FORMACION CAN-BUS

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

En este curso se desarrollan los principios de funcionamiento de los sistemas de comunicaciones utilizados actualmente en el automóvil
denominados CAN BUS.
Se muestra a continuación el temario del curso así como algunos aspectos de funcionamiento del sistema.
Se hace una introducción al conocimiento de la electrónica digital y su funcionamiento antes de iniciar el curso.
Se muestran los principales sistemas de conexionado (buses) entre diferentes sistemas electrónicos del vehículo.
Se termina el curso con el diagnóstico utilizando el osciloscopio como elemento de diagnóstico.

TEMARIO DEL CURSO

NUEVOS SISTEMAS DE CAN-Bus – LIN – MOST – Bluetooth

- Introducción LIN - Introducción MOST - Introducción Bluetooth - Introducción CAN-Bus

- Unidad de control LIN maestra
- Unidad de control LIN esclavas
- Transmisión de datos
- Señal
- Seguridad de transmisión
- Mensajes
- Encabezamiento del mensaje
- Contenido del mensaje
- Orden de los mensajes
- Protección antirrobo
- Diagnosis
- Velocidades de transmisión - Funcionamiento - Ampliación de las formas de
- Estructura en unidades de control - Estructura direccionamiento
- Conductor optoelectrónico (LWL) - Seguridad de los datos
- Amortiguación Bus Optoelectrónico - Diagnosis - Test selectivo de actuadores
- Causas amortiguación del bus
- Protección del conductor - Ocupación de pines en el
- Manejo conductores conector para diagnosis
- Estructura anular del MOST-Bus
- Gestor del sistema
- Estados operativos del MOST-Bus
- Encuadre de mensajes
- Desarrollos de funciones MOST-Bus
- Diagnosis
- Gestor de diagnosis
- Fallo del sistema
- Diagnosis de fracturas del anillo

CONOCIMIENTO DEL MULTIPLEXADO

- Multiplexado BMW - Multiplexado Mercedes - Multiplexado Peugeot 407

- Multiplexado - Multiplexado - Características de la iluminación

- Características de las redes - Generalidades - Iluminación exterior e interior
- F-CAN (chasis) - Las redes - Fusibles
- K-CAN (carrocería) - Habitáculo (CAN B) - Fusibles Motor (BSM)
- MOST (Media Oriented System Transport) - Motor (CAN C) - Unidad de servicios motor (BSM)
- BSD (Interfaz serial de datos) - Diagnóstico (CAN D) - Situación y descripción
- LIN (Local Interconnet Network) - Multimedia (MOST) - Calculador habitáculo (BSI)
- Bus K - Alternador (BBS) - Situación y descripción
- Línea K - Antiarranque - Unidad de servicios maletero
- Línea de wake-up (WUP) - Generalidades
- Calculador de habitáculo - Funcionamiento electrónico
- Generalidades
- Una parte eléctrica - Calculador de compartimento motor
- Una parte electrónica - Calculadores de puerta conductor
- Modulo de suelo - Calculador de maletero
- Generalidades
- Audi A3 - Volkswagen Passat

- Multiplexado - Multiplexado - Bus de datos serie

- Generalidades - Red CAN Propulsión - Calculador de red de a bordo
- Can Propulsión - Red CAN Confort - Interfaz de diagnóstico del bus de datos
- Can Combinado y Can Diagnóstico - Red CAN Info-Ocio - Antiarranque
- Can Comfort - CAN Cuadro de instrumentos - Calculador central de sistema Confort
- Can Multimedia - CAN Diagnóstico - Calculador bloqueo columna dirección
- LIN (Local Interconnect Network) - CAN Freno de estacionamiento - Mando acceso y autorización arranque
- La Línea K - CAN Captadores - Calculador de gestión motor
- Interfaz de diagnóstico del bus de datos - CAN Iluminación adaptativa
- Generalidades - LIN

OSCILOSCOPIO
Principios de funcionamiento del osciloscopio aplicado a los elementos de control electrónico del automóvil.

