factor de ajuste del
combustible; CAF (“Currencyadjustment factor”): factor de ajuste de
moneda; CS (“congestionsurcharge”): Factor o recargo de congestión; HC
(“high cube surcharge”): recargo por equipo high cube (mayor altura) OT
223
(“Open top surcharge”): recargo por utilización de equipo open top (techo
abierto); EIS (“equipmenteimbalancesurcharge “): Recargo por desequilibrio
entre tráficos de exportación-importación. Ejemplo: Envío de un contenedor
de 40’ de Portugal a Haití. Nos calculan un recargo de congestión por EUR
250 x TEU. Esto significa que el recargo de congestión para el 40’ será
EUR 500, el DOBLE de la cantidad indicada ya que TEU hace referencia al
contenedor, lo cual significa que da igual el tipo de contenedor que sea (20’
o 40’) porque el flete es el mismo.
 Gastos de encaminamiento final: De naturaleza similar a los gastos de
FOB, son los necesarios para entregar la mercancía al cliente en el interior
del país de destino.
 Gastos de manipulación o “terminal handlingcharges” que dependen de los
puertos de destino, los gastos despacho aduanero que corresponderán a
una parte según el incoterm que regule la operación, y los gastos de
transporte terrestre
Régimen de fletamentos.
Aplica en el transporte de grandes volúmenes de mercancía como petróleo,
cereales, minerales productos químicos, frutas, madera etc. Se puede realizar de
las siguientes formas:
 Fletamento por viaje (“spot chárter”): El armador cede el uso del buque para
un viaje determinado a cambio de un precio.
 Fletamento por tiempo (“Time charter”): El armador cede el uso del buque
Para que lo explote durante un periodo determinado de tiempo, meses o
años completos en general.
 Fletamento “a casco desnudo” (“bareboatcharter”): el armador cede el
buque sin tripulación para que el fletador lo explote con su propia
tripulación.
La contratación del fletamento se lleva a cabo por los agentes de

fletamentos o “charteringbrokers”, compañías con sólidas redes internacionales de
gestión que se ocupan de encontrar por sus clientes cargadores buques de
224
características adecuadas y en situación geográfica idónea para poder ofrecer

fletes competitivos de acuerdo con las leyes del mercado.
En el fletamento por viaje que es el más frecuente, el cálculo se basa en el

costo diario operativo del buque, costo del combustible, velocidad del buque,
distancia del trayecto, costo de las operaciones de buque, tiempo acodado entre
cargadores o receptores en los receptores en los puertos de carga y descarga con
os armadores (tiempo de plancha o laytime.)
Fletamientos.
Un aspecto esencial es la definición de quien paga los gastos de carga y
estiba, indicando cuales están incluidos en el flete y cuáles deben ser abonados
por el usuario. En línea regula puede ser:
 Términos de línea (“Linerterms”): cuando la estiba y desestiba están

incluido en el flete.
 FILO (“Free in linero out”): cuando los gastos de carga y estiba en el puerto
de carga corren por cuenta del usuario mientras que en el de descarga
corren por cuenta del usuario.
 LIFO (“Liner in free out”): cuando los gastos de carga y estiba en el puerto
de carga están incluidos en el flete mientras que en el de descarga corren
por cuenta del usuario.
 FIO (“free in anda out”): El flete no incluye los gastos de carga ni de
descarga
 FIOS (“free in and outstowed”): Además de no incluir los gastos del casco
anterior tampoco se incluyen los de estiba, si la mercancía la precisa.
 F.I = Free In (Libre de gastos a la carga)
 F.O = Free Out (Libre de gastos a la descarga)
 FIO = Free In Free Out (Libre de gastos a la carga y a la descarga)
 FIOST =Free In Free Outstowed and Tremed (Libre de gastos a la carga y a
la descarga sin estibar y sin trinar. Es decir, el transportista solo se limita
a efectuar el flete).
225
 FILO =Free In Liner Out (Gastos la carga, por cuenta de la mercadería,

gastos a la descarga, por cuenta del transporte).
 LIFO =Liner In Free Out (Gastos la carga por cuenta del buque; gastos a
descarga por cuenta de la mercadería)
 LINER = Linerterms significa que los gastos de carga y de descarga son por
cuenta del transporte.
 Demurrage = es la penalidad o multa que debe de pagar el fletador si es
que ha utilizado mayor tiempo para la carga y/o descarga que el máximo
permitido por el contrato de fletamento.
 Dispachat = Es el premio o bonificación que el armador está dispuesto a
pagar, si el cargador ha finalizado la carga y/o la descarga en un tiempo
menor al que estaba previsto en el contrato de fletamento.
Conocimiento de embarque marítimo “Bill of Lading”.

Contrato de transporte marítimo de mercancías. La enajenación gravamen
o embargo de las mismas, para ser plenamente valido deberá comprender el titulo
mismo.
Es un documento negociable puede ser endosado de acuerdo con la ley de

títulos y operaciones de crédito, convirtiéndolo en título de propiedad de las
mercancías que en él se describen.
Debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo,

alargador, contra la devolución de los recibos provisionales al menos debe indicar:
 Nombre y domicilio del transportador.

 Nombre y domicilio del cargador.
 Nombre y nacionalidad del buque.
 Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a
ordenes
 Nombre y domicilio del destinatario, si son normativos o de a persona o
entidad a quien debe notificarse la llegada de la mercadería, si los
conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario.
226
 La naturaleza y calidad de la mercadería, numero de bultos, o piezas o

cantidad o peso, y las marcas principales de identificación.
 Estado y condición aparente de la carga.
Piggy Back.
El piggy back son plataformas de carga de uso universal las cuales se
pueden sobre montar prácticamente en cualquier sistema de transporte y son
capaces de soportar todo tipo de carga paletizada, ya sea en contenedor o sin él,
solo deben hacerse algunas adecuaciones desde operativas o de manipulación
hasta de seguridad sirve para cargar y descargar barcos, trenes o tráiler es una
tarea fácil, sencilla, pero sobre todo rápida.
La mayoría de las industrias se ven obligadas trabajar con estas

plataformas operativas pues los grandes clientes les exigen operen a un tiempo
muy limitado para la maniobra de mercancías y el manejo de las mismas y, de
hecho, el operar de este modo se vuelve prácticamente una limitante en los
contratos de compraventa.
RoadRailer.
Es una tecnología de origen suizo, para transporte de camiones enteros y
de vehículos artículos utilizando vagones con ruedas de diámetro reducido. El
embarque de los camiones es longitudinal, por una extremidad del tren, uno tras
otro. Esta técnica permite acoger a la mayoría de los remolques en explotación sin
modificación ni levantamiento del remolque. Se utiliza con frecuencia en el túnel
bajo el Canal de la Mancha (EUROTÚNEL), en los Alpes centrales y orientales de
Suiza, Italia, Alemania, Austria y Eslovenia. En México lo aplica mayormente TMM
Logistics.
227
3.2.2 Transporte aéreo.
Figura 12: Transporte aéreo.
 Compañía aérea: Empresa dedicada a prestar servicios de transporte aéreo
con el desarrollo de la privatización a nivel mundial están evolucionando del
concepto de “compañía bandera”, con filosofía proteccionista al de
compañías privadas.
 Agente de carga aérea (Agente IATA): Empresa especializada en las
operaciones de recepción, carga y carga y estiba de las mercancías en los
aeropuertos.
 Compañía de manipulación o “handling”: Empresa especializada en las
operaciones de recepción, carga y estiba de las mercancías en os
aeropuertos 458.
Importancia.
No existe prácticamente ninguna limitante para el envío de carga por avión
a cualquier parte del mundo. Muchos de los productos que se transportan por este
medio son sensibles a las condiciones estacionales la ropa y el calzado viajan por
avión desde los centros mundiales de la moda hasta de los más alejados lugares
del mundo. Si no llegan con prontitud a su destino pueden estar fuera de la moda
228
y las pérdidas económicas al tener que rematar la mercancía a precios mucho

más bajos.
Ventajas.
 Menor costo del embalaje: debido al tratamiento y manipuleo con que se
maneja la carga aérea, no es necesario utilizar embalajes costosos, en la
mayoría de los casos el propio embalaje comercial, esqueletos o el empleo
de pallets es suficiente. Asimismo, al no utilizar embalajes pesados se
obtiene una significativa reducción en el peso bruto y, por consiguiente, un
menor costo de flete.
 Rapidez en la entrega: se complementa con la alta frecuencia de vuelos.
 Penetración y formación de red por la capacidad del medio aéreo de llegar
profundamente a destinos y de efectuar transbordos aéreos evita la
utilización de otros medios terrestres, abaratando de esta forma los costos
totales de flete.
 Seguridad: por el reducido tiempo de transporte y las características de
control de la carga aérea. Se reduce el riesgo de robos, a diferencia del
transporte marítimo y terrestre.
 Puntualidad en la entrega: los horarios de operación son muy rigurosos,
asegurando exactitud en el cumplimiento de los plazos de entrega.
 Gastos de puerto: Generalmente van incluidos en los fletes a diferencia del
transporte marítimo y terrestre, que deben pagarse por separado.
 Renovación de stocks: La velocidad para surtir mercancías se aprovecha al
mantener stocks bajos en el almacén, reduciendo costos.
 Gastos de seguro: El riesgo generalmente del transporte aéreo de cargas
es menor que en los otros tipos de transportes por lo que las primas de
seguros que se aplican son considerablemente más bajas. Las maniobras
casi individuales y cuidadosas disminuyen la posibilidad de daños y roturas.
 El transporte aéreo es comúnmente usado para mover mercancía
perecedera, animales, productos químicos y farmacéuticos, productos
electrónicos de ata precisión de computación y telecomunicaciones
productos de alto valor agregado o producto delicados que deben ser
229
transportados con cuidado. La carga de os aviones puede ser transportada

en bultos sueltos, pallets o contenedores.
 La principal ventaja es a rapidez o velocidad de desplazamiento, así como
el ahorro en empaque y embalaje, los costos de almacenaje, las primas de
los seguros, el tiempo de tránsito y el manejo de la carga. Más del 95% de
la carga aérea en valor que se transporta en el mundo la realizan las
agencias de carga aérea.
IATA.
La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) constituida por
más de 250 compañías aéreas de todo el mundo se ha reflejado junto con la
Organización Internacional de la Aviación Civil como los pilares básicos del
desarrollo internacional del transporte aéreo.
La IATA funciona mediante un sistema de comités (Jurídico, técnico,

medico, financiero y de tráfico) se ocupa de las trifas de línea regular a que deben
atenerse sus miembros, pero reforzando la figura del principal resorte de
comercialización del transporte aéreo que es el agente de carga aérea o agente
IATA.
Tarifas aéreas.
Las tarifas internacionales aéreas se establecen en dólares o en la moneda
local, ya se del país de origen o de destino. La base tarifaria es l kilo o la libra,
dependiendo de la información que proporcione el embarcador en su lista de
embarque. Todos os fletes se calcularán sobre el preso bruto de la mercancía o su
equivalente volumen el embarque (acto, peso, volumen), considerando el que
resulte más alto.
Entre otros conceptos más importantes podemos encontrar tarifas mínimas,

tarifas de carga general, tarifas para contenedores y tarifas clasificadas
El tráfico aéreo no tiene limitante de rutas ya que se podrá cargar a

cualquier aeropuerto con vuelos comerciales; aunque si existen vuelos cargueros
exclusivamente destinaos a la carga de mercancía y que son regularmente
transcontinentales.
230
Peso tarifario.
La tarifa aérea se realiza a partir del “peso tarifario” que está íntimamente
relacionado con la naturales pesada o ligera de la mercancía. Este concepto está
a su vez unido a un índice de equivalencia volumen-peso, denominado coeficiente
de estiba IATA, cuyo objetivo es obtener fletes remunerados para la mercancía
ligera.
Este coeficiente está concebido de forma que 6.000 cm3 de volumen de

una mercancía equivalga a 1 kg. “de peso volumen”. Para establecer la
comparación peso-volumen, e pesa la mercancía en la báscula del aeropuerto y
por otro lado se cubica y divide por 6.000, en cm3, y aquel de los “pesos” que
resulte le mayor, será el peso tarifario. 461.
Ejemplo: Necesitamos enviar 2 cajas con destino a Yakarta en indonesia y

los datos que nos facilita nuestro jefe de almacén son los siguientes:
 Dimensiones bultos (por unidad): 50 x 50 cm.

 Peso real (por unidad): 28 kg.
Para conocer el peso tarifario debemos comparar el peso real (también

llamado de báscula) con el peso de volumen y para ellos procedemos de la
siguiente forma:
 Peso real: 28 x 2 bultos = 56 kg.

 Peso de volumen: 50 x 50 x 50 = 125000/ 6000 cm3 = 20,83 kg x 2 bultos =
41,67 kg.
Por tanto, en este caso el peso tarifario será el real, porque es el mayor.
462.
Tipos de tarifas aéreas.
 Generales (“General commodityrates”): considera el “peso tarifario” como
elemento diferenciador.
 De clase (“classcommodityrates”): se aplican a determinadas categorías de
mercancías cuya naturaleza (periódicos, joyas, animales vivos) las hace
especialmente sensibles descuentos o aumentos.
231
 Especificas (“specificcommodityrates”.): están orientadas a mercancías, que

están reflejadas en listas especiales (“lista de corates”), susceptibles de
flujos importantes de importación o exportación aérea.
 De carga unitizada (“unit load devices” o ULD): Para mercancías
preparadas en UTI aéreas.
 De contrato: para clientes que se comprometen a transportar cantidades
importantes y que por ello obtienen notables descuentos.
Determinación del costo.

 Determina el volumen total de la mercancía.
 Dividir el volumen entre el factor de carga (generalmente es 0.006) para
obtener el peso volumétrico.
 Comparar el peso volumétrico contra el peso bruto; la aerolínea cobrara
mayor.
 Desde el 11/09 se cobra un “segurityfee” de USD0.15 / el peso bruto.
 Hay un cargo por combustible de USD.15/ peso volumétrico.
En el cobro de la tarifa aérea existe un mínimo, que es la cantidad por

debajo de la cual ninguna aerolínea aceptara una consignación. El peso puede
aplicarse a un mínimo depende del origen y destino de la carga.
Todas las demás tarifas se presentan con rangos de peso en las que
pueden aumentarse. Los rangos son: Normal (-45kg), +45kg. + 100kg + 300kg,
+500kg. +1000kg.
Ejemplos para el cálculo de la tarifa aérea.

Si el caculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o
medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12.1 kg. 12.2kg
12.3 kg, o 12.4 kg se calculará el flete en base a 13.0 kg para embarques
voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de
un embarque, el factor utilizado es de 6,000 centímetros cúbicos por kilos.
Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deber

hacerse según el volumen del mismo. La fórmula es: largo x ancho x alto del
232
embarque en centímetros dividido entre el factor utilizado es de 6,000 centímetros

cúbicos por kilo.
Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg. Y tiene un largo de 60cm, un

ancho de 60cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x
60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual de un peso volumen de 71,4 kg.
Comparando el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para
cálculo del flete.
Antes, sin embargo, habrá que redondear el peso volumen el medio kilo
superior 71.5kg que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al
embarque para los envíos por correos rápidos el factor utilizado en la fórmula es
5,000 centímetros cúbicos en lugar de 6,000.
Contenedores ULD.
Existen contenedores especiales para l carga aérea se denominan “Unit
Load Devices” (ULD), igloo o contenedor aéreo a estructuras rígidas hechas de
metal, plástico, fibra de vidrio, o una combinación de estos con tela con una forma
similar a la del fuselaje del avión y son utilizadas para colocar carga haciendo más
fáciles las operaciones de carga y descarga de los aviones, así como
protegiéndolos.
Limitaciones.
 La capacidad de carga del avión (“payload”). Que está relacionada con el
peso máximo al despegue.
 Las dimensiones de las puertas: Limitan mediante unas tablas
tridimensionales establecidas por los constructores aéreos, as dimensiones
de u bulto para que puedan ser admitido al transporte en un determinado
tipo de avión.
Formas de comercialización.
 Línea regular. Régimen de itinerarios, aeropuertos y frecuencia
preestablecidos, en el que los envíos están sujetos a tarifas, el
conocimiento de estas es fundamental.
233
 Régimen de alquiler o “chárter”: Este régimen opera en forma análoga el

fletamento marítimo, ya que se basa en un acuerdo entre compañía aérea y
cargador por el que se reflejan tipo de avión, limitaciones de peso y
volumen, condiciones de tiempo y lugar del vuelo, plazos de carga y
descarga con sus correspondientes demoras y premios, así como importe
del flete y causas de cancelación.
El flete está sujeto a las reglas del mercado, por lo que se negocia entre
cargador y transportista, normalmente con intervención de u gente IATA
especializado. Se acostumbra que sea pagado desde procedencia (“prepaid”)
Hay una clase especial de velos “chárter”, en la que la capacidad de vuelo

del avión no se pone a disposición de un solo cliente cargador sino de varios,
normalmente con el compromiso de unos pesos o volúmenes mínimos. Se les
conoce como “Alquiler compartido” o “Split chárter”.
Tipos de aviones.
El avión es el medio de transporte de la carga aérea, y la mayoría de las
restricciones en el movimiento de la carga aérea se deben a la particular
naturaleza de este medio: pesos, volúmenes, dimensiones de las puertas de
carga, etcétera. Los aviones se dividen en dos categorías:
 Convencionales: B707, B727, B737, DCS, DC9.

 Gran capacidad o fuselaje ancho: A300, A310, B747, B767, LIOI 1, DCIO.
Un ejemplo es el avión ruso Antonov, el Beluga, el Artibus 300.
Otra clasificación:
 Aviones de carga puros: que pueden llevar carga y correo en las cubiertas
principal e inferior.
 Aviones de pasajeros: donde los pasajeros son transportados en la cubierta
principal, mientras que la carga y el correo se llevan en la cubierta inferior.
 Aviones mixtos o combi; son una combinación de los aviones de pasajeros
y de carga.
234
Tabla 17
Tipos de avión.
Por su marca Por su configuración Por su uso
 Lockhead  De pasaje y
 Boeing carga
 De fuselaje
 Mc Donell Douglas  Cargueros
ancho
 Airbus (puros o
 De fuselaje
Courier)
estrecho
 Mixtos
Conocimiento de embarque aéreo.

Es el comprobante del contrato de transporte por vi aérea. No es
negociable, no acredita la propiedad ni la posesión de las mercancías. Prueba que
se recibió la mercancía, se puede utilizar como factura de flete y como certificado
de seguro automático. Además, la fracción I del articulo36 de la ley Aduanera
exige que se presente este documento para el despacho aduanero.
Tabla 18
Capacidad aplicable para algunos aviones.
Modelo Kilos Metros cúbicos
BOEING 747 44,800 115,5
BOEING 747 Combi 63,500 238,0
DC-8 38,000 206,0
DC-9 13,000 85,5
DC-10 37,300 96,5
Airbus A-300 26,300 77,0
235
Para ser válida, la guía aérea debe haber sido completada y firmada por el
agente IATA de cargas aéreas en nombre del expedidor y como representante de
la compañía aérea. Existen tres tipos de guía aérea:
 Envío consolidado: envío múltiple de paquetes que ha sido originado por

más de un expendedor, cada uno ha hecho un acuerdo con un agente
aduanal
 “Máster Airway Bill” (MAWB): Conocimiento aéreo que cubre una
expedición consolidada indicando al consolidado como expendedor y al des
consolidado como consignatario y destinatario
 “HouseAirway Bill” (HAWB): Documento que acredita cada envío individual
de una mercancía consolidada es emitido por el consolidador y contiene
instrucciones para el agente desconsolidador.
Aeropuertos más importantes de México.

 Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
 Aeropuerto Internacional de Guadalajara.
 Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo en Monterrey Nuevo León.
 Aeropuerto Internacional Lic. Adolfo López Mateos en Toluca, Edo de
México.
 Aeropuerto Internacional Gral. Abelardo L. Rodríguez en Tijuana, Baja
California.
 Aeropuerto Internacional de Cancún.
 Aeropuerto Internacional Gral. Heriberto Jara en Veracruz.
 Aeropuerto Internacional Abraham González en Ciudad Juárez, Chihuahua.
 Aeropuerto Internacional Gral. Roberto fierro Villalobos en Chihuahua,
Chihuahua.
3.2.3 Transporte terrestre.

El transporte es el medio en el que personas y/o bienes se trasladan de un
lugar a otro. En el ámbito comercial la intervención del transporte es pieza
estratégica en la logística para lograr que la mercancía esté en el lugar, momento
y en la forma indicados.
236
El traslado terrestre se ha convertido en un medio rápido, regular, accesible

y flexible para el transporte de mercancías, si bien estaba concebido para el
traslado de pequeñas distancias, la expansión del comercio ha empujado a que se
vea el transporte terrestre como una buena opción para el intercambio comercial y
la movilidad de carga, la carga terrestre es una parte indispensable, un eslabón
importante en la cadena de distribución, y la parte más visible de la logística.
Ventajas.
Como principales ventajas de este modo de transporte de carga , además
de las que ya se mencionaron anteriormente, encontramos la rapidez en los
recorridos, flexibilidad en las rutas, la variedad de unidades con diferentes
capacidades y tipo de carga, desde las de gran tonelaje, hasta las de poco peso;
así como las especializadas que transportan contenedores, o vehículos con o sin
caja, con rampas, con tanques, o con equipo de refrigeración, además de que
proporciona el servicio puerta- puerta, es decir desde la fábrica del productor o
vendedor, hasta la del consignatario o comprador, sin que la carga sufra manejos
intermedios, sólo en casos de fuerza mayor.
Esta modalidad de transporte es la más usada en las operaciones de

comercio internacional, ya que, aunque la carga venga vía marítima, aérea o por
tren, el transporte por carretera es necesario ya sea para trasladar la carga a un
almacén y/o entregarla en las instalaciones del comprador.
Las grandes ventajas del servicio de transporte terrestre son su capacidad

de brindar el servicio puerta a puerta, su frecuencia, disponibilidad y velocidad.
Las principales desventajas que presenta el servicio de transporte terrestre

son la capacidad (tamaño de envío), y las restricciones en el manejo del tipo de
carga, debido a las condiciones de seguridad de las vías, las cuales limitan las
dimensiones y pesos de los envíos.
Costos.
Los costos del Transporte terrestre se pueden agrupar en fijos y variables.
Sus costos fijos son los menores de cualquier medio de transporte, dado que no
237
son propietarios de las vías por las que operan; entre sus costos fijos más
representativos se tienen los siguientes:
 Seguros.
 Amortizaciones.
 Salarios de los conductores.
 Depreciación.
Por otro lado, los costos variables del Transporte Terrestre tienden a ser
altos, dado a que la construcción y el mantenimiento de las vías de tránsito se
cobran a los usuarios en forma de impuestos de combustible, peaje e impuestos
por la relación de peso kilometraje; Los costos variables en el transporte terrestre
deben calcularse por kilómetro recorrido, entre sus costos variables más
significativos se encuentran los siguientes:
 Gasolina.
 Aceite.
 Llantas.
 Peajes.
Los usuarios deben exigir de los transportadores terrestres cotizaciones que

contemplen los siguientes aspectos:
 Valor de la tarifa por unidad de carga.

