Secciones Transversales.

- Plantilla del cajón topográfico que tendrá la sección de la via sobre la progresiva determinada a
cada 20 ml lineales en tangente y cada 10 ml en curva, sobre el relieve obtenido en campo del eje de via, transversalmente
en el terreno, sobre la poligonal base rectificada. Trabajada en gabinete con los datos de campo, obtenida utilizando el
eclímetro y jalones, con lectura de la pendiente a cada lado del eje en longitud prudente, con ángulos + y/o –
Los planos topográficos tendrán la escala H 1: 200

Consideraciones Generales

1.- Superficie de Rodadura.- Es una faja de terreno dentro de la plataforma de la carretera, que sirve exclusivamente el
movimiento vehicular y que de acuerdo a las características del terreno o de la vía como son la Velocidad de Diseño, el IMD
del movimiento vehicular que se va a servir con la carretera y la importancia de acuerdo al nivel, categoría y funcionalidad de
la carretera según la Norma nacional para el diseño geométrico de carreteras EG-2013 ( sección correspondiente a la
superficie de rodadura.

2.- Bermas.- Son fajas de terreno paralelas a la superficie de rodadura, que tiene por funcion la de dar cierta holgura a esta
superficie de rodadura y para el movimiento peatonal, animales, La normatividad vigente de acuerdo a importancia de la
carretera ( proyecto) y de la superficie de rodadura determina los anchos correspondientes de la plataforma para las bermas.
En la sección transversal de la vía.

3.- Cunetas.- Que pueden ser de sección triangular, trapezoidal o rectangular que van en forma longitudinal, paralelo al eje
de via y tiene por funcion de evacuar aguas pluviales, subterráneas, hacia una alcantarilla, para el total desagüe de todas las
aguas existentes. El caso de cunetas de sección triangular en carreteras es muy general, puesto que crea muchas ventajas con
relación con relación a cunetas de otras secciones transversales.

ESTUDIOS DEFINITIVOS

1.- Procedimientos aseguir en los estudios definitivos en campo:

1.1.- Con todo los datos obtenidos en los estudios preliminares, calcular en planta los elementos de las curvas horizontales
en cada PI, kilometraje, y cálculo del ángulo de deflexión, para el replanteo de las curvas
2.2 Una vez efectuado todo los cálculos realizados, pasamos al campo , para efectuar el replanteo, en el ejedevía , para lo cual
contamos con la hoja de trabajo de gabinete.
2.3.-Realizamos los trabajos de estacad de las progresivas, en los alineamientos rectos cada 20 ml y en las curvas cada 10 ml,
por supuesto que los trabajos se realizaron en gabinete y campo respectivamente..
2.4 Luego realizamos los trabajos de nivelación del eje de vía definitivo, sobre el trazado en planta, correspondiendo una
nivelación compuesta cerrada cada 500 ml y se dejara un BM para cada tramo , en puntos fijos (monumentados), donde no se
perjudique con las explanaciones de la plataforma
2.5 Realizar los trabajos de las secciones transversales, en toda las estacas colocadas, por la brigada de trazo, el
seccionamiento se efectuara en una franja de 20 ml de terreno.
2.6.-Clasificacion de la naturaleza del terreno y estudios de las obras y drenaje de arte en los sectores donde están ubicadas

Consideraciones generales para el diseño geométrico vial:

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de
grado de curvatura variable, quepermiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvascirculares o viceversa
o también entre dos curvas circulares de curvaturadiferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de losvehículos, tratando de conservar la misma
velocidad de diseño en la mayorlongitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de lascurvas horizontales y el de la velocidad de diseño y
a su vez, controla ladistancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará laposibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes
diferentes,adecuándose a las características del terreno.

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas enlazadas por curvas
verticales parabólicas, a los cuales dichasrectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes sedefine
según el avance del kilometraje, en positivas, aquéllas que implican unaumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de losvehículos, tratando de conservar la misma
velocidad de diseño en la mayorlongitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de lascurvas verticales que pueden ser cóncavas o
convexas, y el de la velocidad dediseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr unatransición paulatina entre pendientes de distinta
magnitud y/o sentido,eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura lasdistancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M.de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad,
Velocidad de proyecto,Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos yDrenaje.