- Voltios/división - Tiempo/división - Trigger (disparo) - Términos genéricos

- Definición de formas de onda y características de las ondas senoidales - Características de las ondas de impulsos

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 Oscilogramas de sensores
- Magnéticos: generador inductivo de r.p.m. - Termoeléctricos: medidor de masa de aire
- Magnéticos: generador inductivo de velocidad de ruedas - Resistencia de caldeo
- Magnéticos: sensor de alzada de aguja - Por conductividad eléctrica: sondas lambda
- Magnéticos: de posición del regulador de caudal - Sonda lambda planar
- Hall: de r.p.m. del motor en el cigüeñal - Por conductividad eléctrica: potenciómetro de mariposa
- Hall: de reconocimiento de cilindros - Por conductividad eléctrica: sondas lambda
- Piezoeléctricos: sensor de picado -.Interruptores y conmutadores: interruptor doble de
- Piezoeléctricos: sensor map. de alta presión freno - Can-bus: sensor combinado para el ESP
Oscilogramas de actuadores
- Electromagnéticos: inyectores de gasolina - Corriente de carga
- Electromagnéticos: inyectores diesel - Calefactores: bujías de incandescencia diesel
- Electromagnéticos: electroválvula del canister - Electromotores: actuador de mariposa
- Electromagnéticos: alternador - Electromotores: motor paso a paso de Ralentí
- Tensión de rizado - Electromotores: válvulas estabilizadoras de Ralentí
- Corriente de fuga - Piezoeléctricos: inyectores

INTRODUCIÓN ELECTRÓNICA DIGITAL

Para poder entender la transmisión de datos por el CAN-BUS es necesario conocer los principios básicos de la electrónica digital.

La electrónica digital está basada básicamente en dos sistemas denominados binario (base2) y hexadecimal (base16).

Sistema binario (Base 2): Sistema hexadecimal (Base 16): Sistema decimal (Base 10)

Se utilizan dos dígitos para Se emplean 16 dígitos para su representación, los 10 Se emplean 10 dígitos para su
representar cualquier valor o número, primeros son valores numéricos y los siguientes están representación que van desde el cero all
solo utiliza los dígitos 0 y 1. representados por letras, siendo nueve.
Los circuitos integrados denominados 1,2,3,4,5,6,7,8,9,A,B,C,D,E,F,
chips, trabajan con transistores que Este sistema no se emplea en
disponen de dos estado, abierto o electrónica digital. Aquí se
cerrado, es decir el valor de salida TABLA CONVERSIÓN DECIMAL A HEXADECIMAL representa para ver la comparación
será 0 o 1. con los otros dos sistemas
El valor cero es la falta de tensión y DEC 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
el valor uno corresponde a la tensión
HEX 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D E F
de trabajo del integrado
(normalmente en automoción 5V.)

DEC. HEX. BINARIO REPRESENTACIÓN DE VALORES EN SISTEMAS DIGITALES

0 0 0000 En la primera fila de la izquierda está representado el valor en decimal.

1 1 0001
2 2 0010 En la fila central representado el valor hexadecimal.
3 3 0011
4 4 0100 En la fila de la derecha el valor binario.
5 5 0101
6 6 0110 Este último valor es con el que la electrónica digital puede trabajar e
7 7 0111 interpretar los datos.
8 8 1000
9 9 1001
Para convertir un valor hexadecimal en un valor digital se puede utilizar un
10 A 1010 procedimiento sencillo mostrado a continuación que no necesitará cálculos
11 B 1011 matemáticos importantes.
12 C 1100
13 D 1101 Con 8bit solamente es posible representar números inferiores a 255.
14 E 1110
15 F 1111

Para valores o datos inferiores a 255 se puede utilizar la siguiente tabla para representar el valor binario y hexadecimal-
Observar que el valor hexadecimal se representa con 4bit siendo el valor máximo 15 (suma de valores de bit 8+4+2+1=15).
El total incluido el valor 0 es de 16 o sistema hexadecimal (base 16).
Si necesitamos representar valores superiores a 16 es necesario utilizar dos datos hexadecimales (color azul + color amarillo).
En los sistemas electrónicos digitales se utilizan siempre 1 Byte (8 bit) o múltiplos de este (16, 32, 64 bit).

BYTE bit 8 bit 7 bit 6 bit 5 bit 4 bit 3 bit 2 bit 1

(8bit)
VALOR 128 64 32 16 8 4 2 1 BINARIO HEXADECIMAL

138 1 0 0 0 1 0 1 0 10001010 8A

227 1 1 1 0 0 1 0 0 11101000 E8
100 0 1 1 0 0 1 0 0 01100100 64

255 1 1 1 1 1 1 1 1 11111111 FF

Se ponen tres ejemplos para calcular el valor binario y valor hexadecimal.