 Tipo de vehículo que se utilizará.
 Seguro que aplica.
 Recargos por manejos adicionales y/o stand by.
 Tiempo de tránsito.
 Condiciones de seguridad y control de trazabilidad.
 Condiciones de pago.
 Documentos exigibles.
238
El transporte por carretera es poco complejo y de fácil acceso para

cualquier usuario y es el que permite la existencia del concepto “puerta a puerta”.
Al existir una fuerte competencia en la oferta de este tipo de transporte.
Las características más destacadas del transporte por carretera son su

simplicidad, versatilidad, flexibilidad, pues permite el transporte de prácticamente
cualquier tipo de mercadería, desde el lugar de producción o almacenaje, hasta el
de producción o consumo, de forma rápida y relativamente económica. Se puede
disponer de muchos tipos de vehículos, que se adecuan a las características de la
mercadería a transportar y al viaje a realizar.
 Operador de transporte (OT): Enlaza a los cargadores y transportistas,
actuando como cargador frente al transportista y transportista frente al
cargador. Puede ser de “carga fraccionada” (OTF) o de “carga completa”
(OTC), según efectúe o no operaciones accesorias al transporte (Carga,
estiba, almacenaje, etcétera).
 Centros de información y distribución de cargas: Son puntos de encuentro
de cargadores y transportistas, cuya función consiste en poner en contacto
a unos y otros para que negocien el transporte de las cargas disponibles
que concurren en oferta al centro.
Importancia.
El flete terrestre por carretera depende de varias condiciones como la
distancia, el tipo de unidad, el tamaño y peso de envío, la infraestructura, la
densidad del tráfico, el combustible y gastos adiciones como casetas u operadores
dobles.
Tiene gran flexibilidad de rutas, puede llegar a diversos puntos que a través
de otros medios resultaría imposible y es prácticamente usado en todo el territorio
nacional. Está regulado por el Convenio de las Naciones Unidad sobre el
Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, concertado en Ginebra el 24
de mayo de 1980.
239
Limitaciones:
La masa total máxima autorizada (MTMA) para circular en la mayoría de los
países desarrollados (como la Unión Europea) varía entre 18 toneladas (remolque
de dos ejes) y 40 toneladas (vehículos articulados); en algunos casos puede
alcanzar hasta 44 toneladas (plataformas portacontenedores).
Las dimensiones según el tipo de vehículo varían entre 12 metros para los
remolques. 16.5 metros para los vehículos articulados, 18.75 metros para los
trenes de carretera y 22.50 para los porta-vehículos. La carga por eje permitida es
de 10 toneladas para los ejes no motores.
Respecto a las dimensiones es muy importante que antes de hacer un plan

logístico se calculen pensando en los lugares donde va a transitar el vehículo con
la carga.
Tipos de vehículos.
 El camión es uno de los medios de transporte y de carga más populares e
importantes de la sociedad actual. Es un vehículo automóvil grande y
potente, que está constituido por una cabina en la que va el conductor y
una gran caja o depósito y que está destinado al transporte de carga
pesada por carretera.
 El tractocamión: al que nosotros siempre llamamos cabeza, es un camión
por sí solo, pero con la particularidad, que no sirve “para cargar cosas”, sino
para “arrastrar”. Arrastra un semirremolque, al que nosotros llamamos
plataforma, gabarra o simplemente remolque.
 Tráiler: Es un conjunto de vehículos, formado por 2 partes, la primera
llamada técnicamente tractocamión, y la segunda llamada semirremolque.
 Tren de carretera: Es un conjunto de vehículos, formado por 2 partes, la
primera es un camión rígido, que puede desplazarse por sí mismo y la
segunda parte y un remolque.
240
Tipos de carga en el transporte terrestre.

Carga seca.
Contenedor de carga: se trata de unidades estancas que protegen las
mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa
ISO, sirven para el transporte multimodal.
Figura 13: Carga Seca.
Líquidos, gases y químicos.

Cisterna o tanque: sirve tanto para el transporte de líquidos como para su
mantenimiento por tiempo prolongado según sus características.
La mercancía se transporta en estado líquido ya que los fluidos tienen un

menor volumen en estado líquido que gaseoso, pudiendo transportar mayor
cantidad de este, pero a mayor presión.
Entre estos se destacan por su mayor uso los de agua para riego y
trasvase, los de transportes de combustibles líquidos como gasolina, queroseno,
gas elepé y otros, o los de productos químicos líquidos, estando el transporte de
éstos regulado en casi todo el mundo por su peligrosidad.
Figura 14: Carga de químicos.
241
Granel.
Estacas: Se utiliza para el transporte de troncos y productos
procedentes del bosque.
Figura 15: Carga a granel.
Refrigerado.
Se usa para el transporte de mercancías perecederas en un conteiner
especial de entre +25 grados hasta -250 grados.
Figura 16: Carga refrigerada.
Volqueta.
Es un vehículo utilizado en la construcción destinado al transporte de
materiales ligero.
Tolva.
Camión cuya caja puede levantarse mediante un sistema hidráulico para
volcar su contenido, se utiliza generalmente para materiales de construcción.
Camión jaula.
Se usa para el transporte de animales vivos.
242
Maquinaria pesada.
La cama baja se usa para transporte de mercancías de forma externa y
generalmente se usa para el transporte de cargamentos de grandes tamaños.
Camión transportador de automóviles.

Los dos tipos principales de camiones de transporte de automóviles están
abiertos y cerrados. Los camiones transportadores de automóviles abiertos
exponen los vehículos que se transportan a los elementos. Los Camiones
transportadores de automóviles cerrados protegen a los vehículos que se
transportan de la lluvia, el viento o la nieve. Los camiones transportadores de
automóviles abiertos son mucho más comunes que los camiones transportadores
de automóviles cerrados, y cuestan menos que comprar o alquilar.
Tiempos de manejo.
Según el reglamento de la unión europea en el transporte de más de 3.5
toneladas el operador no debe conducir más de 9 horas diarias, excepto dos
veces a la semana que puede llegar a 10 horas, separadas en periodos continuos
de 4.5 horas y con un descanso mínimo de 11 horas. El control de esta disposición
se hace a través de un tacógrafo.
Clasificación de transporte.
Carga completa.
Cuando el transportista ofrece solo el transporte quedando las operaciones
de carga y descarga a cargo de cargadores en origen y receptores en destino. Se
suelen contratar por viaje con precios fijados independientemente de que el
vehículo se complete o no. Con frecuencia si el transportista prevé dificultades
para encontrar cargamentos de retorno, aplicará un precio más alto que en el caso
de tener un retorno asegurado, para así cubrir el riesgo de tener que regresar
vacío.
Carga fraccionada.
Cuando además del transporte el transportista ofrece también operaciones
auxiliares como recogida, distribución, seguro, almacena.
243
Carga agrupada.
Las cargas agrupadas implican que varios cargadores van a compartir el
mismo vehículo del transportista.
Carta porte.
Se utiliza para el transporte terrestre, para el camión también se denomina
por el término portugués “conocimiento rodo viario”. Sirve como título de propiedad
de las mercaderías, prueba del contrato de transporte y prueba que las
mercaderías se recibieron a bordo del medio de transporte.
3.2.4 Transporte ferroviario.

 Compañía ferroviaria: empresa dedicada a la presentación de servicios de
transporte ferroviario. En la actualidad están evolucionando en muchos
países de fórmulas pública a explotación privada.
 Operador ferroviario: empresa dedicada a la gestión del transporta por
ferrocarril contratando el servicio para sus clientes en forma similar al
operador de transporte de carretera.
Ventajas.
 Muy seguro y esta meno afectado por las variaciones del tiempo que
cualquier otro medio de transporte.
 Puede mover grandes volúmenes de carga.
 Aplica a toda clase de mercancías.
 Tarifas bajas sobre la base decreciente a medida que aumenta la distancia.
Desventajas.
El ferrocarril no puede competir con el auto transporte, debido a que los
usuarios dueños de las mercancías prefieren un servicio directo de puerta a puerta
como el que suministra l camión, pese a que en estos casos se aplican tarifas
altas.
Tarifas.
El tráfico de mercancías por ferrocarril se efectúa normalmente por servicio
de carga o express. Se entiende por servicio de carga el destinado transporte de
244
mercancías, cuyo peso o volumen sea de transportación especifica en este

sistema de transporte; utilizando vehicules abiertos o cerrados.
Para la fijación de tarifas para el transporte por tren, se toman en cuenta los
siguientes factores: peso, volumen, kilómetros a recorrer, tipo de mercancía,
urgencia de la entrega, valor y tipo de embalaje. Las bases para la aplicación de la
tarifa son:
 Tarifa generalmente de carga, que agrupa los productos en cinco diferentes

clases; siendo la quinta la más baja tarifa.
 Aplicación con base en la distancia, las cuotas se aplican en distancias de
10km, elevándose la fracción de cinco en adelante a la siguiente decena
superior y las menores a cinco no se toman en cuenta.
 Aplicación en base al peso, las cuotas se aplicarán de 10 kg. Y las
fracciones menores a esa cantidad no se consideran.
 Servicios gravados con cargos adicionales, como químicos o perecederos.
Terminales y rutas.
Existen 3 terminales en México, que se ubican en las ciudades de México,
distrito federal, Guadalajara y monterrey. Las principales rutas en nuestro país
son:
 Nogales – Hermosillo.
 Nuevo Laredo – Monterrey.
 Nuevo Laredo - México DF.
 Piedras Negras – Monterrey.
 Piedras Negras – Altamira.
 Piedras Negras – México DF.
 Ciudad Juárez – Monterrey.
 Ciudad Juárez –México DF.
 Nuevo Laredo – Monterrey – Guadalajara.
 Torreón – Monterrey –Altamira.
 Veracruz – México DF.
245
 Nuevo Laredo – México DF – Toluca.
Tipos de vagones.
 Cerrados: Para paquetería, bultos, carga paletizada
 Silos transporte de cereales
 Tolva: para el de minerales
 Jaula: Para el de animales vivos
 Cisterna: para transporte de líquidos alimenticios o peligrosos
 Plataforma: portacontenedores: Con soportes especialmente adaptados
 Plataforma rebajada: Para cargas de grandes dimensiones.
 Plataformas porta vehículos: Concebidas para el transporte multimodal
ferrocarril-carretera (“Ferroutage”), se las conoce bajo diversos nombres,
como “piggy-back”), “kanguro”.
Transporte multimodal.
Definición.
Es el traslado de las mercancías utilizando más de un tipo de transporte en
su trayecto de origen a destino. Si ambos puntos se ubican en distintos países se
le denomina transporte multimodal internacional. Es la movilización de la carga
general, del origen (productor) al destino (consignatario final), con la utilización
sucesiva de más de una modalidad de transporte (carretero, ferroviario, puertos,
hidro viarios y aéreos).
Operador principal.
Es el operador de transporte multimodal (OTM): Empresa especializada en
organizar las operaciones de transporte multimodal con absoluta responsabilidad,
actuando como arquitecto de la operación y emitiendo el documento pertinente
(normalmente el conocimiento de embarque de la federación Internacional de
transitorios FIATA).
La mercancía no es directamente manipulada en las diversas transferencias

o segmentos de este transporte. El contenedor es el más perfecto sistema actual
de movilización o de transporte intermodal, aunque no sea el único en discusión
en lo que se refiere multimodal.
246
Debido al perfeccionamiento del transporte intermodal, el aprovechamiento

de la idea de unitarización de cargas tiene significativa importancia, como fruto de
la necesidad de una mayor rapidez, economía y seguridad en el manejo de carga.
Ventajas.
 Facilita el movimiento de mercancías, reduciendo el costo total del
transporte mediante una mayor eficiencia, bajo la responsabilidad única de
los operadores de transporte multimodal.
 Asegura un proceso integrado entre 2 puntos situados lo más cerca posible
del embarcador y consignatario.
 La complejidad de los procedimientos de comercio exterior se simplifica, el
que compra o vende fuera de un país se entiende con una sola persona, el
empresario de transporte multimodal; a través de un simple documento
principal, que es el conocimiento de embarque para el transporte
multimodal, no emplea un tiempo excesivo en preparar sus operaciones.
 Las facilidades que otorga tanto al comprador como al vendedor elevan la
competitividad al dar servicios como de “puerta a puerta”, que resultan muy
atractivos para el comprador en el extranjero.
 Presenta la alternativa de utilizar los medios de transporte disponibles y
combinarlos, de manera que las mercancías lleguen con el menor riesgo
posible de pérdida o daño a su lugar de destino.
 Ofrece más ventajas al comercio internacional que cada uno de los medios
de transporte por si solos y en forma individual no pueden superar.
Procedimiento en el transporte multimodal.

 Realizados por dos o más modos de transportes.
 Existir un solo responsable (OTM), ante el dueño de la carga
 Existir un solo contrato de transporte multimodal (CTM), entre el OTM y el
dueño de la carga.
 Existir el conocimiento único (DTM), valido para proyecto puerta a puerta.
 Utilización de las cargas en unidades- pallets, containers, lash carrocerías
(Ro-Ro)
247
 Indivisibilidad de la unidad de carga

 Inviolabilidad de la unidad de carga.
 Mayor seguridad de la carga, rapidez operacional, productiva.
 Menores costos globales.
 Inspecciones físicas, de preferencias solas en el origen y/o destino.
 Institucionalización del TM, a través de la vigencia de la convención de la
UNCTAD de (24.05.08) sobre TM internacional y legislaciones especiales
nacionales.
 Carácter sistemático, a través de la padronización y homogenización de las
unidades de carga de los medios y equipos para su manejo, con miras a
facilitar la integración de los sistemas de transporte.
La convención sobre transporte Multimodal internacional de cargas, de la

UNCTAD, de 1980, creo en el art. N° 1, la figura del OTM-Operador de transporte
Multimodal. El OTM se compromete a transportar las mercancías hasta el
consignatario(consigne) en condiciones de aceptación, o sea, de modo que pueda
ser cumplido el contrato comercial de COMPRA/VENTA y que el transporte de
carga, con la debida cobertura del seguro, permita la efectividad del pago por la
carga recibida en perfectas condiciones, como en el origen.
En la práctica cuando alguno de los freightforwarder, transitario o de

transitado (carretero, ferroviario, marítimo o aéreo) a sumen, ante el dueño de la
carga, a responsabilidad única de transportar la carga del origen al destino, están
cumpliendo tareas del OTM.
Terminal multimodal.
Es una estación de transferencia de carga de una modalidad para otra,
debiendo entonces, proceder a las operaciones esenciales para que esa
transferencia sea hecha de forma rápida segura y a bajo costo. Por lo tanto, la
terminal no es un local para almacenamientos duraderos, ni para servir de
reguladores de flujos. Es un local de transito rápido, en que las operaciones deben
exigir el mínimo tiempo y manipuleo.
248
Es necesario al desplazamiento de cada unidad de carga. Es evidencia del

contrato único de transporte multimodal-OTM ante el dueño de la carga, además
de englobar la cobranza del flete único, seguro único, despachos aduanales, tasas
y otros pagos y gastos que comprometen el transporte “puerta a puerta”, global o
“total”.
Lo emite el operador de transporte multimodal, y es válido durante todo el

trayecto de puerta a puerta, lo que impide o no excluyendo el derecho del
transportador de cada modalidad a emitir también su propio conocimiento
(carretero, ferroviario, B/L, AE/B).
Aplicaciones.
Esta forma de transporte está siendo costa como una de las mejores y la
más solicitada para los envíos planeados con anticipación.
Por ejemplo, en el transporte marítimo encontramos los conocimientos de

embarque para transporte combinado, que incorporan trayectos adicionales al
marítimo, Terrestre, por ferrocarril y carretera, o fluviales. El porteador se encarga
de todo el proceso de transporte, pero no siempre sume responsabilidad por
trayectos no marítimos.
En el transporte aéreo encontramos los transportes marítimos-aéreos

empleados fundamentales por transitorios para salidas de mercancías desde el
extremo oriente, donde por exceso de demanda existen dificultades para poder
exportar directamente por avión. Así, se realiza un primer trayecto marítimo hasta
un punto intermedio para a continuación pasar las mercancías al modo aéreo
aprovechando el bajo nivel de cargas y fletes aéreos desde esos puntos. El precio
final es superior al marítimo, pero sustancialmente inferior al aéreo, y en tiempo de
transito es intermedio. Hay diez combinaciones posibles del servicio internacional:
 Ferrocarril-camión.
 Ferrocarril-barco.
 Ferrocarril-avión.
 Ferrocarril-ducto.
249
 Camión-avión.
 Camión-barco.
 Camión-ducto.
 Barco-ducto.
 Barco-avión.
 Avión-ducto.
No todas estas combinaciones son prácticas, solo el uso de ferrocarril-

camión, llamado piggyback (plataforma), se ha difundido. La combinación camión-
barco. Denominada fishybackestá ganando aceptación, en movimientos
internacionales de bienes de alto valor.
Consolidación de carga.
Los principios en que se basa esta forma de envió son análogos para todos
los medios de transporte ya que se aplica cuando los envíos son de pequeño
volumen, por lo que no aplica la utilización de vehículos completos.
Para ellos preciso agrupar mercancías compatibles de diversos cargadores

que, teniendo su origen en una zona determinada del país de expedición son
consignadas a otra zona, también definida, del país de destino.
El agrupamiento se realiza por compañías especializadas conocidas como

consolidadoras o “agrupistas”, normalmente transitorios que tienen reservado
espacios de carga en vehículos de línea regular que cubren los itinerarios
requeridos. El consolidador contrata dicho espacio a un precio inferior al que
repercute a su cliente, para obtener un beneficio razonable y reducir su riesgo en
el caso de que no pudiera ocupar todo el espacio contratado.
Las tarifas suelen estar estructuradas en un apartado de recolección en

origen y otro de entrega en destino, establecidos en forma radial, y otro apartado
de costes origen-destino. En ambos casos, los precios se escalonan en función
del peso del envío.
250
Puertos y terminales.
Una plataforma logística se define como el punto o área de ruptura de la
cadena de trasporte y distribución, ubicado cerca de un puerto, en los que se
concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido.
Una plataforma logística se reconoce así por su estratégica ubicación, una

integrada infraestructura y por su extensa disponibilidad de espacio físico, lo cual,
unido a las actividades de movimiento de carga, servicios, y de valor agregado,
han permitido lograr constantes disminuciones en los costos logísticos,
consolidación de polos de desarrollo y aumentos sostenidos de la competitividad,
poniendo este concepto a la vanguardia del intercambio mundial.
Puertos marítimos más importantes de México.

 Puerto de Ensenada: Se localiza en la esquina noreste de México, en el
estado de baja california, a 110 kilómetros de la frontera entre México y
estados unidos de Norteamérica. Se ubica en la cuenca del pacifico, región
con el mayor dinamismo de intercambio comercial en el mundo, con la
oportunidad de acceder a 64 puertos en 28 países. Permite el acceso
comercial con china, Hong Kong, corea, Japón, Malasia, Taiwán e
indonesia en Asia; costa rica, honduras y chile en Centroamérica; Francia,
Italia y España en Europa; además de Marruecos y Argelia en África. Entre
los multiplex actividades de este puerto destacan la actividad industrial de
movimiento de contenedores y carga general, pesca comercial, cruceros,
pesca deportiva, astilleros y manejo de minerales a granel.
 Puerto de Veracruz: Tiene una extensión de más de 600 hectáreas, en
tierra y agua, con 19 posiciones de atraque en nueve muelles con
terminales de contenedores, usos múltiples, automóviles, fluidos y gráneles
minerales y agrícolas. También hay un muelle que recibe cruceros y otro de
petróleos mexicanos. La mercancía que se transfiere en este puerto es para
consumo interno y exportación hacia y desde Florida, Europa y el norte de
África.
 Puerto de Tampico: El segundo puerto de altura en importancia en el golfo
de México y a nivel nacional. Cuenta con 2,147 metros lineales de muelles,
251
6 terminales privadas y 10 patios para la construcción de plataformas

marinas. Sus conexiones más importantes a nivel internacional son con
Japón, Rusia, Canadá, Estados unidos, Bélgica, Australia, Alemania, Brasil,
Inglaterra, cuba, Bahamas, Panamá, chile y Colombia.
 Puerto Progreso: Ubicado en el golfo de México, al norte de Mérida, capital
del estado de Yucatán. Tiene amplia conectividad gracias a la gran cantidad
de líneas férreas y carreteras que convergen en la ciudad de Mérida. Los
mercados principales de este puerto son la cuenca del golfo de México y el
centro del país; a nivel internacional es un punto importante para el turismo
y el establecimiento de plantas maquiladoras.
 Puerto de Coatzacoalcos: Se ubica en la zona sur del estado de Veracruz,
en el extremo del corredor interoceánico del istmo de Tehuantepec, la vía
terrestre más corta entre el océano pacifico y el golfo de México, con solo
302 kilómetros de distancia. Abarca 352 hectáreas, con 122.3 de tierra y
229.7 de agua.
 Puerto de Topolobampo: En el estado de Sinaloa, al noreste del país, en la
costa del océano Pacifico, a 200 millas de la entrada del golfo de california.
Tiene una terminal de Ferrocarriles mexicanos y la ruta del pacifico.
Entre los principales puertos marítimos en el mundo tenemos los ubicados

en Shanghái, Singapur, Rotterdam, Ningbo, Tianjin, Guangzhou, Gwangyang,
Dalian, Qinhuangdao, chilba, Antwerp, Shenzhen, N. York-Jersey, Kaohsiung.
Se considera que son los principales puertos marítimos porque tienen

diversas ventajas, como viajes cortos, directos y transcontinentales, más de 12
grúas de carga y descarga para contenedores (infraestructura logística); grandes
espacios para almacenar y distribuir la carga, conexiones ferroviarias y carreteras,
agilidad en el tráfico de entradas y salidas de buques, localización y rastreo vía
satélite de las cargas, circuito cerrado para vigilancia, entre otros; lo que en
muchos sentidos los hace plataformas logísticas.
252
3.2.5 Transporte lacustre.

Definición.
El transporte lacustre consiste en la navegación que realizan
embarcaciones a través de los lagos o canales, movilizando carga y/o pasajeros
entre dos o más puertos ubicados en las orillas de estos lagos, uniendo puntos
geográficos diferentes en el ámbito nacional e internacional.
Es el traslado de personas, bienes o mercancías de un lugar a otro, que se

realiza aprovechando la existencia de lagos o lagunas. Por lo general es un tipo de
transporte de carácter nacional, pero puede ser internacional, cuando el lago se
ubica entre dos o más países como sucede en el lago Titicaca en América del Sur
debido a su ubicación entre las Repúblicas del Perú y Bolivia. Otro ejemplo sería
la Región de los Grandes Lagos situada entre Canadá y Estados Unidos de
Norteamérica.
Este tipo de transporte ha tomado auge en los últimos años debido al

incremento del turismo ecológico, cultural, de aventura, deportivo y hasta de salud
o medicinal.
Se utilizan barcos de todo tipo y tamaño, así como embarcaciones de

vapor, botes de vela, canoas, yates, y hasta lanchas.
Características del transporte lacustre.

 Es un tipo de transporte que se da por lo general a nivel nacional debido a
que la mayoría de los lagos pertenecen a un solo país. Sin embargo, puede
ser internacional cuando un lago lo comparten varios países, como el lago
Victoria en África, situado entre Uganda, Kenia y Tanzania.
 Por lo general las rutas o recorridos son cortos. Pueden durar varias horas
y hasta un día. Sin embargo, cuando se trata de un tour turístico, puede
durar varios días y varias noches.
 Las embarcaciones utilizadas son muy variadas y de diverso tipo de calado.
 Es un tipo de transporte muy utilizado por las poblaciones que viven en las
riberas y por el turismo.
 Este transporte se complementa en ocasiones con el transporte fluvial.
253
 El transporte lacustre alcanza un porcentaje muy bajo dentro de las

comunicaciones de cada país. Goza de ausencia en aquellos países que no
cuentan con lagos importantes o no tienen del todo.
Tipos de servicio.
El transporte Lacustre se puede clasificar en dos tipos:
 El servicio de transporte regular o de línea: Es el tipo de transporte que

prestan las naves cumpliendo operaciones en rutas determinadas con
frecuencias e itinerarios programados y aplicando fletes y costos de pasajes
registrados.
 El servicio de transporte irregular: Es el tipo de transporte que no obedece a
itinerarios y que actúan de acuerdo con la oferta y demanda de pasajeros
y/o carga; generalmente operan bajo contratos especiales en la
movilización de carga a su total capacidad de acuerdo con las reglas del
mercado.
Figura 17: Ejemplo de transporte lacustre.
254
Figura 18: Transporte lacustre en un canal.
3.2.6 Transporte fluvial.