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción delos elementos de la carretera en un plano de
corte vertical normal alalineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones dedichos elementos, en el
punto correspondiente a cada sección y su relacióncon el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de lacombinación de los distintos elementos que la
constituyen, cuyos tamaños,formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de lascaracterísticas del
trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada ala superficie de rodadura o calzada, cuyas
dimensiones deben permitir el nivelde servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otroselementos
de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a lospuentes y pontones, túneles, ensanches de
plataforma y otros.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículosmenores, maquinaria agrícola, animales y otros, la
sección transversal debeser proyectada de tal forma que constituya una solución de carácter integral atales situaciones
extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por lacarretera se desarrolle con seguridad vial.

Estas consideraciones generales, están en funcion a las condiciones topográficas, relieve, orografía,etc.
Velocidad de Diseño
Radio minimos, excepcionales
Pendientes mínimas y máximas ( 3000ms.n.m.)
Sección transversal tipo compuesta de :Superficie de rodadura con ancho mínimo a 5.50 ml, bermas, bombeo, derecho de
via, talud de corte y talud de relleno, cunetas sobreancho, peralte
El conocimiento de estas consideraciones hara un buen trazado en planta, el diagrama de masas ubicara exactamente la
razante y la distancia media de transporte, etc.

El derecho de vía.- Es una franja de terreno a lo largo del eje de la carretera y que viene a ser propiamente como una franja
de dominio, donde se encuentra la plataforma de la carretera, el ancho mínimo de esta faja de terreno es de 20 ml en zonas
de propiedad estatal, así mismo se debe de considerar 5 ml mas allá del borde talud de corte o de las demás obras de
drenaje.

Talud de corte en funcion a la topografía y la naturaleza del terreno

V H
Roca fija 10 1
Roca suelta 4 1
Conglomerado 3 1
Tierra compacta 2 1
Tierra suelta 1 1
Arena 1 2

Talud de relleno, también de acuerdo a la naturaleza del terreno

Enrocado 1 1
Terreno varios 1 1.5
Arena 1 2

Cunetas.- Son canales para evacuar las aguas pluviales que convergen en una cuenca determinada de la via, pueden ser
rectangulares, trapezoidales y triangulares, en una carretera el tipo de sección de una cuneta es recomendable utilizar la
sección triangular por su facilidad de construcción, conservación y mejor servicio de evacuación y servicio al movimiento
vehicular, las dimensiones minimas que están en funcion a la climatología regional (secas,lluviosas y muy lluviosas)

Region profundidad (m) ancho (m) sección triangular

Seca 0.20 0.50
Lluviosas 0.30 0.50
Muy lluviosas 0.50 1.00
Sobreancho.-Faja de terreno que se adecua en las curvas y es imprescindible el aumento de dicha faja de terreno a la
superficie de rodadura en toda las curvas, para conservar la misma capacidad de circulación del trafico vehicular, el aumento
puede ser exterior e interiormente
Exteriormente en razón que el vehículo necesita inscribirse en una determinada curva, interiormente para respetar y
conservar la visibilidad necesaria en toda las curvas, según las normas están en funcion del tipo de vehiculo de diseño que va
a circular en la via, la velocidad de diseño, radio de curvatura y la categoría de la via que se esta diseñando.

S= Sobreancho
N= tipo de categoría de la carretera
R= radio de curvatura
L= Distancia entre los ejes del vehículo
V= velocidad de diseño

Peralte.- Elevación o inclinación en las curvas para cortar la fuerza centrifuga hacia la parte interior, cuando un vehículo entra
en una curva, se presenta o aparece la fuerza centrifuga y origina peligros de deslizamientos y estabilidad, para solucionar
estos peligros se utiliza los peraltes, en todas las curvas que son inclinaciones que se dan sobre la plataforma, haciendo un
angulo con la horizontal y obteniéndose una sobre elevación del borde exterior para dar seguridad al movimiento vehicular
que han de transitar por ella, asi mismo sirve para evacuar las aguas hacia el interior de la plataforma de la via, las normas
dan los valores de los peraltes en funcion a la velocidad de diseño, radio de curvatura, calculada por la formula.

