Transmicion

ANTENAS
Proceso: EXPOSICIÓN
Instituto Tecnológico Superior Docente: Ing. Lema Parco Robinson
Sucre TEMA: TRANSMICION AEREA
Nivel - Superior
INTEGRANTES: J.Sanchez,R.Andrade,M.Loor FECHA:23/06/2015
INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

“SUCRE”
ANTENAS
TEMA: TRANSMICION AEREA
AUTORES: JOSUE SANCHEZ
RICARDO ANDRADE
MIGUEL LOOR
QUITO-ECUADOR 2015
INDICE
ANTENAS
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1. INTODUCCION
1.1 OBJETIVO GENERAL
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
2. MARCO TEÓRICO
3. DESARROLLO
3.1 MODO DE TRABAJO

3.2 BANDAS DE FRECUENCIA
3.3 DIAGRAMA DE BLOQUES
3.4 EQUIPOS UTILIZADOS (TIPOS DE ANTENA)
4. BIBLIOGRAFIA
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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1.INTRODUCCION
En el presente trabajo se trata de analizar todos los puntos acerca de cómo se realiza la
comunicación aérea, las radioayudas, las frecuencias a las que son sometidas, reflejadas,
dispersadas las ondas de alta frecuencia así como también los instrumentos y aparatos que
son necesarios para que esta comunicación sea posible tanto instrumentos de emisión en
tierra y aire como instrumentos de recepción en tierra y aire donde se los localiza cuales son
los puntos ciegos de la comunicación y cuan complicado llegaría hacer si no podemos lograr
una comunicación necesaria para evitar tal vez accidentes aéreos en vuelos comerciales o
ataques terroristas en frecuencia militares.
No necesitamos saber todo sobre aviación o comunicación lo importante es entender porque
se da la comunicación que elementos son necesarios para ella y cuales podrían
implementarse o quitarse de la misma para mejor esta comunicación en un futuro próximo.
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1.1 OBJETIVO GENERAL:
 Analizar todas las fases de comunicación y transmisión de ondas aéreas sus

componentes físicos y las frecuencias de las ondas respectivas.
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Investigar la ubicación de las antenas emisores/receptoras de las señales de

transmisión área.
 Describir los principales tipos de transmisión aérea las señales formas de propagación
frecuencias adquiridas e instrumentación requerida.
2. MARCO TEORICO
¿QUE ES LA TRANSMICION DE ONDAS O TELECOMUNICACION AEREA?
Este servicio se proporciona a través del Centro de Comunicaciones Aeronáuticas, mediante

el intercambio de mensajes relativos a la seguridad y regularidad aeronáutica, de control de
tránsito aéreo, información meteorológica y operacional como planes de vuelo, sincronización
de operaciones de compañías aéreas, cambios e inoperativos de equipos o pistas. También
fluyen mensajes de tipo urgente que reportan cambios graves o riesgos para la aviación
(NOTAM) [Notice to Airman].
El Operador de Telecomunicaciones Aeronáuticas recibe, ordena y distribuye mensajes

aeronáuticos por la Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas (AFTN).
En el desempeño de sus actividades este especialista aplica los procedimientos y las normas
nacionales e internacionales que se han emitido en esta materia, a fin de que los mensajes
aeronáuticos lleguen con oportunidad y calidad a los usuarios del Sector Aéreo.
FRECUENCIAS Y PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSMICION NO GUIADA.
Como medios de trasmisión no guiados destacan aquellos que usan variaciones del campo
electromagnético, manifestación física del electromagnetismo, como soporte para transmitir la
información. A finales del siglo XIX varios experimentos consiguieron realizar comunicaciones
a través de ondas de radio. Si bien, la primera comunicación inalámbrica trasatlántica se
estableció en 1901 de la mano del ingeniero Guillermo Marconi, utilizando diseños del
científico Nikola Tesla. A partir de este momento la radiocomunicación tomó forma y se vio
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impulsada en la segunda década de siglo, con el hundimiento del Titanic en 1912 o la Primera
Guerra Mundial en el 1914 como escenarios de fondo que demandaban este tipo de
comunicaciones.
Con la radiocomunicación se pueden establecer telecomunicaciones a través de las

