Guia Diseño de Aparcamientos, Jordi Balsell

Jordi Balsells Guía de diseño de aparcamientos
ÍNDICE
MEMORIA Página
Capítulo 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1
1.1. Objetivos 1
1.2. Formas de una instalación de aparcamiento 2
1.2.1. Edificio de aparcamiento-local subterráneo 3
1.2.2. Aparcamientos con rampas-instalaciones mecánicas 6
1.2.3. Formas particulares 9
1.2.4. Elección de la forma del aparcamiento 10
Capítulo 2. PLANIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO URBANO 14
2.1. Estimación de la demanda de plazas 15

2.1.1. Estudio analítico de la demanda 17
2.1.2. Estimación mediante tablas 20
2.1.3. Estudios de campo 24
2.2. Área de atracción de un aparcamiento 25
2.3. Diagramas de utilización 28
2.4. Día de diseño 30
2.5. Capacidad efectiva 30
2.6. Ubicación del aparcamiento 30
2.7. Entradas y salidas 31
2.8. Espacios para acumulación de coches 32
2.9. Aparcamientos junto a estaciones o puntos de parada 33
2.10. Aparcamientos en barrios residenciales 35
Capítulo 3. DISEÑO INTERIOR 37
3.1. Dimensiones de los coches 37

3.2. Puestos de aparcamiento 40
3.3. Callejones de circulación. Entradas y salidas 44
3.4. Rampas 45
3.5. Equipamiento 51
3.6. Análisis de locales de aparcamiento con rampas 52
Capítulo 4. GESTIÓN DE UN APARCAMIENTO 65
4.1. Formas de mejorar la explotación de la instalación 65

4.1.1. Plazas compartidas 65
4.1.2. Regulación del uso del aparcamiento 70
4.1.3. Desviación de la demanda/parking remoto 71
4.1.4. Mejorar la información al usuario y el marketing 71
4.1.5. Mejora de las zonas peatonales 72
4.1.6. Asociaciones de gestión del transporte 72
4.1.7. Tarificación del aparcamiento 74
4.1.8. Desarrollar planes de desborde de la demanda 74
4.2. Implementación de los planes 74
4.3. Problemas particulares 75
4.3.1. Aumentar la capacidad existente 75
4.3.2. Uso más eficiente de la capacidad 77
4.3.3. Gestión de la demanda variable 78
Capítulo 5. MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA POTENCIAL DE

APARCAMIENTO DE UN MUNICIPIO 80
5.1. Objetivo 80
5.2. Metodología de trabajo 80
5.3. Elección de las variables 80
5.4. Ajuste a la distribución normal 81
5.5. Correlaciones bivariantes 82
5.6. Regresión lineal multivariante. Parte 1ª 85

5.7. Regresión lineal multivariante. Parte 2ª 101
5.8. Limitaciones del modelo 111
5.9. Conclusiones 113
Capítulo 6. CONCLUSIONES Y LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURA 114
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA 118
ANEJOS
ANEJO 1: DATOS DE PARTIDA DEL ESTUDIO ESTADÍSTICO
ANEJO 2: GRÁFICOS QQ DE AJUSTE A LA D. NORMAL DE LAS VARIABLES

DEL ESTUDIO ESTADÍSTICO
Capítulo 1. INTRODUCCIÓN
Los vehículos estacionados son una consecuencia de todo tráfico motorizado; el

denominado “tráfico parado” constituye uno de los aspectos del tráfico en general.
Hasta que no sobrevino la motorización masiva, éste no constituyó ningún problema.
Hoy día ya no cabe imaginar ninguna discusión sobre ese tema en que no se plantee el
problema del aparcamiento.
Cada desplazamiento hecho con automóvil requiere aparcamiento en su destino, por lo

tanto ésta es una componente que hay que integrar en el sistema de transporte. El
aparcamiento es una de primeras impresiones que tiene el viajero cuando llega a una
destinación. El aparcamiento adecuado y con tarifas razonables se puede considerar una
señal de bienvenida; mientras que cuando es difícil de encontrar, inadecuado o caro el
usuario se siente frustrado y puede crear problemas de sobredemanda o de tráfico en
zonas próximas. Como resultado, un abastecimiento o un servicio inadecuados pueden
crear problemas tanto a usuarios como a aquellos que se encuentran en la zona de
influencia.
Por otra parte, un exceso de puestos puede también suponer inconvenientes. Las
instalaciones de aparcamiento son caras de construir y suponen unos costes financieros
considerables. Además, una abundancia de sitio a precios económicos favorece el uso
del automóvil en detrimento de los modos alternativos, supone un coste
medioambiental, perjudica al peatón y contradice el objetivo de desarrollo sostenible.
Actualmente el aparcamiento constituye uno de los elementos básicos tanto en el diseño