V
P= ----------
128R

Asi mismo las normas indican la longitud de transición de peraltes o rampas del peralte

Consideraciones de peraltes

1er. Caso Cuando la cota de razante coincide con el borde exterior de la plataforma de la via

2do Caso.- Cuando la cota de razante coincide con el eje transversal de la plataforma de la via

3er. Caso Cuando la cota de razante coincide con el punto inferior de la plataforma de la via

Visibilidad.- es un factor importante en la seguridad de transito de todos los vehículos que van a circular en ella, porque esta
determina que el conductor reaccione con mayor o menor rapidez frente a un obstáculo, que puede ser otro vehículo,
derrumbes y/o animales, etc que se puede presentar en la carretera intempestivamente, entodo diseño vial se consideran
tres distancias de visibilidad, de parada, la de paso y la de cruce con otra via. Las dos primeras influyen el diseño vial

a.- Distancia de visibilidad de Parada.- Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo, que viaja a una
determinada velocidad de diseño ( directriz), antes de alcanzar al objeto inmóvil que se encuentra en la plataforma. El tiempo
para que se detenga el vehículo esta sujeto a dos distancias

a-1).- Distancia de percepción y reacción.- Es la distancia recorrida desde el momento que el conductor divisa el obstáculo y
aplica los frenos.
En los ensayos realizados se ha llegado a establecer que el tiempo medio de percepción es de 0.58 segundos y el tiempo
medio de reacción varia de 0.5 a 1 seg.; pero se recomienda utilizar 1.5 seg. Como tiempo de percepción y reacción por lo
tanto la distancia de percepción y reacción será de 1.5x velocidad

dv = 1.5 x V
Considerando la velocidad en km/hora se tendrá

1.5
dv =----------xV = 0.417 V
3.6

La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme se calcula mediante la siguiente formula

V* tp V
Dp= ---------- + ------------
3.6 254(f i)
Donde Dp : distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño
Tp : Tiempo de percepción + reacción (seg)
F : Coeficiente de friccion, pavimento húmedo
i+ : Subidas respecto al sentido de circulación
i- : bajadas respecto al sentido de circulación

El primer termino de la formula representa la distancia de recorrido durante el tiempo de percepción masreacción(dtp) y el
segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención (df)

a-2) Distancia de frenado.- Es la distancia recorrida desde el momento en que el conductor aplica los frenos hasta que los
vehículos se detengan, el frenado depende de la fricción, pero de los vehículos y las condiciones mecánicas del vehículo, las
normas consideran las distancias que están en funcion de la velocidad de diseño y de la pendiente de la razante que se le ha
dado a una determinada carretera.
La distancia de frenado aproximada de un vehículo sobre la calzada plan se puede determinar mediante la fórmula:
V
D= ---------------
254 a
Donde d: distancia de frenado en metros
V: Velocidad de diseño en km/h
a : deceleración en m/s ( será funcion de coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo)

Se considera obstáculo aquél de una altura => a 0,15 m, con relación a losojos de un conductor que está a 1,07 m sobre la
rasante de circulación. La tabla 205.01 muestra la distancia de visibilidad de parada (m) en funcion de la velocidad de diseño.

b) Distancia de Visibilidad de Paso o adelantamiento.-Distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo, que se supone viaja a una velocidad inferior con comodidad y seguridad
sin causar alteración en el tránsito vehicular. Las normas indican las distancias de visibilidad de paso o de sobrepaso que esta
en función de la velocidad de diseño , es un factor importante para sobrepasar a otro vehículo.

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito
en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 205.02, se determina como la suma de
cuatro distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Dónde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros
D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempodesde que invade el carril de sentido contrario hasta
que regresa a sus carril, en metros.
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en sentido
contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.

