1) Las vibraciones en el vehículo son • El coeficiente de elasticidad del mismo

provocadas fundamentalmente por Como el número de oscilaciones por unidad de

tres tipos de acciones: tiempo o frecuencia de oscilación (f) es la
inversa del período (T), se puede establecer:
• Las irregularidades de la calzada (siendo las
más importantes)
• La acción de masas giratorias (motor y
transmisión)
• Acciones o cargas aerodinámicas
2) Las funciones de la suspensión son:

• Proteger a los pasajeros y equipajes de las

sacudidas, contribuyendo en la confortabilidad
de los mismos.
• Mantener en todo momento las ruedas en
contacto con el suelo, permitiendo la
transmisión de la fuerza de marcha y la de
frenada, además contribuyendo a mejorar la
adherencia y el guiado de las ruedas.
• Soportar el peso del vehículo sobre los ejes y
mantener la relación geométrica
• Absorber y amortiguar las vibraciones,
oscilaciones y sacudidas que se reciben de las
irregularidades del camino.
• Absorber las fuerzas longitudinales,
transversales y verticales que se producen
durante la marcha, contribuyendo en la
estabilidad.
3) Oscilaciones
 Una cifra superior excita el sistema
nervioso y una cifra muy inferior
provoca el mareo.
 Por lo tanto, para disponer de una
suspensión ideal el número de
oscilaciones debe de estar
comprendido entre 30 y 60 períodos
por minuto.
Para ello se tienen en cuenta dos variables:
• El peso que soporta el elemento elástico
4) Los sistemas de suspensión más
utilizados son los siguientes:
• Sistema de suspensión simple o convencional
• Sistema de suspensión neumática
• Sistema de suspensión hidroneumática
• Sistema de suspensión inteligente
5) SUSPENSIONES SIMPLES O
CONVENCIONALES
• Elementos elásticos
• Elementos amortiguadores
• Elementos anexos
ELEMENTOS ELÁSTICOS
Los elementos elásticos tienen la finalidad de
absorber los golpes provenientes de la calzada,
mejorando el confort, además aseguran la
adherencia continua de las ruedas al suelo,
mejorando la estabilidad y la capacidad para
dirigir el vehículo.
Se utilizan tres tipos de elementos elásticos:
• Ballestas
• Muelles helicoidales
• Barras de torsión
5.1) Ballestas
Están formadas por un conjunto de láminas de
un acero especial para muelles (aleado con
pequeñas proporciones de silicio y manganeso)
Tipos de ballestas:
 Ballestas simétricas convencionales:
Ballesta simétrica convencional con
hojas de igual espesor y anchura, y
escalonamiento uniforme.
 Ballesta simétrica convencional con
hojas de igual espesor y anchura, y
escalonamiento no uniforme
Ballesta simétrica convencional con
hojas de diferente espesor e igual
anchura, y escalonamiento uniforme
Ballesta simétrica convencional con
hojas de diferente espesor e igual
anchura, y escalonamiento uniforme
 Ballestas simétricas de flexibilidad
variable.
Los resortes laminares pueden clasificarse en
simples o de una etapa, y compuestos o de
varias etapas.
 Ballestas parabólicas:
 Ballestas trapezoidales:

Ballestas simétricas convencionales:

Las ballestas simétricas se utilizan siempre que
la geometría del vehículo lo permite,
generalmente en vehículos pesados de tres o
más ejes.
• Flexibilidad uniforme o flexibilidad variable.
• Espesor de las hojas.
• Anchura de las hojas.
• Escalonamiento uniforme o no uniforme.
Ballestas parabólicas
Se entiende por ballesta parabólica a aquella
cuyo perfil es una parábola. Estar formada por
varias hojas (dos o tres) de igual longitud.
6) TIPOS DE MONTAJE:
Montaje longitudinal
La ballesta que presenta cierta curvatura, tiende
a ponerse recta la subir la rueda con las
irregularidades del terreno, aumentado con ello
su longitud horizontal, por este motivo, en su
unión al chasis dispone de un sistema que
permite su alargamiento.