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 El primer caso (valor 138) se consigue sumando los bit representados con 1 (128+8+2) dando como resultado 138.
El segundo caso (valor 227) se consigue sumando los bit representados con 1 (128+64+32+3) dando como resultado 227.
En el tercer caso (valor 100) se consigue sumando los bit representados con 1 (64+32+4) dando como resultado 100.

El valor máximo que se puede alcanzar con 8bit es de 255, sumando (128+62+32+16+8+4+2+1) dando un resultado de 255 (FF hex.).

Observar que este valor es utilizado de forma habitual en datos de ajuste de valores en centralitas de inyección, suspensión, valores de ajuste
de ralentí y otros. En los datos de ajuste indica un valor de 1 a 255. El punto medio de estos valores es de 127.

En convertidores analógicos digitales este valor lo toman como cero, siendo de 0 a 127 valores negativos y de 128 a 255 valores positivos de
tensión.

Los ordenadores utilizan 16, 32 0 64 bit para sus procesos ya que necesitan procesar o direccionar datos con valores muy altos.

A continuación se representa una tabla de valores utilizando 16bit, para procesar valores superiores a 255.

2 BYTE Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit Bit
(16bit) 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

VALOR/PESO 32768 16384 8192 4096 2048 1024 512 256 128 64 32 16 8 4 2 1 BINARIO HEX

6312 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0001100010101000 18A8

36789 1 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0 1 1000111110110101 8FB5

42100 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1010010001110100 A474

65535 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1111111111111111 FFFF

Suma del peso de cada bit: Para conseguir estos valores es necesario utilizar 2 Bytes (16Bit).
Se ponen tres ejemplos para calcular el valor binario y valor
Bit Valor Bit Valor Bit Valor hexadecimal.
13 4096 16 32768 16 32768
12 2048 12 2048 14 8192 El primer caso (valor 6312) se consigue sumando el peso de los bit
8 128 11 1024 11 1024 representados con 1 (bit 13, 12 ,8, 6, 4).
6 32 10 512 7 64 El segundo caso (valor 36789) se consigue sumando los bit
representados con 1 ( bit 16, 12, 11, 10, 9, 8, 6, 5, 3, 1,).
4 8 9 256 6 32
En el tercer caso (valor 42100) se consigue sumando los bit
8 128 5 16
representados con 1 (bit 16, 14, 11, 7, 6, 5, 3).
6 32 3 4
5 16 El valor máximo que se puede alcanzar con 16bit es de 65535, sumando
3 4 todos los bit dando un resultado de 65535 (FFFF valor hexadecimal).
1 1
Total 6312 Total 36789 Total 42100 Los ordenadores utilizan 16, 32 o 64 bit para sus procesos ya que
necesitan procesar o direccionar datos con valores muy altos
especialmente para el desarrollo de fórmulas matemáticas o cálculos
donde se trabaja con decimales.

Los programas se desarrollan en código hexadecimal para un mejor entendimiento, aunque existen diferentes niveles de desarrollo ya sean de
alto o bajo nivel, es decir se utilicen programas cuyas instrucciones están basadas en código fuente que posteriormente se compila para que
el procesador pueda entenderlo.

El código fuente de un programa informático (o software) es un conjunto de líneas de texto que son las instrucciones que debe seguir el
ordenador para ejecutar dicho programa. Por tanto, en el código fuente de un programa está descrito por completo su funcionamiento.
El código fuente de un programa está escrito por un programador en algún lenguaje de programación, pero en este primer estado no es
directamente ejecutable por el ordenador, sino que debe ser traducido a otro lenguaje (el lenguaje máquina o código objeto) que sí pueda ser
ejecutado por el hardware de la computadora. Para esta traducción se usan los llamados compiladores, ensambladores o intérpretes y otros
sistemas de traducción.
Estructura básica de un sistema de control electrónico para entender la transmisión de datos en CAN-BUS.
Teniendo en cuenta que la transmisión de datos se realiza en serie por dos líneas y que los microprocesadores trabajan con los datos en
paralelo, se desarrolla a continuación el funcionamiento y conversión de los datos a serie a paralelo.
La puerta de entrada y salida de información se denomina transceptor que es un circuito que adapta las señales o niveles de la línea del CAN-
BUS a los niveles de tensión digital del microprocesador.