El transporte fluvial es una importante vía de comercio interior, por lo que,
en ríos con las infraestructuras suficientes son muy importantes.
Una importante vía comercial como por ejemplo en los ríos Misisipi y el
Amazonas. Aunque hace unas décadas el transporte fluvial pasó por un cierto
declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron
importantes en su para hacerlos navegables. Existen varios tipos de barcos
dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajeros.
Son los ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se

emplean barcos pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos
oceánicos de gran tamaño también navegan por aguas interiores. El uso de
contenedores y de buques Porta barcazas ha facilitado la transferencia de carga
entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.
255
Figura 19: Transporte fluvial.
El sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, de

naturaleza muy competitiva que se divide en varias categorías: servicios regulares,
servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.
Servicios de línea regular.

Se llevan a cabo de acuerdo con un programa regular y con rutas fijas. Los
cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque,
que el armador del barco le emite al cargador. La competencia en este tipo de
servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que
establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o
carga.
Sin trayecto fijo.

Estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen
rutas ni servicios regulares. Generalmente transportan para un único cargador un
lote que ocupa todo el barco. La carga suele consistir en materias primas a granel,
como cereales, minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco
costoso.
Los barcos sin trayecto fijo suelen clasificarse por su uso más que por su
diseño. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el
uso del barco.
Petroleros.
Todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la
década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era
256
propiedad de compañías de este sector; el resto pertenecía a armadores

independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compañías. Los productos
refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen
mediante buques cisterna.
Cargueros.
Los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales,
minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se
admite un pequeño número de pasajeros.
Barcos de contenedores.
Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnológico en el
manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por
carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados
pueden descargar y cargar en un solo día.
Figura 20: Barco de contenedores.
Buques cisterna.
Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar
cargas líquidas, generalmente petróleo. Otros buques cisterna especializados
transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o
productos refrigerados.
257
Figura 21: Buque de cisterna.
Botes fluviales.
Pueden ser de madera o de metal según sea el tamaño y diseño, en estos
son transportadas cargas de mayor tonelaje y gran cantidad de pasajeros (entre
20 o 100 pasajeros), están diseñados para travesías de varios días por lo que
cuentan con cocina, servicios higiénicos, área de recreo, camarotes y bodega de
carga, contando con tripulación para el servicio a bordo. Generalmente estas
embarcaciones cuentan con un “Práctico” que es un navegante experimentado y
certificado que conoce las rutas de los ríos, pues al tener estas embarcaciones
mayor calado están propensas a encallar en bancos de arena existentes en ciertos
tramos de los ríos y que estos expertos de navegación conocen o saben identificar
en el curso del trayecto, así como la navegación que se hace más peligrosa en los
tiempos de crecida de los ríos por la gran cantidad de palizada (árboles y troncos)
que son arrastrados por las corrientes y al estar sumergidas emergen
repentinamente pudiendo golpear el casco de la embarcación y hacer que
zozobre.
Lancha Fluvial.
Son iguales a los barcos fluviales, pero de mayor tamaño y de metal,
abundan en los ríos peruanos pues su calado es menor y solo navegan en ciertos
lugares.
258
259
260
Casos de logística internacional
Unidad IV: Casos de logística Internacional

El alumno analizará los casos de la logística internacional y sus costos en
distribución física internacional.
Introducción
Durante los últimos años el término logística internacional ha tomado un
gran auge, por lo menos en lo que se refiere al transporte y movilidad.
El término logística puede definirse bajo múltiples conceptos, pero el

término clave es la forma de organizar cualquier actividad y bajo estas condiciones
obtener resultados óptimos.
La logística juega un papel fundamental en el manejo de las operaciones y

el comercio de las empresas, ya que involucra importantes costos, así como el
flujo de información y productos y/o servicios.
En el ambiente logístico hay importantes conceptos que es importante

tomar en cuenta al momento de desarrollar procesos logísticos:
Logística inversa: Constituye una de las herramientas más importante en la

cadena de suministro en EE UU y el mundo. El famoso concepto de “refurbished”
se ha convertido en una de las formas de obtener productos de vuelta al proceso
productivo con valor agregado y retornarlo al mercado de una forma eficiente y lo
más económica posible con el propósito de recuperar su valor o el de la propia
devolución.
Otro punto importante a tomar en cuenta son los “Incoterms”, que son las
reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales, por mi
experiencia puedo aportar que es una de los puntos más críticos a considerar
dentro del proceso logístico. Abarcan la entrega de las mercancías, la transmisión
de los riesgos y los trámites documentales en fronteras.
261
Es por esta razón que la logística requiere especial atención de los

directivos de las empresas, ya que interviene en casi todas las etapas del ciclo de
vida de los productos, sobre todo si el mercado meta es internacional.
4.1 Logística en diferentes partes del mundo

El mundo es realmente cada vez más pequeño y el mercado es cada vez
más grande. Logística global puede ayudar a cerrar la brecha entre el servicio y la
eficiencia, pero no es fácil.
En los países desarrollados, las empresas disfrutan de la mejor logística y

transportes profesionales, los sistemas y la infraestructura en el mundo. Lo que se
experimenta como la norma de la práctica de la logística en los países
desarrollados a menudo es sólo una meta aspiración al de la logística en muchos
otros lugares en el mundo.
Entender las expectativas que los clientes tienen con respecto a la logística
internacional puede a su vez la percepción inicial de inferioridad comparado con la
apreciación de otras maneras de llevar a cabo logística de los objetivos. En este
capítulo se examina la naturaleza de las diferencias culturales y su impacto en la
logística de la práctica y se describe brevemente el estado actual de la logística y
el transporte en el primer mundo, las naciones emergentes, y el tercer mundo.
Primeros pasos.
Para la empresa hacer su primer envío internacional es diferente, ya que un
agente de transporte internacional debe mantenerse para asesorar sobre
cuestiones tales como las condiciones de venta, transporte, y la
documentación. Para las importaciones, probablemente mantendría una
aduana corredora para ayudar a las buenas costumbres clara. O uno podría
depender por completo de los servicios integrales de logística global que ofrece
“pequeño paquete” portadores tales como FedEx, UPS, DHL.
La gente de negocios muy poco se conformaría con una transacción

internacional única, el mundo atrae tanto como mercado y como fuente de
insumos. Pronto se aprende que hay muchas variaciones globales sobre “cómo
suceden las cosas en casa”, irse de vacaciones, como un ejemplo.
262
Muchos países celebran diversas fiestas religiosas. Todo esto significa que
no habrá cargos adicionales o demoras en el trabajo realizado cuando el día
festivo cae, al menos, el lugar del destinatario de los negocios puede ser cerrado y
la entrega no se puede hacer. Portadores de folletos que describen hechos
generales que uno debe saber cuándo el comercio con los países donde prestan
servicio. Información suele ser disponible en la página web del transportista
también. Los ejemplos más comunes son las listas de bienes que no se pueden
exportar o sacar de algunos países, la documentación requisitos, y una larga lista
de información sobre el clima, la ropa, y locales costumbres.
En el servicio de transporte-camiones, sólo el almacenamiento cubierto el

espacio de carga es marginal. Grandes superficies, que han abierto las áreas de
almacenamiento están presentes.
El enfoque debe entender que no hay dos lugares que tienen las mismas
necesidades o estar al mismo nivel que en su desarrollo logístico. Local,
condiciones, necesidades y expectativas de los clientes hará que los requisitos de
cada mercado son distintos. La estrategia logística global debe tomar estos en
cuenta las diferencias y crear tácticas que son apropiadas para cada región para
lograr beneficios significativos en el cambio de la logística.
Tanto las empresas grandes y pequeñas deben ser conscientes de las

diferencias en todo el mundo que establecer una presencia global. Más adelante
en este capítulo, las naciones se pueden agrupar en tres categorías, según a su
nivel general de desarrollo económico.
Una de las razones que las empresas de los países desarrollados localizan
a algunas de sus instalaciones en los países menos desarrollados es para tomar
ventaja de las tasas de salarios mucho más bajos en el segundo. La hora de
fabricación hace algunos años era de (en dólares de EE.UU.) mostraron los
EE.UU. a 19.20 dólares. Alemania fue $ 26.18, Canadá, 15.60 dólares, y Japón, $
20.89. En el otro extremo es Taiwán, $ 5.62, y México, $ 2.12.
263
Logística en Europa.
Según los últimos datos europeos, la logística europea aporta alrededor del
14% al PIB de la UE y emplea a más de 11 millones de personas en los Estados
miembros de la UE al considerar toda la actividad en su conjunto. Por otra parte, la
creciente demanda de transporte de mercancías, ya establecido para recuperar en
2020 los niveles máximos observados antes de la crisis económica a partir de
2008, se espera que resulte en un aumento de más del 40% antes de 2040.
La Unidad de Comercio Internacional del Banco Mundial elabora y publica

cada dos años el Índice de Desempeño Logístico (LPI). Este informe califica cada
país en función de diferentes parámetros como la eficiencia de los procesos de
despachos en aduanas, las infraestructuras de transporte y vías que afecta
directamente al comercio, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de
seguir y rastrear los envíos, etc.
Este ranking cuenta con una alta credibilidad en todo el mundo. Abarca
datos de un total de 160 países de todo el mundo y se elabora a partir de
cuestionarios contestados por más de mil profesionales de la logística
internacional. El país que ha obtenido los mejores resultados es Alemania,
seguido Holanda y Bélgica. Estos son los países que ocupan el Top Ten:
1. Alemania. 6. Suecia.
2. Holanda. 7. Noruega.
3. Bélgica. 8. Luxemburgo.
4. Reino Unido. 9. Estados Unidos.
5. Singapur. 10. Japón.
264
4.4.1. Desempeño logístico en los principales países americanos, asiáticos,

europeos, africanos y de Oceanía (Logistics performance Index (LPI)),
infraestructura de vías y puertos, costos logísticos, itinerario de puertos,
aduanas, TICs, cumplimiento de despachos, etc.).
Índice de desempeño logístico.

El Índice de Desempeño Logístico – LPI (del inglés Logistics Performance
Index) es una herramienta de benchmarking desarrollada por el Banco Mundial
que mide el desempeño de la cadena logística de abastecimiento en un país.
Se basa en una encuesta mundial a empresas de Freight Forwarding y

Express Carrier y permite comparar entre 155 países. El índice LPI puede ayudar
a los países a identificar oportunidades y desafíos para mejorar su desempeño
logístico. El Banco Mundial realiza esta medición cada dos años.
Infraestructura logística.
La infraestructura logística de un país representa uno de sus recursos más
importantes en virtud de que posibilita el intercambio comercial de bienes y
mercancías, tanto dentro de su territorio como hacia el exterior, lo cual representa
uno de los principales motores para el desarrollo económico. Es por ello que las
naciones que cuentan con una mejor infraestructura, tienen mayor capacidad para
crecer y ser más competitivos en el ámbito internacional (World’s Bank, 2012).
Una infraestructura logística adecuada resulta necesaria para mover productos
desde los centros donde éstos se generan hasta las zonas de consumo, de
manera eficiente, confiable y a costos competitivos. Las mejoras en la calidad, el
alcance territorial y la conectividad de la infraestructura logística adquiere por lo
tanto gran relevancia como palanca del desarrollo, especialmente para economías
emergentes como la nuestra.
Definiciones y panorama general.

La infraestructura logística se define como el conjunto de obras e
instalaciones que posibilitan el enlace entre los nodos de acopio, producción y
consumo para satisfacer los requerimientos de las cadenas de suministro que
interactúan entre ellos, mediante el uso de los modos de transporte y el apoyo de
265
instalaciones y terminales especializadas donde se materializan los movimientos
de carga en combinaciones intermodales, mediante procesos de transferencia,
transbordo, ruptura y trasvase de las mercancías.
México cuenta hoy día con un importante activo nacional en materia de

infraestructura de conectividad, representado por 117 puertos marítimos, las redes
carreteras que superan los 370 mil kilómetros, las vías ferroviarias cercanas a 27
mil kilómetros y los 76 aeropuertos de relevancia, que junto con instalaciones
complementarias como las 49 aduanas y las 66 terminales ferroviarias y de
articulación intermodal, permiten al país soportar el volumen creciente de
intercambios de comercio exterior, al tiempo que por su amplia cobertura
posibilitan también la distribución interna de bienes y mercancías.
Existen además instalaciones de servicios públicos de almacenamiento

seco, refrigerado y de carácter especializado, como los patios automotrices y los
silos para gráneles agrícolas, que se encuentran distribuidos por todo el territorio
nacional y que atienden las demandas de diferentes tamaños de usuarios.
A lo anterior también contribuyen los desarrollos inmobiliarios con vocación

logística, llamados “inmologísticos” y que actualmente integran una oferta
especializada de instalaciones y servicios orientados a satisfacer las necesidades
puntuales de la industria, como son naves de manufactura, para almacenamiento
de transferencia y centros de distribución privados, conocidos como CEDIS, entre
otros.
En el “mapa de activos logísticos” que se incluye al final de esta sección, se

ofrece una aplicación tecnológica que permite superponer las distintas redes de
conectividad y la ubicación de los principales nodos e instalaciones logísticas
como puertos, aeropuertos y terminales intermodales, en el contexto de la
geografía nacional.
TIC´S.
Las tecnologías de información y comunicación, mayormente conocidas
como “TIC”, son aquellas cuya base se centra en los campos de la informática, la
microelectrónica y las telecomunicaciones, para dar paso a la creación de nuevas
formas de comunicación.
266
En otras palabras, se trata de un conjunto de herramientas o recursos de

tipo tecnológico y comunicacional, que sirven para facilitar la emisión, acceso y
tratamiento de la información mediante códigos variados que pueden corresponder
a textos, imágenes, sonidos, entre otros.
Como es común en todo proceso de comunicaciones, existe la emisión de

un mensaje, y en el caso de las TIC, este mensaje corresponde a datos e
instrucciones enviadas de un usuario a otro por medio de un canal digital
o hardware y definido por un código o software, en un contexto determinado por
convenios internacionales.
Entonces, cuando hablamos de las tecnologías de la información y la

comunicación, nos referimos a una nueva forma de procesamiento de la
información, que involucra el desarrollo de las redes y que permite un mayor y
más fácil acceso a la misma, y en el que las tradicionales tecnologías de la
comunicación (TC), esencialmente compuestas por la radio, la telefonía
convencional y la televisión, se combinan con las tecnologías de la información
(TI), las cuales se especializan en la digitalización de las tecnologías de registro
de contenidos.
Situación de la logística internacional en México.

Desde hace muchos años, el comercio entre México y Estados Unidos ha
sido intenso debido a factores como la cercanía geográfica y las ventajas
comparativas de ambas economías que se complementan entre sí.
En 1983, México firmó una Carta de Intención con el Fondo Monetario

Internacional, en la que se comprometía a llevar al cabo una revisión de los
sistemas de protección Arancelaria y a iniciar procesos de apertura comercial.
Finalmente, después de llevar al cabo un amplio proceso de desregulación y
simplificación administrativa en todas las áreas de la economía nacional, el 17 de
diciembre de 1992 se firmó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte
(TLCAN) con Estados Unidos de América y Canadá, mismo que entró en vigor el 1
de enero de 1994.
267
A partir de entonces, la apertura comercial que trajo el TLCAN ha
significado una demanda creciente del sector exportador e importador en México,
así como de muchos otros sectores productivos y de servicios relacionados.
Desde un punto de vista logístico, esto no sólo ha demandado el simple traslado o
arrastre de la carga entre países (transporte transfronterizo, de larga distancia y/o
local), sino que además ha implicado el establecimiento de estrategias para la
eficiente administración de las cadenas de suministro involucrando tanto al sector
público como al privado (productores, comercializadores y proveedores) y que han
implicado el desarrollo de mecanismos, procesos, talento y recursos varios con el
objetivo de ir transformando la logística mexicana en una disciplina más
competitiva, productiva, integrada y especializada.
Es así, que, durante este periodo de tiempo, se comenzaron a fortalecer

algunos factores que son considerados base de esta evolución del sector logístico
en la región:
Infraestructura.
El desarrollo de estructuras como bodegas, naves industriales, almacenes,
puertos marítimos, vías y carreteras, terminales intermodales y aeropuertos ha
potencializado la evolución de las actividades relacionadas a cadenas de
suministro, generando plataformas logísticas que faciliten la implementación de
actividades comerciales y entregando mejores condiciones a las empresas que se
dedican a la logística y transporte de productos a lo largo del país. Es importante
resaltar que la infraestructura ha evolucionado ayudando a la productividad a
través del apoyo de nuevas tecnologías y es impulsada desde el sector privado
con la apertura al desarrollo por parte del sector público, lo que ha permitido a lo
largo de los años atraer una mayor inversión extranjera.
Tecnología.
La evolución de la tecnología es piedra angular de este negocio, el
desarrollo de los sistemas de información más especializados y confiables (WMS,
TMS, YMS, GPS, etc.), las redes que soportan la infraestructura, la transmisión
segura de datos, la conectividad con los sistemas de los clientes y con la base de
proveedores son algunas de las cosas que han empujado a todos los participantes
268
a mejorar la calidad de sus servicios, ofreciendo soluciones que garanticen mayor

eficacia y seguridad a los clientes.
Certificaciones.
Herramientas que a lo largo de los años han apoyado a las empresas para
aumentar la satisfacción de sus clientes, a mejorar costos, a tener un valor mayor
en sus productos (Six Sigma, Lean, ISO, CTPAT, FAST, etc.). Además de proveer
de credibilidad y confianza a los socios de negocio, también permiten el desarrollo
de otro sector de la industria, ya que hay muchas empresas que están atrás
soportando el éxito de ellos al permitirles tener y mantener sus certificaciones.
Creación de asociaciones.
Muchas organizaciones relacionadas a logística, se han ido conformado en
los últimos 20 años, y son quienes representan los intereses de los jugadores del
gremio logístico y quienes ayudan a regular negociaciones entre el sector público
y el privado, participando en acciones que benefician el funcionamiento de la
logística en el país como, por ejemplo, la Asociación Mexicana de Operadores
Logísticos, de la cual Ryder es socio fundador.
Educación en logística.
En 1994 en México no había formación universitaria que abordara temas de
logística específicos, la educación existía parcialmente y en un nivel más técnico.
Sin embargo, el aumento en la demanda de servicios de este tipo ha generado
una evolución en la educación relacionada con este sector. Hoy en día, se pueden
encontrar planes de estudio a nivel licenciatura o maestría, así como diplomados
especializados en temas de logística y transporte, lo que ha permitido una
profesionalización los servicios notables en gran parte del sector. Incluso
empresas y proveedores, como Ryder, por ejemplo, están ofreciendo a sus
empleados cursos de capacitación en diversos temas, permitiendo con esto el
desarrollo personal, mientras que al mismo tiempo mejora su capacidad de
servicio.
Cultura del outsourcing y consultoría.

Otro factor que también ha crecido en los últimos 20 años, que hoy en día
se trata de una realidad mucho más conocida que permite la tercerización de los
269
servicios (3PLs y 4PLs o LLP), siendo así herramienta que está ascendiendo y
entiende las necesidades de las empresas actuales, jugando un papel muy
importante en el mundo de la logística a nivel global.
Servicios logísticos.
La evolución que ha existido desde 1994 en relación a la oferta de servicios
y soluciones que proveedores logísticos ofrecen en mercado mexicano es un dato
no menor lo cual ha contribuido a trasladar beneficios a sus clientes en términos
de costos y a mejora en los niveles de atención al cliente a través de la excelencia
y experiencia operativa. Hoy día se pueden incluir, por ejemplo:
 Diseño y operación de redes de distribución y administración de servicios

de transporte (arrendamiento, dedicado, terceros, multimodal, etc.).
 Consolidación de embarques y programación de los servicios.
 Análisis y diseño de flujos de insumos y productos en las cadenas de
suministro.
 Integración de servicios transfronterizos (transporte de cruce, aduana,
documentación, sistemas, seguridad, patio, etc.).
 Administración de inventarios (incluyendo programas de VMI).
 Almacenamiento (diseño, ubicación y operación de los almacenes y Cross
docks).
 Procesamiento de pedidos.
 Actividades de valor agregado (kitting, etiquetado, maquila, ‘postponement’,
selección y reemplazo de componentes, documentación y equipos,
compras, embalaje, etc.).
 Manejo de materiales.
 Logística inversa.
 Programación de la producción (secuenciación y alimentación a líneas de
producción).
 Tecnología de información, incluyendo recolección, procesamiento, análisis
de datos e integración de sistemas; entre otros.
Para nuestro país, el panorama se ve positivo en ese sentido, alta

dependencia en la actividad del sector de manufactura en México en diferentes
270
geografías, por ejemplo, en la región norte con una productividad en aumento por
parte de las maquiladoras, al mismo tiempo que está teniendo un gran progreso la
zona del Bajío, donde las empresas del sector automotriz se están posicionando
cada vez más. Acciones que sin duda contribuirán en gran medida al desarrollo de
la logística en general y al aumento de servicios de logística multimodal en años
siguientes.
Dentro del crecimiento de la logística en México la tendencia sigue y

seguirá siendo hacia la apertura del mercado orientada a la globalización, que
permite la competitividad entre regiones y que al mismo tiempo es apoyada por
todos los componentes numerados atrás. Asimismo, se prevé que el uso de 3PLs
en la industria mexicana continúe en aumento, debido a los beneficios que ofrece,
entre los que se encuentran la disminución de costos logísticos y la mejora en los
niveles de servicio.
El fenómeno del nearshoring también está impulsando mucho esta

evolución, ahora muchas empresas prefieren tener sus fábricas en otros mercados
más cercanos a sus clientes y están dejando de producir en lugares como China,
dónde la mano de obra es muy barata, trayendo sus plantas a países situados en
zonas más cercanas a sus consumidores principales, como México.
Sin embargo, muchos son los retos aun de la logística domestica e

internacional en la actualidad. Algunos que destacan son:
 Visibilidad de inicio a fin en las cadenas de suministro globales.