Se utilizarán como guías para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento la Figura 205.02 y los valores
indicados en el Manual AASHTO – 2004 que se presentan en la Tabla 205.02 para cuatro (4) rangos de Velocidad Específica de
la tangente. Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la tangente en la que se
efectúa la maniobra.
A t1
D1 = 0.278 T1 (V-m + -------)
2
Donde:
t1 : Tiempo de maniobra, en segundos.
V : Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.
a : Promedio de aceleración que el vehiculo necesita para iniciar el adelantamiento, en km/h.
m : Diferencia de velocidades entre el vehiculo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15 km/h en todos los
casos.
El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 205.02 expresado para rangos de velocidades de 50-65, 66-
80, 81-95 y 96-110 km/h. En la misma Tabla 205.02 se presentan los ejemplos de cálculo para ilustrar el
procedimiento.
D2 = 0.278 V t2
Donde:
V : Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
t2 : Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para volver a su carril en segundos.
El valor de t2 se indica en la Tabla 205.02

D3 = distancia variable entre 30 y 90m

El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidades se indica en la Tabla 205.02
2
D4 = ----- D2
3

Distancia de visibilidad de cruce.-La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una
diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y otra vía. La posibilidad de que estos conflictos ocurran,
puede ser reducida mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes.
La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos supuestos sobre las
condiciones físicas de la intersección y del comportamiento del conductor, está relacionada con la velocidad de
los vehículos y las distancias recorridas durante el tiempo percepción - reacción y el correspondiente de frenado.
El conductor de un vehículo que se aproxima por la vía principal a una intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de
obstrucciones, de la intersección y de un tramo de la vía secundaria de suficiente longitud que le permita reaccionar y
efectuar las maniobras necesarias para evitar una colisión.
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la vía principal por un vehículo detenido en la vía
secundaria, está basada en el tiempo que le toma a este vehículo en transponer la intersección, y la distancia que
recorre un vehículo sobre la vía principal a la velocidad de diseño durante el mismo tiempo.

A lo largo de la via principal se debe calcular mediante

D= 0.287 Ve (t1 + t2)

Donde:
d : Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía principal, medida desde la intersección, en metros.
Corresponde a las distancias d1 y d2 de la Figura 205.04
Ve : Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad específica del elemento de la vía
principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1 : Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y medio segundos (2.5 s).
t2 : Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la vía principal, en segundos.

Distancia de visibilidad en intersecciones. Triangulo mínimo de visibilidad

En el tiempo t1 está incluido aquel necesario para que el conductor de un vehículo detenido por el "PARE" sobre la vía
secundaria vea en ambas direcciones sobre la vía principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con
seguridad.
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de cada vehículo. La distancia S se
calcula como la suma de:
S=D+W+L
Donde:
D : Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la vía principal, adoptada como tres metros (3,0 m).
W : Ancho de la vía principal, en metros.
L : Longitud total del vehículo, en metros.
Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente fórmula:

Donde:
D : Tres metros (3.0 m).
W : Ancho de la vía principal, en metros.
L : Depende del tipo de vehículo, así:
- 20,50 m para vehículos articulados (tracto camión con semirremolque).
- 12,30 m para camión de dos ejes
- 5,80 m para vehículos livianos
a : Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2.
- 0,055 para vehículos articulados.
- 0,075 para camiones de dos ejes (2).
- 0,150 para vehículos livianos.
En la Tabla 205.06 se presentan las distancias mínimas de visibilidad, requeridas para cruzar con seguridad la intersección en
ángulo recto de una vía principal de 7,20 metros de ancho de superficie de rodadura, partiendo desde la posición de reposo
en la vía secundaria ante una señal de "PARE", para diferentes tipos de vehículos.

Banquetas de visibilidad.- Para cumplir con las distancias de visibilidad de parada o de sobrepaso en las curvas horizontales
se proyecta banquetas de visibilidad en todas las curvas que requieren tan como recomienda las normas

CAPITULO V : COMPONENTES GEOMETRICOS EN EL DISEÑO VIAL

Diseño geométrico en planta

Generalidades
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y
de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o
viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de
diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o
con ejes diferentes, adecuándose a las características del terreno.