denominadas radiofrecuencias, la parte del espectro de frecuencias menos energética. La
transmisión y recepción de ondas de radio se realizan con una antena, un dispositivo que
transforma variaciones del voltaje que se le aplica en en ondas electromagnéticas y viceversa.
Los servicios que se pueden aprovechar de esta tecnología son la radiodifusión, la televisión,
la telefonía móvil o las comunicaciones entre radioaficionados.
A las frecuencias comprendidas entre 300 MHz y 300 GHz (UHF, SHF y EHF) se le
denominan microondas. En la telecomunicación, las microondas son muy explotadas en la
actualidad ya que atraviesan fácilmente la atmósfera con menos interferencia que otras
longitudes de onda mayores y este espectro posee un ancho de banda mayor, por lo que se
pueden establecer más bandas. Por ejemplo, las microondas se usan en los informativos para
transmitir una señal desde una localización remota a una estación de televisión mediante una
camioneta especialmente equipada. El estándar 802.11 también usa microondas para, entre
otros, implementar los servicios de Wi-Fi.
En la práctica un radiocomunicación puede tener millones de kilómetros de distancia; por

ejemplo, en la exploración espacial se siguen recibiendo datos de sondas espaciales que se
encuantran a más de 100 ua, como la misión Voyager, mediante la red del espacio profundo
DSN.
3. DESARROLLO
Los principales medios de radio comunicación y RADIOAYUDAS son :

n NDB
n VOR
n DME
n TACAN
n VORTAC
n ILS
n LDA
n SDF
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n MLS
n GPS
n INERCIAL (INS)
Radiofaro no Direccional NDB

NDB :
 Es una radioayuda que consiste de una antena de baja, media o ultra alta frecuencia ubicada en
tierra.
 Emite señales no direccionales, por medio de las cuales un avión debidamente equipado, puede
determinar y visualizar automáticamente la marcación hacia cualquier estación, dentro de su
gama de frecuencias y sensibilidad.
 Frecuencias: entre 190 y 1750 KHZ o 275-287 MHz
 Cuando el radiofaro es utilizado con las balizas o marcadores del sistema ILS, se le denomina
“Compass Locator”.
 Salvo los Compass Locator (2 letras), los radiofaros emiten una señal identificadora continua en
clave Morse de 3 letras.
 Pueden tener identificación de voz. (si no pueden, entonces llevan una “W” = without voice)
 Los Compass Locator se identifican con una señal continua de 2 letras.
Errores del NDB:

• Estática
• Costa
• Nocturno
• Cuadrante, etc.
Cuando comienza a fluctuar la aguja, por ejemplo en una zona de tormenta, la señal identificadora se ve
afectada, ya que se tienen muchos ruidos
IMPORTANTE
Cuando se utiliza esta radioayuda, ES MANDATORIO tener siempre a la escucha la señal
identificadora del NDB, ya que en el avión no tenemos nada que advierta cuando la estación en tierra
quedó fuera de servicio.
RADIOFARO OMNIDIRECIONAL V.H.F. (VOR*)
Es una radioayuda de muy alta frecuencia (VHF), que provee información de la posición de la
aeronave en relación con la estación emisora, en una forma más precisa.
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Características del VOR

 Su principio de funcionamiento es en base a la diferencia de fase entre 2 señales, una de
referencia y una variable
 Su alcance es proporcional a la altitud y calidad del equipo receptor (línea de vista)
 Irradia un número de señales (llamadas radiales), 360 en total, identificadas por su marcación
magnética desde la estación
 Opera en las frecuencias 108.0 a 117.95 Mhz
 La mayoría equipados con transmisión de voz o identificados con código Morse (VORW =
Without voice, o sin voz), ej. VORW 112.2
 Gran número de frecuencias coinciden con frecuencias de comunicación VHF por lo que puede
usarse como receptor de comunicación.
 La precisión de alineación en ruta es normalmente de ±1.0 a ±2.5 grados como máximo y se