como sobretodo en la planificación de cualquier edificio, infraestructura o proyecto
urbanístico. De hecho, una buena planificación tanto de la capacidad como del
funcionamiento de la instalación constituye una pieza clave, sin la cual difícilmente
podrá tener éxito un proyecto. Hoy día toda nueva construcción, ya sea un cine, un
centro comercial, un hotel, un hospital, etc…, tiene asociada un local o superficie de
aparcamiento.
1.1. OBJETIVOS
El objetivo de esta tesina, en primer lugar, es tratar los aspectos más importantes que se
deben tener en cuenta al proyectar una instalación de aparcamiento, desde el punto de
vista de la planificación y del diseño funcional del local. Destacan dos aspectos muy
importantes: la determinación de la capacidad de la instalación y el correcto diseño de
los elementos interiores que permitan un funcionamiento adecuado del local. En cuánto
1
a la capacidad, se pretende dar una visión de los distintos métodos que existen para
evaluar la demanda de aparcamiento en una zona determinada. La determinación de
dicha demanda resulta clave ya que tanto un exceso de plazas como un déficit pueden
resultar fatales para el éxito de la instalación. Respecto al diseño de los elementos
interiores se pretende analizar la funcionalidad y adecuación de elementos como los
distintos tipos de rampas o la disposición de los puestos de aparcamiento.
En relación con capítulo de planificación se procede a realizar un estudio de regresión,

que pretende determinar las variables socioeconómicas que permiten predecir si un
municipio tiene una demanda potencial suficiente como para rentabilizar la construcción
de un aparcamiento. Este estudio se basa en los datos de explotación de los
aparcamientos que la empresa SABA posee en España, sobretodo en Cataluña, y los
datos socioeconómicos de los distintos municipios donde se ubican estas instalaciones.
En segundo lugar, se analizan las distintas formas de explotar los aparcamientos,

enfatizando las nuevas tendencias que permiten un aprovechamiento mayor de estas
instalaciones. También se pretende exponer las distintas soluciones que se pueden dar a
los problemas que pueden surgir en un local: ampliación de las instalaciones, aumentar
la eficiencia del aparcamiento, entre otros.
1.2. FORMAS DE UN LOCAL DE APARCAMIENTO
La construcción de obras de aparcamiento es oportuna cuando no existen suficientes

posibilidades a nivel del suelo. También podrían motivarlas un mayor aprovechamiento
de las superficies destinadas al tráfico estacionario. Se plantea entonces el problema de
escoger la forma que permita aparcar más coches con una superficie disponible igual o
menor. La solución más adecuada es la que proporciona la estratificación o disposición
en capas de las superficies de aparcamiento, es decir, la distribución, en altura o en
profundidad, de los espacios dedicados al estacionamiento. Resultan así los locales
subterráneos o los edificios de aparcamiento que en cada caso pueden proyectarse y
explotarse de modo diferente. También existen diferencias desde los puntos de vista
económico y técnico, que hay que ponderar y valorar en cada caso.
El sistema utilizado para salvar la diferencia de altura en los locales de aparcamiento

representa una nueva característica que permite una clasificación sistemática de las
diversas formas de las obras. Teniendo en cuenta además las posibles soluciones
intermedias y los casos especiales, se obtienen tres grupos:
1. Los que salvan la diferencia de altura mediante rampas.

2. Los que salvan la diferencia de altura mediante instalaciones mecánicas.
3. Formas particulares.
2
1.2.1. EDIFICIO DE APARCAMIENTO-LOCAL SUBTERRÁNEO
LOCALES SUBTERRÁNEOS
En la fase inicial de la búsqueda de nuevas posibilidades de aparcamiento se dará una