 Seguridad de la mercancía y en general de los activos.
 Colaboración y sincronización entre cadenas de suministro globales.
 Cambio climático y energías renovables.
 Crecimiento y ampliación de tecnologías de información.
 Mejora continua en las condiciones y características de la infraestructura
pública (puertos, carreteras federales, caminos y vialidades locales, etc.).
 Adecuación y cumplimiento a las leyes y reglamentos para una logística
más competitiva, más integral y más segura entre otros.
271
En lo general, durante los últimos 20 años podemos decir que ha habido
crecimiento y desarrollo para todas aquellas empresas que han sido capaces de
entender la dinámica de los mercados. Y para aquellos proveedores de servicios
logísticos que han sido capaces de crecer junto con sus clientes en la región de
Norteamérica (NAFTA), contribuyendo al desarrollo de México en este sentido y
construyendo en el mercado mexicano relaciones de largo plazo, satisfaciendo las
necesidades logísticas de sus clientes y proveyendo valor en diferentes industrias,
diferentes geografías dentro de México y en la zona fronteriza con Estados
Unidos.
Publicidad.
En efecto, el impacto de una mayor funcionalidad logística beneficia
directamente a todas las actividades productivas del país, debido a que
proporciona una plataforma de comunicación eficiente, oportuna y de menor costo
por la que circula la producción nacional. Lo anterior coadyuva de manera
significativa a que las empresas estén en mejores condiciones de competir, así
como a reducir los ciclos de producción y lograr precios más atractivos.
México se desarrolla cada vez más como plataforma logística a través del
despliegue de infraestructura; no obstante, aún nos queda camino por recorrer.
Como ejemplo, en países con mayor desarrollo dichos costos pueden ser hasta
cuatro veces más bajos. De ahí que para poder competir de mejor manera a nivel
internacional sea imprescindible aplicar una agenda logística que optimice la
funcionalidad y conectividad del territorio nacional y acelere y fortalezca las
cadenas de suministro. Esto es, se requiere contar con una plataforma en la que
circulen y se conecten de manera rápida y eficiente las diferentes modalidades de
transporte de mercancías.
Para lograrlo, se diseñó el Programa Nacional de Infraestructura a cargo de

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con un gran objetivo: consolidar a
México como una plataforma logística global de alto valor agregado. En
la SCT estamos trabajando para lograr una eficiente conexión del transporte
multimodal a través de corredores logísticos que hagan más rápido, seguro y
menos costoso el traslado de bienes.
272
En conectividad aeroportuaria lograremos un avance sin precedentes en la

historia del país con el proyecto de infraestructura más importante de las últimas
décadas y uno de los mayores en su tipo en el mundo. El Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México se convertirá en un Hub comercial y de
carga que será clave para potenciar el desarrollo logístico del país.
En desarrollo portuario, a la fecha hemos logrado, incrementar en más de

40 por ciento la capacidad de nuestros puertos y para 2018 la habremos
duplicado. Al inicio de la presente administración contábamos con un sistema
portuario que operaba al límite de su capacidad, lo cual limitaba el ágil acceso y
salida de bienes al país.
En trenes de carga, durante esta administración hemos logrado asegurar

una importante inversión privada en el sector, la cual ya representa el doble
respecto a las cifras estipuladas en los títulos de concesión. Dada la importancia
de este medio de transporte para el desarrollo logístico de México, hemos hecho
prioritaria la modernización de su infraestructura, así como la implementación de
mejores tecnologías para tener un sistema ferroviario más moderno y eficiente.
En infraestructura carretera, el principal medio de transporte de la

producción nacional, estamos construyendo y modernizando ocho ejes troncales,
edificando 52 nuevas autopistas y 80 carreteras federales. A la fecha hemos
logrado complementar más de 17 mil kilómetros de autopistas, carreteras y
caminos rurales.
México está siendo visto como un centro atractivo para las inversiones
internacionales debido a dos factores centrales. Primero, sus importantes ventajas
comparativas como son su ubicación geográfica, mano de obra calificada,
estabilidad jurídica y social, múltiples acuerdos comerciales, entre otras. Segundo,
las 13 reformas estructurales impulsadas por el presidente Enrique Peña Nieto,
convirtiendo a México en el mayor reformador de los últimos dos años entre las 34
economías que integran la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE).
273
Es cierto, aún falta mucho por hacer en la mejora de nuestra infraestructura
y de los medios de transporte de la producción nacional, en desarrollar
plataformas logísticas multimodales y especializadas con incentivos fiscales que
permitan mayor competitividad, pero estamos trabajando en ello y redoblaremos
esfuerzos. Daremos renovado impulso a la creación de infraestructura con
novedosas fórmulas financieras y de participación público-privada. México va así
en la ruta de reducir los costos logísticos y aumentar la competitividad del país.
En el portal de transparencia de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes hemos publicado un Informe de Avances, el cual está a disposición de
todos aquellos interesados.
La eficiencia en la logística es parte importante en la competitividad que un

país pueda tener a nivel mundial. Aunque no es igual en todo el mundo, debido a
que no todas las naciones tienen los recursos y la infraestructura como para
desarrollar un sistema logístico avanzado.
México así lo ha entendido. Nuestro país, aunque no cuenta con uno de los
mejores niveles tecnológicos del sector, trabaja con ingenieros y técnicos que
buscan constantemente optimizar los tiempos y la eficiencia en sus diferentes
empresas.
Todo, entendiendo que los factores que determinan su desempeño son la

calidad de la infraestructura, el entorno de los negocios, la fiabilidad del sistema
comercial y la cadena de suministro.
Importancia.
Fue la globalización la que hizo que la logística fuera un concepto con alta
repercusión para México, ya que ésta plantea evolucionar día a día como una
forma de lograr un rango competitivo interesante.
Los primeros conceptos logísticos se hicieron presentes en nuestro país en

la industria automotriz, donde el consumidor exigía calidad, funcionalidad y rapidez
en la entrega de mercancías.
De este modo, los empresarios se dieron cuenta que era necesario utilizar
una herramienta funcional y flexible que permitiera organizar las áreas funcionales
274
de las compañías, para de esa forma convertirse en empresas rentables y

competitivas.
En esta línea, se generaron cambios en la aparición de nuevos líderes, la

complementación de diversas áreas, especializaciones, alianzas estratégicas y
ampliación de mercado.
Todos estos factores, sumados a la entrada de decenas de compañías

extranjeras, lograron que la logística en México sea hoy, una de las más modernas
de Latinoamérica.
Uno de los principales problemas que mantenía la logística en nuestro país

se enmarcó en cómo diseñar y aplicar una estrategia eficiente. Para esto era
necesario optimizar las redes de distribución y mejorar el desempeño de los
almacenes y los sistemas de información.
Igualmente, el gobierno y las empresas decidieron crear una red logística

nacional e internacional, si la empresa exportaba productos. Se podían ver
diferentes componentes en dicha red: almacenes, industrias, transporte y áreas
productivas.
Gracias a todo este trabajo, la logística mexicana hoy asegura que la red de
flujo de materiales se integre a otra, la cual es de tipo informativa y está basada en
los diferentes pedidos que les son enviados a los proveedores.
4.1.2. Situación actual de la logística internacional en México: política

nacional de la logística, corredores viales, puertos y aeropuertos, tics, rankin
en LPI, etc.
Definir un Sistema Nacional de Plataformas Logísticas (SNPL), que
fortalezca el rol competitivo de la oferta exportadora en México y que optimice la
eficiencia de los procesos de distribución nacional, garantizando su correcta
articulación con el territorio y su conectividad con las redes de transporte y nodos
de comercio exterior, buscando siempre:
 Promover la competitividad de la infraestructura logística en México.
275
 Innovar en la competitividad de las cadenas de suministro en México,
vinculadas tanto al mercado interno como al comercio exterior.
 Establecer un Ordenamiento Territorial Logístico Competitivo en México.
 Impulsar el desarrollo de la infraestructura y los servicios logísticos
necesarios para facilitar las actividades industriales y comerciales tanto del
mercado interno como del comercio exterior.
Corredores viales.
Es importante en este sentido involucrar el concepto de corredores viales, el
cual se refiere a una amplia franja geográfica que sigue un flujo direccional general
o que conecta generadores importantes de viaje. Puede contener un número de
calles, carreteras, vías, canales y líneas de transporte público.
El transporte de la Ciudad de México es una compleja red de infraestructura

pública y privada de sistemas de transporte con amplias conexiones que cubren a
dicha urbe y a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Al ser la cuarta
ciudad más grande del mundo y la zona metropolitana más grande de México,
cuenta con una de las redes de metro más grandes del mundo, el Metro de la
Ciudad de México y redes de transporte público motorizado integradas por miles
de autobuses, microbuses y vagonetas colectivas de baja capacidad,
semipúblicos; autobuses públicos pertenecientes al Gobierno de la Ciudad de
México, como el Sistema de Movilidad M1, sistemas eléctricos pertenecientes al
Servicio de Transportes Eléctricos como el Trolebús y el Tren Ligero así como
taxis concesionados y privados a través de software de aplicación móvil como
Uber y Cabify.
El transporte privado tiene al automóvil convencional como su principal

elección, siendo los vehículos más numerosos (más de un millón de ellos) pero en
los que se realiza, en proporción, la menor cantidad de viajes y transporta una
menor cantidad de personas. Otra opción de movilidad urbana privada que ha
crecido en las últimas dos décadas es el ciclismo, que, aunque concentra un
porcentaje bajo en relación a los sistemas motorizados, puede ser la opción más
rápida en horas de máxima afluencia vehicular. Otro medio de transporte es el
peatonal, pero debido a la focalización de las mediciones de movilidad urbana en
276
transportes motorizados, las cifras y datos de experiencia de viaje, así como la

infraestructura y el presupuesto oficial para las y los peatones en la ciudad son
prácticamente nulos.
El transporte público motorizado de la Ciudad de México es calificado como

de malo e inseguro por sus usuarios y usuarias (específicamente por la alta
incidencia de asaltos y robos, así como vejaciones, abusos y acosos sexuales a
las mujeres) enfrenta problemáticas como ineficiencia, ineficacia, ser una mala
experiencias de viaje generalizada, carecer de coordinación entre autoridades de
distinto tipo en su dimensión metropolitana, falta de regulación y supervisión oficial
e incapacidad generalizada para dar atención a la demanda de servicio, así como
una alta inequidad hacia formas de transporte no motorizadas. Se presentan en
promedio 41 accidentes diarios en la capital, de los cuales el 30% suelen ser
atropellos de vehículos a peatones. Unas de las principales causas de muerte
entre jóvenes de la Ciudad de México son precisamente los accidentes de tránsito
en los cuales se asocia mayoritariamente el consumo de alcohol y el exceso de
velocidad.
Otras problemáticas asociadas al transporte en la Ciudad de México son los

altos niveles de contaminación, asociados directamente a miles de fallecimientos
anuales, y la reducción de la calidad de vida en sus habitantes ya que una
persona habitante de la Ciudad de México promedio pierde dos horas al día
debido a las congestiones vehiculares.
Los sistemas de corredores viales de transporte comenzaron a operar a

partir del 2009 con la creación del corredor reforma, mismo que requirió la
participación de la ruta 2 que tenía participación en la ruta La Villa-Km. 13 la cual
tuvo dos empresas una denominada Reforma Bicentenario 20C y otra denominada
COVILSA, ambas operan el servicio en este mismo corredor con autobuses
modernos, climatizados y en algunos casos con pantallas LCD donde los
pasajeros pueden ver videos musicales, cápsulas informativas entre otras
amenidades, por razones administrativas y económicas las empresas se ven en
277
números rojos por lo que deciden aliarse para poder continuar prestando el
servicio.
La tarifa por usar este corredor es de $5.50 el servicio Plus y $6.00 el

servicio ejecutivo con aire acondicionado.
Otro corredor vial abierto hasta el momento es el Corredor Periférico el cual

fue inaugurado en el 2010 con la ruta Toreo-Cuemanco/Canal de Chalco que
antes ocuparan las rutas 2 y 98 el precio por pasajero es de $4.50 El cual debe
pagarse exacto debido a que no se da cambio en estas mismas.
Aún quedan muchos corredores de transporte urbano en proyecto, así

como algunos que servirán para alimentar al metrobús, caso concreto con la línea
3 que tiene un alimentador al norte cubriendo la ruta M. La Raza/M.Politécnico-
Tlane/Reyes, Ixtacala/Valle-Ceylan, así como al sur el Corredor Cuauhtémoc Sur
con la Ruta Etiopía-Ciudad Universitaria.
Red carretera.
En México, al igual que en muchos otros países, la red carretera es la
infraestructura de transporte más utilizada, dada la flexibilidad que confiere a los
movedores de carga, así como su gran extensión, permitiendo los servicios de
entrega puerta-a-puerta.
Los 370 mil kilómetros de vialidades interurbanas de que dispone México se

integran por autopistas, carreteras, caminos y brechas que permiten la
conectividad entre prácticamente todas las poblaciones del país, con
independencia del número de habitantes con que cuenten y su relevancia
económica. La red nacional está conformada en números redondos por 50 mil
kilómetros de carreteras de jurisdicción federal (de las cuales casi 9 mil son
autopistas de cuota) así como por aproximadamente 80 mil km de carreteras
estatales, 170 mil km de caminos rurales y poco más de 70 mil km de brechas
mejoradas.
Esta red nacional, adicionalmente a su jurisdicción, se clasifica también en

5 categorías por sus características geométricas, especificaciones de diseño,
equipamiento, señalización y número de carriles totales. El nivel más alto
278
corresponde a la denominación de Eje Troncal de Transporte o ET; en segundo

lugar, se ubica la categoría A destinada a las Autopistas, a la cual sigue la
categoría B, asignada a las carreteras de la denominada red primaria. Estas 3
categorías se subdividen en cada caso, por el número de carriles de circulación de
que disponen, ya sean de 2 carriles o bien de 4 o más, por lo que a las letras de
cada categoría se adiciona el número 2 o el 4 para identificar esa característica
(ET4, ET2, A4, A2, etc.).
Las dos categorías restantes corresponden a carreteras de 2 carriles ya

sean tipo C (red secundaria) o bien tipo D (red alimentadora). La nomenclatura
mencionada se emplea dentro del Reglamento de Peso y Dimensiones para
clasificar a las carreteras federales, como base para determinar su capacidad
máxima de carga permitida, por clase de unidad integral o de combinaciones
articuladas de vehículos de tracción y arrastre, que son empleadas para el
transporte de mercancías por el territorio nacional, donde las ET corresponden a
las de mayor capacidad, mientras que las D son las que menores tonelajes
soportan.
Por otra parte, dentro de la red federal de 50 mil km y atendiendo a la

densidad del tráfico de mercancías y pasajeros que anualmente registran, así
como por la importancia de las zonas metropolitanas, los nodos de producción, los
de actividades logísticas y los de consumo que enlazan, se han identificado 14
corredores carreteros principales, los cuales en conjunto suman casi 20 mil
kilómetros a lo largo de diversos ejes longitudinales norte-sur y transversales este-
oeste. Los corredores son:
 México-Guadalajara-Hermosillo-Nogales, con ramal a Tijuana.

 México-San Luis Potosí-Nuevo Laredo, con ramal a Piedras Negras.
 Querétaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Juárez.
 Acapulco-México.
 Puebla-Progreso.
 Mazatlán-Durango-Saltillo-Monterrey-Matamoros.
279
 Manzanillo-Guadalajara-San Luis Potosí-Tampico, con ramal a Lázaro
Cárdenas.
 Acapulco-Puebla-Veracruz.
 Veracruz-Monterrey, con ramal a Matamoros
 Transpeninsular de Baja California.
 Corredor del Altiplano.
 Puebla-Cd. Hidalgo.
 Circuito Transístmico.
 Circuito Turístico de la Península de Yucatán.
Estos corredores comunican a todas las capitales estatales, las principales

concentraciones metropolitanas, las ciudades medias, los puertos marítimos de
relevancia y los accesos a los puentes fronterizos internacionales de mayor
movimiento tanto con los Estados Unidos en el norte, como con Belice y
Guatemala en el sur del país. Además de su impacto socio-económico en la
integración del territorio, la definición de estos corredores ha permitido dar
prioridad a las inversiones federales en la materia en los últimos sexenios, tanto
para la modernización de algunos tramos faltantes, como para elevar sus
especificaciones y niveles de seguridad.
Corredores intermodales.
Para principiar este análisis sobre los corredores intermodales del mundo,
será necesario introducir dos elementos que resultan básicos para entender su
alcance: transporte intermodal y puentes terrestres.
En términos prácticos, casi todos nuestros movimientos de carga utilizan

dos o más modos de transporte. Como es conocido, existen diversas fórmulas:
marítimo-ferroviario, aéreo-carretero, fluvial-ferroviario-carretero y muchas otras
combinaciones. Pero esta mezcla no nos lleva al intermodalismo, dicho de otra
manera, la combinación de diferentes modos no da por resultado el intermodal.
La razón de esto último es que el intermodal tiene la pretensión de ofrecer

un servicio articulado (generalmente con una responsabilidad por encima de las
disposiciones de ley) y sobre todo un mejor control de las interfaces entre los
diferentes modos de transporte.
280
Desde el punto de vista tecnológico, las fórmulas intermodales cuentan con

desarrollos innovadores tales como la doble estiba, piggy back, road railes, ferro
buque y muchos otros, que permiten eficiencias extraordinarias, extrayendo de
cada modo su desempeño óptimo.
Puentes terrestres.
Se trata del concurso de tres elementos fundamentales: la infraestructura, la
operación y los servicios. El uno sin los otros dos hace inviable cualquier intento
de puente terrestre. A continuación, describimos las principales variantes:
 Micro bridge: Embarque desde el puerto de un país extranjero a un destino

tierra adentro y viceversa. Por ejemplo: desde Singapur con destino a
Kansas, descargando en Long Beach y conectando vía ferroviaria a destino
final, bajo un solo conocimiento de embarque, en lugar de utilizar Houston
vía Panamá.
 Mini bridge: Embarque en un puerto en el país de origen con un destino a
otro puerto en el país de destino y viceversa. Por ejemplo: desde Lázaro
Cárdenas en el Pacífico mexicano a Róterdam, vía el Puerto de Veracruz
en el Atlántico, nuevamente, en lugar de utilizar el Canal de Panamá.
 Landbridge: Embarque desde un país a otro, pasado por el territorio de un
tercero a través de sus puertos y conectándose vía ferroviaria, Por ejemplo:
desde Kobe con destino a Edimburgo vía Los Ángeles, cruzando Estados
Unidos para salir por Nueva York y utilizando Southampton como puerto de
entrada.
Geografía y corredores intermodales.

Una vez definidos los alcances del transporte intermodal y los puentes
terrestres definamos a los corredores intermodales como las rutas terrestres de un
país que cuentan con características sobresalientes para la eficiencia de cadenas
logísticas, principalmente:
 Conectividad en materia de infraestructura carretera y/o ferroviaria con los

puertos. Nos referimos a una infraestructura moderna y eficiente. En el caso
281
de las carreteras se trata normalmente de autopistas de altas
especificaciones.
 Oferta de servicios identificados claramente como de alta calidad en el
autotransporte y/o ferrocarriles.
 Presencia de puertos secos o terminales intermodales que facilitan la
interface ferroviario-carretera.
 Procesos aduanales simplificados y uniformes (por lo menos en vías de
serlo).
 En general, que las diversas instancias de gobierno hayan incorporado
como política pública el fomento de estas alternativas de transporte
coadyuvando a su óptimo desempeño. Nos referimos a gobiernos
nacionales cuando se trate de corredores entre dos o más países, o bien, a
los locales cuando se trate de uno solo. Y en caso de que no puedan o no
sepan ayudar, al menos que no estorben.
 Presencia de operadores logísticos capaces de integrar servicios. Nos
referimos a la capacidad del operador para generar un verdadero valor
agregado en la integración de eslabones de la cadena logística. Aquí
sobresalen el intermodal marketing companies, los agentes de carga y
todos aquellos que se encuentren en una posición estratégica para ofrecer
dichos servicios.
 Tal vez los componentes más importantes para entender plenamente el
desarrollo de los corredores son las tecnologías intermodales y las de
comunicación, pues en términos prácticos han hecho elástica la geografía
tradicional.
¿Dónde están los corredores?

En su extraordinario trabajo Corredores Interoceánicos Suramericanos
(Editorial Fimart; Lima, Perú 2006), Alberto Ruibal esquematiza el desarrollo de los
corredores en diversas partes del mundo agrupándolos en europeos,
euroasiáticos, medio orientales, asiáticos, africanos, australianos, norteamericanos
y centro y sudamericanos.
282
 Europeos: En Europa se pueden identificar al menos nueve corredores

intermodales: tres corriendo de norte a sur y los demás en sentido
horizontal. Destaca el que va de Helsinki (Finlandia) hasta Gdansc en
Polonia, pasando por los tres países bálticos que se han sumado a la Unión
Europea (Estonia, Letonia y Lituania). Este corredor cuenta con servicio
tanto ferroviario como de autotransporte En segundo lugar, el corredor que
en forma horizontal conecta a Berlín en Alemania con Nóvgorod en Rusia y
se extiende por más de dos mil 300 kilómetros. Este corredor se conecta
con otros puentes terrestres tan importantes como el transcentro asiático y
transcaucásico Sobresale también el que inicia en Dresden-Nürberg
(Alemania) y llega hasta Estambul (Turquía). Este corredor tiene
conexiones ferroviarias (cuatro mil 400 kilómetros), carreteras (tres mil 740
kilómetros) e intermodales. Luego de Alemania pasa por Praga (República
Checa), Viena (Austria), Bratislava (Eslovaquia), Budapest (Hungría) y Arad
(Rumania) donde se divide en dos ramales: uno sigue a Bucarest y
Constanza en el Mar Negro; y el otro vía Vidin-Calafat (frontera rumano
búlgara).
 Euroasiáticos: Tal vez uno de los corredores más espectaculares es el
Transiberiano, pues ofrece un servicio de transporte de carga entre el
Lejano Oriente y Europa, a través de la federación rusa y cubre una
distancia de 13 mil kilómetros contra los 21 mil por la ruta marítima vía el
Estrecho de Malaca y el Canal de Suez. Con la puesta en operación en
1998 del servicio denominado Contenedor Expreso Este-Oeste que alcanza
una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, se pueden recorrer 10
mil 380 kilómetros en un promedio de 11 días, constituyéndose en una dura
competencia para la alternativa marítima.
 Mediorientales: El puente terrestre transcaucásico es un ejemplo de
corredor típicamente intermodal que incluye porciones ferroviaria-marítima-
ferroviaria/carretera siguiendo el recorrido Asia-Europa. En Asia inicia en el
puerto de Lianyungyang y sigue en Alma Ata (Kazakhstán). Aquí se
presentan dos alternativas: una que termina en el Golfo Pérsico (ferroviaria)
283
y la otra que arriba al Mar Negro (ferroviaria-marítima-ferroviaria/carretera-
marítima-ferroviaria/carretera) y continúa para el resto de Europa (marítima-
ferroviaria/carretera).
 Africanos: Los corredores transaustraláfricos unen por vía terrestre la costa
oriental de África en el océano Índico con la costa occidental africana en el
Atlántico y son: Angola-Tanzania, Angola-Mozambique, Namibia-
Mozambique, Namibia-Sudáfrica. Estos corredores serán complementarios
a los corredores sudamericanos por ser en ambos casos del tipo
interoceánico o transcontinental.
 Asiáticos: En el Lejano Oriente, encontramos principalmente dos puentes
terrestres. el transtailandés y el transmalasio-tailandés. El primero prevé
unir ambas costas del país a través de la Península de Malaca y en el cual
se proyecta construir dos terminales de contenedores de aguas profundas a
cada lado, una autopista de alta velocidad y un ferrocarril con carros
portacontenedores de doble estiba. El segundo implementa un corredor
binacional en dirección norte-sur, a través de la Península de Malaca y
ofrecerá un servicio trimodal ferro-carretero-ducto.
 Australianos: En Australia se dan dos corredores transaustralianos que
cruzan del este al oeste y del sur al norte. En el primer caso (que va de
Sídney a Perth) circulan los famosos road trains; y el segundo (de Adelaida-
Alice a Springs-Darwin) forma parte de la Austral Aia Trade Route que
conecta intermodalmente Melbourne a Singapur en tres días en lugar de los
15 por la vía marítima.
 Norteamericanos: En Norteamérica probablemente se dan los ejemplos
más importantes por el flujo de carga y por su longitud, sólo después del
transiberiano: el transcanadiense atiende el tráfico desde el Lejano Oriente
hasta Europa, con un tiempo de tránsito de 28 a 40 días. Mientras que el
transestadounidense opera tres puertos en el Atlántico, Miami con
conexiones marítimas o aéreas hacia los países del Caribe y Sudamérica;
Houston con conexiones ferroviarias hacia México, y marítimas con el
Caribe y Nueva York que continúa con conexiones marítimas para Europa.
284
 Centro y sudamericanos: Los puentes terrestres de Centroamérica son

ideas que se han venido forjando tan sólo como iniciativas sin haberse
implementado hasta el presente ninguno de los proyectos concebidos.
Destaca el esfuerzo salvadoreño con el puerto La Unión en el Golfo de
Fonseca, que se unirá con el Puerto Cortés en Honduras a 371 kilómetros
de distancia y con un tiempo de tránsito estimado en ocho horas.
Igualmente, en Sudamérica las cosas no parecen tan fáciles. Quienes viven
en la mayor parte de Europa y de los Estados Unidos, rara vez pueden
imaginar la dimensión de accidentes orográficos del mundo como los Andes
sudamericanos. Incluso quienes vivimos en México y tenemos la sensación
de estar en un país montañoso, no podemos visualizar la majestuosidad
andina y —lo que es más grave— el reto económico que implica cruzar los
Andes, pues casi todos los corredores sudamericanos topan con esa pared
montañosa. No obstante, lo anterior, la variable fluvial es sin duda la que
mayor potencial ofrece en los futuros corredores intermodales
sudamericanos. Un ejemplo de ello son los esfuerzos desplegados por el
gobierno de Colombia para convertir el Río Magdalena en la columna
vertebral del intermodalismo en ese país.
México y los corredores intermodales.