Montaje transversal
Utilizada generalmente en vehículos livianos, se
realiza uniendo los extremos de la ballesta al
puente o brazos de suspensión, con
interposición de gemelas y la base de la ballesta
a una travesaño del bastidor o carrocería.
8) MUELLES HELICOIDALES
Este tipo de muelles tienen como ventaja que
ocupan poco espacio y además brindan mayor
suavidad que la de ballestas, debido a que posee
excelentes cualidades elásticas, pero poca
capacidad para almacenar energía, de ahí la
necesidad del amortiguador que absorbe la
reacción del muelle; no son capaces de soportar
mucha carga, ni de contrarrestar los esfuerzos
laterales por lo que requieren de tirantería que
le ayude a controlar estos esfuerzos.
La flexibilidad del muelle (o se podría decir la
rigidez) depende de diversos factores que se
resumen en el siguiente cuadro:
Muelles de rango variable
El muelle de paso variable, controla la carga
tanto como ésta varíe.
9) CÁLCULOS EN MUELLES HELICOIDALES

7) CARGAS SOBRE LAS BALLESTAS

Las ballestas están sometidas principalmente a
esfuerzos de flexión.

Relación de Arrollamiento
Carga que puede soportar el muelle
Cálculo de deformación elástica
Diámetro del hilo
10) BARRAS DE TORSIÓN
Su funcionamiento está basado en el principio
de que si a una varilla de acero elástico, sujeta
por uno de sus extremos, se le aplica por el otro
un esfuerzo de torsión, la varilla tenderá a
retorcerse, oponiendo un par de reacción de
igual valor y sentido contrario, volviendo a su
forma primitiva, por su elasticidad, cuando cese
el esfuerzo de torsión.
CÁLCULOS EN BARRA DE TORSIÓN
Momento en la barra
Desviación de la barra
Coeficiente de rigidez
11) ELEMENTOS AMORTIGUADORES
• Amortiguador bitubo
• Amortiguador bitubo a gas
• Amortiguador monotubo a gas
• Amortiguador ajustable
12) AMORTIGUADORES DE BITUBO
Constan de dos cámaras: una llamada interior y
otra de reserva; hay válvulas en el pistón y en la
base del amortiguador, llamada válvula de pie,
siendo similar el funcionamiento de ambos tipos
de amortiguadores.
Funcionamiento
Carrera de compresión: cuando el vástago
penetra, el aceite contenido en la cámara
interior fluye sin resistencia a través de los
orificios.
Carrera de extensión: al tirar del vástago hacia
fuera el aceite que queda por encima del pistón
se comprime y pasa a través de las válvulas que
hay en él.
Amortiguadores no presurizados:
Estos amortiguadores tiene el inconveniente de
que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo
las siguientes condiciones:
• El amortiguador se almacena o transporta
horizontal antes de ser instalado
• La columna de aceite de la cámara principal
cae por gravedad cuando el vehículo permanece
quieto durante mucho tiempo.
• El aceite se contrae como consecuencia de su
enfriamiento al final de un viaje y se succiona
aire hacia la cámara principal.
Amortiguadores presurizados:
Consiste en añadir una cámara de gas de baja
presión, ya que la fuerza amortiguadora en
compresión la sigue proporcionando la válvula
de pie.
Ventajas
• Respuesta de la válvula más sensible para
pequeñas amplitudes.
• Mejor confort en marcha
• Mejores propiedades de amortiguación en
condiciones extremas
• Reducción de ruido hidráulico
• Siguen operativos aunque pierdan el gas
• Respecto a los amortiguadores mono tubos, lo
de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y fricción para las
mismas condiciones de operación.
13) AMORTIGUADORES MONOTUBO
Constan de dos cámaras principales, una
contiene el aceite y la otra, gas a presión, que
está separadas por un pistón flotante; además
solamente hay válvulas en el pistón.
Funcionamiento:
Carrera de compresión: a diferencia del bitubo
el amortiguador mono tubo no tiene cámara de
reserva.
Carrera de extensión: Al tirar del vástago hacia
fuera el aceite que queda por encima del pistón
se comprime y pasa a través de la válvulas que
hay en él.