La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal. En general,
salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:

En autopistas
El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variación de ancho aproximadamente
simétrico.

El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.

El borde interior de cada vía en cualquier otro caso. En carreteras de vía única
SECCIONES TRANSVERSALES.-
Una vez colocada todas las estacas en el trazado en planta cada 20 ml, en los alineamientos rectos y cada 10 ml en la curvas ,
se obtendrá las secciones transversales de toda las estacas perpendiculares a los alineamientos rectos y cada lado del eje a
una distancia de 10 ml; en las curvas en la dirección del radio de la curva.
Los datos necesarios para dibujar las secciones transversales se obtendrá con el eclímetro y con la ayuda de un jalon, puesto
que la sección transversal se tomara 10 ml a cada lado del eje de la carretera como minimo.

Asi mismo la libreta de campo se llevara tal como lo indicado en los estudios preliminares por ejemplo:

15° 10°30’ 10°30’ 15° 5°

-------- + -------- + (02 ) - -------- - -------- - --------
6.00 4.00 2.00 1.00 8.00

Los planos se dibujaran a una escla de 1:200 las tomadas cada 20 ml y las intermedias de inflexión topográficas, asi mismo en
toda las estacas de las curvas que están colocadas a cada 10 ml. Se presentaran las secciones transversales en las quese debe
construirse una alcantarilla, muro o cualquier obra de arte o drenaje

Las secciones transversales llevaran los siguientes datos:

1.- La traza del terreno, con el numero de la estaca y acotamiento correspondiente.
2.- el perfil de la razante con la cota del proyectos, cunetas, bermas, muros y taludes
3.- las áreas del corte y relleno
4.- el tipo escogido del muro, alcantarilla u otra obra de arte
5.- el peralte, sobreancho y banqueta de visibilidad en las curvas.
6.- Las secciones transversales se presentaran en planos de kilometro en kilometro de 0.60 x 0.8 0 m

DERECHO DE VIA:
Es la faja de terreno que será ocupada por la via y sus obras complementarias, de acuerdo a las normas de diseño de
carreteras, esta frana de dominio se extenderá hasta 5 ml. Masalla del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde mas alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, en tdo caso será menos de 20 ml cuando es de
propiedad privada y de 50.00 m cuando es de propiedad fiscal, esta prevención se hace con el fin de que en el futuro se
realice ensanches de la via

BOMBEO.-
Sirve para la evacuación de las aguas superficiales o pluviales haciendo que corra rápidamente hacia las cunetas otalud de
relleno, fundamentalmente para la conservación de la superficie de rodadura con pendiente normada de 1%, 2% y 3% en los
alineamientos rectos y en los tramos en curva será sustituido por el peralte.

SOBREANCHO:
En las curvas horizontales es imprescindible aumentar un franja de terreno para conservar la misma capacidad de circulación,
dicho aumento puede ser exterior o interiormente. Exteriormente por razón del sobreancho que el transito necesita
inscribirse en una curva; interiormente para respectar la visibilidad establecida en el camino.
Los valores varían en funcion al tipo de vehículo, radio de la curva y la velocidad de diseño, las cuales están determinadas por
la siguiente formula y se encuentran en la DG-2013
V
S= n( R- R – L ) + ------------
10 R

Ejemplo Determinar el valor del sobraancho para un radio de R= 25 m Y V 30km/h

30
S= 2 (25- 25 – 6 ) + ---------- = 2.00 m
10 25
S= 2.00 m
PERALTE Y RAMPA DE PERALTE
Cuando un vehículo entre en una curva se presenta la aparición de la fuerza centrifuga que origina peligros de estabilidad,
estos peligros se exigen que las plataformas de la carretera se inclina haciendo un cierto ángulo con la horizontal
obteniéndose el peralte o sobre elevación, indispensable para la seguridad del transito, sirven también para evacuar las aguas
pluviales es hacia las cunetas ubicadas en el lado interior de la plataforma de la curva Se encuentran normadas en el DG-
2013.