ojeada sobre las superficies que se consideran adecuadas o sobre las que podrían ser
objeto de transformación.
Los locales subterráneos o en sótanos son en muchos casos una solución lógica. Por otra
parte, los sótanos representan una rareza muy buscada en la parte antigua de las
ciudades densamente pobladas.
Al construir tales infrastructuras, con frecuencia hay que cortar o interrumpir los
servicios públicos y se presentan difíciles problemas que tienen que solucionarse, como
los de la contención de aguas subterráneas. Hay que aislar las paredes del recinto y las
placas de solera contra las aguas tanto subterráneas como superficiales. Después vienen
las medidas especiales para la ventilación, el alumbrado y el saneamiento que es
necesario tenerlos en marcha de un modo continuo. Así se comprende fácilmente que
las instalaciones subterráneas sean en su mayor parte más costosas en construcción y
explotación que las levantadas por encima del nivel del suelo.
Una posterior ampliación de las mismas es muchas veces impracticable a causa de las
casi invencibles dificultades con que se tropieza. Sin embargo, esta última década
gracias al uso de las nuevas tecnologías de la construcción, cómo los micropilotes, cada
vez más se realizan obras de construcción de nuevos parkings debajo de edificios
existentes sin que la estructura superior original resulte modificada, aunque el coste
resulta muy elevado.
Más raramente resultan apropiados los subterráneos o bodegas ya existentes para

alojamiento de garajes bajo tierra (completados eventualmente con instalaciones
mecánicas). Así, pues, los garajes y parkings subterráneos se proyectan y disponen casi
siempre debajo de plazas, jardines y edificios de nueva construcción.
En la mayoría de los casos, en las instalaciones subterráneas se disponen rampas para

salvar la diferencia de nivel.
Las instalaciones con dispositivos mecánicos de entrada y de salida ofrecen la ventaja

de ocupar poco sitio, y con frecuencia pueden ser montadas con más sencillez que las
rampas cuando tienen que ser encajadas en instalaciones ya existentes. En cambio, exi-
gen vestíbulos o locales de acumulación y espera.
EDIFICIOS DE APARCAMIENTO
La construcción de puestos de aparcamiento por encima del nivel del suelo, bajo la
forma de edificios de aparcamiento de los tipos más diversos, ha encontrado una gran
difusión cuando se trata de instalaciones de gran capacidad. Al presentarse los primeros
problemas de aparcamiento, se recurrió, en Estados Unidos y en otros países, a esa
3
forma constructiva. Sin embargo, en muchas ciudades europeas esta forma de

construcción no es de una amplia aceptación sobretodo en las ciudades densamente
pobladas por los siguientes motivos:
- Los edificios de aparcamiento son difícilmente integrables estéticamente

hablando en los centros de las ciudades europeas, que se caracterizan por
su carácter histórico y más teniendo en cuenta que la tendencia en todas
ellas es de conservar la línea arquitectónica de las construcciones.
- La especulación urbanística hace que generalmente sea más rentable
construir un edificio de viviendas/oficinas con su correspondiente local
de aparcamiento subterráneo.
Si que ha tenido más existo en las zonas suburbanas y sobretodo en cerca de grandes
estaciones de tren, aeropuertos, y en su versión de Park & Ride en las estaciones de
trenes de cercanías, de las grandes áreas metropolitanas.
Al principio, esos locales estaban destinados casi exclusivamente a garajes, es decir,

para estacionamiento de los coches durante largos períodos. Sólo cuando aparecieron las
primeras dificultades de aparcamiento en los distritos interiores de las poblaciones se
empezaron a construir edificios destinados exclusivamente a parking, en los que
merecieron especial atención los equipos y servicios y el diseño de las formas
constructivas.
Dado que el aumento de su altura no ofrece ningún obstáculo infranqueable (como

habría sido un aumento considerable del coste) y los edificios de aparcamiento no
requieren costosos dispositivos especiales (salvo en casos de instalaciones mecánicas),
su construcción y explotación resultan más económicas que las instalaciones
subterráneas comparables. Con objeto de mejorar su rentabilidad y frecuentemente
como único medio para lograrla, la planta baja, y en muchos casos también los áticos, se
destinan a pasajes con tiendas, locales de ventas, oficinas, despachos, cafés, moteles o
instalaciones análogas. No hay que olvidar (y esto se aplica igualmente a las
instalaciones subterráneas) la conveniencia de instalar los servicios de
aprovisionamiento de gasolina y otros análogos (lavado, etc.) en grandes locales.
Forman el otro extremo todos aquellos casos en que el edificio de parking es tan sólo,
permanente o provisionalmente, un elemento complementario de una casa comercial o
unas oficinas, de un hotel, un teatro, un centro deportivo o una fábrica. Entre esos casos
se cuentan las cubiertas de aparcamiento, superpuestas, interpuestas o adjuntas. En el
primer caso, se utilizan como aparcamientos los pisos más altos o azoteas; en el
segundo, tales pisos quedan intercalados, esto es, debajo y encima hay pisos utilizados
normalmente; y, en el tercer caso, se destina al aparcamiento un tramo o sector lateral o
adjunto. Frecuentemente esas secciones se dimensionan de manera que, si es necesario,
puedan servir para ampliar el edificio principal. Sin embargo, si se piensa en esa ulterior
aplicación, es imposible una utilización óptima del sitio para los aparcamientos (por la
altura de los techos).
Es fácil, por lo menos en el sentido de la altura, la ulterior ampliación de un edificio de