Ventajas
• Buena refrigeración debido a que la cámara
está en contacto directo con el aire. Esto se
traduce en una mayor eficacia, pues hay que
tener en cuenta que el amortiguador es un
dispositivo que convierte la energía cinética en
energía calorífica.
• Mayor diámetro del pistón a igual diámetro de
carcasa, lo permite mejorar las prestaciones de
operación.
• El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo
estacionado, lo que evita funcionamientos
deficientes al volver a arrancar.
• Debido a la presurización, el aceite no forma
espuma, evitando problemas de cavitación y
resultando un buen amortiguamiento incluso
con pequeñas vibraciones de alta frecuencia
• Gracias al pistón separador, no queda
restringida la posición de montaje, pudiéndose
colocar incluso tumbados
Desventajas:
• Mayores costos derivados de requerimientos
superiores de precisión, tolerancias de
fabricación y estanqueidad del gas
• En lo referente a las válvulas es más complejo.
• Su mayor necesidad de espacio puede
aumentar su longitud por encima de 100mm en
aplicaciones en automóviles
• Otra desventaja es la fuerza de extensión que
realizan en su posición nominal, debido a la
presión interna del gas y a la diferencia de áreas
efectivas a ambos lados del pistón.
AMORTIGUADORES AJUSTABLES
Algunos amortiguadores ajustables tienen un
ajuste manual que permite al dueño del vehículo
o al técnico, ajustar los amortiguadores a las
condiciones del terreno.
Aceite para amortiguadores
Características
• La fluidez debe ser la adecuada para pasar a
través de los orificios calibrados
• El movimiento de aceite a través de los
orificios produce un aumento de la
temperatura, por la tanto, la viscosidad debe
presentar poca variación con los cambios de
temperatura.
14) LO QUE CONTROLAN LOS
AMORTIGUADORES
• Los amortiguadores controlan, por un lado, los
movimientos del peso no suspendido y por otro
los movimientos transitorios y del chasis, o sea
su velocidad de respuesta a los cambios
velocidad y actitud.
• El amortiguador influye mucho cuando el
conductor ingresa hacia dentro de las curvas o
cuando quiere aplicar tracción.
• El amortiguador influye sobre la velocidad con
la que se produce la transferencia de peso,
aunque no en su valor y reparto absoluto, como
lo hacen los muelles y barras estabilizadoras.
15) ELEMENTOS ANEXOS A LA SUSPENSIÓN
• Barras estabilizadoras
• Tirantes de reacción
• Barras transversales o barras Panhard
• Trapecios
• Rótulas
Brazos de suspensión
Función
• Realizar la unión entre el bastidor y las ruedas.
Por un extremo están unidos al bastidor y por
otro, a las ruedas.
• Sirven de elemento soporte para el muelle y el
amortiguador.
• Mejorar el guiado del neumático.
14) SUSPENSIÓN RÍGIDA
 La suspensión rígida es una suspensión
que tiene unidas las ruedas mediante
un eje rígido de forma que la
suspensión es conjunta
 Se utiliza en vehículos industriales,
autobuses, camiones y en vehículos
todo terreno
 El sistema puede ir acompañado de
muelles o ballestas como elementos
elásticos, amortiguadores, tirantes de
reacción y barras trasversales.
 Tiene la ventaja de su sencillez
constructiva, bajo costo de fabricación e
invariabilidad de las caídas de las ruedas
traseras cuando se circula por terrenos
irregulares
  Tiene los inconvenientes de que al  Suspensión trasera de brazo
estar unidas ambas ruedas, por lo que transversal
las vibraciones producidas en una  Suspensión por brazos oscilantes y
rueda repercuten sobre la otra. barra de torsión
 Suspensión posterior de barras de
16) SUSPENSIÓN POSTERIOR DE EJE torsión en prolongación.
RÍGIDO:
En estos casos el eje está constituido por una
caja que contiene el mecanismo diferencial y por
los tubos que contienen los semiejes o palieres.
17) SUSPENSIÓN POR EJE SEMIRRÍGIDO
La diferencia principal con las anteriores estriba
en que las ruedas están unidas entre sí como eje
rígido, pero transmitiendo de una forma parcial
las oscilaciones que reciben de las
irregularidades del terreno.
18) SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
 Este tipo de suspensión tiene aplicación
tanto en ruedas delanteras como en
ruedas posteriores, pues el eje rígido
presenta el inconveniente de que los
movimientos y vibraciones de una de
las ruedas se transmiten en parte a la
otra.
 En este tipo de suspensión, los
movimientos de una rueda no afectan
en absoluto a la otra
Sistemas de suspensión delantera
independiente:
 Suspensión de brazos articulados
superpuestos o de paralelogramo
deformable
 Sistema de suspensión
 McPherson
 Suspensión por brazos tirados y barras
de torsión.

Suspensión McPherson
Consiste en un brazo inferior que se articula por
un extremo al chasis y por el otro a la mangueta
con interposición de una rótula.
La parte superior de la mangueta, en vez de
unirse a otro brazo como en el sistema anterior,
lo hace aquí a un tubo, que constituye el
amortiguador telescópico, el cual dispone de un
plato soporte en el que se apoya el muelle, que
por su parte superior se acopla, a su vez, un
platillo, sujeto al chasis por medio de la fijación
superior del amortiguador con interposición de
una masa elástica.
Sistemas de suspensión posterior independiente
 Suspensión posterior de trapecio
articulado
 Suspensión posterior de brazos
oscilantes y muelle helicoidal
 chasis del vehículo sobre embancadores o
caballetes que soporten eficazmente el peso del
mismo; para liberar la presión de las ballestas.
• Se procede a desmontar la rueda.
• Se desmonta el amortiguador quitando las
tuercas y contratuercas del anclaje superior e
inferior.
• Se retira las tuercas de los espárragos en U o
bridas que fijan la ballesta al puente
• Retirar la tuerca del perno que fija la ballesta
al apoyo fijo y se extrae el perno.
• Retirar las tuercas de los pernos de las gemelas
de la ballesta, del apoyo móvil, y desmontar el
paquete de ballesta del vehículo
• Ubicar el paquete en un banco de trabajo,
desmontar el perno guía y desacoplar las
ballestas cuidadosamente.
• A cada elemento desmontado se debe realizar
una inspección visual cuidadosa, fijándose si
existe desgaste en bujes, roturas, corrosiones
excesivas, etc.
• Efectuar la limpieza de las hojas de ballesta,
luego aplicar anticorrosivo a todas las piezas
metálicas que requirieran de esta protección o
colocar grasa sobre cada ballesta al momento de
armar.
• Limpiar cuidadosamente las bridas, pernos,
roscas, tuercas y demás elementos que posea el
mecanismo
• En caso de encontrar algún desperfecto
adicional, notificar al propietario para realizar la
respectiva reparación o sustitución.
• Verificar que el amortiguador no se encuentre
lesionado o con fugas de líquido.
• Una vez limpio y lubricado los elementos del
paquete de ballestas, se procede a su armado y
luego al montaje en el vehículo
• Se coloca la ballesta en posición sobre el
vehículo; se fija la ballesta en su apoyo fijo,
introduciendo el perno y colocando la tuerca, sin
apretar a fondo la misma.
19) Verificación, desmontaje y montaje de
• Con ayuda de un gato hidráulico, se eleva el
Ballestas
paquete de ballesta hasta que permita el
• Ubicar el vehículo en un sitio seguro, que
armado de las gemelas del soporte móvil
brinde la facilidad y comodidad para el trabajo.
• Una vez armado los apoyos, con el gato
• Inspeccionar visualmente el estado de los
hidráulico, se levanta el paquete de ballesta
bujes y de las ballesta, observando que no haya
hasta centrar el perno guía en la funda del
roturas en las ballestas y desgastes en los bujes
mecanismo diferencial
• Revisar la existencia de líquido alrededor del
• Se coloca los espárragos en “U” o bridas de
amortiguador, lo que sería un indicador de mal
fijación, y se colocara las tuercas de fijación de
estado del mismo
la ballesta al puente.
• Revisar la integridad de los topes de caucho de
• Se aprieta las tuercas de unión a los apoyos fijo
las ballestas
y móvil.