Rampa de peralte.- En los tramos rectos, los dos bordes de la calzada están al mismo nivel en las curvas, el borde exterior
esta sobre elevado respecto al borde interior, es necesario ir sobre elevando gradualmente al borde exterior en la parte recta
que esta anterior al comienzo de la curva de modo que cuando se inicia la curva ya ella esta íntegramente sobre elevando y
se mantiene a todo lo ,largo de la curva, sobre elevación puede hacerse ya sea girando sobre el eje de la carretera o sobre sus
bordes exterior o interior.
Las longitudes de las rampas del peralte se encuentran establecidas en la DG-2013, que están en funcion del ancho de
pavimento o via y del peralte,

Transicion del sobreancho.-Una vez calculado el valor del sobre ancho o mediante el grafico de la DG-2013, se dibuja la curva
con tangentes de la longitud de la rampa del peralte , en seguida se marca en la bisectriz del ángulo en el centro, los valores
de ½ S al lado exterior o al lado interior y con el mismo centro de la curva se trazan dos arcos de circulo concéntrico a la
distancia ½ S marcadas. Dichos arcos terminar en las prolongaciones de los radios que pasan por el PC y el PT de la curva, de
esos puntos se trazan rectas hasta la terminación de la rampa del peralte.

Si el sobreancho se considera al lado interior o exterior de la curva íntegramente se traza un arco concéntrico a esa distancia
hasta encontrar los radios que pasan por el PC y PT de la curva , de esos puntos se trazan recyas hasta el punto de
determinacuion de las rampas de peralte

DERECHO DE VIA
Trazado en Planta
Una vez teniendo los trabajos de capo y los de gabinete hasta la elaboración de los planos y el presupuesto total

Para comenzar el trazo en planta del eje definitivo en el terreno, necesariamente debemos de contar con todo los cálculos
efectuados en gabinete y la ubicación exacta en el campo de la esta inicial ósea el km 0+00, los instrumentos empleados para
el trazado del eje serán el teodolito, wincha y jalones.
1.- Una vez ubicado el km 0+00 de partida del trazo y el PI N° 1 en la forma descrita, se procede al estacado del eje, para ello
el ingeniero estacionara el teodolito en la estaca del km 0+00 y visa al PI1 y se fija el anteojo en esa dirección y se comienza al
estacado, las estacas se colocaran cada 20 ml en los alineamientos rectos y en los puntos importantes del eje definitivo y en
las curvas horizontales cada 10 ml, el 0 de la wincha se colocara en la estaca 0+00 y el otro operador colocara el jalón a los 20
ml de distancia después de haber recibido las instrucciones de la ubicación exacta de las estacas por el operador del
teodolito, de esta forma necesariamente se ubicaran todas las estacas hasta llegar al principio de la primera curva PC, para
luego defleccionar los ángulos, se replantearan las curvas ubicando todas las estacas de la curva
Se recomienda que la wincha este bien templada cuando se hace medición entre estacas, cuidando que no se enrede en los
obstáculos como arbustos, piedras, etc, por loque debe de ponérsele bastante horizontal, ya que como veremos mas
adelante con los dibujos del proyecto se hacen proyecciones horizontales de las distancias. Si el terreno fuera inclinado las
distancias se medirán en forma horizontal.

La numeración de las estacas serán sucesivas y correlativas y su distancia respecto a la estaca de origen, siendo multiples de
10, por ejemplo 0+00 , 02 ( 20ml), 04(40ml), 06(60ml) y así sucesivamente 10,12,14, se comprende que con este sistema
basta multiplicar el numero de la estaca por 10 para tener la distancia en ml a la estaca del km

Cuando hay una estaca intermedia por ejemplo el PC o el PI de una curva o en el fondo de una quebrada, se podrá detrás del
numero de la estaca la distancia en ml precedida del signo (+) ejemplo la estaca 17+3.80 sera 173.80ml de la estaca del km
00 y la estaca 64+8.50 a 648.50ml
Se entiende que la estaca 98 marcar 980 ml y la siguiente sra la 1000 m o el km 1, y se inica nuevamente 02,04,………12…46,
etc, entonces cada kilometro tiene 50 estacas enteras de 20 ml y además estacas intermedias que sean necesarias

