Análisis de intersecciones

Preparado por:
Juan Pablo Solórzano
Ing. Civil, MSc. Ingeniería y Planificación Transportes

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
 Control de intersecciones
 La capacidad de una vía esta gobernada por la capacidad
de sus nodos (intersecciones)
 El control de intersecciones asigna capacidad a flujos
conflictivos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
 Dos o mas vías confluyen
 Area más complicada para los conductores
 Requiere más atención
 Objetivo de los Ingenieros de Tráfico es controlar y
resolver los conflictos que pueden darse para proveer
una movilización efectiva y segura para ambos
conductores y peatones

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
 Puntos de conflicto

32 puntos de conflicto
22 puntos de conflicto

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
 Puntos de conflicto
 El diseño/tipo de control puede reducir el número de
conflictos

32 conflictos 8 conflictos
veh-veh veh-veh

24 conflictos 8 conflictos
peatón-veh peatón-veh

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas
 Intersecciones de prioridad
 Definiciones
 Vía principal es aquella que tiene asignado el flujo
prioritario sobre el resto de vías
 Vía secundaria es aquella que debe ceder el paso a la vía
principal

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 Intersecciones
No semaforizadas
 Tipos, simple, isla
“fantasma”, isla
intermedia

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas
 Configuraciones
 Simple tipo T

 Tipo encrucijada

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas
 Configuraciones
 Tipo y

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas
 Configuraciones
 Desplazadas izquierda-
derecha

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas – tipo prioridad
 Mas comunes
 Son controladas por letreros de pare o ceda el paso
(visibilidad)
 Ventaja: Tráfico en la vía principal no presenta
demoras
 Desventaja: Se debe evitar velocidades altas y
rebasamiento en las intersecciones

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas – tipo prioridad
 Proceso de diseño
 Establecer los flujos de tráfico de diseño para cada brazo
 Seleccionar el tipo potencial de intersección
(restricciones de sitio)
 Realizar un diseño de prueba
 Calcular la capacidad de la intersección y de sus brazos
 Revisar la tasa volumen/capacidad (75%)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas – tipo prioridad
 Selección del tipo (UK)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas – tipo prioridad
 Selección del tipo (EEUU)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Intersecciones
No semaforizadas – tipo prioridad
 Accidentes
 Cualquier maniobra de incorporación, bifurcación o
cruce es un accidente potencial
 En el Reino unido un 51% de accidentes en zona urbana
ocurren en intersecciones
 La mitad de estos accidentes ocurren en intersecciones
de prioridad

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 Tipo prioridad
 Accidentes – Modelo
COBA
Número anual de accidentes  xf 
y

Donde,
x, y coeficientes
f = función del flujo de tráfico
f se calcula como la multiplicación de la suma del flujo
combinado de la vía principal por la suma de los flujos de
entrada en el otro brazo o brazos secundarios para los tipos
1,2 y 4, para el tipo tres se calcula sumando los flujos de
entrada de todos los brazos (expresado en miles de vehículos
por día promedio)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipo prioridad
 Accidentes – Modelo
COBA

Tipo Nº CarrilesVía x y
brazos principal
1 3 1 0.195 0.460
2 3 2 0.195 0.460
3 4 1 0.361 0.440
4 4 2 0.240 0.710

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipo prioridad
 Accidentes – mitigación
 Instalación isla “fantasma” -70%
 Instalación de isla intermedia física
 Conversión de encrucijada a intersección desplazada -
60%
 Mejorar la visibilidad
 Superficie anti deslizamiento
 Instalación de vallas para peatones y refugios centrales
(zonas urbanas)
 Conversión a otro tipo de intersección (semaforizada o
redondel)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipo prioridad - desempeño
 Teoría de aceptación de brechas
 Definir hasta que punto los conductores podrán usar
una brecha de tiempo dada
 Brecha crítica (critical gap) : es la mínima brecha en la
cual los conductores del brazo menor se asume que
aceptarán en condiciones similares
 Tiempo de seguimiento (follow up time):es el tiempo
entre la salida de un vehículo en el brazo menor y la
salida del segundo (cola) usando la misma brecha en la
vía principal

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipo prioridad - desempeño
 Capacidad
 Calidad de las operaciones
 Demoras
 Longitud de colas
 Nivel de servicio
 Metodologías
 TRRL (Transport and Road Research Laboratory) UK
 HCM (Highway Capacity Manual)
 Software (Picady, etc)

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 Tipo prioridad - desempeño
 Modelo TRRL