aparcamientos, para lo cual tanto las cimentaciones como los pilares deben
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dimensionarse adecuadamente. También la construcción escalonada ofrece buenas solu-

ciones.
La adopción de formas constructivas a base de unidades tipificadas y elementos

prefabricados en serie, satisfacen las exigencias de coste, tiempo y calidad. La
posibilidad de adopción y el campo de aplicación de los distintos sistemas dependen en
muy gran medida de su flexibilidad.
Por lo demás, los locales de aparcamiento situados por encima del nivel del suelo se
construyen frecuentemente con una planta subterránea o hasta varias, con el fin de
aumentar su capacidad, sobretodo para aparcamientos de corta duración. Si sólo hay que
contar con una necesidad temporal o pasajera, como en el caso de las ferias,
exposiciones, etc., o bien cuando obra de aparcamiento deba trasladarse después a otro
sitio, solamente puede pensarse en la forma de construcción desmontable.
Edificios de aparcamiento abiertos y cerrados
Según el modo como se construyen las paredes exteriores, las obras de aparcamiento
edificadas por encima del nivel del suelo se distinguen en “cerradas” y “abiertas”. En
esos dos tipos se plantean diferentes exigencias de construcción y de explotación que
pueden incluso repercutir en la economía y rentabilidad de las mismas.
El edificio de aparcamiento abierto es el tipo de instalación más frecuente en los

Estados Unidos y menos en Europa. Carece total o parcialmente de paredes exteriores, y
las distintas plantas son únicamente placas de aparcamiento superpuestas a las que se
accede por rampas o mediante montacargas. Para proteger a los coches contra una caída
a la calle se colocan barandillas, bordillos, parachoques de cables u otros elementos que
ocupan el puesto de las paredes exteriores.
Para ese sistema son válidas ciertas facilidades constructivas, especialmente las que se
refieren a los requisitos técnicos de protección contra el fuego en los elementos
portantes. En su explotación, los locales de aparcamiento abierto se hacen sin
ventilación especial ni calefacción; en su mayoría incluso carecen de alumbrado
eléctrico (para la explotación diurna).
En términos generales, la realización de un edificio de aparcamiento abierto es más

sencilla que la de una construcción corriente, con paredes de fachadas sólidas y
cerradas, y su coste de construcción y explotación es más económico.
Los edificios cerrados presentan características similares a las de un local subterráneo.

Des de los puntos de vista constructivos y de la protección contra el fuego, hay que
tener en cuenta una serie de precauciones. En cuanto a lo referente a su explotación y
servicio, raras veces podrá renunciarse a la aireación, calefacción y alumbrado eléctrico
(aun durante el día).
No es posible decidir con carácter general si es preferible el edificio de aparcamiento

cerrado o el abierto. Este último es de construcción y explotación más económica, sin
5
embargo la integración estética de esta puede ser complicada sobretodo en zonas

urbanas.
1.2.2. LOCALES CON RAMPAS – INSTALACIONES MECÁNICAS
LOCALES CON RAMPAS
En estas instalaciones la diferencia de nivel entre los planos o plataformas de