2.- Las curvas en el trazo van en un sentido o en otro, se llaman curvas ala derecha cuando voltean a la derecha y curvas a la
izquierda cuando volean a la izquierda, es importante anotar en la libreta del trazo el sentido de la curva marcadas con las
letras D o I; colocando junto al numero de la curva
Si el trazo se encuentra un obstáculo que impida el paso de visuales en una tangente, caso común en nuestra región se
procede la siguiente manera:

1.- En un punto del alineamiento se traza un ángulo de 45° y se traza una línea que pase el obstáculo y que permita ver el
otro lado. Se ubica allí una estaca y se pasa el instrumento, habiéndose medido con todo cuidado la distancia AC. En el punto
C se mide un angulo de 90°y en la nueva dirección se traza una línea CB de igual longitud que AC.
El punto B es un punto del alineamiento, ubicado allí el instrumento se traza un ángulo de 45° o de 135° y se tiene la
prolongación de la dirección de la tangente.

2.- Se traza una perpendicular en un punto antes del obstáculo y se mide con cuidado la distancia AB; en B se traza otra
perpendicular hasta pasar el obstáculo en C en este punto se traza la otra perpendicular y se mide la distancia igual a AB,
ubicando el instrumento en el punto D y trazando otra perpendicular estaremos en el alineamiento deseado.
3.- Para pasar una zona donde la visibilidad del alineamiento y se desea determinar el perfil longitudinal se colocan las estacas
midiendo las distancias en forma horizontal y prolongando los alineamientos como se ve en la figura, Un Alineamiento de AC
y de C a B

Recomendaciones:
1.- Cumplir con los radios mininos que especifican las normas (DG-2013)
2.- Entre dos curvas de sentido contrario se interpondrá un alineamiento recto cuya longitud minina esa tria en función de la
transición del peralte
3.-En general se evitara el empleo de curvas compuestas tratándose de reemplazar por una sola curva o bien por una
policentrica de tres centros, en la cual las dos curvas extremas tengan igual radio, excepcionalmente se podrá usar curva
compuesta siempre que la diferencia de sus radios no se a mayora 30 %
4.- Se evitara la superposición de curvas horizontales y verticales
5.- En terrenos llanos el alineamiento deberá ser tan directo como sea posible. El numero de curvas debe limitarse a aquellos
para las que existen una justificación técnica
6.-No se usaran nunca ángulos de deflexión menor de 59’.
7.- Los desarrollos deberán tener la máxima longitud posible y la máxima pendiente, evitándose la superposición de
desarrollos sobre la misma ladera.

PLANO DE TRAZADO EN PLANTA.

Los plano se confeccionaran a una escala de 1:2000 y para los estudios especiales como son drenaje, visibilidad y otros se
podrán usar por secciones y como documentos adicionales, planos a escala de 1:1000 u otras más convenientes

a)La topografía del terreno es una franja de terreno de 60 m de ancho mínimo como mínimo a curvas de nivel equidistantes
de 2.00 m en las regionesdonde se presentan problemas especiales de drenaje, la equidistancia se reducirá a 1.00 m; los
planos con curvas a nivel harán referencia a un sistema de coordinadas cartesianas.

b) Los BM colocados a lo largo del trasado serán indicados en los planos claramente, serán calculados e indicados las
coordenadas cartesianas de los puntos de referencia osea BM y PI indicándose también las cotas de estos puntos.

c)La Locacion del eje del trazo es una faja antes mencionada

d) dentro de un criculo de 1cm de diamentro unido al eje por una línea normal se dibujaran los números de los kilómetros

e)Con una pequeña línea normal al eje, las estacas enteras espaciadas generalmente cada 20.00 m anotando los
hectómetros.

f) Las curvas numeradas correlativamente como indicación de radio y de las estacas del PC PI y PT

g)Ubicación de las obras de arte y trazos de las de drenaje

h) Las obras existentes como son caminos, edificios canales, acueductos, etc.