A C

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 Tipo prioridad - desempeño
 Modelo TRRL
 Capacidad de giros
 qb-a=D(627+14wcr-Y[0.364qa-c+0.114qa-b+0.229qc-a +0.520qc-b]
 qb-c=E(745-Y[0.364qa-c+0.114qa-b]
 qc-b=F(745-0.364Y[qa-c+qa-b]
 Y = (1-0.0345W) siendo W ancho de la vía principal
 D=[1+0.094(wb-c-3.65)][1+0.0009(Vrb-a-120)]x
 [1+0.0006(Vlb-a-150)]
 E=[1+0.094(wb-c-3.65)][1+0.0009(Vrb-c-120)]

 F=[1+0.094(wc-b-3.65)][1+0.0009(Vrc-b-120)]
 Siendo wb-a el ancho promedio de la línea de espera disponible
en una distancia de 20m para el flujo b-a, y respectivamente, Vrb-a
corresponde a la distancia de visibilidad a la derecha o izquierda

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipo prioridad - desempeño
 Longitud de cola
 Cola=½(A2+B)½-A
 Para,
(1   )(t ) 2  (1  L0 ) t  2(1  C )( L0  t )
A
t  (1  C )

4( L0  t )t  (1  C )( L0  t )

B
t  (1  C )

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipo prioridad - desempeño
 Demora
Demora 
1
2
 F 2

G  F 
 para,
(1   )( t ) 2  2( L0  1) t  4(1  C )( L0  t )
F
2( t  2(1  C ))
2(2 L0  t )t  (1  C )(2 L0  t )
G
t  2(1  C )

Donde,
C=1 para arribos aleatorios y 0 para regulares
μ = capacidad
q = demanda
ρ = q/ μ
t = tiempo
Lo = longitud de la cola al inicio del período

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipo prioridad - desempeño
 Método HCM
 Capítulo 10,17 HCM
 Pasos
 Calcular brecha critica y tiempo seguimiento
 Calcular capacidad e impedancia de movimientos
 Calcular demora, longitud de colas y Nivel de servicio

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 Método HCM
Brecha Crítica
𝑡𝑐 = 𝑡𝑐𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑐,𝐻𝑉 × 𝑃𝐻𝑉 + 𝑡𝑐,𝐺 × 𝐺- 𝑡𝑐,𝑇 - 𝑡3,𝐿𝑇
Donde,
𝑡𝑐 = brecha crítica
𝑡𝑐𝑏𝑎𝑠𝑒 = brecha crítica base
𝑡𝑐,𝐻𝑉 = Factor de ajuste vehículos pesados
𝑃𝐻𝑉 = Proporción de vehículos pesados
𝑡𝑐,𝐺 = Factor de ajuste por pendiente
𝐺 = 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 %
𝑡𝑐,𝑇 = Factor de ajuste por posibilidad e pasar en
dos etapas
𝑡3,𝐿𝑇 =Factor de ajuste relacionado con la geometría
0.7 para giro izquierdo desde secundaria, 0 para el
resto

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Método HCM
Tiempo de seguimiento
𝑡𝑓 = 𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑓,𝐻𝑉 × 𝑃𝐻𝑉
Donde,
𝑡𝑓 = tiempo de seguimiento
𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 = tiempo de seguimiento base
𝑡𝑓,𝐻𝑉 = Factor de ajuste vehículos pesados
𝑃𝐻𝑉 = Proporción de vehículos pesados

Brecha Critica
tc
Tiempo
2 vías 4 vías Seguimiento tf
Viraje izquierda vía 4.10 4.10 2.20
prioritaria
Viraje derecha vía 6.20 6.90 3.30
secundaria
Atravesamiento 6.50 6.50 4.00
Viraje Izquierda vía 7.10 7.50 3.50
secundaria
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Método HCM
 Capacidad potencial
𝑡
−𝑣𝑐,𝑥 ∙ 𝑐 3600
𝑒
 𝐶𝑝,𝑥 = 𝑣𝑐,𝑥 𝑡𝑓
−𝑣𝑐,𝑥 ∙
1−𝑒 3600

Donde,
𝒗𝒆𝒉
𝐶𝑝,𝑥 = 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒑𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂𝒍
𝒉
𝒗𝒆𝒉
𝑣𝑐,𝑥 = 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒇𝒍𝒊𝒄𝒕𝒐
𝒉

𝑡𝑐 = 𝒃𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂 𝒄𝒓í𝒕𝒊𝒄𝒂
𝑡𝑓 = 𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Método HCM
 Capacidad real
 𝐶𝑚,𝑘 = 𝐶𝑝,𝑘 × 𝑓𝑘
Factor de ajuste que
considera que no
todas las brechas
Donde, pueden ser
𝒗𝒆𝒉 aprovechadas
𝐶𝑚,𝑘 = 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒓𝒆𝒂𝒍
𝒉
𝒗𝒆𝒉
𝐶𝑝,𝑘 = 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒑𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂𝒍
𝒉
𝑓𝑘 = 𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒊𝒎𝒑𝒆𝒅𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂

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