El caso de México es particularmente interesante, pues, aunque
históricamente se ha hablado mucho del corredor Transístmico en Tehuantepec;
en los hechos la tecnología y las nuevas corrientes comerciales dominantes han
convertido a los corredores que cubren grandes distancias en altamente
competitivos.
Nos referimos al corredor que une el Lejano Oriente con el centro norte de
México entrando por Manzanillo y Lázaro Cárdenas (marítimo-ferroviario). Desde
luego que su mayor potencial está en el sureste estadounidense, pues este
corredor puede ser muy competitivo en fletes y tiempos, sobre todo comparado
con el corredor Long Beach/Los Ángeles-Houston en momentos en que existen
estadías muy largas en esos puertos californianos.
285
Lo que es particularmente atractivo en México es el desarrollo de
corredores nacionales y transcontinentales. Mexicali-Guadalajara-México, o bien,
Lázaro Cárdenas/Manzanillo-Veracruz, entre otros.
Lo anterior sin contar con que existen servicios intermodales maduros que
conectan a las zonas automotrices del norte y centro del país con el área de
Detroit en Estados Unidos (Hermosillo, Ramos Arizpe, Toluca y San Luis Potosí,
entre otros orígenes y destinos).
No podemos dejar de mencionar Punta Colonet (independientemente de la

crisis anunciada para el presente año), pues se trata de un proyecto en suelo
mexicano, pero que en realidad responde a una necesidad impostergable en
Estados Unidos de contar con un nuevo puerto que atienda el crecimiento
(inexorable) del comercio con China; pero sobre todo ante el hecho de que entre
Tacoma y San Diego no existe ninguna alternativa con las características de la
bahía bajacaliforniana. Así, más temprano que tarde, veremos el inicio de la
construcción de este puerto, que, dicho sea de paso, representa una variable que
sin duda impactará en alguna medida al nuevo Canal de Panamá.
Finalmente, es de señalarse que la carretera que se construye entre

Mazatlán y Durango con el Puente El Baluarte (que será el más grande en
Latinoamérica) generará ventajas logísticas extraordinarias para Mazatlán,
posicionándolo como un puerto competitivo para embarques con destino a la zona
industrial de Monterrey y del sur de Texas, gracias a una infraestructura eficiente.
Aeropuertos.
Los aeropuertos constituyen un importante activo de la infraestructura
logística nacional, los cuales posibilitan el comercio por carga aérea, que, si bien
representa el medio más costoso, también ofrece niveles de servicio muy altos por
los tiempos de transportación asociados. Esto para cargamentos sensibles a la
rapidez de entrega, adquiere una importancia estratégica y le confiere al país la
posibilidad de establecer rutas comerciales de gran impacto económico.
Se define a un aeropuerto como un aeródromo civil de servicio público que

cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho
286
de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular y

no regular, así como del transporte privado comercial y no comercial.
De forma generalizada, en México la totalidad de la superficie de los

polígonos que conforman un aeropuerto está tipificada como Zona Federal para
todos los efectos relativos a la propiedad de los terrenos, jurisdicción de las
distintas autoridades que actúan en ellos, prestación de servicios públicos,
vigilancia y seguridad, tránsito de pasajeros y mercancías, así como para la
legislación aplicable en materia de vías generales de comunicación y en la
comisión de delitos.
En un aeropuerto se definen dos “lados”, a saber, el lado aire y el lado

tierra. En el primero de ellos, se realizan todas las operaciones relacionadas con
las aeronaves, desde las plataformas para maniobras y estacionamiento de
aviones, las calles de rodaje, los hangares de mantenimiento, las estaciones de
bomberos y de surtimiento de combustible, las posiciones remotas, la torre de
control y hasta las pistas de despegue y aterrizaje. El lado aire es una zona de alta
seguridad de acceso restringido para personas y vehículos, que cuenta con filtros
y dispositivos de entrada y salida.
Por su parte en el lado terrestre, se concentran todos los servicios

relacionados con los pasajeros y la administración de los volúmenes de carga que
son operados en un aeropuerto. Esto incluye las vialidades de acceso desde las
arterias urbanas y suburbanas, los circuitos de circulación interior y las áreas
destinadas al estacionamiento de vehículos. Comprende los edificios de las
terminales donde se asientan las oficinas de empresas privadas y dependencias
públicas; locales comerciales en sus diferentes tipos (bancos, casas de cambio,
restaurantes y tiendas, entre otros) los mostradores de las aerolíneas y taxis, así
como diversos servicios orientados a los pasajeros y público en general, dentro de
la zona denominada de acceso libre.
También incluye los filtros de seguridad para el acceso controlado de

pasajeros, empleados de las aerolíneas y personal acreditado ante las autoridades
287
del aeropuerto, que requieren ingresar a la zona restringida del lado tierra donde
se ubican las salas de última espera, las puertas de abordaje y los pasillos
telescópicos hacia las aeronaves, en los flujos de salida de pasajeros. En el
sentido de llegada de los aviones que aterrizan en el aeropuerto se tienen además
de las instalaciones descritas -usadas también para el arribo de los pasajeros-, las
salas de recepción general de vuelos internacionales donde se incluyen los
controles migratorios y de sanidad humana de los pasajeros, así como las zonas
de reconocimiento aduanero para los equipajes y mercancías de origen extranjero,
que portan consigo los usuarios del servicio aéreo.
Por lo que respecta a las instalaciones para la recepción, manejo y

almacenaje de mercancías que son transportadas en los servicios aéreos
nacionales e internacionales, generalmente se ubican en los límites entre los
denominados lados aire y tierra de los aeropuertos en donde existen terminales
para carga. Cuando las mismas tienen acceso directo a la zona de plataformas de
pista, éstas instalaciones se denominan de primera línea y cuando no cuentan con
ese acceso, se clasifican como de segunda o tercera línea, de acuerdo con su
localización dentro del perímetro del aeropuerto o colindante con él.
Todas las mercancías de comercio exterior que ingresan a las instalaciones

de los aeropuertos son resguardadas en almacenes y áreas de transferencia,
comprendidas dentro de los Recintos Fiscalizados habilitados por la Aduana
aeroportuaria y están sujetas al reconocimiento aduanero para su despacho, tanto
en la importación como en la exportación. Es usual que las oficinas de los Agentes
Aduanales y de los Agentes de Carga, así como las de servicios relacionados con
el despacho de las mercancías, se ubiquen dentro de los Recintos Fiscalizados
mencionados.
El sistema aeroportuario mexicano consta de 85 aeropuertos y 1,385

aeródromos civiles. Hasta 1998 del total de instalaciones aéreas, 59 eran
administradas y operadas por el organismo paraestatal Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA), mientras 26 estaban a cargo de las secretarías de la Defensa
Nacional y de Marina, así como de gobiernos estatales y municipales.
288
A partir de 1998 se concesionan 34 de los principales aeropuertos

mexicanos a grupos privados, quedando integrado el sistema de 85 instalaciones,
como sigue:
 12 asignados al Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP).

 13 al Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA).
 9 al Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).
 24 son administrados por ASA.
 27 a cargo de las secretarías de la Defensa Nacional y de Marina, así como
de diversos gobiernos estatales y municipales.
Desde el año 2010, se dejan de realizar operaciones de aviación civil en

algunos aeropuertos de control militar y algunos más, se reclasifican como
aeródromos, por lo que el Sistema Nacional de Aeropuertos quedó conformado a
partir de entonces por 76 instalaciones, de las cuales 23 quedan administradas por
ASA, 34 permanecen concesionadas a los grupos privados con la misma
distribución y los 19 restantes, quedan a cargo de las secretarías de Marina y
Defensa Nacional, así como a diversos gobiernos estatales y municipales.
Puertos.
Los puertos marítimos de un país constituyen uno de sus activos logísticos
estratégicos más relevantes, dada su participación en el intercambio internacional
de bienes. De acuerdo con estadísticas de la Organización Mundial de Comercio
(OMC, 2012) más del 80% de las mercancías que se comercializan en el mundo
se mueven por vía marítima, siendo los puertos los nodos que permiten operar
dicho intercambio. Quizá el modo de transporte que más impacto ha tenido por la
globalización en los últimos 20 años ha sido precisamente el marítimo,
considerando su amplia cobertura geográfica, los grandes volúmenes que se
pueden desplazar por este medio y el alto nivel de eficiencia con el que esto se
logra.
Desde el punto de vista de su función física, los puertos son instalaciones

provistas de espacios de aguas tranquilas que permiten la conectividad entre el
289
medio marítimo y el terrestre, mediante la existencia de tres zonas principales: la
zona marítima o de acceso, la zona terrestre para maniobras y la zona de enlace
con los modos terrestres.
La primera de ellas está constituida por las obras y el señalamiento

marítimo que permite la entrada de las diferentes embarcaciones que arriban al
puerto, a través del canal principal de acceso, la dársena de la ciaboga y los
canales secundarios hacia sus distintas posiciones de atraque. Su capacidad está
limitada, por una parte, al ancho de los canales y al diámetro de la dársena, así
como a la profundidad mínima de sus aguas, que es conocida como el calado.
La denominada zona terrestre, está integrada principalmente por los

muelles ubicados en las diferentes terminales con las que cuenta cada puerto
comercial, con base en su vocación a los distintos tipos de mercancías (gráneles,
líquidos, vehículos, carga general, refrigerada y contenedores, entre otras) y al
equipamiento de que disponen para efectuar las maniobras de carga y descarga
de los buques.
Cada terminal cuenta con cierto número de posiciones de atraque donde se

atiende a los barcos en razón de su eslora (longitud) y del calado mínimo
necesario de acuerdo con el tonelaje que transporten. Su capacidad está
determinada por el largo de los muelles y por el rendimiento y productividad de su
equipamiento, el cual comúnmente se mide por el número de operaciones
realizadas o por las toneladas manejadas por hora.
Dentro de la zona de enlace, se encuentran las superficies e instalaciones

que permiten el acceso, circulación, estacionamiento y operación de los modos de
transporte terrestre de carga, así como las destinadas al almacenamiento de
transferencia de las mercancías operadas, tanto de importación como de
exportación. También comprende los circuitos de reconocimiento aduanero,
bodegas fiscalizadas y las oficinas de las distintas autoridades, servicios y actores
privados que actúan dentro del recinto portuario.
Tipos de puertos.
Los puertos comerciales se clasifican en dos categorías en razón del tipo de
tráficos que operan: los de altura, que atienden flujos internacionales, y los de
290
cabotaje, que se orientan a los movimientos marítimos entre dos puertos

nacionales. La importancia de un puerto marítimo para un país radica por una
parte en su foreland, determinado por el número de puertos que a nivel mundial
constituyen sus mercados potenciales y que son enlazados por los servicios de
línea de las navieras que escalan en ellos, a través de las diversas rutas
marítimas.
Por otra parte, se encuentra el denominado hinterland, definido como la

zona de influencia económica de un puerto marítimo hacia el interior del territorio
del país al que pertenece y que incluso puede extenderse hacia otras naciones
colindantes. Sus límites están condicionados a la existencia de infraestructura de
conectividad terrestre, tanto carretera como ferroviaria, cuya capacidad, extensión
y especificaciones, permitirán la operación de los servicios de transporte
asociados a ella, con un determinado nivel de eficiencia. Cabe mencionar que en
la medida que un puerto mejore o amplíe su hinterland, tendrá la posibilidad de
también aumentar su foreland, debido al incremento en la capacidad comercial del
puerto hacia el exterior, haciéndolo más atractivo para los exportadores y las
líneas navieras.
Con base en la información disponible por parte de la SCT, sabemos que

nuestro país dispone, en sus 11,500 km de litorales, de alrededor de 117
instalaciones portuarias de distintos tipos y vocaciones, entre las que se cuentan
puertos de abrigo, comerciales, industriales, petroleros, pesqueros, turísticos y
para fines militares y de seguridad nacional. A través de ellos, principalmente los
comerciales y petroleros, México realiza una creciente actividad de intercambio
internacional de bienes y mercancías con prácticamente todas las naciones del
planeta.
Las instalaciones portuarias comerciales de mayor relevancia en el país,

por el volumen anual de mercancías que operan (con excepción del petróleo), así
como por el número de navieras extranjeras que en ellos operan y sus frecuencias
de servicio, son los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el litoral del
Pacífico, y los de Veracruz y Altamira en el litoral del Golfo. Mediante ellos, México
291
mantiene relaciones de intercambio internacional marítimo con países de los 5
continentes, a la vez que aportan más del 95% del tonelaje de carga
contenerizada que se mueve en los puertos mexicanos.
El término Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) tiene dos

acepciones. Por un lado, a menudo, se usa el término ‘tecnologías de la
información’ para referirse a cualquier forma de hacer cómputo; por el otro, como
nombre de un programa de licenciatura que se refiere a la preparación que tienen
estudiantes para satisfacer las necesidades de tecnologías en cómputo y
organización.
Planificar y gestionar la infraestructura de TIC de una organización es un

trabajo difícil y complejo que requiere una base muy sólida de la aplicación de los
conceptos fundamentales de áreas como las ciencias de la computación y los
sistemas de información, así como de gestión y habilidades del personal. Se
requieren habilidades especiales en la comprensión, por ejemplo, de cómo se
componen y se estructuran los sistemas en red y cuáles son sus fortalezas y
debilidades. En sistemas de información hay importante problemas relacionados
con el software como: la fiabilidad, seguridad, facilidad de uso y la eficacia y
eficiencia para los fines previstos, todas estas preocupaciones son vitales para
cualquier tipo de organización.
Los profesionales en TIC combinan correctamente los conocimientos,

prácticas y experiencias para atender tanto la infraestructura de tecnología de
información de una organización, como a las personas que lo utilizan. Asumen la
responsabilidad de la selección de productos de hardware y software adecuados
para una organización. Se integran los productos con las necesidades y la
infraestructura organizativa, la instalación, la adaptación y el mantenimiento de los
sistemas de información, proporcionando así un entorno seguro y eficaz que
apoya las actividades de los usuarios del sistema de una organización. En TIC, la
programación a menudo implica escribir pequeños programas que normalmente
se conectan a otros programas existentes.
El conjunto de recursos, procedimientos y técnicas usadas en el

procesamiento, almacenamiento y transmisión de información, se ha matizado de
292
la mano de las TIC, pues en la actualidad no basta con hablar de una

computadora cuando se hace referencia al procesamiento de la información.
Internet puede formar parte de ese procesamiento que posiblemente se realice de
manera distribuida y remota. Al hablar de procesamiento remoto, además de
incorporar el concepto de telecomunicación, se puede estar haciendo referencia a
un dispositivo muy distinto a lo que tradicionalmente se entiende por computadora
pues podría llevarse a cabo, por ejemplo, con un teléfono móvil o una
computadora ultra-portátil, con capacidad de operar en red mediante una
comunicación inalámbrica y con cada vez más prestaciones, facilidades y
rendimiento.
TIC’s en México.
Las Tecnologías de la Información (TIC) además sirven para implementar
políticas sociales y el manejo del sistema educativo. México se encuentra por
encima de países como Cuba, Nicaragua, Paraguay o Panamá, según el
observatorio de análisis en telecomunicaciones, (SIU).
De acuerdo con el SIU, México obtuvo la posición 92, de 175

economías, con una puntuación equivalente de 4.87, lo cual se encuentra debajo
del promedio internacional equivalente a 4.94 puntos.
Según el puntaje de SIU, entre las variables que mide el índice de

desarrollo TIC, se encuentran el acceso a la disponibilidad de internet, la
intensidad de uso, así como las habilidades que importan para la adopción de
dichas tecnologías en un país.
El ranking lo domina Corea del Sur, quien tiene una calificación de 8.84, por
contar con todas las características anteriores, red de internet total en el país,
servicios interconectados, gobierno digital, e internet gratuito.
Entre las 32 economías de América Latina y El Caribe, México se encuentra

en la posición 17, no obstante, la nación norteamericana tuvo uno de los
dinamismos más importantes, al registrar una tasa de crecimiento equivalente a
9.4% entre 2015 y 2016.
293
En el Índice de Desarrollo TIC (IDT), el país es superado por economías de
América Latina como Argentina, Brasil, Costa Rica, Chile, Colombia, Barbados y
hasta las Bahamas.
Para The SIU, el Índice de Desarrollo TIC mide los avances de México en
cuanto a aprovechamiento de las Tecnologías de la Información, mismo que
servirá para medirnos con otras economías, lo que permitirá un diagnóstico sobre
la efectividad de las políticas públicas, así como el funcionamiento del mercado de
telefonía móvil.
Ranking LPI.
El Índice de Desempeño Logístico o LPI por sus siglas en inglés, es una
medición realizada por el Banco Mundial con el objetivo de mostrar y describir las
tendencias globales en materia de Logística. El LPI fue lanzado por primera vez en
2007 y fue diseñado para medir los componentes periféricos de la cadena de
suministro, como el transporte y la facilitación comercial. El LPI se encarga de
medir la eficiencia de las cadenas de suministro de cada país y como esta se
desenvuelve en el comercio con otros países (socios comerciales). Una logística
ineficiente conlleva a un alza de los costos del comercio y por ende reduce la
integración global afectando a los países en desarrollo que buscan competir en el
mercado global.
Para el cálculo del Índice de Desempeño Logístico se realizan encuestas a

empresas y usuarios de servicios de logística. Se utiliza un cuestionario
estandarizado que consta de dos partes:
 Logística Internacional.
 Logística Doméstica.
Para la aplicación de la encuesta los países se clasifican en 5 categorías

según su nivel de ingreso y su ubicación geográfica, la tabla a continuación ilustra
la manera en que se aplican las encuestas. En 2016, se realizaron alrededor de
7,000 encuesta en 160 países alrededor del mundo, y para 125 países a nivel
doméstico.
294
El Índice de Desempeño Logístico mide la eficiencia de las cadenas de

suministro a través de 6 componentes:
 El desempeño de las Aduanas.

 Infraestructura.
 Envíos Internacionales.
 Competencia de Servicios Logísticos.
 Seguimiento y Rastreo.
 Puntualidad.
Estos componentes son evaluados con una calificación de 1 a 5; siendo 1

bajo y 5 alto. De esta manera se genera el índice utilizando la técnica de Análisis
de Componentes Principales (PCA), que permite reducir las dimensiones de la
base de datos. A partir de las puntuaciones obtenidas, se procura normalizar los
resultados restando la media de la muestra y dividiendo por la desviación estándar
antes de realizar el PCA. El resultado final es el LPI, el cual es un promedio
ponderado de los puntajes.
Tabla 19
Desempeño logístico en Latinoamérica.
295
4.2 Funciones e intermediarios en la logística internacional

4.2.1 Sociedades de intermediación aduanera.
Las Sociedades de Intermediación aduanera, también conocidas como SIA,
son las encargadas de tramitar las declaraciones de exportación y otros procesos
que se deben tramitar frente a las autoridades de aduana de manera ágil y eficaz.
Las SIA deben cumplir a cabalidad con los distintos requisitos legales que
aseguran el ingreso de determinada empresa en la esfera del comercio exterior.
Otra de las características de las Sociedades de Intermediación Aduanera

es servir de herramienta para proporcionar que el transporte y la logística de la
mercancía que se importa o se exporta sean eficaces. Así mismo, las SIA se
encargan de que las compañías que importan o exportan se rijan por las leyes que
regulan este tipo de procesos, de tal modo que al cumplir con dichos requisitos se
garantice la máxima efectividad y transparencia.
Adicionalmente, las Sociedades de Intermediación Aduanera gestionan los

certificados de origen, las declaraciones de tránsito aduanero, la documentación
solicitada por las entidades que regulan los procesos, entre otros.
Así las cosas, las SIA cuentan con representantes autorizados por la DIAN
encargados de presentar los documentos que éstos suscriban, así como las
declaraciones de aranceles y otros tipos de lineamientos.
Es tal la responsabilidad que asumen las SIA, que en caso de que existan
desacuerdos o confusiones en cuanto a precios, información o documentación,
son éstas las encargadas de responder. No obstante, existen algunos puntos en
los cuales las Sociedades de Intermediación Aduanera no intervienen, como son
pagar multas aduaneras. Adicionalmente, las SIA tienen prohibido la gestión del
transporte de carga, depósitos de mercancía, consolidación o desconsolidación.
296
4. 2. 2 Operadores 3PL Y 4PL.

Clasificación de los operadores integradores de los sistemas
logísticos.
Los socios logísticos (Party logistics).
Se les conoce como Socios Logísticos o Party Logistics (PLS) a los
prestadores de servicios que, con la empresa productora de bienes y servicios
sostienen la logística, tanto de suministro como de distribución.
La evolución va de un simple proveedor de servicio a un auténtico

integrador logístico. A partir de un 5PL, los operadores logísticos son integradores
con más elementos a incorporar, pero que en el fondo no cambian su aporte
profesional de hacerse cargo de más actividades, siempre con el enfoque de
hacer más eficaz la cadena logística de su cliente.
Evolución de los Party Logistics.