aparcamiento se salva por los coches mediante el esfuerzo de sus propios motores. En
general, también circulan los coches hasta llegar por sí mismos a su puesto de
aparcamiento.
Las rampas ofrecen una serie de ventajas frente a las instalaciones mecánicas; ofrecen
una capacidad de servicio por unidad de tiempo mucho más elevada, hecho que permite
también eliminar o reducir considerablemente los espacios de espera y acumulación de
vehículos. Esto las hace muy adecuadas para locales donde la llegada de los clientes se
produce a oleadas y se necesita gran capacidad de servicio por unidad de tiempo. Por
otra parte, los costes de construcción, explotación y mantenimiento resultan más
reducidos, y se evita el problema de las averías mecánicas.
Las rampas pueden ser de dirección única y estar dispuestas en el sentido del tráfico o
bien (solución menos buena) ser de doble dirección, en cuyo caso serán recorridas
también en sentido contrario al del tráfico. Además de las rampas rectas, las hay con
codos y cambios de dirección, e incluso rampas de caracol, ovaladas o redondas;
finalmente pueden estar dispuestas paralelamente o en sentido contrario. El tipo a
elegir depende de las dimensiones de la planta y de su forma geométrica, de la
situación de la entrada y de la salida, de la altura de los pisos y de las
condiciones en que se hace la explotación. Las rampas pueden estar dispuestas en el
interior, junto a las paredes exteriores o totalmente separadas; con descansillos
propios o cruzando los pisos; en un solo tramo o quebradas por secciones con
diferentes inclinaciones. Dependiendo, como ya se ha dicho, de las condiciones de la
planta, no puede decirse que haya un sistema óptimo por encima de los demás. En
muchos casos incluso será lo más conveniente una combinación de las mencionadas
posibilidades.
Si las propias plataformas o pisos de aparcamiento son inclinadas y asumen en sus

callejones de circulación, total o parcialmente, la función de rampas (rampas de
aparcamiento), el área necesaria por plaza de aparcamiento (incluidos los callejones) es
menor por la ausencia de rampas especiales. En determinadas circunstancias una
pendiente natural del terreno puede ser aprovechada ventajosamente (para la entrada y
la salida). Tales edificios de aparcamiento no son más que calles alargadas en el
verdadero sentido de la palabra, cuando la plataforma de aparcamiento únicamente está
planificada para una serie de coches aparcados a cada lado. De esta idea nace el
proyecto del edificio con rampa helicoidal de aparcamiento; en ella entrada y la salida
se efectúan por un callejón rampa dispuesto en hélice como se distingue en la figura que
presentamos a continuación. Se obtiene una circulación más favorable cuando los
coches salen únicamente por la rampa de salida desde sus puestos aparcamiento y no
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por la de llegada, ya que pueden aparcarse oblicuamente formando ángulos de 45 ó 60º

con la línea central de la rampa.
Cuando hay rampas de varias pistas en una misma dirección (siempre separadas las de
entrada de las de salida), se consigue un sencillo desarrollo del tráfico y un rápido
despacho de los coches, condición de primera línea cuando hay que atender un tráfico a
oleadas. En caso necesario, en tales ocasiones pueden utilizarse dos rampas en una sola
dirección (es decir sólo para subir o para bajar, bloqueando la dirección contraria). En
instalaciones con una finalidad muy concreta es posible marcar de antemano rampas con
una pista única para atender el tráfico que entra y que sale cuando no hay
simultáneamente más que una dirección predominante en el tráfico. Éste es el caso que
generalmente se da en los edificios de aparcamiento pertenecientes a fábricas y a
centros administrativos y en los que se hallan en zonas industriales, junto a grandes
edificios destinados a celebraciones y grandes concentraciones de público (teatros,
instalaciones deportivas, etc…), en los que la ocupación y la evacuación se efectúan por
turnos.
Mientras que las rampas continuas tratadas hasta aquí sirven de llegada o de salida para
varios de los pisos o para todos ellos, también es posible dedicar a cada piso o a varios
de ellos una rampa propia para la llegada y (o) para la salida. Tales rampas para pisos
alternados o salteados permiten una fluidez del tráfico, obligan a cortos recorridos
dentro del piso correspondiente y aumentan la capacidad de rendimiento del edificio,
sobre todo en momentos de grandes aglomeraciones; También son realmente útiles en
edificios con un número de plantas elevado, pues reducen considerablemente el tiempo
de circulación de los vehículos.
Fig.1 - Rampas para pisos salteados/alternados [Ref. 1]
De esas consideraciones y de varias observaciones prácticas resulta que con las

instalaciones servidas por rampas, no pueden construirse normalmente más de siete
plataformas de aparcamiento y, con las rampas de Humy, hasta el doble desplazadas
cada vez media altura de piso.
El tiempo realmente necesario para llevar un coche desde la calle hasta el puesto de
aparcamiento y viceversa no depende de la capacidad teórica del servicio sino de la
longitud del recorrido, del número de curvas, de su radio de curvatura, la inclinación de
las rampas y de otras circunstancias locales (visibilidad en el trayecto), así como de la
situación dominante en el trafico (coches que se cruzan al entrar o salir en los recorridos
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de los pisos y en las rampas de aparcamiento). Un factor decisivo es el propio conductor