• Para empezar el desmontaje se afloja las
• Se coloca la rueda, se retira los embancadores
tuercas de las ruedas.
del vehículo, y se ajusta las tuercas de la rueda.
• Se eleva la parte correspondiente a cada rueda
del vehículo con un gato hidráulico y se apoya en
 20) Verificación, desmontaje y montaje de
suspensión Mc Pherson
• Aflojar la rueda.
• Levantar el vehículo.
• Embancar el vehículo o apoyarlo con una gata
hidráulica.
• Retirar la rueda.
• Extraer los pernos de sujeción de la mangueta
con el conjunto Mc-Pherson.
• Si él requiere se debe retirar los seguros de
sujeción de la cañería de líquido de frenos, del
cuerpo del amortiguador.
• Extraer los pernos de sujeción del soporte del
conjunto Mc-Pherson con la carrocería, para lo
cual es necesario levantar el capó. En este punto
se puede aflojar la tuerca central, pero no se la
debe extraer.
• Extraer el conjunto de su habitáculo.
• Colocar el conjunto Mac Pherson en un tornillo
de banco, y luego aflojar la tuerca del vástago
del pistón. Aún se debe retirar dicha tuerca
• Comprimir el resorte con la ayuda de un
compresor de muelles.
• Quitar la contratuerca del vástago del pistón.
• Comprobar que funciona suavemente en toda
su carrera, tanto de extensión como de
compresión.
• Comprobar si hay fugas de aceite en las partes
soldadas o que tienen empaquetaduras.
• Comprobar si el vástago del pistón está
agrietada, deformada o presenta otros daños.
Cambie el amortiguador de ser necesario.
• Comprobar si hay grietas, deformaciones u
otros daños.
• Medir la longitud del muelle y comprobar con
la medida original dada por el fabricante.
Cambiar el resorte de ser necesario.
• Asegurándose de sujetar correctamente cada
uno de los elementos, se procede al ensamble
que se lo realizará en forma inversa al
desarmado.
• Instalar el asiento superior del resorte con su
marca de alineación viendo hacia el lado externo
del vehículo
• Reemplazar las tuercas de la parte inferior del
amortiguador si fuera necesario.
21) Verificación, desmontaje y montaje de
suspensión por Barra de torsión.
• Antes del desmontaje se recomienda medir la
altura de suspensión, para tener de referencia
en el montaje final
• Para el desmontaje se afloja las tuercas de las
ruedas.
• Se eleva la parte correspondiente a cada rueda
del vehículo con un gato hidráulico y se apoya en
chasis del vehículo sobre embancadores,
liberando la presión de las barras de torsión
• Se procede a desmontar la rueda.
• Con el vehículo levantado y asegurado, se
procede a descalibrar la barra de torsión, para lo
cual es sistema dispone de un perno de
regulación colocado en extremo opuesto al
plato de suspensión, el cual actúa sobre un
brazo, el cual ejerce presión contra la barra.
Como recomendación es aconsejable, observar
la cantidad que está enroscado el perno, ya que
sirve de referencia para el montaje posterior.
• Se desmonta el conjunto del perno de
calibración junto con sus tuercas, el brazo de
accionamiento, el guardapolvo y las guías de
medialuna.
• Luego, en el extremo de la barra que va unida
al plato, se retira los pernos de la brida de
fijación de la barra, y se jala el conjunto,
retirándolo del plato de suspensión.
• Los dos extremos de la barra de torsión existe
un estriado o una forma hexagonal, y se debe
tener en cuenta la posición del mismo antes del
desarmado.
• También hay que tener en cuenta que las
barras de torsión tienen posición de montaje
(para que puedan realizar su trabajo), es decir
hay que respetar el lado que va hacia el frente y
el que va hacia atrás del vehículo, además de
respetar la barra del lado derecho e izquierdo
del vehículo.
• Una vez desarmado el mecanismo, se debe
limpiar de cualquier presencia de óxido del los
estriados, y de los alojamiento de los mismos.
Luego se debe engrasar los mismos, además de
todos los lugares donde exista fricción.