identifica por el código Morse o por anuncio hablado.
 Indicador TO-FROM indica el sentido del vuelo con referencia a la estación.
 Paso sobre la estación ocurre a la primera indicación positiva FROM.
 El error aceptable del equipo en tierra es de ±4º
 Las estaciones en tierra deben de ser controladas y revisadas cada 30 días aproximadamente.
 Su señal es de línea de vista.
Equipo Radiotelemétrico
Medidor de Distancia DME*
Facilidad que provee distancia oblicua, hacia o desde una estación.
CARACTERÍSTICAS DEL DME
 Trabaja en frecuencias UHF, de 962 MHz a 1213 MHz.
 El equipo del avión envía impulsos a la estación de tierra, esta las recibe y devuelve la señal con
las mismas características, pero en otra frecuencia.
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 El tiempo que toma la señal en el viaje de ida y vuelta es medido por el DME de abordo y
determina así la distancia en millas náuticas.
 Es muy preciso y tiene un alcance de hasta 199 MN en línea de vista, con una precisión de
1/2 milla o 3% de la distancia, lo que sea mayor.
 El avión envía 30 señales por segundo y la estación responde con 3000 señales por segundo, de
lo que se deduce que un máximo de 100 aviones pueden trabajar con una misma estación DME
 El equipo de abordo tiene la capacidad de mantener almacenado en la memoria la última

indicación de distancia por un espacio de 10 a 15 segundos.
 Aviones equipados con TACAN reciben automáticamente la información de distancia de un

VORTAC, mientras los equipados únicamente con VOR deben tener una unidad DME separada.
Navegación Aérea Táctica

TACAN*
Radioayuda de ultra alta frecuencia, móvil o fija, que provee información de posición y distancia a
una estación.
Navegación Aérea Táctica
TACAN
 Opera en frecuencias UHF con 252 canales, divididos en 126 “X” y 126 “Y”
 Identificación en código Morse cada 35 segundos
 Alcance entre 195 y 200 Millas náuticas
El paso sobre la estación ocurre cuando el DME deja de disminuir y comienza a aumentar
 No se pueden efectuar patrones de espera sobre la estación TACAN debido a la amplitud del
cono de confusión.
 Error aceptable en tierra es de 4º y con respecto a la indicación de distancia: 3% o 1/2 milla

náutica
VORTAC*
Radiofaro Omnidireccional / Navegación Aérea Táctica
Posee dos equipos (VOR Y TACAN) que proveen tres tipos de información.
*VHF Omni-Directional Range / Tactical Air Navigation
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 VOR provee dirección, TACAN provee dirección y distancia.
 Operan simultáneamente proporcionando las tres informaciones.
 Cada componente es identificado por separado, usa más de una antena, pero es considerada una
ayuda de navegación unificada.
 Aun cuando consiste de mas de un componente, es considerada como ayuda de navegación

unificada.
 La distancia entre las antenas de ambos equipos no debe ser mayor de 100’ o 2000’ según el uso.
 Su identificación son 3 letras en código Morse.
 Las frecuencias VOR, TACAN Y DME están apareadas de acuerdo a un plan de asignación a
nivel mundial.
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS I.L.S.*

Es un sistema de aterrizaje diseñado para proporcionar información pertinente a la trayectoria
de aproximación, para que los aviones puedan alinearse y descender con exactitud con respecto al
eje y final de la pista.
*Instrument Landing System
El sistema puede dividirse funcionalmente en tres partes:
 Información de asesoramiento: Localizador, Trayectoria de descenso
 Información de distancia: Radiobaliza, DME