TRANSCEPTOR Y CONFORMADOR DE SEÑALES

La señal recibida por el bus de datos es conformada y adaptada

por el transceptor de entrada (Línea Rx).
Los niveles de tensión del bus de datos se convierten en
señales digitales de 0 a 5 voltios.
Si el transceptor envía información al bus de datos (Línea Tx)
también conforma y adapta las señales digitales utilizadas por el
microprocesador para adaptarlas al CAN BUS.

REGISTRO DE DESPLAZAMIENTO

El registro de desplazamiento, convierte las señales o mensajes

serie que provienen del BUS CAN en señales de 8 o 16 bit en
paralelo.
Los microprocesadores trabajan con señales o datos en paralelo
por lo cual es necesario convertir las señales serie en nuevas
señales en paralelo.

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 Para realizar esta operación se dispone de un registro de
entrada que convierte las señales de serie a paralelo como
entrada de información y de paralelo a serie cuando envía
información.

CONVERTIDOR SERIE PARALELO

Circuitos específicos denominados registros de desplazamiento se encargan de convertir los mensajes de la línea CAN BUS que se transmiten
en serie a mensajes en paralelo que es como el ordenador los va a tratar.

La información binaria (mensaje) que se recibe por la línea de transmisión pasa a convertirse en un mensaje de datos serie a uno en
paralelo, según se describe a continuación. El primer bit que se recibe es el de menor peso y pasa de denominarse D0 y a continuación los
siguientes datos en un registro de 16 bit serán D1, D2……D7.

Se necesitan ocho ciclos de reloj (CK) para que la información serie se convierta en paralelo.

TABLA DEL RELOJ (CK)

CK Entrada D7 D6 D5 D4 D3 D2 D1 D0
1 x0110011 0 0 0 0 0 0 0 0
2 xx011001 1 0 0 0 0 0 0 0
3 xxx01100 1 1 0 0 0 0 0 0
4 xxxx0110 0 1 1 0 0 0 0 0
5 xxxxx011 0 0 1 1 0 0 0 0
6 xxxxxx01 1 0 0 1 1 0 0 0
7 xxxxxxx0 1 1 0 0 1 1 0 0
8 xxxxxxxx 0 1 1 0 0 1 1 0

Durante el primer ciclo el primer bit pasa a D7 (0)

Segundo ciclo D7 pasa a D6.
Esta secuencia termina cuando se realizan ocho ciclos de reloj.
Si el registro fuese de 16 bit entonces sería necesario 16 ciclos
de reloj para terminar la secuencia.
Una vez terminada la secuencia se envía información al
microprocesador para que lea estos datos disponibles en el bus
interno de datos.

TRANSMISIÓN ASÍNCRONA
La transmisión de datos entre un elemento emisor y un receptor se denomina asíncrona, es decir que no existe un reloj que pueda sincronizar
las señales entre ambos.

Es decir que por la misma señal (binario) transmitida es posible entenderse y sincronizarse sin necesidad de utilizar otro cable de conexión
entra el sistema emisor y transmisor.

Para que esto pueda realizarse, es necesario que ambos trabajen a la misma frecuencia en él envió-recepción de datos.

La frecuencia es diferente en cada uno de las líneas CAN BUS utilizadas en el vehículo. Ya que en unos casos es necesaria tener más segurida
y por lo tanto disminuye la frecuencia en la transmisión de los datos (mensajes).

TRAMAS DE COMUNICACIÓN POR CAN-BUS

Para comunicarse entre los diferentes sistema de control electrónico, es necesario establecer un protocolo de comunicaciones que todos los
sistemas sean capaces de entender, es decir debemos comunicarnos hablando el mismo idioma.

TRAMA DE DATOS: Es un paquete de datos donde la información se envía por trozos.

En el inicio del paquete, se envía el enlace a continuación los datos y como
terminación una información que servirán para confirmar errores en la transmisión.

Se deben diferenciar dos tramas de datos: la que envía datos y la que solicita datos.
La primera el campo de estado es de 11bit (formato básico) y la segunda de 29 bit
(formato extendido).