• Una vez que se tiene los elementos limpios y
engrasados, se procede al armado del sistema,
siguiendo un proceso inverso al desarmado.
• Luego de tener ensamblado el sistema, se
procede a la calibración de la barra, para lo cual
el vehículo debe estar con las ruedas y en el piso.
Luego se mide la altura de la suspensión, la cual
debe estar en valores que mantengan la
horizontalidad del vehículo.
22) Verificación, desmontaje y montaje
otros elementos de la suspensión
RÓTULAS
• Elevar la parte delantera del vehículo con la
ayuda de un gato hidráulico y haciendo apoyo en
el chasis.
• Colocar las ruedas delanteras estén en
posición de marcha recta y el pedal del freno
pisado.
• Colocar una palanca entre la rótula y la cara
interna del aro de la llanta.
• Mientras se eleva y se suelta la palanca, hay
que observar que no haya desplazamiento
vertical de la rótula, si existiera movimiento
sería indicador de que la rótula no sirve y debe
ser recambiada.
• También se puede realizar la prueba
colocando el gato hidráulico apoyado en el plato
de suspensión, y colocando una palanca entre el
neumático y el piso, se hace presión vertical, y
se observa que no haya desplazamiento vertical
en la rótula.
• Además con el gato hidráulico apoyado en el
plato de suspensión, se puede comprobar el
estado de elementos de la tirantería de la
dirección y bujes de los platos de suspensión,
moviendo el neumático con las manos de
izquierda a derecha.
• Para el desmontaje de las rótulas se debe
utilizar las herramientas apropiadas, ya que
facilitan el trabajo y evitan daños en los
elementos.
• Cuando las rótulas están desmontadas se
deben verificar que los guardapolvos no •
Volante.
• Columna de dirección.
• Caja o mecanismo de dirección.
• Tirantería, varillaje de dirección o brazos de
acoplamiento y de mando.
• Ruedas.presenten perdidas de lubricante, y
que no presenten holguras
23) BARRA ESTABILIZADORA
• En la barra estabilizadora se debe comprobar
el estado de los puntos de sujeción, tanto en los
extremos de la barra, como en los puntos de
sujeción al chasis (abrazaderas)
24) SISTEMA DE DIRECCIÓN
Es convertir el movimiento de giro realizado por
el conductor en el volante en una modificación
del ángulo de orientación de las ruedas
directrices del vehículo, para que el vehículo
tome la trayectoria deseada por el conductor.
Requerimientos a cumplir por el sistema de
dirección:
• Seguridad: depende de la fiabilidad del
mecanismo, de la calidad de los materiales
empleados, del mantenimiento adecuado y
correcta geometría.
• Suavidad: se consigue con un montaje preciso,
una desmultiplicación adecuada y un perfecto
engrase.
• Reversibilidad controlada: la irreversibilidad
de la dirección permite la consecución de un
control de las ruedas, es decir de la trayectoria
del vehículo, sin que las irregularidades del
terreno afecten al control de la dirección.
• Precisión: hace referencia a la exacta
correspondencia entre el ángulo de giro del
volante de dirección y el ángulo girado por las
ruedas.
Estabilidad: en lo referente a mantener la
trayectoria recta y curva.
Comportamiento de la dirección:
• Los golpes de la irregularidades de la calzada
se deben transmitir al volante lo más
amortiguado posible.
• Mediante la rigidez correspondiente de la
instalación de la dirección (espacialmente al
utilizar uniones elásticas de goma), el vehículo
debe reaccionar a las mínimas correcciones de la
dirección.
• Al soltar el volante, las ruedas deben retornar
por sí mismas a la posición central y mantenerse
estables en ella (estabilidad direccional)
• La dirección debe tener una desmultiplicación
lo más pequeña posible (cantidad de giro del
volante de tope a tope) para conseguir una
buena manejabilidad.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Relación de esfuerzos a transmitir
El par de giro es el producto de la fuerza por una
distancia, en este caso el radio P = F · R.
DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL
VEHÍCULO
• Volante.
• Columna de dirección.
• Caja o mecanismo de dirección.
• Tirantería, varillaje de dirección o brazos de
acoplamiento y de mando.