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 Información Visual: Luces de aproximación, Luces de línea central y de contacto con el

suelo, Luces de pista de aterrizaje
Localizador.
 40 canales Frecuencias 108.10 a 111.95 Mhz
 Provee guía horizontal respecto al eje de la pista.
 Alcance confiable de hasta 18 Millas Náuticas
 La Antena se ubica entre 1000 y 1400 pies de la cabecera opuesta, en la prolongación del eje de
pista.
 El Ancho del haz : 3º c/lado (6 º) (- de 700 pies sobre el umbral).
 La modulación es de 90 Hz. Izq. Y 150 Hz. Der.
Trayectoria de descenso.
 Proporciona guía vertical hacia la pista.
 40 canales; Frecuencia 329.15 a 335.00 MHz (UHF)
 Se sintoniza automáticamente con el Loc.
 Alcance confiable de 10 Millas Náuticas.
 El haz de la trayectoria tiene un ancho aproximado de 1.4º
 La modulación es de 90 Hz. Sup. Y 150 inf.

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 Antena ubicada entre 250 y 600 pies del eje de pista y entre 750 y 1250 pies al
lado de la cabecera a la que realiza la aproximación.
 ILS CAT I: DH : 200 pies
RVR : 2400 pies

 ILS CAT II:
DH : 100 pies
RVR : 1200 pies
Tripulación certificada
Uso de radioaltímetro
Receptores dobles
RVR RUNWAY VISUAL RANGE
ILS CAT III
Requiere el uso de 3 pilotos automáticos
No tiene DH y el mínimo RVR requerido es:
 CAT III A 700 pies
 CAT III B 150 pies
 CAT III C 0 pies
 RADIOBALIZAS (MARKERS)
 Indican las posiciones que el avión debe sobrevolar a lo largo de la trayectoria para una
aproximación ILS.
 Proveen referencia en la navegación y posición en una aproximación.
 Se identifican con señal audible Morse
 La cabina del avión puede estar dotada de una luz y un tono audible para recibir las
marcaciones.
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 Externa (OM): Rayas continuas y luz purpura 4-7 MN
 Intermedia (MM) Rayas y puntos y luz ambar (3000 y 6000 pies de la cabecera de la
pista) Generalmente coincide con la DA CAT I
 Interna (IM): Puntos continuos y luz blanca. Coincide con la DA en los ILS CAT II y
III.
AYUDA DIRECCIONAL TIPO LOCALIZADOR L.D.A

 Proporciona igual utilidad que el localizador.
 Provee dirección hacia una pista de aterrizaje.
 De utilidad comparable al localizador (En aproximaciones de no precisión)
 El Curso puede no estar alineado con el centro de la pista
 Se le puede instalar una senda de planeo, pero los mínimos serán más altos que los de una
aproximación ILS
 *Localizer Directional Aid
FACILIDAD DIRECCIONAL
SIMPLIFICADA, SDF*
 Provee curso de aproximación final igual que un localizador, pero no provee senda de
planeo.
 Para uso en aproximación final, de uso similar al transmisor de localizador.
 Frecuencias 108.10 a 111.95 MHz.
 Simplified Directional Facility
 Puede no estar alineado con el centro de la pista
 No es tan preciso como el localizador.
 Tiene un ancho de 6 a 12 grados.
Sistema de aterrizaje
por microondas MLS*
El MLS provee guía de navegación de Precisión para alinear una aeronave en el descenso de
aproximación a una pista.
Microwave Landing System
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por microondas MLS
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por microondas MLS*
 Posee 200 canales
 Información tierra-aire.
 Sistema tipo ILS flexible, ya que puede permitir aproximaciones curvas o segmentadas.
 Proporciona información del sistema e incluso información metereológica.
 Puede ser portable y móvil; en este caso se lo denomina MMLS.
 Microwave Landing System
 Suministra datos tridimensionales de gran precisión y seguridad para aproximaciones y

aterrizajes.
 Se lo identifica con un designador de cuatro letras, la primera es “M”
 Provee información de Dirección, Elevación y Distancia que es proporcionada por 3

transmisores que son:
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 Transmisor de dirección.
 Está localizado 1000 ft. Al final de la pista opuesta de aproximación y a un lado. Esta
localización es flexible y puede variar .
 Efectivo lateralmente hasta 40º a cada lado de la pista (Máximo 60º)
 Verticalmente 15° hasta 20,000 pies
 Distancia: Hasta 20 millas
 Transmisor de elevación.
 Transmite la señal en la misma frecuencia que el transmisor de dirección.
 Localizado a 400' a un lado de la pista de aproximación, entre la cabecera y la zona de

aterrizaje.
 Capacidad desde 0,9º a 15° y hasta 20.000 pies
 Transmisor de distancia
 Entrega distancia de precisión (DME/P). (Precisión de 100 ft. Dentro delas 7 NM de

la estación)
 Está colocado en conjunto con el transmisor de dirección.
 La información puede ser mostrada en los indicadores convencionales.