y su pericia al volante.
Puede todavía mencionarse que la instalación eventual de cualesquiera rampas en el

exterior de la planta propiamente dicha, aunque sólo sea en los pisos superiores, viene a
representar una útil variante que permite ganar espacio para los aparcamientos. En los
edificios cerrados, por otra parte, las rampas tienen la ventaja de hacer innecesaria una
instalación especial de ventilación y de no resultar afectadas por las inclemencias del
tiempo (patinazos). Unas aberturas de ventilación dispuestas encima de la caja de las
rampas y de dimensiones suficientes procuran la ventilación natural de los pisos (efecto
de chimenea).
En el apartado 3.2.4 se analizan las características de los distintos tipos de rampas.
INSTALACIONES MECÁNICAS
En las instalaciones mecánicas, los automóviles son trasladados, generalmente sin el

conductor y con auxilio de una fuerza ajena, desde la entrada al puesto de aparcamiento
y asimismo en sentido inverso al abandonar el local. Si sólo se emplea la fuerza ajena
para una parte del recorrido, la instalación se denomina semimecánica. El ideal seria un
servido completamente automático con mecanización total del proceso de aparcamiento.
Entre esos dos limites (semimecánico y completamente automático), se encuentran
muchos sistemas que trabajan según los más diversos principios. A continuación, se
indicarán las características principales de algunos de ellos.
En el caso de una instalación semimecánica, uno o varios montacargas estacionarios

sustituyen a las rampas en su cometido de levantar los coches a la altura de los distintos
pisos. Lo mismo que en las instalaciones con rampas el conductor lleva el coche hasta la
plataforma del montacargas y lo conduce después al puesto de aparcamiento cuando el
montacargas lo ha dejado en el piso correspondiente. De igual modo, en el retorno, el
recorrido horizontal se hace mediante el motor del propio coche y con el conductor al
volante. Esta solución es apropiada, especialmente, para la colocación de instalaciones
en edificios ya existentes, en los pisos hay que disponer callejones o pasillos. Frente a
las instalaciones con rampas, se ahorra el espacio que estas ocuparían, descontada la
superficie necesaria para los montacargas. Hay aparatos de cabina sencilla y doble,
siendo posibles los más diversos sistemas de mandos. Para un buen servicio tiene
mucha importancia el acertado emplazamiento de los montacargas, cuya finalidad
obligada es procurar que los recorridos en los pisos superiores sean lo más cortos
posible. En general, se emplean los montacargas en ambas direcciones (subida y
bajada), lo que para la situación de las entradas y salidas es de importancia primordial,
incluso para la regulación del tráfico ante las mismas.
Para que pueda hacerse uso inmediato de uno o de varios montacargas de

emplazamiento fijo (que son los únicos de los que se ha hablado hasta ahora) y servir al
mayor número posible de puestos de aparcamiento con economía de callejones y
pasillos, pueden disponerse también plataformas móviles horizontalmente o superficies
de aparcamiento del tipo de las placas rotatorias. Se ha propuesto también la construc-
ción de edificios en forma de torre con pisos fijos y con el ascensor provisto de una
plataforma giratoria para atender el servicio de todos los puntos de aparcamiento.
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En lugar de utilizar los coches su propio motor, como en las instalaciones hasta aquí
descritas, puede utilizarse una mecanización más completa, con dispositivos de
evacuación que colocan los coches en la plataforma del montacargas y los vuelven a
sacar. Esos dispositivos son de formas muy diversas y están accionados de diferentes
maneras.
Según la forma constructiva más frecuentemente empleada en los edificios de

aparcamiento mecánico, se utiliza un montacargas de emplazamiento móvil para salvar
la diferencia de altura y para el movimiento horizontal realizado simultáneamente. En
este caso, el armazón del montacargas se apoya como una grúa en uno o varios carriles
o pende de ellos y ejecuta con la jaula transportadora, que se encuentra en la cabina,
ambos movimientos. A los dos lados del pozo o cala se hallan superpuestos en una fila
(y en casos especiales incluso en varias filas dispuestas unas detrás de otras) puestos de
aparcamiento, a los que son conducidos los coches por medio de los descritos medios de
tracción.
La colocación de los coches y la forma como se desenvuelve en momentos de gran