 1PL - First Party Logistics. La misma empresa se encarga de sus
operaciones logísticas. Los fabricantes invierten en sus propias
instalaciones para almacenaje y unidades de transporte. Puede
subcontratar una parte del transporte. Se refiere a cuando no se externaliza
la logística. Típicamente el 1PL se da en pequeños fabricantes que operan
localmente, siendo autosuficientes en sus servicios de logística.
 2PL - Second Party Logistics. El operador logístico funciona como un
reductor de costos. Provee uno de los servicios logísticos básicos, ya sea el
transporte o el almacenaje y puede subcontratarlos.
 3PL – Third Party Logistics. Proporciona transporte, almacenaje, apoyo de
sistemas de manejo de información para conseguir objetivos. Alta cobertura
geográfica y puede operar en varias industrias. En algunos casos incluye el
servicio de agente aduanal.
 4PL - Fourth Party Logistics. Socio en la cadena de suministro. El operador
se responsabiliza de la optimización de una cadena global, incluyendo su
cliente, sus clientes y los proveedores de su cliente. Tiene alto
conocimiento del negocio del cliente, comparte riesgos y varía el costo de
acuerdo a resultados. Incluye los servicios del agente aduanal.
297
 5PL - Five Party Logistics. Además de ser socio en la cadena de suministro,
existe compromiso con resultados financieros, capacidad de innovación,
alta inversión tecnológica que abarca toda la cadena y escasa utilización
propia de activos
 6PL - Sixty Party Logistics. Socio en la cadena de abastecimiento y
distribución. Interviene en el proceso de fabricación del producto, en la
contabilidad y se encarga de hacer la venta hasta el consumidor final. Tiene
una parte importante en las utilidades de la empresa
 7PL - Seven Party Logistics. Socio de sus clientes en todas las actividades
de la empresa. Tiene una fuerte inversión para expandir el negocio y crear
subsidiarias en otros países.
La construcción de un socio logístico.

Entre más avanzado es un operador logístico, más servicios proporciona y
más responsabilidad tiene con sus clientes. De un simple proveedor se convierte
en un socio de las empresas. Quizás no tiene participación accionaria, ni en la
toma de decisiones, es decir, no forma parte del organigrama, pero sus servicios
añaden a los productos y servicios un gran valor agregado, que resulta más
importante que el dinero en sí.
La tendencia en materia de operadores logísticos es que cualquier empresa

que tiene una posición estratégica en la cadena de transporte, buscará integrar la
mayor cantidad de servicios posibles directamente o a través de una subsidiaria.
Por ejemplo, casi todas las empresas ferroviarias, marítimas, almacenadoras entre
otras, han constituido su propio operador logístico. Estas empresas subcontratan
otros servicios, como el del agente aduanal. Todo ello independientemente de las
empresas logísticas propiamente dichas como son los agentes de carga y los
operadores marítimos.
Algunos de los actores que buscan ofrecer servicios, considerando el grado

de participación en la integración de los servicios, solo coordinan, aunque el mayor
grado de responsabilidad continúa siendo el transportista.
298
La oferta de los operadores logísticos.

Cuando el usuario busca los servicios de un profesional en logística se
encuentra en un mercado desconcertante en donde todas las empresas a las que
consulta le responden positivamente, trátese de servicios de almacenamiento,
transporte de servicios a la carga, distribución, servicios informáticos, servicios
aduanales y muchos otros. Para ello el operador logístico construye una amplia
red de alianzas que le permiten prestar los servicios, sin embargo, muchas veces
sólo se trata de sumar costos, obteniendo una comisión’ sin aportar un verdadero
valor agregado.
El reto de la integración de los servicios va más allá de la suma de costos y

está relacionado con un apoyo efectivo a la industria y al comercio, por lo que la
única manera de asegurar dicha contribución es analizar los siguientes rubros del
potencial proveedor:
 Prestigio y reconocimiento.
 Cartera de clientes y proyectos relevantes.
 Eficiencia operativa.
 Responsabilidades de la carga en niveles superiores a los de la ley.
 Solidez financiera.
 Eficacia logística.
 Tarifas competitivas.
Quizás uno de los errores más frecuentes del usuario de servicios logísticos
es no conocer el verdadero peso e importancia de su requerimiento en el
mercado. No es lo mismo un usuario por temporadas o de embarques pequeños
que un gran usuario o cliente frecuente.
Entendiendo los PLS.

Una vez entendido qué es 3PL, resulta más sencillo entender el resto de
PLs. Básicamente, cuanto mayor es el número delante de “PL” mayor es el grado
de externalización de la logística. Por ejemplo, 1PL se refiere a cuando no se
externaliza la logística y un fabricante se encarga de distribuir directamente sus
productos a sus clientes, mientras que con 4PL, idealmente, el fabricante
299
delegaría por completo la gestión de la cadena de suministro en el operador
logístico.
Factores para definir al 3PL y 4PL.

Factor estratégico.
 La empresa puede concentrarse en el core business, incrementando los
niveles de servicio al cliente.
 Productividad del personal enfocándose en las actividades centrales de la

compañía, generando así mayor valor a sus funciones.
 Flexibilidad al trabajar con una compañía externa, lo cual reduce el riesgo y

la obsolescencia de las instalaciones y el equipo.
 Es más fácil manejar una solución externa que una función interna.
Factor económico.
 Generación de economías de escala.
 Reducción de los requerimientos de capital.
 Solución diseñada con base en las necesidades y presupuestos de la
empresa.
 Reducción de costos en la cadena de suministro.
 Capacidad de conocer los costos totales de la logística integral.
Factor operativo.
 Simplificación de las relaciones y el medio ambiente.
 Optimización de los flujos operativos.
 Disminución del lead time operativos y los tiempos de respuestas.
 Generación de mayor confiabilidad de la cadena de suministro.
 Calidad de proveedores a través de la integración de empresas dinámicas.
Factor tecnológico.
 Incremento de la visibilidad y la trazabilidad a lo largo de la cadena de
servicio.
 Control de costos y presupuestos a través de reportes e indicadores de
gestión.
 Consulta de estatus y documentos en línea, entre otros.
300
El operador 3PL.
Un 3PL es un proveedor de servicios logísticos que mejora funciones
específicas de la cadena de suministro (gestión), administra una función logística
(almacenamiento, despacho de cargas, transporte) utilizando activos de su
propiedad en beneficio de otro; un 4PL (Fourth Panty Logistics) es un integrador
de la cadena de suministro que ensambla y administra los recursos, capacidades y
tecnologías de su propia organización con los de los proveedores de servicios
complementarios para brindar una solución integral a la gestión de la cadena de
suministro.
El uso de operadores logísticos dentro de la cadena de suministros se ha

convertido en una estrategia fundamental en la mayoría de las empresas a nivel
mundial. Hoy día muchas compañías, entre muchas ventajas, buscan reducir sus
gastos fijos y su carga social, así como mejorar la tecnología con menos inversión,
mejores eficiencias y sinergias. Todo esto a través de la contratación de 3PLS.
Pero debemos definir el rol del operador logístico, que puede cambiar de una
empresa a otra. No todas las compañías buscan los mismos esquemas
operativos, pero sí tienen ciertos requisitos básicos.
Alineación al mercado.
Dentro del mercado existen operadores logísticos con esquemas rígidos
que llevan operaciones con estándares propios y que no consideran el mercado
del cliente dentro de sus operaciones, tratando de adaptar los procesos de los
clientes a los del operador logístico cuando en teoría debería ser al revés. En
algunas ocasiones, los 3PLS (como las agencias aduanales) argumentan que
otras empresas del ramo les dicen que “así se hace”, y puede ser que el 3PL sea
experto en el ramo. El problema es que cada empresa es independiente y tiene
procesos únicos, por lo que el operador podría aportar más si adapta su
experiencia con los procesos de la empresa. Al final, el tercerizado es una
extensión de las actividades logísticas de una empresa y éste debería adaptar los
procesos y sistemas a los del cliente y enfocarse a mejorar el desempeño de la
cadena de suministro.
301
Alineación de objetivos.
Aún es posible encontrar en el mercado algunos 3PLS que tienen objetivos
propios, pero no están alineados a los mismos esquemas operativos del cliente.
Por ello es importante que durante el proceso de negociación se pongan en la
mesa indicadores claros, alcanzables y, lo más importante, que sean retadores; se
vale reconocer el buen desempeño, por lo que a veces se recomienda que se
establezcan estímulos a los 3PLS y al personal que trabaja para la cuenta.
Flexibilidad.
Aunque constantemente existen variaciones en la demanda de los
productos, a veces encontramos operadores logísticos con procesos poco flexibles
que los han hecho por años, cuando el tipo de producto ya cambió, la mezcla ya
no es la misma, los tamaños ya cambiaron etcétera; sin embargo, existe poca
disposición a la transformación. Asimismo, también existen compañías con
procedimientos operativos poco flexibles; tenemos que reconocer que siempre hay
áreas, de oportunidad para mejorar los procesos.
Control.
Consiste en el diseño de esquemas de monitoreo y control constante de los
principales indicadores de desempeño de los procesos, para comprobar que están
funcionando.
Planeación.
El operador y sus clientes deben, en conjunto hacer un diseño muy
profesional donde se puedan tener los recursos necesarios en el momento en que
se necesita, ni antes ni después, dado que significa desaprovechar dinero debido
a que podemos afectar las ventas y utilidades de nuestra empresa.
Comunicación.
Se deben definir claramente cuáles son los canales y los niveles de
comunicación adecuados entre empresa y 3PL donde se especifique el
seguimiento de la información para cada situación para evitar malos entendidos.
Colaboración.
Es muy difícil de lograr, en virtud de que se requiere de una actitud de
ganar-ganar en las negociaciones entre cliente y 3PL. A veces se encuentra que
cada una de las empresas busca su propio beneficio: por un lado, las compañías
302
buscan siempre el mejor esquema de servicio al cliente mayores frecuencias de

salida, mejor infraestructura en cross docks, transportes, etcétera; y, por otro lado,
el 3PL desea normalmente reducir costos en recursos y vive con un esquema
justo para tener un resultado bueno sin llegar a ser excelente, a menos que haya
un acuerdo justo costo-beneficio.
Mejora continua.
Las empresas deben poner en marcha diversos procesos de mejora
continua, ya sea el kaizen, calidad total, entre otros, que estén orientados a las
mejores prácticas logísticas del mercado, y que cuando pase el tiempo, continúen
con personal comprometido y motivado a dar más de lo que pide la empresa (y
que sea bien remunerado). Para empujar con mayor firmeza este tipo de cultura
es importante que existan proyectos intercompañías entre el operador logístico y
las empresas donde esta cultura se extienda a toda la cadena de suministro. Un
3PL comprometido con la mejora continua coloca un bono en beneficio de su
cliente, en el caso de que esto no suceda.
Recurso humano: la imagen de la empresa.

Contar con personal comprometido, capacitado Y desarrollado, garantiza
una mayor probabilidad de que los resultados de los indicadores sean los
comprometidos con el mercado para la obtención de un excelente nivel de servicio
otorgado a nuestros clientes.
Los esquemas de reconocimiento de la empresa a los empleados es una

estrategia que ha funcionado muy bien a lo largo del tiempo: un reto importante
para los empleados del operador logístico es que sientan el compromiso con la
marca con la que están trabajando, que piensen que si hay una entrega mal no es
el 3PL quien está entregando mal, es la empresa para la que están dando el
servicio la que brinda una mala imagen. Se deben desarrollar esquemas
operativos que permitan interactuar a la gente de la empresa y el operador
logístico de forma permanente y que estos esquemas permitan que la gente se
sienta comprometida, capacitada y con ganas de dar su máximo esfuerzo.
303
Enfoque tecnológico.
Entre las ventajas que existen cuando una empresa terceriza es la de
obtener mejores sistemas de almacenes y transportes a menor costo, debido a
que los operadores logísticos prorratean el costo de los sistemas en todas las
operaciones que forman su cartera de clientes. Por ello el operador debe tener la
tecnología de primer nivel, actualizada y eficiente.
Las actividades más usuales en 3PL.

Según los especialistas en materia de transporte en sus diferentes modos
(carretero, marítimo, aéreo y ferroviario), este sector ha registrado importantes
avances en la última década en México, aunque falta una mayor planeación para
hacerlo más integral.
 Autotransporte: Es modo de transporte más empleado en México con una

participación del 85% del total. El desarrollo de las tecnologías para la
gestión logística y las flotas de transporte han significado para este modo
uno de los principales avances en esta década.
 Transporte marítimo: Este sector ha tenido muchos cambios tecnológicos y

organizacionales en la última década, que desarrollaron el intermodalismo y
las cadenas de transporte puerta a puerta sin ruptura de carga.
 Transporte aéreo: Las líneas áreas de carga han fortalecido su estructura

organizacional con la prestación de servicios de transporte de paquetería y
carga a nivel nacional e internacional, coordinación del transporte
internacional aéreo y marítimo y servicios de administración de almacenes
distribución y trámites en aduana para la liberación de la carga,
convirtiéndose en importantes operadores logísticos.
 Transporte ferroviario: Es uno de los sectores que tiene avances, pero

lentos. El ferrocarril mexicano ha conformado alianzas estratégicas con
empresas estadounidenses (por ejemplo, Kansas City Southern y Union
Pacific) con los cuales se crearon redes de transporte internacionales,
aprovechando el desarrollo tecnológico del contenedor y aprovechando los
corredores de transporte con servicios de doble estiba.
304
Los operadores 3PL han ganado gran popularidad en la logística de las

últimas décadas, pero recientemente están proliferando también los operadores
4PL y ya se habla incluso de 5PL, pero ¿qué son exactamente? En este artículo le
explicamos qué es 3PL y 4PL, sus diferencias, su origen y sus principales ventajas
y desventajas.
Típicamente, un operador 3PL proporciona servicios de transporte y

almacenaje a un fabricante, como actor intermedio entre éste y sus clientes. Pero
el operador 3PL no es propietario de los bienes que almacena y distribuye. De
cara al cliente final, no hay diferencia entre un operador 3PL y el fabricante
gestionando su propia logística, puesto que los pedidos y facturas son
administrados en última instancia por el propio fabricante. Un operador 3PL es un
proveedor de funciones logísticas que permite optimizar parte de la gestión de la
cadena de suministro del fabricante, el cual quedará liberado de tener que
disponer de su propia flota de vehículos y de sus propios almacenes.
Breve historia del 3PL.

Hace 50 años, la logística estaba aún muy segmentada. Las empresas de
transporte sólo proporcionaban transporte y las empresas con instalaciones de
almacenes sólo proporcionaban almacenaje. Los fabricantes aún administraban
todas o la mayoría de las funciones logísticas ellos mismos.
En los años 70, poco a poco, los fabricantes fueron externalizando

progresivamente algunas de las funciones de su logística.
En la década de los 80, las empresas comenzaron a mejorar sus procesos

mediante la gestión de calidad. Los fabricantes se centraron en optimizar sus
procesos productivos y se popularizaron las metodologías Just-in-time y Six
sigma. Pero con esto no era suficiente para obtener el rendimiento deseado. Cada
vez resultaba más necesario optimizar toda la cadena de suministro. En esta
misma década, el sector del transporte se fue desregularizando en favor de un
mercado más abierto y esto propició la proliferación de operadores logísticos más
flexibles de diversos tamaños, comenzando a combinar servicios de almacenaje y
transporte.
305
En los años 90 el auge de las tecnologías de la información y los inicios de
la globalización de los mercados dio pie a necesidades logísticas más complejas,
con una predominación de la logística internacional, lo que continuó favoreciendo
que los fabricantes externalizaran cada vez una mayor parte de su logística.
La década de los 2000, que daba paso a un nuevo siglo, se caracterizó por
la ubicuidad de las conexiones a Internet y, con ello, la explosión del comercio
electrónico. Incluso a pesar de la crisis económica, las cifras de negocio del
comercio electrónico han continuado creciendo por encima del 10% de forma
global, y muy por encima de ese porcentaje en los países en los que aún no
estaba tan asentado.
Los mercados han evolucionado elevando cada vez más las exigencias en
las cadenas de suministro, haciendo que el sector logístico se haya convertido en
una de las piedras angulares del crecimiento económico. Esta evolución también
está determinando el funcionamiento de los propios operadores 3PL, que poco a
poco han ido incorporando nuevas tecnologías y proporcionando mayores
servicios de valor añadido. Los operadores 3PL pueden ofrecer controles de
inventario, logística inversa, trazabilidad, etc.
La globalización, la evolución de los mercados y el auge del comercio

electrónico están moldeando la logística moderna. Esto introduce mayores
complejidades en la cadena de suministro que ha de afrontar mercados mucho
más competitivos y volátiles. Todo ello ha hecho que surjan operadores 4PL o
también llamados “Lead Logistics Providers”.
El operador 4PL.
Se puede definir 4PL (“Fourth Party Logistics”), también llamado LLP (“Lead
Logistics Provider”), como un operador logístico que no dispone de recursos
físicos propios (flotas, almacenes, etc.), pero que proporciona servicios logísticos
de consultoría, planificación, integración de nuevas tecnologías, gestión,
localización, etc., y delega la ejecución de las funciones físicas en aquellos
operadores 3PL más adecuados para cada caso.
En un mundo de economías globalizadas que exigen el desarrollo eficiente

de cadenas de suministro, el operador 4PL surge como una necesidad en la
306
búsqueda de un nivel de servicio óptimo al menor costo posible. Las

organizaciones viven pensando en rediseñar las redes de abastecimiento de los
clientes, integrando todos los procesos de servicios que a su vez son respaldados
por una solución tecnológica.
De esta forma, un operador 4PL actúa como interfaz único entre el

fabricante y su cadena de suministro. Idealmente, el operador asumiría por
completo la gestión de toda la cadena de suministro del contratante. La
dependencia del fabricante en su operador logístico es mucho mayor y debido a
ello se suelen establecer relaciones a largo plazo con los operadores 4PL.
Diferencias entre 3PL y 4PL.

Un operador 4PL debería ser independiente, al no disponer de activos
físicos que rentabilizar (a diferencia de los 3PL), centrándose en alcanzar la
máxima eficiencia en la gestión de la cadena de suministro. El operador 4PL
manejará una red de operadores 3PL y así podrá delegar la ejecución de las
funciones logísticas en los operadores 3PL que más se adecúen a cada caso.
Aunque esto no impide que un operador 3PL que disponga de grandes

infraestructuras pueda ofrecer servicios de valor añadido aprovechando sus
propios activos y evolucionando así hasta competir como operador 4PL.
Ventajas del outsourcing 3PL y 4P.

Para ser competitivos, algunos operadores 4PL se están especializando
verticalmente. Es decir, se especializan en un sector de negocio determinado. Por
ejemplo, para un fabricante de productos electrónicos de consumo será
fundamental que el operador 4PL sea muy eficiente en manejar vidas de
productos más cortas, así como en la gestión de la logística inversa tanto para
cubrir garantías como para el reciclaje y la gestión de residuos.
Por otro lado, un fabricante de productos de farmacia o de utensilios de

medicina, podría exigir que un operador 4PL tuviese gran experiencia en servicios
legales, teniendo en cuenta las regulaciones que variarán entre diferentes ámbitos
geográficos.
La ventaja aquí quede clara. Un fabricante puede centrarse en lo que mejor
307
sabe hacer, es decir, producir, mientras que delega en un operador 4PL lo mejor
que éste sabe hacer, es decir, la gestión de la cadena de suministro. El fabricante
queda así liberado de la inversión en recursos logísticos, así como de su gestión.
Otra de las ventajas de la externacionalización u outsourcing de la logística

es que permite a un fabricante penetrar en mercados extranjeros sin tener que
realizar inversiones en infraestructuras propias. Además, los operadores logísticos
ya implantados en dicha zona geográfica tendrán la experiencia relacionada con la
cultura local.
Los operadores 4PL pueden ofrecer un servicio de gestión completa de la

cadena de suministro. Esto puede llegar a incluir incluso funciones de marketing.
En este caso, la expansión a mercados extranjeros o mercados emergentes
presenta una mayor facilidad para el fabricante.
Una de las barreras para que los fabricantes opten por un 4PL es la alta
dependencia que implica, así como el tener que compartir información interna
sensible. Además, un error del operador 4PL perjudicará gravemente a la imagen
de marca del fabricante. Por eso se establecen relaciones a largo plazo y de
confianza, con contratos que garanticen la protección en estos ámbitos.
Los operadores 4PL, por su alto grado de externalización, suelen

considerarse más un partner logístico o socio estratégico que un proveedor de
servicios.
Los operadores 3PL son los que proporcionan los recursos logísticos físicos
(flotas de vehículos y almacenes), bien contratados directamente o bien de forma
indirecta a través de un 4PL. Puesto que la relación con los 3PL está relacionada
con el uso de dichos recursos, se establecen relaciones de menor duración que
con los 4PL, lo que proporciona una mayor flexibilidad. Por ejemplo, un fabricante
que tenga campañas estacionales podría contratar mayores recursos en
temporadas altas y reducirlos el resto del año. Esto evita que el fabricante tuviese
que invertir en sus propios activos logísticos y mantenerlos durante todo el año
infrautilizados.
308
Los operadores 3PL han ido evolucionando ofreciendo cada vez mayores
servicios que permitan una mayor rentabilidad de la logística, tanto para ellos
mismos como para sus contratantes. De esta forma, los 3PL pueden ofrecer
control de inventario, logística inversa y trazabilidad.
Estos servicios requieren de una gran inversión y capacidad tecnológica,

más aún cuando se trata de logística internacional. Esta inversión sería inasumible
para pequeños fabricantes y para fabricantes de tamaño medio. Con 3PL, los
fabricantes pueden acceder a estos servicios, puesto que los operadores
logísticos obtienen su retorno de la inversión dando servicio a múltiples clientes.
Recientemente, con la proliferación de la fabricación aditiva, algunos

fabricantes permiten la personalización de sus productos en fases posteriores de
la cadena de suministro. Operadores 3PL especializados en un determinado
sector de negocio podrían ofrecer los servicios de personalización, permitiendo al
fabricante centrarse en los procesos productivos.
4.3 Operaciones IMPORT/EXPORT

Tanto las importaciones como las exportaciones son transacciones
comerciales ya sea de bienes o de servicios que se realizan entre distintos
estados.
Importación.
Comencemos definir qué es importación, esta es la operación mediante la
cual se somete cierta mercancía extranjera a la regularización y fiscalización
tributaria, para después ser libremente destinada a una función económica de uso,
producción o consumo.
La importación consiste en el ingreso legal de mercancías proveniente de

otro país, que puede ser más barata o de mejor calidad; en otras palabras, es la
compra de bienes o servicios provenientes de empresas extranjeras para
introducirla al consumo en el país en el que son demandados para el uso y
consumo.
309
Ventajas.
Las importaciones permiten a los agentes económicos adquirir los
productos que en su país no se producen, más baratos, o de mayor calidad,
beneficiándolos como consumidores. La importación es cuando un país le compra
productos a otro.
Desventajas.
Las importaciones aumentan la competencia sobre la industria local del país
importador. Las industrias de los países exportadores pueden tener mejores
condiciones de producción más favorables (población laboral altamente calificada,
mayor desarrollo tecnológico y/o mejor infraestructura) o costos salariales
menores (por el pago de bajos salarios a los trabajadores del país exportador),
según algunos economistas, perjudicando la economía interna en su mercado
laboral.
Exportación.
Por otra parte, lo opuesto a este término es la exportación, que es el envío
de mercancías nacionales para su uso o consumo en el exterior. Esta función
supone una venta más allá de las fronteras de un país, con la salida de
mercancías de un territorio aduanero produciendo una entrada de divisas.
Al igual que la importación, la exportación siempre se efectúa en un marco

legal y bajo condiciones estipuladas entre los países participantes en la
transacción comercial. Existe un concepto respecto a estas acciones comerciales,
que es la balanza comercial y se refiere al valor en dinero de la diferencia entre los
bienes que se exportan y los que se importan, la cual es positiva si las
exportaciones son mayores a las importaciones y será negativa en el caso
contrario.
Figura 22: Importación en México.
310
Figura 23: Proceso de exportación.
Ventajas.
La exportación requiere de una baja inversión y permite a los
administradores tener un control operativo mayor, sin embargo, exportar también
significa perder control sobre el marketing de la empresa. Conforme una empresa
crece, la oportunidad de exportar es cada vez mayor. Y aunque, por ahora, las
empresas más grandes son las principales exportadoras, las empresas pequeñas
también están desarrollando estrategias de exportación para entrar en el mercado
de otros países.
Desventajas.
Los ingresos totales de una empresa no se correlacionan directamente con
el tamaño de la empresa, esto quiere decir que la intensidad de las exportaciones
se determinará sobre la base de la relación ingresos-exportaciones.
Licencia fiscal.
Para poder empezar a importar hay que darse de alta de la licencia fiscal de
aquellos productos que se quieran comprar. Para obtener el alta de la licencia
fiscal, hay que contactar con la Delegación de Hacienda.
IVA.
El IVA es un tributo de carácter indirecto que recae sobre el consumo y que
grava las entregas de bienes, las prestaciones de servicios realizados por
empresas o profesionales y las importaciones de bienes y servicios.
311
Impuestos especiales.
Este impuesto grava las importaciones o introducciones de determinados
bienes (alcohol, tabaco…) en el territorio español.
El impuesto se paga en el momento ñeque se produce la deuda aduanera p

de salida del depósito fiscal del producto o cuando es auto consumido. Queda
suspendido si se destina a la exportación o a otros depósitos.
Impuesto sobre las actividades econòmicas

El IAE grava las actividades empresariales. Para cada una de las
actividades que se realice se tiene que pagar el impuesto del ayuntamiento de la
localidad donde se sitúe la empresa. Se paga una cuota diferenciada para cada
uno de los productos importados. El alta de este impuesto se hace mediante la
licencia fiscal.
4.3.1 Aduanas y regulaciones.