Estas diferencias se comprenden ya que cuando recibimos un dato solamente

necesitamos leer que nos transmite (temperatura motor) y el dato (88º) pero si
tenemos que solicitar un dato a un sistema tenemos que identificar en primer lugar a
que sistema nos tenemos que dirigir (motor) y que dato le pedimos (r.p.m), es por
esto que la trama de solicitud de datos es superior.

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 La representación de las señales utilizando un osciloscopio se muestra en la imagen. La trama amarilla muestra la información de la línea de
CAN-High y la trama verde de la línea de CAN-low.

Con el osciloscopio no se puede extraer la información solo comprobar las señales eléctricas, con lo que el osciloscopio solo lo podemos utilizar
como instrumento avanzado para la detección de problemas eléctricos.
El diagnóstico de las líneas CAN será dado por las propias centralitas electrónicas, que nos informarán de los errores de comunicación de datos.

A continuación se muestra el protocolo de comunicaciones entre los diferentes dispositivos.

El campo de inicio del datagrama marca el comienzo del protocolo de

enlace de los datos.

En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Que

datos tienen prioridad en la transmisión.

En el campo de control se especifica la cantidad de información que

está contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor
puede revisar si ha
recibido la información completa.

En el campo de datos se transmite la información para las demás

unidades.

El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la

transmisión.

En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor,

que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si
detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raíz
de ello, el transmisor repite su transmisión.

Con el campo de fin del datagrama finaliza el protocolo de datos.

CAMPO DE ESTADO: Define la prioridad de la trama, el sistema de AIRBAG y FRENOS suelen ser los de mayor prioridad a hora de intercambiar
información ya que está información se encuentra dentro del área de seguridad del vehículo.

TRANSCEPTOR

Componente electrónico que controla la entrada y salida de

datos se denomina transceptor.

El transceptor consta de una zona para verificación y

comparación de las señales de entrada CAN-BUS y otro zona
de adaptación a las señales de salida al CAN-BUS.

El transceptor utilizado como receptor de información se

convierte en un amplificador diferencial, es decir resta las
tensiones aplicadas en ambas entradas para conformar la
señal.

En la imagen se puede observar que el resultado de la

diferencia entre ambas entradas da como resultado una señal
de amplitud = 2V.

Esta señal de 2V se convertirá internamente en una señal

digital de 5V.

La mayoría de los sistemas electrónicos trabajan internamente

con una tensión de alimentación de 5V por este motivo la
señal se tiene que amplificar a esta tensión.

SINCRONIZACIÓN
La sincronización entre los receptores y transmisores se realiza por medio de las señales presentes en el CAN-BUS siendo una sincronización
síncrona cuando se utiliza este método.

El campo de sincronización está compuesto por la cadena binaria 0101010101. Con esta secuencia de bits se pueden ajustar (sincronizar)
todas las unidades de control LIN esclavas al ritmo del sistema de la unidad de control LIN maestra.

La sincronización de todas las unidades de control resulta necesaria para disponer de un intercambio de datos exento de errores. Si se pierde
la sincronización, los valores de los bits serían implantados en un sitio incorrecto del mensaje en el receptor, produciéndose errores en la
transmisión de los datos.

TOPOLOGIA DEL SISTEMA

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 El CAN-Bus de diagnosis sirve para el intercambio de datos entre la Basándose en la interconexión habida hastaahora, la gran cantidad de
unidad de diagnosis y las unidades de control implantadas en el unidades de control y sus funciones asignadas, así como la creciente
vehículo. cantidad de datos que se intercambian exigen una versión más desarrollada
de la tecnología de transmisión.
Se suprimen los cables K y L que se empleaban hasta ahora (excepción: Al CAN-Bus que ya conocemos se añaden:
unidades de control de relevancia para los gases de escape). – el LIN-Bus (bus monoalámbrico)
– el MOST-Bus (bus optoelectrónico)
La diagnosis se lleva a cabo con equipos que soporten los sistemas de – el BluetoothTM-Bus inalámbrico.
comunicaciones CAN BUS.
1 Borne 15
La transmisión de los datos de diagnosis de las unidades de control se 4 Masa
lleva a cabo con ayuda del sistema de bus de datos que corresponde, 5 Masa
hacia el interfaz para diagnóstico de buses de datos J533 (gateway). 6 CAN Diagnosis (High)
7 Cable K
Con la transmisión rápida de datos a través de CAN-Bus y la función del 14 CAN Diagnosis (Low)
gateway, la unidad de diagnosis está en condiciones de visualizar un 15 Cable L
sinóptico de los componentes incorporados y de su estado de averías o 16 Borne 30
fallos, directamente después de la conexión al vehículo.