I )cursos de agua

j) Se usara una hoja de 0.60 x 0.80 m para cada kilometro

Cuadro de registro de curvas.- Va al lado derecho superior del plano en planta donde se encuentra anotado todos los datos
necesarios de las curvas de cada kilometro

Perfil Longitudinal.- Una vez trazado en planta ubicado todos las estacas se efectuara la nivelación de todas las estacas
obteniéndose así los datos para dibujar el perfil longitudinal del eje. La nivelación se inicia ubicando le BM (BenchMarck). O
punto fijo de partida, ese punto debe darse estable e inconfundible, su cota se tomara con el altímetro o si es un sitio de cota
marcada y conocida será mejor.
La nivelación se realizara en forma cerrada cada 500 ml. El error máximo permisible será lo indicado en los estudios
preliminares, la forma de llevar la libreta de campo será
Con los datos de la nivelación se dibujara el perfil longitudinal en una escala de 1:2000 para la distancia horizontal y de 1:200
para la distancia verticales. En la parte inferior del perfil figuran seis espacios horizontales en los cuales se colocan todos los
datos y cuyo orden de abajo hacia arriba es la siguiente
1ra el kilometraje
2da los alineamientos , indicando las curvas limitadas
3ra cota razante
4ta cota terreno
5ta las longitudes y pendientes de los tramos.

ESTUDIO DE LA RAZANTE, teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno estamos en condiciones de ubicar la razante y
pasar ser fijadas en el perfil debe de satisfacer simultáneamente muchas condiciones. Debiendo hacerse lo que se llama los
tanteos de la razante, esas condiciones son:

1.- Debe de buscarse una razante que establezca en lo posible, compensación transversal y longitudinal de los volúmenes de
tierra a moverse.

2.- La longitud minina del tramo de cambio de razante es de 200 ml

3.- se debe de tener en cuenta las pendientes máximas y mínimas dadas por las normas (DG-2013)

4.- Evitar la superposición de las curvas horizontales y curvas verticales.

5.- En todo los cambios dependientes cuya diferencia algebraica sea mayor a 2%., deberá intercalarse con curvas verticales
parabólicas.

6.- En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor a 4%, se proyectara mas o menos cada 3 kilómetros un
tramo de descanso de una longitud no menor de 500 ml con pendiente no mayor de 1%

7.- Debe tenerse en cuenta los puntos de paso forzado de la razante tales como con cruces a nivel, ferrocarriles, calles, etc.

Teniendo las recomendaciones anteriores se pasa a hacer los tanteos de la razante y la forma muy practica de tantear es
mediante un hilo negro hasta obtener la razante adecuada.

CALCULO DE LAS COTAS DE RAZANTE

Una vez obtenida la razante de acuerdoa las recomendaciones, se pasa a calcular con la pendiente determinada y en funsion
de las distancias o estacas ubicadas por ejemplo:

Para una pendiente de 4% para la estaca de 02,04,06,08, será :

4 X 20
Para la estaca 02 x= ------------------= 0.04X20 = 0.80
100

Para la estaca 04 = 0.04 x 40 = 1.60

Para la estaca 04 = 0.04 x 60 = 2.40

Para la estaca 04 = 0.04 x 80 = 3.20

Los valores obtenidos se sumaran o se restaran a la cota de inicio de la pendiente de la razante.

A continuación presentamos un ejemplo del perfil longitudinal que no corresponde al eje en planta antes explicada
CALCULO DE VOLUMENES DE TIERRA EN CORTE Y RELLENO

Una vez obtenido las áreas de corte y relleno de todas las estacas en secciones transversales, se obtienen los volúmenes de
corte y volúmenes de relleno, para el cálculo de volúmenes de corte y relleno, puede hacerse por dos métodos

El primero que es el método exacto, sustituye la forma irregular del terreno por un volumen de generación conocida, que
puede reemplazarlo sin error sensible., ese volumen solido de bases paralelas y aristas determinadas se llama prismoide y
puede calcularse exactamente, pero ocasionan cálculos laboriosos, de manera que en la practica, se usa el método del area
media que da la suficiente aproximación para los trabajos de carreteras, determinado dos condiciones practicas de cálculos
de volúmenes de terreno de corte y relleno.