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Funciones anexas (MLS)

Se le pueden incorporar las siguientes funciones:
 Dirección por la parte trasera (BC)
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 Guía durante la aproximación frustrada.
 Transmisión de información auxiliar:
 Condición meteorológica
 Condición de la pista
 Información suplementaria
Sistema de posición global GPS*

Sistema de navegación basado en el espacio, capaz de proporcionar información tridimensional de
posición, altitud, velocidad y tiempo.
*Global Positioning System
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GPS Descripción
 Sistema de navegación basado en el espacio con el uso de satélites.
 Representa el futuro en la navegación aerospacial.
 Provee información de posición, velocidad, tiempo, altitud, etc.
 Usado para fijar una posición, tomando el tiempo que dura en llegar una señal que parte de un
satélite y termina en el receptor en tierra.
 Dicha señal contiene la posición del satélite y la hora de transmisión, sincronizando al sistema
GPS del avión con los relojes en el satélite.
 El reloj del satélite tiene un error de Precesión de 1 seg. cada 100.000 años
 Tiene dos niveles de precisión de datos C/A (13 Mts) y P (9 Mts)
 Dicha señal contiene la posición del satélite y la hora de transmisión, sincronizando al sistema
GPS del avión con los relojes en el satélite.
 El reloj del satélite tiene un error de Precesión de 1 seg. cada 100.000 años
 Tiene dos niveles de precisión de datos C/A (13 Mts) y P (9 Mts)
 Provee latitud, longitud y altitud, mediante la posición determinada de por lo menos 3 a 4

satélites.
 Posee 3 componentes:
 Componente espacial.
24 satélites operando y 3 auxiliares, con un mínimo de 4 a disposición

 Componente de control.
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Estaciones de monitoreo y antenas alrededor del mundo.

Una estación master determina la órbita y actualiza la información de navegación
 El Usuario.
 Existen 3 tipos de GPS:
 Low dynamic: (un canal)
 Seguimiento de 4 satélites
 Usado donde no se requieren maniobras rápidas
 Utilizado por personal y vehículos en tierra
 Médium dynamic :(Dos canales)
 Provee mas funciones que el anterior.
 Utilizado por helicópteros del ejército.
 High dynamic: (5 Canales o mas)
 Utilizado en vehículos sujetos a maniobras de gran velocidad o complejas así

como a interferencias
 Utilizado por aviones de ala fija y barcos
 Transmisión en las siguientes frecuencias:
 1575.4 MHZ precisión de 16 metros
 1227.6 MHZ precisión de 100 metros
Sistema de Navegación Inercial

*INS
 Es un sistema de navegación autonómo, basado en la aceleración y propiedades
giroscópicas.
 Es una fuente primaria de información de velocidad absoluta, actitud, rumbo y navegación.
 Cuenta con los siguientes componentes:
 Plataforma giroscópica estabilizada.
 Computadora (para procesar datos y mantener control).
 Sensores de navegación
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 Inertial Navigation System
INS
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 Este sistema Permite controlar selectivamente una extensa gama de datos, definir rutas y
actualizar la posición del avión.
 Precisión ilimitada. Afectada sólo por el avance tecnológico y precisión de fabricación.
 No lo afectan las contramedidas electrónicas ni la meteorología, ya que no emite ni recibe

señales.
 Hay que alinear el sistema inercial antes de rodar el avión.
 Durante el alineamiento, se introducen manualmente las coordenadas de la posición de la

aeronave.
 El nivel actual de la aeronave y el Norte

verdadero se obtienen del sistema INS.
Detalle de calificación
DESCRIPCIÓN CALIFICACIÓN
DEFENSA DEL TEMA /5
PRESENTACIONES (diapositivas) /2
INFORME/2
ENVIO (informe y presentaciones) / 1
TOTAL: /10
CALIFICACIÓN TOTAL:
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TEMA: TRANSMICION AEREA