ESTRUCTURA DE LAS UNIDADES DE CONTROL

Las unidades de control tienen la estructura de conexión exterior e interior según se muestra en la imagen.
En este caso está representada un sistema de comunicación t transmisión de datos por fibra óptica, pero de igual manera también puede
ser de cables trenzados utilizado para las transmisión de datos a menos velocidad.

SISTEMA BUS DE DATOS OPTOELECTRONICO MOST

Aparte de los conocidos sistemas de CAN-Bus se implanta por primera vez en el Audi A8 ´03 un sistema de bus optoelectrónico para la

file:///G|/Curso-CAN-BUS.htm[02/12/2018 14:40:21]
 transmisión de datos.

La denominación de este sistema de bus de datos surgió por la <<Media Oriented Systems Transport
(MOST) Cooperation>>. A esta entidad se han asociado diversos fabricantes de automóviles, sus
proveedores y empresas productoras de software, con objeto de llevar a la práctica un sistema
unitario para la transmisión rápida de datos.

El término <<Media Oriented Systems Transport>> representa una red con transporte de datos de
orientación medial. Esto, en contraste con el CAN-Bus de datos, significa que se transmiten mensajes
direccionados hacia un destinatario específico.

Esta técnica se implanta en vehículos Audi para la transmisión de datos en el sistema de infotenimiento.

El sistema de infotenimiento ofrece una gran cantidad de medios vanguardistas destinados a información y entretenimiento (ver sinóptico).

VELOCIDAD DE TRANSMISION DE LOS MEDIOS

Para la realización de un complejo sistema de infotenimiento resulta

adecuada la transmisión optoelectrónica de los datos, porque con los
sistemas de CAN-Bus que han venido empleando hasta ahora no se
pueden transmitir los datos con la suficiente rapidez y, por tanto, tampoco
en las cantidades correspondientemente necesarias.

Debido a las aplicaciones de vídeo y audio se necesitan velocidades de

transmisión del orden de muchos Mbit/s.

La sola transmisión de una señal digitalizada de TV con sonido

estereofónico ya requiere una velocidad de unos 6 Mbit/s.

El MOST-Bus permite transmitir 21,2 Mbit/s.

ESTRUCTURA ANULAR DEL MOST-Bus

Una característica esencial del sistema del MOST-Bus es su estructura

anular.

Las unidades de control transmiten los datos en una dirección a través de

un conductor optoelectrónico hacia la siguiente unidad de control, en un
circuito anular.

Esta operación continúa las veces necesarias hasta que los datos vuelvan
a ser recibidos en la unidad de control que los había enviado primero.

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 De esa forma se cierra el anillo.

La diagnosis del sistema de MOST-Bus se realiza a través del interfaz de

diagnosis para el bus de datos y el CAN de diagnosis.

CALCULADOR DE HABITACULO
El calculador de habitáculo, denominada caja de enlace electrónica por BMW, está implantado detrás de la guantera, debajo del salpicadero. Se
compone de dos partes:

Una parte eléctrica:

● El módulo eléctrico se presenta en forma de una placa que permite acoger fusibles y relés.

Una parte electrónica:

● El módulo electrónico asegura diferentes funciones:

Gestiona la comunicación entre varios buses de datos (pasarela): CAN

carrocería, CAN motor, línea de diagnóstico.
Elevalunas trasero.
Limpiaparabrisas/lavaparabrisas.
Cierre centralizado.
Climatización.
Calefacción de los asientos.
Calefacción de los retrovisores y de los surtidores.
Registra las señales de la tecla DSC.
Gestiona la alimentación general del vehículo (la corta si la corriente de
reposo no es conforme).
Registra las señales para el cuadro de instrumentos (sonda/lavaparabrisas/
…).

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están
extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Bosch, Volkswagen, Audi….).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de CAN- BUS. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente
dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

(c) Copyright TECNOMOVIL. 2011. Todos los derechos reservados

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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