Arancel.
El arancel es una medida económica fiscal de protección hacia el exterior.
Está compuesto por dos partes: la nomenclatura arancelaria y la tarifa. La
nomenclatura arancelaria es la clasificación sistemática de las mercancías, que se
realiza mediante el código establecido en el sistema armonizado y en la
nomenclatura combinada.
El sistema armonizado clasifica las mercancías en una serie de partidas y

sub-partidas y les asigna un código de cuatro cifras. La tarifa arancelaria es el
gravamen o derecho que se aplica a las mercancías según sea su clasificación a
través de la nomenclatura combinada.
Definición de aduana.
La aduana es una oficina pública gubernamental, aparte de ser una
constitución fiscal, situada en puntos estratégicos. Estos puntos estratégicos son,
por lo general, costas, fronteras, terminales internacionales de transporte de
mercancía como aeropuertos o terminales ferroviarios. Esta oficina está
encargada de controlar las operaciones de comercio exterior, con el objetivo de
registrar el tráfico internacional de mercancías que se importen y exporten desde
un país extranjero y cobrar.
312
Los impuestos establecidos por ley. Se podría afirmar que las aduanas
fueron creadas para recaudar dicho tributo, y por otro lado regular mercancías que
por su naturaleza pudieran afectar la producción nacional, la salud pública, la paz
o la seguridad de una nación.
Tipos de aduanas.
Según la jurisdicción y la ruta que regulen, las aduanas pueden clasificarse
en:
 Aduana marítima: Los buques y transportes marítimos cuentan con reglas
de navegación que dependen de las administraciones de cada país, en las
cuales se normativizan reglas de navegación: banderas reglamentarias,
peso de carga, tipo de carga, cantidad de pasajeros, etc. Las aduanas
marítimas tienen a su cargo controlar y regular todos los ingresos y egresos
que se den por mar de un país a otro, y por ende, de un puerto a otro, así
como también aquellos servicios de transporte de pasajeros. Este tipo de
aduana es la que ingresa generalmente la mayor cantidad de productos de
países extremadamente lejanos, que no pueden ingresar por tierra, y cuyo
cargamento es demasiado para ser transportado por aire.
 Aduana aérea: La mayor cantidad de fluctuación aérea es de pasajeros.
Los aeropuertos son los principales puntos de transporte de personas en el
mundo, incluso en destinos cercanos al país de origen. En este caso, los
puestos aduaneros están ubicados en aeropuertos internacionales,
verificando que los pasajeros viajen con la documentación pertinente y el
equipaje reglamentado. Cada pasajero cuenta con derechos de transporte
de objetos y bienes personales según las leyes de cada país, y los
equipajes se rigen principalmente por peso, pero también por la
característica del objeto, como botellas. En la aduana se controla el
cumplimiento de estas normas, tanto para el ingreso como para el egreso
de los pasajeros y las mercancías o productos.
 Aduana terrestre: Este tipo de aduana se encuentra en los puntos de
acceso internacional de un país limítrofe a otro. Por este medio, personas,
autos, transportes de alta carga y de pasajeros pueden ser monitoreados y
313
controlados para su paso. El tránsito de individuos por estas aduanas es
constante, y puede ser individual, a pie (ya que muchos pueblos de un lado
del país tienen comunicación con pueblos del otro lado del propio) o bien
turísticamente, de forma privada (una familia que cruza en auto la frontera
para conocer a su país vecino) o bien cargas de mercancías, productos
para su comercialización. Como en las anteriores, estas aduanas controlan
ya no el peso, si no la cantidad y si la característica de la documentación
concuerda con los objetos transportados.
 Aduanas de entrada: Ya que son los que reciben las mercaderías que
posteriormente serán declaradas para su consumo nacional.
 Aduanas de destino: Cuya función es la de recibir las mercancías o
productos enviados. Es donde termina la operación de tránsito y comienza
la de fiscalización.
 Aduana de paso fronterizo: Aduanas que no son las que reciben ni emiten,
sino que controlan aun en viaje las mercaderías transitadas (pueden ser las
que se encuentren entre el país de origen y el de destino).
Aduanas en México.
Las leyes establecen dos tipos de facultades: Facultades objetivas e
institucionales y subjetivas o personales. Las facultades objetivas son las acciones
legales que pueden realizas las instituciones en forma general, como es el caso de
la Secretaria de Hacienda y Crédito Público o el Servicio de Administración
Tributaria. En este caso la ley no se refiere aun apersona o funcionario en
particular, solo le asigna tareas a la institución en sí, en forma abstracta. El artículo
33 que estamos comentando enuncia facultades que pueden ejercer la institución,
pero están en forma general, es decir, no se refiere a ninguna autoridad
específica, no dicen en concreto quien puede ejercerlas. Pero de estas facultades
objetivas se anuncian en el artículo 31 de la Ley Orgánica de la Administración
Pública Federal que se resume de la siguiente forma.
Facultades SHCP en ley orgánica.

Elaborar el Plan Nacional de Desarrollo Proyectar y calcular los ingresos de
la federación y del gobierno del distrito federal formular proyectos de leyes fiscales
314
manejar deuda publica vigilar el sistema bancario del país determinar estímulos
fiscales, establecer precios de los bienes y servicios de la administración pública
federal cobrar los impuestos dirigir servicios aduanales de inspección representar
el interés de la federación de juicios calcular los egresos del gobierno federal.
Al tener un deficiente funcionamiento y control interno. Este problema no se

presentaba, por ejemplo, en las Administraciones Centrales del Servicio de
Administración Tributaria, ya que en éstas ya se contaba la implementación de
sistemas de control de acceso más avanzados en comparación a las ahora
llamadas Administraciones Desconcentradas. Generando así que el Servicio de
Administración Tributaria se encuentre a la vanguardia a nivel internacional,
colocando a México como uno de los mejores sistemas de recaudación y
asistencia a los contribuyentes.
Administración general de grandes contribuyentes.
Figura 24: SAT.
315
Facultades institucionales del artículo 144.
Resulta realmente difícil creer que los legisladores en el Código Fiscal de la
Federación trataron de ordenar a la autoridad fiscal que hiciera los preceptos
fáciles de entender, que le explicaran al contribuyente de forma sencilla los
procedimientos, que hiciera formatos que fueran fáciles de llenar. Como hemos
visto, la verdad es que la perspectiva fiscal no es así hasta ahora.
De la misma forma que le artículo 33 del código Fiscal de Federación

establece facultades institucionales, que son las delicias de la autoridad cuando
trata de fundamentar algo que no está bien fundamentado: el 144 los vuelve
extraordinariamente todo poderoso, de tal forma que, hagan lo que hagan es legal.
Facultades en las operaciones aduaneras.

Dentro de las facultades en la operación aduanera, la administración
General de Aduanas puede revisar los perdimientos y demás documentos
exigibles por los ordenamientos legales aplicables a los consignatarios,
destinatarios, propietarios poseedores y tenedores, en las importaciones y los
remitentes en la exportaciones, así como a los agentes o apoderados aduanales,
para destinar las mercancías a algún régimen aduanero, verificar los documentos
requeridos y determinar las contribuciones, aprovechamientos y accesorios, así
como imponer sanciones y, en su caso, aplicar cuotas compensatorias y
determinar la cantidad liquida del monto correspondiente, de que tenga
conocimiento con motivo de la revisión practicada en los términos de esta fracción.
Además, puede practicar en reconocimiento aduanero de las mercancías de

comercio exterior La autoridad aduanal llámese Aduana o algún Administración
Local de Auditoria del SAT tienen facultades que la propia ley les confiere para
que en las veinticuatro horas del día y todos los días del año serán hábiles para el
ejercicio de las facultades de comprobación, para efectos del artículo 10 de la Ley
Aduanera, se considerarán hábiles las horas y días que mediante reglas señale la
Secretaría.
También puede sustanciar y resolver el procedimiento relacionado con la

determinación en cantidad liquida de contribuciones, La propia Secretaría
317
señalará, dentro de los recintos fiscales, el lugar donde se encuentren las oficinas
administrativas de la aduana y sus instalaciones complementarias y establecerá la
coordinación con otras dependencias y organismos que lleven a cabo sus
funciones en los aeropuertos, puertos marítimos y cruces fronterizos autorizados
para el tráfico internacional, en relación a las medidas de seguridad y control que
deben aplicarse en los mismos, y señalará, en su caso, las aduanas por las cuales
se deberá practicar el despacho de determinado tipo de mercancías que al efecto
determine la citada dependencia mediante reglas.
Principales aduanas de México.

En nuestro país existen 4 puntos principales donde ocurren la mayoría de
los despachos aduaneros:
 Nuevo Laredo, en el estado de Tamaulipas (por nuestra cercanía con los

Estado Unidos de América – TLCAN – con los que sostenemos más de la
mitad de nuestro comercio internacional).
 Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en el Distrito Federal (por
el comercio con los Estado Unidos, de América, Canadá y algunas
Mercancías de Europa – TLCUE -).
 Puerto de Manzanillo, En el estado de Veracruz (comercio por la costa este
de los estados unidos de América –San francisco, Seattle, Alaska-, los
países asiáticos).
 Puerto de Veracruz, en el Estado de Veracruz (comercio por la costa este
de Los Estados Unidos de América –Nueva York, Miami-; con Europa –
TLCUE y TLCAELC-; Centro y Sudamérica, con los que tenemos varios
tratados comerciales, África y Medio Oriente).
Rutas fiscales.
Existen algunas rutas específicas señaladas por la autoridad aduanera,
especialmente en el norte de México, por las cuales deben cruzar mercancías, sin
que se presuma que se trata de contrabando.
318
Rutas fiscales autorizadas para el tránsito internacional por territorio

nacional por las que los transportistas deberán efectuar su recorrido en un plazo
no mayor a 24 horas entre las aduanas de Ensenada - Tijuana, Ensenada - Tecate
y Ensenada - Mexicali:
Desde la Aduana de Ensenada a la sección aduanera Mesa de Otay, de la

Aduana de Tijuana:
Por la carretera federal Transpeninsular Escénica número 1-D de cuota

hasta el entronque La Gloria, del entronque La Gloria por la carretera federal
Ensenada-Tijuana número 1 libre a la sección aduanera Mesa de Otay, B.C.
Por la carretera federal Transpeninsular Escénica número 1-D de cuota

hasta el entronque Popotla, del entronque Popotla por el Corredor 2000 al
entronque Tijuana-Tecate cuota, del entronque Tijuana-Tecate cuota por el
Boulevard Industrial al entronque Garita de Otay, del entronque Garita de Otay a la
sección aduanera Mesa de Otay, B.C.
Por la carretera federal número 1 hasta el entronque El Sauzal, del

entronque El Sauzal por la carretera federal Ensenada-Tecate, B.C., número 3
libre hasta la carretera cuota Tijuana-Tecate, de la carretera Tijuana-Tecate hasta
llegar al entronque Garita de Otay, del entronque Garita de Otay a la sección
aduanera Mesa de Otay, B.C.
El valor de aduana es la base imponible sobre la que se aplica el arancel. El

arancel es un porcentaje sobre el valor de aduana que determina el importe que
se tiene que pagar. El valor de aduana se determina mediante el valor de
transacción (precio de la mercancía) u otros métodos subsidiarios, como valorar el
coste de producción o darle el valor de una mercancía parecida.
Hay que adjuntar la factura comercial de compra donde tienen que constar
el valor de aduana, los datos del exportador y los del importador.
Procedimiento para la importación y exportación de mercancías.

 Estar inscrito en el Registro Federal de Contribuyentes
319
 Encontrarse al corriente de su situación fiscal

 Contar con Firma Electrónica Avanzada. Para mayor información se le sugiere
ingresar a la página de Internet www.sat.gob.mx.
 Contratar los servicios de un agente o apoderado aduanal.
 Inscribirse en el padrón de importadores (Reglas 1.3.2., 1.3.1. y 1.3.6. de las
Reglas Generales de Comercio Exterior para 2017).
 Inscribirse en el padrón de sectorial, si la mercancía se encuentra en el Anexo
10, apartado A de las Reglas Generales de Comercio Exterior para 2017, de
acuerdo a su clasificación arancelaria. (Regla 1.3.2. de las Reglas Generales
de Comercio Exterior para 2017).
 Realizar el encargo conferido al agente aduanal. (Regla 1.2.4. de las Reglas
Generales de Comercio Exterior para 2017).
 Cumplir con el pago de las contribuciones y aprovechamientos aplicables, así
como los gastos de almacenaje, carga, descarga, transportación de la
 Cumplir con las regulaciones y restricción no arancelarias que en su caso esté
sujeta la mercancía (avisos, normas oficiales mexicanas, permisos, etc.)
4.3.2 Documentación.
Certificado de origen.
Este documento se exige con objeto de determinar la procedencia de los
productos para aplicarles los derechos arancelarios que procedan y de controlar
los contingentes arancelarios concedidos a las importaciones procedentes de un
determinado país.
Transporte.
 Documenta las condiciones por las que se rige el transporte de la
mercancía.
 Demuestra que la mercancía ha sido entregada al transportista quién la
deberá entregar al destinatario.
 Dicha documentación permite su retirada del transportista.
Modalidades en función de la modalidad de transporte elegido:

Marítimo.
 Recibo a bordo, recibo provisional que acredita que el cargador ha
efectuado el embarque de la mercancía.
320
 Lista de embarque, lista donde se especifica el número de bultos y su

contenido.
 Póliza de flotamiento, se utiliza cuando se contrata un buque completo, y
especifica las condiciones que se establecen para dicho transporte.
 Conocimiento de embarque (BBL), acredita que se ha realizado el
embarque de la mercancía, constituyendo un recibo de la mercancía a
bordo.
Terrestre.
 Carta de porte, se utiliza para el transporte por carretera y ferrocarril.
Prueba la existencia de un contrato de transporte a la vez que hace de
recibo de la mercancía por parte de la compañía de ferrocarril o el
transportista.
Aéreo.
 Carta de porte aérea, no existe una regulación específica sobre dicho
documento. Cumple las funciones de contrato de transporte y de recibo de
la mercancía por parte de la compañía aérea.
Multimodal.
 Conocimiento de embarque de transporte combinado, indica el lugar de
aceptación de la mercancía y el de entrega. Presupone que la mercancía
será transbordada o cambiada el medio de transporte a lo largo del
recorrido.
Seguros.
 Documento que describe el seguro contratado y define los derechos de las

partes.
 El contratante de dicho seguro puede ser tanto el importador como el
exportador, siendo el beneficiario el mismo contratante o una persona
designada por él.
Tipos de pólizas.
Concretas y abstractas.
En las primeras se especifica el valor de la mercancía mientras que en las
segundas no, lo que hace que en caso de siniestro se haya de valorar dicha
mercancía.
321
Flotantes o de cobertura abierta.

Se utilizan cuando se realizan exportaciones periódicas, en ellas se
especifican las características generales del seguro sin indicación de la clase de
mercancía ni la fecha de envío. Estos datos se notificarán al asegurador con
anterioridad a que se inicie el transporte.
Por tiempo y viaje determinado.

 Aseguran la mercancía durante un determinado período de tiempo o
durante el transcurso de un itinerario determinado.
 Así mismo las pólizas pueden tener distintas cláusulas en función de las
coberturas que ofrezcan.
De origen.
 Certifica el origen de las mercancías.
 Expedido por el propio exportador o por autoridad competente.
De peso y embalaje.
 Certifica el número de unidades de que consta la partida, el peso unitario, el
número de bultos, su numeración y el sistema de embalado.
 Lo expide el exportador, el transportista o un organismo oficial.
De análisis.
 Certifica el análisis de la mercancía exportada.
 Lo expide un organismo oficial, un laboratorio privado o incluso el propio
exportador.
De sanidad.
 Certifica las características sanitarias del producto.
 Es expedido por la autoridad sanitaria del país.
Factura.
Es el documento en el que se fija el importe del producto. En algunos casos
puede servir como contrato de venta si va firmado y sellado. La factura sirve para
el despacho del producto en las aduanas del país de destino y posteriormente
como justificación de compra de la misma. Si además sirve de contrato habrá que
fijar la forma de pago y fijar las cláusulas arbitrales correspondientes. Deben de
ser emitidas a nombre del importador. Si la operación es con crédito
documentario, éste puede disponer que vayan a otro nombre.
322
Lista de embarque (packing list).

Es una lista en que se especifica el contenido de cada bulto de una
operación de exportación. Se debe detallar cada producto que haya en cada
cartón. Se recomienda siempre hacer este documento de cara a las aduanas, ya
que, es muy útil por si quieren (en un control aduanero) buscar algo en particular.
No existe un modelo oficial. El documento se ha de realizar en el papel oficial de la
empresa, firmado y sellado. En Latino América este documento se puede llamar
«lista de empaque»
El DUA es el documento administrativo que se utiliza para el cumplimiento

de las formalidades aduaneras necesarias en las operaciones de Intercambio de
productos comunitarias (Unión Europea); tales como la exportación, importación o
tránsito, con independencia de servir de base a la declaración tributaria
consiguiente a estas operaciones y constituir un soporte de información sobre el
producto, su origen, etc. Consta de nueve ejemplares.
4.3.3 Transacciones financieras.

Comercio internacional.
El comercio internacional hace referencia al movimiento que tienen los
bienes y servicios a través de los distintos países y sus mercados. Se realiza
utilizando divisas, y está sujeto a regulaciones adicionales que establecen los
participantes en el intercambio y los gobiernos de sus países de origen. Al realizar
operaciones comerciales internacionales, los países involucrados se benefician
mutuamente al posicionar mejor sus productos, e ingresar a mercados extranjeros.
4.3.4 Seguridad (BASC).

Business Alliance for Secure Comerse (BASC) es un programa de
cooperación entre el sector privado y organismos nacionales y extranjeros, creado
para fomentar un comercio internacional seguro. El BASC es un
programa voluntario que busca, promueve y apoya el fortalecimiento de los
estándares de seguridad y protección del comercio internacional.
323
 El objetivo primordial es promover dentro de sus asociados el desarrollo y

ejecución de acciones preventivas destinadas a evitar el contrabando de
mercancías, narcóticos y terrorismo a través del comercio legítimo.
 El BASC, se ha consolidado como modelo mundial de los programas de
cooperación, gracias a la asociación exitosa entre el sector empresarial,
aduanas, gobiernos y organismos internacionales que lograron fomentar
procesos y controles seguros.
 Las empresas que forman parte del BASC son auditadas periódicamente y
ofrecen la garantía de que sus productos y servicios son sometidos a una
estricta vigilancia en todas las áreas mediante diversos sistemas y
procesos.
 La iniciativa BASC refleja el compromiso de las empresas por mejorar las
condiciones de su entorno, y a su vez, contribuye a desalentar fenómenos
que perjudican los intereses económicos, fiscales y comerciales del país.
 Las empresas que forman parte del BASC son auditadas periódicamente y
ofrecen la garantía de que sus productos y servicios son sometidos a una
estricta vigilancia en todas las áreas mediante diversos sistemas y
procesos.
 La iniciativa BASC refleja el compromiso de las empresas por mejorar las
condiciones de su entorno, y a su vez, contribuye a desalentar fenómenos
que perjudican los intereses económicos, fiscales y comerciales del país.
El Capítulo ofrece los siguientes servicios a los socios:
 Envío de información electrónica de temas relevantes como: seguridad,

economía, información de la Organización Mundial BASC, etc.
 Capacitaciones y eventos con temas relacionados en seguridad de la
cadena logística. (Algunos incurren costo de recuperación).
 Cursos y/o capacitaciones relacionadas en seguridad conforme a las
necesidades de la empresa.
 Auditorías BASC.
324
 Apoyo para la interpretación de la Norma BASC. (Sin costo)

 Realización de juntas bimestrales sobre mejores prácticas. (Sólo para
empresas certificadas). Interfase con autoridades.
Costos de la Distribución Física Internacional (DFI).

Es la parte de la logística que hace referencia al movimiento externo de los
productos desde el vendedor al cliente o comprador. Se considerará en adelante
que logística y distribución física son términos equivalentes y que abarcan aquel
conjunto de operaciones llevadas a cabo para que el producto recorra el camino
que dista desde su punto de producción hasta el consumo. Los canales de
distribución son los que posibilitan el desarrollo de estas actividades. La
distribución física supone un conjunto de decisiones complejas e interrelacionadas
que requieren una adecuada planificación. El funcionamiento efectivo de la
distribución física puede ser un factor esencial para mantener una ventaja
competitiva, sobre todo en empresas que llevan a cabo una distribución intensiva.
Es posible ofrecer al consumidor potencial una distribución física eficiente

como una de las mayores ventajas competitivas de la compañía.
El servicio al consumidor como ventaja competitiva Influencia en los

beneficios y oportunidad de mercado de relaciones proveedor-consumidor. Para
muchos productos, el grupo mayor de los costos operativos es el relativo a los de
la distribución física. Para otros productos, estos costos alcanzan tanto como la
mitad del precio de mayoreo cuando se realizan actividades de transporte y
almacenamiento.
En la distribución física, la administración trata con un gran número de

variables que son mensurables con facilidad. Tales problemas conducen por sí
mismos a una bella solución a través de técnicas estadísticas y matemáticas. La
tarea de distribución física puede dividirse en cinco etapas:
 Determinar las ubicaciones de existencias y establecer el sistema de

almacenamiento.
325
 Establecer procedimientos para tramitar los p. En algunos casos los costos

de distribución física pueden representar cantidades superiores al 30% del
valor del producto.
Un buen sistema de distribución física permite reducir inventarios, disminuir

los costos, aumentar las ventas y satisfacer plenamente a los clientes. Los
avances en los sistemas de distribución física los han hecho posible las
tecnologías informáticas y telemáticas.
Sistemas de rastreo de productos en tránsito, existencias e inventarios,

lectores de códigos de barras, rastreo de embarques por medio de satélites y toda
esa información accesible por medio de Internet, se encuentran revolucionando los
conceptos de la distribución física.
Función.
Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y
su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y
gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política
empresaria.
El campo de la DFI.
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el
transporte propiamente dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones
sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.
Objetivo de la distribución física.

La utilidad de un producto depende no solamente de su forma
(características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el
momento en que se lo necesita.
Alcance de la distribución física.

