“Año del diálogo y reconciliación nacional”

INFORME N° 3
“CAMINOS”
TEMA: RUTAS.

INTEGRANTES:
FABIAN ARIAS, Gian
TINEO ROJAS, Mark Antony
RAFAEL HUAYANAY, Miguel Ángel
SANABRIA QUISPE, Williams

DOCENTE:
CASSO VIDAL, Hugo

CICLO:
IV

LIMA - 2018

1
ÍNDICE Pág.

INTRODUCCIÓN 3
MARCO TEORICO 4
Estudio de rutas para el trazado de vías 4
Controles para localizar una carretera 4
La Topografía 4
Elaboración de los Croquis 4
Longitud aproximada de la ruta 5
Línea de vuelo 5
Pendiente media de la vía 5
Rutas y líneas de Pendientes 6
Selección de rutas 6
Evaluación del trazado de rutas 6
Línea de pendiente de ceros 7
Trazo de una línea de pendiente 7
OBJETIVOS 9
DIFICULTAD ENCONTRADA 9
MATERIALES 9
METODOS APLICADO 10
EJECUCION DEL TRABAJO 10
RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA

2
 INTRODUCCIÓN
En el presente informe una carretera es una infraestructura de transporte especialmente
acondicionado dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el
propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en
el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte más importante
ya que a través de él se establece configuración geométrica tridimensional, con el
propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética y compatible con el
medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de
tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una suficiente
velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de un
diseño simple y uniforme.
La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los vehículos,
lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de tramos rectos.
La vía será estética al adaptarse al paisaje permitiendo generar visuales agradables a la
perspectiva cambiante, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el menor
costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en lo
posible a la topografía natural, a los usos de suelo y al valor de la tierra, y procurando
mitigar o minimizar los impactos ambientales

3
1. MARCO TEORICO

1.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre
los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
1.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA
1.2.1. LA TOPOGRAFIA

La topografía es uno de los factores principales en la localización de una

carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las
características topográficas que restringen el trazo; estos controles pueden
ser naturales o hechos por el hombre. Generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de la vía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
limitación en la localización y son, por consiguientes, determinantes durante
el estudio de las rutas.

1.3. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre
fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una representación del
terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie
esférica de la tierra.
El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy diversas
maneras.
La más usual es por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del terreno
situados a la misma cota.

4
1.4. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.
La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento; muchas
veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos como por los
puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos terminales de la
carretera. El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde
se efectúa el estudio y se puede determinar:

1.4.1. LÍNEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos; en la
práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta línea ideal, puesto
que el trazo se ira acomodando a la topografía del terreno. Por esta razón, la
longitud aproximada se determina aumentando a la línea de vuelo un
porcentaje de longitud que depende del tipo de topografía del terreno. Así, si
el terreno es ondulado se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es
accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento puede
llegar hasta el 100% o más. Expresado en una formula se tiene: Longitud
aproximada = Línea de vuelo x c c = Constante que depende del terreno y
varia de 1,4 a 2.

1.4.2. PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel
entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más bajos
que constituyen los puntos de control. La sumatoria de las diferencias de
nivel (desnivel acumulado, de los diferentes puntos) dará la altura total por
vencer para ejecutar el trabajo.

5
1.5. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

1.5.1. SELECCIÓN DE RUTAS

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de
puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del
trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o
intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por
razones técnicas, económicos, sociales o políticas; como por ejemplo:
poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y
depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control
primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de
control secundario, hace que aparezcan varis rutas alternas. Son ejemplo de
puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con
otras vías, zonas estables, bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos
preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de planos,
reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.

1.6. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice
de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario
determinar, en forma aproximada, los costos de construcción, operación y
conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios
probables esperados.

Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales
se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se encuentra el de
Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada
ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando
en cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de
tracción en las pendientes. Se expresa así:

6
 En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de
rodamiento.

1.7. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, este no
aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el
nombre de línea de ceros.

1.8. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros,
ilustrada en la figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel
sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los une, es:

𝐵𝐶
Pendiente de AB = tang α = 𝐴𝐶
Luego, se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tang α, la
distancia horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será:

7
Dónde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del
compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
A= 𝑝

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de

ceros.

De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano,

se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del punto inicial,
materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión
constituye la línea de ceros, tal como se muestra en la figura.

8
 En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar
dos casos: el primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de
ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de llegada. El
segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos puntos obligados.
En este último caso será necesario estimar la pendiente máxima que une los dos
puntos, la cual deberá ser comparada con la pendiente máxima permitida por la
normas. Mediante el ejemplo 2 y el problema 2 se podrá ejercitar el trazado de
líneas de ceros según estos dos casos.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuados.
Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles de mano Locke
o Abney).

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETICO GENERAL

Trazar 3 rutas o carreteras posibles para unir puntos en el plano de curva de

nivel.

2.2. OBJETIVO ESPECIFICO

 Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras.

 Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones
topográficas.

3. DIFICULTAD ENCONTRADA

 Identificación del lugar por donde ira el trazado en el plano de curvas de

nivel.
 Sobrepasar los límites de pendiente máxima en lugares donde la topografía
es muy accidentada.

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS

 Compas
 Escalímetro
 Lápiz
 Calculadora
 Papel

9
5. METODO APLICADO

5.1. MÉTODO DE BRUCE

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación de

sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a
construir sobre estas rutas serán pavimentadas en concreto y que la pendiente
recomendada es del 4%. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación:

6. EJECUCION DEL TRABAJO

10
 RECOMENDACIONES

 Un detalle muy claro en la carretera es la falta de aplicación de las normas, en el

diseño geométrico de la carretera en algunos tramos, es por ello que en
reparación que esta incluida en el proyecto, se toma la idea de expropiar terreno
privado, ya que sus laderas son propiedades privadas, para que asi de alguna
forma llegue a los parámetros requeridos.
 Hacer un resumen detallado y revisar los antecedentes del terreno, los cambios
sufridos para determinar su consistencia.

11
 CONCLUSIONES

 Para la selección final de una rauta aplicamos el “método de Bruce”

 Es importante evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las

condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje.
 Es muy importante aplicar los métodos detenidamente para una buena obtención
de datos.

12
 BIBLIOGRAFÍA

 Carreteras (Diseño moderno), de José Céspedes Abanto

 Diseño Geométrico de carreteras(Upload By Belorofonte), James
Cardenas Crisales.
 Trazado de carreteras, Prof. Josep Pedret Rodés.
 Diseño Geométrico de vías, de Pedro Antonio Chocontá Rojas
 Manual de diseños técnicos de carreteras.

13