afluencia de vehículos depende del equipo mecánico, del número de torres elevadoras
de que se disponga y su velocidad, así como de los restantes medios auxiliares, como
los dispositivos de arrastre y de evacuación.
Se amplía sustancialmente la capacidad de una instalación de este tipo si es posible

aparcar los coches en varias filas. Se prevén entonces medios auxiliares más complejos
cuya velocidad de funcionamiento es decisiva para la rapidez del servicio.
El tiempo necesario para una operación de entrada o salida, que comprende la

colocación del coche ante le entrada del montacargas, su introducción, el transporte
hasta el puesto libre, el dejarlo allí y el viaje de retorno del montacargas o bien estas
operaciones en orden inverso hasta devolver el coche a la calle es mínimo en todos los
sistemas de ese tipo: aproximadamente de un minuto, de lo que resulta una capacidad
teórica de servicio de 60 coches por hora, como máximo para cada unidad funcional
(torre elevadora). La capacidad de servicio del local puede ser más elevada, en su
conjunto, si se dispone de varias unidades funcionales.
En todos los mencionados sistemas, los movimientos del montacargas, del dispositivo
de arrastre y evacuación y de los demás mecanismos están dirigidos o supervisados
desde un puesto de mando.
1.2.3. FORMAS PARTICULARES
Estas son las construcciones en que se combinan las rampas con las instalaciones
mecánicas. En ellas, puede operarse normalmente con un montacargas en tanto que, en
los momentos de aglomeración, puede recurrirse a la rampa o al revés, siendo decisivas
en cada caso las circunstancias locales o las personales de quienes dirigen la
explotación.
9
Otra combinación entre mecanismos y rampas es la representada por la construcción de

algunos pisos superpuestos o interpuestos, para servir de aparcamientos en un edificio
que en los demás aspectos sirve normalmente para oficinas. Si en tales casos no pueden
emplearse rampas, son necesarias instalaciones mecánicas para transportar rápidamente
los coches al aparcamiento propiamente dicho. También cabe imaginar la solución
inversa, es decir la de que en un edificio de aparcamiento de varios pisos, servido con
rampas, se monte una instalación mecánica. Ante todo, esto puede ser conveniente en el
caso de superponer nuevos pisos para los cuales las rampas resultarían tal vez
demasiado largas.
Hay otras formas particulares que deben considerarse como grados intermedios para
aprovechar mejor el espacio disponible. Por ejemplo, es posible montar en puestos de
aparcamiento y en plazas de estacionamiento al nivel del suelo armazones a modo de
estantes en que pueden depositarse los coches mediante apiladores de horquilla o el uso
de plataformas apiladoras. Aunque estos métodos trabajan con cierta lentitud,
representan una buena posibilidad de ampliación si se hacen obras en el edificio del
parking.
Ese almacenado mediante el empleo de dispositivos móviles de alimentación se

contrapone a los mecanismos instalados de modo fijo, que sirven para el
aprovechamiento del sitio que se halla encima o debajo de las superficies de
aparcamiento normal en los locales. A esos sistemas pertenecen las plataformas
suspendidas y elevables que permiten una mayor utilización de las superficies dis-
ponibles.
En los garajes de doble almacenaje, una plataforma superior de entrada y de salida

facilita el doble aprovechamiento de la superficie de aparcamiento desplazándose para
permitir el aparcamiento del coche. El coche que está abajo se aloja en una zanja que
llega a tener 1 m de profundidad.
Fig. 2.- Garaje de doble almacenaje [Ref. 2]
1.2.4. ELECCIÓN DE LA FORMA DE LA CONSTRUCCIÓN
Los datos de que depende la forma de un local de aparcamiento son:
La situación, las dimensiones y el contorno del solar

Las posibilidades de disposición de las entradas y salidas del local y los espacios
para acumulación de los vehículos,
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La capacidad o cabida que se desea de la instalación, es decir, su modo de