El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de
abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta
el cliente o consumidor, e incluye:
 Transportes, incluso distribución local.

326
 Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados

 Lugares accesibles al consumidor
 Los mismos locales de consumidor.
 Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en
la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos
productos.
 Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones
y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas
comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de
materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento
del sistema.
Relación con funciones directas.
El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias
funciones directas. Entre las funciones hallan: Compras, Producción, Tráfico,
Finanzas, Comercialización.
Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema
operativo total, cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.
Canales de comercialización.
Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del
cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario
industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente
negociadora de los intermediarios.
En el mercado Internacional, tomará el nombre de canales de distribución

física internacional, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país
distinto del de producción. Es considerado canal ya que establece una obra de
ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de
construcción incluyen:
 Espacio (localización)
 Tiempo (política de créditos y financiación)
 Dinero (política de precios y descuentos)
 Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
 Transporte
 Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
327
 Además de estas características de los canales, también se debe entender

el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la
fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de
canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes
de capital.
4.4. Costos de la distribución física internacional (DFI)

Principales canales de distribución física internacional.
Canales directos.
Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno
entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la
existencia de una importante organización de ventas. Puede desarrollarse a través
de:
 Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo;

etc.
 Agentes de ventas, corredores o viajantes.
 Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
 Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por
empresas de servicios.
 Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas,
etc.
 Telemarketing.
Canales indirectos.
 Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el
comprador y el vendedor.
 Ej. Empresas que le venden a minoristas.
 Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los
excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto
atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con más
frecuencia facilidades de pago.
 Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.
Canal corto.
 Fabricante Consumidor
 Fabricante Minorista Consumidor
 Fabricante Cooperativa Consumidor de compra
328
Canal largo.
 Fabricante Mayorista Minorista Consumidor
 Fabricante Mayorista Comisionista- Minorista Consumidor
 Fabricante Agente Mayorista- Minorista Consumidor
Condiciones de la selección de canales.

Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue
al mercado:
Tipo de producto.
 Qué tipo de producto es: Perecedero, semi perecedero, de consumo
industrial, etc.
 Cuál es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes,
ama de casa, niños, sólo mujeres, etc.
 Cuáles son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra
de los consumidores elegidos como blanco de mercado.
Competencia.
 Directa: Existen productores similares que atienden a las mismas
necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido
participar.
 Indirecta: No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan
reemplazar la satisfacción que brinda el anterior.
 Sin competencia: No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es
absolutamente monopólico.
La distribución física insertada en la logística comercial.
La empresa iniciará la búsqueda de alternativas que tengan por finalidad
resolver el complejo problema que le plantea la distribución física y cualquiera sea
la alternativa escogida deberá combinar los siguientes recursos:
Depósitos.
La cantidad de puntos de stock o depósitos y su ubicación geográfica
dependerá de distintas alternativas donde se consideran los siguientes factores
tendientes a equilibrar la ecuación que plantea la relación disponibilidad del
producto-costo operativo:
 Ubicación de la planta productora.
329
 Radio de alcance primario.

 Concentración del mercado.
 Plazas a las cuales se desea acceder.
 Medios de transporte para el tipo de producto.
 Inversión en instalaciones.
Gestión de inventarios.
Costos de los inventarios en la Distribución Física:
 Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los que se
incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de
producción hasta el depósito o punto de stock para su posterior despacho
hacia los canales de distribución.
 Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se
solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de costos que son
primordiales, a saber:
Costos de abastecimiento:
 Costos de fuera de stock: Aquí están considerados aquellos costos en los
que la empresa ingresa cuando se efectúa un pedido y no tiene suficiente
capacidad para colmarlo.
 Costos de procuración: Son aquellos que tiene relación con la conformación

del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderías la
empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de
la misma.
Costos de suministro:
 Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de oportunidad, es
decir este capital invertido en stock de productos inmovilizados hasta su
venta, podría ser utilizado para una inversión diferente.
 Costo de almacenamiento: Aquí existe un análisis de costos de oportunidad
ya que es la inversión que se emplea para poder resguardar los productos
terminados hasta su entrega a los canales de distribución.
330
 Costo de deterioro u obsolescencia: El stock de producto terminado es

posible de roturas, pérdidas y puede resultar obsoleto por cambios de
modo, tecnología.
 Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no
tenga seguros sobre los stocks a efectos de provenir cualquier siniestro,
como incendios, robos, etc.
Los objetos que debe cumplir los inventarios se relacionan con las
siguientes funciones que requieren un tipo de inventario para cada una:
 Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida).

 Stock de reserva o seguridad.
 Stock estacional.
 Stock de productos en proceso.
Información.
Ningún sistema de distribución física funciona sin comunicaciones y control.
La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen directamente
sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en la integración de
todos los artículos que constituyen, en el balanceo de los costos y en la capacidad
de control.
Costos de distribución.
La experiencia práctica dice que las variables más representativas en la
tipificación de una red son:
 Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.

 Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
 Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
 Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el
producto por todo el sistema
 Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de
orígenes y destinos.
331
Cadena de valor.
Misión de la gestión logística.
Planificar y coordinar todas las actividades necesarias para conseguir los
niveles deseados de servicio y calidad al menor costo posible.
La gestión logística, desde este punto de vista del sistema total, es el medio
por el cual se satisfacen las necesidades de los clientes a través de la
coordinación de las materias primas y el flujo de la información que se extiende
desde el mercado a través de la firma y sus operaciones y más allá de ésta hasta
los proveedores. Conseguir esta integración global de la compañía requiere a
todas luces una orientación completamente distinta de la que suele encontrarse en
una organización convencional.
Criterios para la elección de una red de distribución.

 Características del cliente.
 Características del producto.
 Características de la Empresa.
 Características de los intermediarios.
 Características del entorno.
4.4.1 Costos directos e indirectos de la DFI.
Costos directos.
Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena,
durante las interfases país exportador- tránsito internacional - país importador.
Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización, documentación,
manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y
agentes.
Empaque y marcado.
La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los
requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del
mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material
(madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos
de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.)
y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del
producto.
332
Documentación.
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la
documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la
importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de
embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios
para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o
licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre
otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su
obtención.
Unitarización.
Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de
mayor volumen tales como palets o contenedores, conocidas como unitarización.
La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos

sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente
asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera
que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola
“unidad de carga”. La contenedorización consiste en la acomodación de los palets
en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de
otro elemento que cumpla con ese fin.
Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo

precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil),
materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos,
grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor.
En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor

del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas u
hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima
debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo
de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para el cargue y
descargue. Teniendo en cuenta el carácter biológico de los productos
hortofrutícolas y su susceptibilidad a microorganismos, es recomendable lavar y
333
desinfectar el contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su inocuidad.

Ello implica considerar costos adicionales.
Almacenaje en puerto origen/destino.

Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar,
en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en
las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se
presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras
en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o
trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por
contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de
conexión a las unidades eléctricas.
Manipuleo.
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del
importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.
En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la

fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde
una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del
vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo
de manipuleo en el punto de embarque.
En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el

país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la
carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y
durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.
Transporte.
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona
de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse
preferiblemente en camión o contenedor refrigerado. Para el análisis del transporte
internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características
de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura,
rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos,
334
descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y

convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre
modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de
las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte,
tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.
La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de

carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o
aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares. Las tarifas aéreas se calculan sobre la
mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En
el caso de frutas y hortalizas, dado el tipo de empaque y embalaje, generalmente
el flete se cobra sobre el volumen de la carga.
Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes

marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro
alternativas:
 LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los costos

de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de
embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre
ambos.
 FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del
exportador o importador.
 FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y

el cargue del producto debe realizarlo el exportador.
 FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos

del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de
línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la
mercancía.
Seguro del local del exportador al puerto de embarque.

Los productos perecederos se denominan vivos, debido a su alta
susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no otorgan
335
el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la

mercancía. El método de análisis de riesgos presentado más adelante, le
permitirá diseñar estrategias que protejan adecuadamente sus intereses. Sin
embargo, para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor
FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de
un transportador y no cubre los eventos pre y post transporte.
Costos aduaneros.
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-
valoren, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de
importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente
algunos impuestos a las exportaciones. En Colombia, las exportaciones están
exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los costos aduaneros, el
exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros
impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos
colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.
Costos bancarios.
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además
de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el
cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje
sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.
Agentes.
Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se
encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea,
agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de
transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las
características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del
cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tienen en cuenta los
honorarios.
Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana,
fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la
336
Distribución Física Internacional. Recuerde que usted deberá contratar varios

agentes, dependiendo del término de negociación (INCOTERM) acordado, en
especial un agente de carga (para contratar el transporte) y un agente de aduana
(Sociedad de Intermediación Aduanera SIA).
Costos indirectos.
Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.
Administrativos.
Corresponden al costo de los tiempos empleados en la gestión de
exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera
y administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos
efectuados en actividades tales como la obtención de información sobre los
componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período
comprendido en la preparación del embarque hasta la entrega al importador.
Capital.
Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional,
representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios
contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad
alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y del
importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el
costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de
oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en
el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una
reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier
imprevisto.
4.4.2 Matriz de costeo de la DFI.

La Distribución Física Internacional (DFI) es el movimiento manejo de
bienes desde el punto de su producción hasta el lugar donde se usan o consumen.
Es el proceso logístico para transportar el producto adecuado en la cantidad
requerida al lugar acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades
del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total.
Tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad
337
correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y

al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
Metodología.
Una metodología para el análisis de la cadena de Distribución Física
Internacional es la considerada por el Centro de Comercio Internacional
UNCTAD/GATT, que propone una técnica de costeo para el análisis de las
cadenas de distribución y poder así elegir, entre ellas, la óptima. Su aplicación
implica un proceso cuidadoso de comparación de modos y rutas de transporte
para un embarque determinado, evaluando de manera detallada la relación costo /
tiempo.
El análisis y selección de la cadena de distribución internacional óptima que

maximiza la rentabilidad y la eficiencia del negocio exportador, se basa en la
elaboración de matrices en las que se identifican: la carga a transportar, los modos
de transporte, las rutas disponibles en cada porción geográfica y las actividades a
realizar. A partir de esta identificación, debe establecerse el costo de cada uno de
los componentes, generalmente mediante cotizaciones, y decidir cuál se utilizará.
En términos generales, el encargado de la DFI al interior de la empresa

deberá iniciar su estudio con el análisis de la carga a transportar y la
determinación de la preparación que la carga precisa en cuanto a embalaje,
marcado y unitarización. Ello dependerá del modo de transporte seleccionado. La
responsabilidad del encargado de la DFI en la empresa es la de asesorar a los
otros departamentos para alcanzar el objetivo fundamental de la empresa de
mantener clientes satisfechos y de generar utilidades y, por lo tanto, su función es
transversal, en el sentido que se vincula con todas las áreas de la empresa.
En la práctica, el negocio exportador puede partir de la búsqueda de

mercados objetivo para una producción ya disponible o de la identificación de
mercados, segmentos o nichos a los que se desea satisfacer.
Establecer la carga por transportar.

A. Características de la carga:
338
La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o

mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida
movilización. Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.
 Carga general: Comprende una serie de productos que se transportan en

cantidades más pequeñas que aquéllas a granel. Dicha carga está
compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a
saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. o
 Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o
individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos,
paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
 Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales,
tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta
agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización), los
cuales están listos para ser transportados.
 Carga a granel liquida o sólida: Se almacena, por lo general, en tanques o
silos y se transportan por bandas transportadoras o ductos
respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o
succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos.
Estos productos no requieren embalaje o unitarización. Las principales
cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo,
minerales, cereales y fertilizantes.
B. Naturaleza de la carga:
 Carga perecedera: Un cierto número de productos, en especial los
alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas,
químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las
condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren
ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para
mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de
manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización
entre el productor y el consumidor. Dentro de los productos perecederos se
encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados
y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas y los peces
tropicales, entre otros.
 Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo
especial, dadas sus características, toda la operación debe realizarse con
extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y
descargue) y el traslado propiamente dicho. Recuerde que por frágil que
sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se
rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.
339
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga

frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte
y el almacenamiento y bodegaje.
 Carga peligrosa: Se le llama así a aquella carga compuesta de productos
peligrosos, es decir, los que, por sus características explosivas,
combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden
causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que lo movilizan, a
las personas, o al medio ambiente.
 Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy
voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características
son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial
en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el
flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
C. Riesgos durante la movilización internacional: Manipuleo en terminales,
almacenamiento, transporte, humedad, robo y saqueo, incendios,
contaminación.
 Determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada,
embalada, marcada y unitarizada el Embalaje.
 Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque
internacional a utilizar.
 En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y
de manipuleo), así como símbolos pictóricos ISO y su característica.
 En la unitarización se evalúan las dos principales modalidades:
 La paletización se refiere a la agrupación de productos en sistemas de
empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba).
 La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el
contenedor y su respectivo aseguramiento.
Modos de transporte.
Teniendo en cuenta el carácter biológico de las frutas y hortalizas, las
cuales sufren una degradación normal en sus características químicas, físicas y
microbiológicas, es necesario acondicionarlas de forma tal que se prolongue su
vida útil. Por tanto, la elección de un transporte adecuado exige conocer tanto las
características del producto hortícola como las operaciones de manejo a que se
verá sometido. Es importante conocer las características de cada modo de
transporte disponible, tales como el tipo de vagón, camión, avión o barco
requerido para su desplazamiento, así como el tipo de contratación (transporte
exclusivo, arrendado o compartido).
340
Estimación del tiempo de tránsito.

El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se
denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo - tiempo
se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales
corresponden a la sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones
necesarias para lograr la movilización física, que inicia en la etapa de poscosecha,
continúa con el alistamiento de la carga, manipuleo, transporte, etc., hasta
colocarla en bodegas del comprador.
Descripción de las matrices de costo y tiempo.

El estudio de costos de la Distribución Física Internacional DFI, para un
embarque específico a un mercado específico, detalla los componentes
involucrados en el precio del producto en la bodega del comprador en el país de
destino, a partir del Precio del Producto en la puerta de la bodega del vendedor en
el país de origen. El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de
transporte (terrestre, aéreo, fluvial, marítimo) con los componentes del costo que
se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera:
 Componentes del costo en el país de origen.

 Componentes del costo durante el tránsito internacional.
 Componentes del costo en el país importador.
Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada
porción geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren
las actividades con su respectivo costo y duración.
Elección de la cadena de DFI.

El empresario exportador usualmente ha tomado sus decisiones basado
principalmente en los costos del producto y de su transporte y de acuerdo con los
servicios disponibles en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se
omiten o se toman solo como marginales. Por tanto, la elección final debe
considerar otros parámetros, tales como:
 El contrato de compra – venta internacional.

 El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de
transporte.
341
Conclusión
La complejidad del entorno, el dinamismo del mercado, el potencial de la
competencia y la sofisticación de la demanda hacen que, para la logística
internacional, la tecnología resulte fundamental: un sólido punto de apoyo para
afianzar posiciones y un aliado poderoso para mirar hacia el futuro con
posibilidades.
Las empresas deben saber hacer una correcta elección tecnológica,

evaluando sus necesidades, haciendo pronósticos que ayuden a prever los
cambios que se avecinan y tomando en consideración las soluciones que ellos,
sus socios de logística y también los competidores emplean.
Este documento ha puesto en evidencia la importancia de integrar la

agenda de la facilitación del comercio a aquella que busca mejorar la eficiencia
logística en materia de comercio exterior. Con este propósito, se ha realizado una
extensa revisión de literatura a fin de resaltar la importancia de la facilitación
comercial para la competitividad de un país, su integración al mercado mundial y,
en especial, su eficiente desempeño logístico en materia de comercio
internacional.
Con base en esta evidencia, se ha enfatizado la necesidad de adoptar un

enfoque integral en materia de políticas públicas que reúna a las agendas de
logística de mercancías y facilitación del comercio, prestando particular atención al
fortalecimiento de los corredores logísticos internacionales. En este sentido, el
documento ha abordado también la necesidad de un mayor desarrollo conceptual
de los denominados operadores logísticos internacionales y ha establecido una
guía para el desarrollo futuro de metodologías de análisis.
A partir de una mayor precisión conceptual, se han identificado los

principales temas que debería incluir la agenda convergente de la logística de
mercancías y la facilitación del comercio exterior en el marco de la promoción de
los principios de la logística internacional. Asimismo, se han presentado buenas
342
prácticas provenientes de América Latina y el Caribe que contribuyen a la
elaboración de la mencionada agenda integrada.
Los países de la región han avanzado en la promoción de iniciativas, tanto

en materia logística como de facilitación comercial con el fin de eliminar las
disrupciones que afecten su integración en las cadenas globales de valor. Con
este objetivo, los países de la región necesitan adoptar políticas públicas que
fortalezcan principios de la logística internacional que vinculan a las economías
con el mercado mundial. Mejorar la competitividad de los productos de un país e
incrementar su participación en el mercado mundial requiere de un enfoque
integral, que reúna tanto los aspectos físicos, como la logística empresarial y los
procesos y regulaciones que hacen posible el flujo de mercancías a través de las
fronteras.
Otro aspecto crucial es asegurar el flujo ágil de mercancías, y para poder

conseguir los resultados requeridos, es necesario poner en acción una serie de
medidas que faciliten el comercio entre los países por los que atraviesa un
determinado producto.
Finalmente, la combinación de modos de transporte es otro elemento

importante para agilizar el flujo de mercancías. La inter-modalidad y la multi-
modalidad permiten a los usuarios optar por la combinación de modos que
evalúen más eficiente, así como también, poseer alternativas en el caso de
disrupciones en alguno de los modos o nodos logísticos.
Existe un creciente interés en la región en desarrollar los medios de

transporte a corta y larga distancia. El estudio de la logística puede ofrecer más de
una alternativa modal más eficiente, económica y menos vulnerable a los impactos
negativos en la economía empresarial.
El principal factor detrás del basto estudio de la logística son los diversos
beneficios que ofrece su práctica ampliamente usada a nivel internacional, entre
los que se encuentran, por ejemplo, reducir el alto costo de mantener
343
dependencias, optimizar los tiempos, disminuir el uso de sus recursos de

infraestructura, y mejorar el control de las operaciones y los gastos.
Hoy en día, la tercerización genera costos directos fijos relacionados al

movimiento de mercancías, por lo que se pueden obtener ventajas comparativas
en servicios de mejor calidad, al tener en el mercado a los mejores proveedores
de servicios de logística. Asimismo, al pagar de acuerdo a la mercancía
movilizada, se evita mantener recursos (espacios, transporte, personal, entre
otros) en exceso.
La decisión de externalizar depende de cada organización y, en especial,

de su tamaño y movimiento de mercancías, pero, en definitiva, siempre será
positivo trabajar con compañías de outsourcing en comercio exterior, ya que
conglomeran todos los servicios logísticos relacionados a esta actividad,
entregando una real solución, otorgando un valor final de costos asociados a la
operación, interactuando con solo un agente interlocutor.
344
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348
El creciente nivel de comercio industrial ha permitido, y aveces forzado, a los
negocios para extender sus operaciones, manejando diferentes desafíos, como los
valores, aptitudes y conductas que se dirigen en la interacción humana dentro de la
logística internacional. El éxito en nuevos mercados no es más que una función de
adaptabilidad cultural, paciencia, flexibilidad y apreciación de otras creencias.
En los últimos años del siglo pasado, y principios del presente, existió un debate
entre los especialistas de la logística internacional sobre la importancia de la
competitividad en la economía de cómo hacer que un país fuera exitoso en materia
financiera, y para ello, se llegó a la conclusión que la solución es aprovechar las ventajas
competitivas y comparativas.
En este libro, se señalan los tópicos más importantes de la logística internacional,

los cuales operan en las empresas que se involucran directamente en el mercado global.
Este documento contiene también apartados que pueden ser utilizados como
fuente de información por profesionales, especialistas, docentes y estudiantes.
Ing. José Alfonso Sosa López. M.A.

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Introducción a la

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1.3 Definición y rol de la logística ........................................................................... 21

Objetivo de los INCOTERMS. .......................................................................... 109

Internet, tecnología de Información aplicada a la cadena de

Objetivos a corto y a largo plazo. .................................................................. 191

Infraestructura logística. .................................................................................. 265

Desventajas. ..................................................................................................... 311

Criterios para la elección de una red de distribución. ............................. 332

Unidad I: Introducción a la logística internacional y la

Primero, los gerentes deben asegurar interacción suave en el negocio con

Cuando las empresas extienden sus funcionamientos por las fronteras,

La cultura se define como un sistema integrado de modelos sabios de

materiales hasta espirituales. La cultura es inherentemente conservadora y se

La capacidad del idioma sirve cuatro papeles distintos en el negocio

La religión mantiene la base para las similitudes transculturales bajo un

esposas donde el comer chocolate con cacahuate puede causar sangrado de

Japón, sus empleados pueden encontrarse incapaces para encontrar su lugar en

El aumento en la actividad internacional global de empresas ha aumentado

1.1 El rol de la logística en la economía y la organización

Influencia de la logística internacional.

Negociación internacional Compras y tratos internacionales

Cadena de suministro y cadena de distribución.

Figura 1: Cadena de suministro y distribución.

La palabra “suministro” significa proporcionar algo que se necesita, como

En el caso de la logística, la cadena de suministro son todos los procesos

Es el nombre que se le otorga a todos los pasos involucrados en la

La cadena de suministros no puede ser ejecutada siempre de la misma

Una cadena de suministros común comienza su proceso haciendo

la naturaleza necesarios para la fabricación del mismo, posterior se hace una

Para efectos de la logística, la cadena de distribución son todos los

La gestión de la cadena de suministros (SCM-Supply Chain Management),

El concepto logístico que se aplica en las empresas se caracteriza por jugar

Para ello centra su actividad en realizar la coordinación de las actividades

La empresa en las distintas partes, e integradamente, de la cadena logística

 MRP (planeación de los recursos de manufactura).

Historia breve de la logística.

 2010: La planeación de las organizaciones ya no solo incluye a

Para la mayoría de los países miembros de la Organización Mundial del

Para la contratación de servicios logísticos algunos organismos

Influencia logística en México.

Pregunta Elemento Características

1.2 La logística y la globalización económica

La producción de bienes y servicios.

Durante siglos fuimos recolectores (obtener de la naturaleza lo que ya

Sin embargo, no todos los satisfactores se encuentran en el medio

La revolución industrial de los siglos XVII y XVIII marcó el inicio de la

Durante el siglo XX la tecnología avanzó a pasos agigantados innovando

En este tiempo, aunque todavía existe la manufactura en algunas partes del

A partir de la globalización, de las innovaciones tecnológicas y de la

Ventajas competitivas y comparativas en el diamante de Porter.

Nacido en 1947 en los Estados Unidos, Michael E. Porter es un destacado

La primera gran contribución de Porter fue su artículo: “Cómo las fuerzas

Según este esquema, el atractivo de un sector industrial depende no sólo

Según Porter, la prosperidad de una nación se crea, no se hereda. No

sus tipos de interés, o del valor de su moneda. La competitividad de una nación

Existen diferencias sorprendentes en los patrones de competitividad en

La gran mayoría de los países en el mundo necesitan el intercambio

A esta gran capacidad de producción de viene y servicios aprovechando

De la misma forma, México puede producir escobas, jitomates, aguacates,

Las ventajas tradicionales de un país son la tierra, su ubicación geográfica,

Principales ventajas de la globalización económica.

riqueza en países más desarrollados, puede ocasionar una acumulación de

Crecen en ubicaciones donde hay suficientes recursos y capacidades, se