AUTORES: JOSUE SANCHEZ

1.1 OBJETIVO GENERAL

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

3.1 MODO DE TRABAJO

1.1 OBJETIVO GENERAL:

 Analizar todas las fases de comunicación y transmisión de ondas aéreas sus

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Investigar la ubicación de las antenas emisores/receptoras de las señales de

¿QUE ES LA TRANSMICION DE ONDAS O TELECOMUNICACION AEREA?

Este servicio se proporciona a través del Centro de Comunicaciones Aeronáuticas, mediante

El Operador de Telecomunicaciones Aeronáuticas recibe, ordena y distribuye mensajes

FRECUENCIAS Y PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSMICION NO GUIADA.

Con la radiocomunicación se pueden establecer telecomunicaciones a través de las

En la práctica un radiocomunicación puede tener millones de kilómetros de distancia; por

Los principales medios de radio comunicación y RADIOAYUDAS son :

Radiofaro no Direccional NDB

 Frecuencias: entre 190 y 1750 KHZ o 275-287 MHz

 Los Compass Locator se identifican con una señal continua de 2 letras.

Errores del NDB:

Características del VOR

 Su alcance es proporcional a la altitud y calidad del equipo receptor (línea de vista)

 Opera en las frecuencias 108.0 a 117.95 Mhz

 La precisión de alineación en ruta es normalmente de ±1.0 a ±2.5 grados como máximo y se

 Indicador TO-FROM indica el sentido del vuelo con referencia a la estación.

 Paso sobre la estación ocurre a la primera indicación positiva FROM.

 El error aceptable del equipo en tierra es de ±4º

 Su señal es de línea de vista.

 El equipo de abordo tiene la capacidad de mantener almacenado en la memoria la última

 Aviones equipados con TACAN reciben automáticamente la información de distancia de un

Navegación Aérea Táctica

 Identificación en código Morse cada 35 segundos

 Alcance entre 195 y 200 Millas náuticas

 Error aceptable en tierra es de 4º y con respecto a la indicación de distancia: 3% o 1/2 milla

 VOR provee dirección, TACAN provee dirección y distancia.

 Operan simultáneamente proporcionando las tres informaciones.

 Aun cuando consiste de mas de un componente, es considerada como ayuda de navegación

 Su identificación son 3 letras en código Morse.

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS I.L.S.*

 Información de distancia: Radiobaliza, DME

 Información Visual: Luces de aproximación, Luces de línea central y de contacto con el

 Provee guía horizontal respecto al eje de la pista.

 Alcance confiable de hasta 18 Millas Náuticas

 El Ancho del haz : 3º c/lado (6 º) (- de 700 pies sobre el umbral).

 La modulación es de 90 Hz. Izq. Y 150 Hz. Der.

 40 canales; Frecuencia 329.15 a 335.00 MHz (UHF)

 Se sintoniza automáticamente con el Loc.

 Alcance confiable de 10 Millas Náuticas.

 El haz de la trayectoria tiene un ancho aproximado de 1.4º

 La modulación es de 90 Hz. Sup. Y 150 inf.

 ILS CAT I: DH : 200 pies

RVR : 2400 pies

 CAT III B 150 pies

 CAT III C 0 pies

 Proveen referencia en la navegación y posición en una aproximación.

 Se identifican con señal audible Morse

 Externa (OM): Rayas continuas y luz purpura 4-7 MN

AYUDA DIRECCIONAL TIPO LOCALIZADOR L.D.A

 Provee dirección hacia una pista de aterrizaje.

 De utilidad comparable al localizador (En aproximaciones de no precisión)

 El Curso puede no estar alineado con el centro de la pista