• Ruedas.
Tipos de cajas o mecanismo de dirección:
• Tornillo sinfín y sector dentado.
• Tornillo sinfín y rodillo.
• Tornillo sinfín y dedo.
• Tornillo sinfín y tuerca.
• Tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes o
recirculación de bolas.
• Cremallera.
• Cremallera de relación variable.
Sistemas de montaje
• Sistema lineal: el más sencillo de todos, que
consiste en unir directamente la barra de
cremallera a los brazos de las ruedas, a través de
las articulaciones o barras de acoplamiento.
• Sistema no lineal: algunos fabricantes utilizan
un mecanismo que consiste en unir las ruedas
por medio de una barra de acoplamiento en
paralelo con la cremallera, de lo cual resulta un
ensamblaje no lineal.
Sistemas de tirantería de la dirección
• Barra de acoplamiento en un eje delantero
rígido
• Barra de acoplamiento para suspensión
independiente
GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
• Que las ruedas obedezcan fácilmente al
volante de la dirección y se orienten con
seguridad y precisión, permitiendo que el
vehículo tome la trayectoria deseada por el
conductor.
• Que las ruedas no se alteren su orientación por
las irregularidades del terreno o al efectuar una
frenada, resultando así la dirección segura y de
suave manejo.
• También debe retornar a la línea recta y
mantenerse en ella al soltar el volante después
de realizar una curva.
Geometría de ruedas (cotas de dirección)
• Angulo de caída.
• Angulo de salida.
• Angulo de avance.
• Angulo incluido.
• Cotas conjugadas.
• Convergencia
Angulo de caída
• Compensar la deformación por flexión del tren
delantero
• Desplazar el peso del vehículo que gravita
sobre este eje hacia el interior de la mangueta,
disminuyendo así el empuje lateral de los
cojinetes sobre los que se apoya la rueda.
• Evitar el desgaste de los neumáticos y
rodamientos
• Reducir el esfuerzo de giro del volante de
dirección.
Angulo de salida
• Reduce el esfuerzo a realizar para la
orientación de la rueda
• Disminuir el ángulo de caída para mejorar el
desgaste del neumático, sobre todo en los
vehículos con neumáticos de sección ancha.
• Favorecer la reversibilidad de la dirección
Angulo de avance
• Mantener la dirección estable y precisa, con un
efecto direccional o autocentrado del vehículo.
• Favorecer la reversibilidad para que las ruedas
vuelvan a la línea recta después de tomar una
curva.
• Evitar las vibraciones en las ruedas y la
consiguiente repercusión en la dirección.
• El efecto de avance aumenta en las ruedas
directrices y disminuye en las ruedas directrices
motrices.
Ángulo incluido y Cotas conjugadas
• Reducir los efectos de reacción del suelo sobre
las ruedas.
• Disminuir el desgaste de las rótulas y
rodamientos de la mangueta.
• Aplicar los pesos sobre el rodamiento interior
del buje.
Ventajas e inconvenientes de la dirección
asistida
Ventajas:
• Reducen el esfuerzo en el volante, con menor
fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para las
maniobras en ciudad.
• Permiten acoplar una dirección más directa; es
decir, con una menor reducción con lo que se
obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas.
Esto resulta especialmente adecuado en los
camiones.
• En el caso de reventón del neumático,
extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen
instantáneamente la dirección, actuando
automáticamente sobre las ruedas en sentido
contrario al que el neumático reventado haría
girar al vehículo.
Ventajas:
• Reducen el esfuerzo en el volante, con menor
fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para las
maniobras en ciudad.
• Permiten acoplar una dirección más directa; es
decir, con una menor reducción con lo que se
obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas.
Esto resulta especialmente adecuado en los
camiones.
• En el caso de reventón del neumático,
extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen
instantáneamente la dirección, actuando
automáticamente sobre las ruedas en sentido
contrario al que el neumático reventado haría
girar al vehículo.
Inconvenientes:
• Un costo más elevado en las reparaciones, ya
que requieren mano de obra especializada.
• El costo más elevado de este mecanismo y su
adaptación inicial en el vehículo, con respecto a
la dirección simple