satisfacer las necesidades de los clientes en lo que atañe a aparcamientos breves,
largos y abonos de garaje,
Consideraciones económicas y especialmente el cálculo de la rentabilidad, a base
del coste de las obras, su conservación y mantenimiento y gasto de explotación,
Consideraciones urbanísticas.
Teniendo en cuenta las dimensiones y forma del terreno disponible y la función que se
prevé para el local de aparcamiento, hay que empezar por comprobar cuál será el tipo de
local con que pueda conseguirse la capacidad deseada. A base de anteproyectos sobre
una serie de formas constructivas diversas, habrá que decidir si conviene realizar un
edificio con rampas o una instalación con dispositivos mecánicos. Al decidir el tipo de
instalación, suele pensarse también en la forma de explotación, de acuerdo con los datos
de utilización que tienen que concordar con las condiciones de tráfico presentes y
futuras en las calles circundantes. En caso que se opte por construir un edificio, la
arquitectura de este debe ajustarse también al aspecto urbanístico de los alrededores.
Es importante al elegir entre una instalación con rampas o mecánica estudiar el perfil de
usuario que tendremos y como se van a distribuir las llegadas y salidas de durante el día.
Si hay que contar con una gran proporción de clientes de aparcamiento prolongado y de
abonados o, por otras causas, con aglomeraciones de trabajo por la mañana, por la tarde
o en otros momentos del día, será preferible, en principio, un local con rampas a una
instalación con dispositivos de transporte mecánico, porque las rampas ofrecen una
elevada capacidad de servicio por unidad de tiempo, o sea un gran poder de absorción
de los coches que llegan. Con esa forma constructiva casi se evitan totalmente en la
entrada los espacios de espera y acumulación de vehículos; por lo demás, en las
instalaciones con rampas los costes de construcción y de explotación son más bajos que
en el caso de instalaciones mecánicas de análogas dimensiones.
Al tener que dar forma a una construcción destinada a un solar pequeño y caro, puede
llegar a ser recomendable el empleo de dispositivos mecánicos de transporte, porque
con ello puede sacarse el máximo partido de la superficie disponible. Un terreno caro
suele ser ventajoso en un barrio comercial, donde puede contarse con numerosos
clientes que aparcarán por poco tiempo y que están dispuestos a pagar tarifas
relativamente elevadas. En tales condiciones, una instalación mecánica puede resultar
económica a pesar de las elevadas inversiones y de los gastos de explotación.
Para comparar los costos que en cada caso representa la forma constructiva elegida, es
conveniente calcular los gastos por cada puesto de aparcamiento; de este modo se tiene
en cuenta la intensidad de la utilización de las superficies. Los gastos por puesto en los
edificios de aparcamiento con rampas son, por término medio, más bajos que en los
garajes subterráneos y que en los edificios con dispositivos mecánicos.
Consideraciones de tipo urbanístico pueden revestir importancia en cuanto al número de
pisos y a la forma de las fachadas (paredes abiertas o estructura cerrada, pisos
horizontales o superficies inclinadas de aparcamiento).
A continuación, se dan algunas características de edificios de aparcamiento y de garajes
subterráneos, con rampas y con instalaciones mecánicas, que pueden resultar útiles para
la elección del tipo de edificio a construir.
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Locales de aparcamiento con rampas
Los puestos de aparcamiento y los callejones de circulación tienen que disponerse en los
diferentes pisos de acuerdo con las dimensiones del solar edificado y especialmente de
su profundidad, así como de la clase y situación de las rampas. Con frecuencia, los
coches se colocan perpendicularmente a ambos lados de los callejones, las más de las
veces en cuatro filas y aun en seis. En ambos casos es posible disponer pisos
escalonados y proyectar medias rampas; si un piso avanza algo en voladizo sobre el
inferior, la anchura total puede aún ser más limitada. Según se dispongan los puestos de
aparcamiento perpendicular u oblicuamente a los callejones o pistas, se obtienen,
evidentemente, diferentes anchuras. Una instalación con rampas y con cuatro filas de
puestos puede normalmente alojarse en una planta de 34 a 36 m de profundidad. Si cada
uno de los pisos de aparcamiento se divide en dos planos, desplazados entre sí media
altura de piso, y se solapan en parte, bastan 32 m de profundidad en el solar.
En las instalaciones medianas y grandes, la evacuación se hace a través de rampas no
directamente conectadas con los puestos de aparcamiento, que incluso pueden tener
pendientes algo más fuertes que las que sirven de subida. En las instalaciones grandes, y
también en las de capacidad media, se emplean con frecuencia rampas exteriores anejas,
que permiten una explotación rápida y sin entorpecimientos.
Para proceder con acierto en una instalación con rampas, es de interés contar con la
superficie bruta por puesto de aparcamiento, es decir la superficie requerida por el
propio stand más la correspondiente al tráfico y la de las rampas. Como valor promedio,
en los edificios de aparcamiento, puede calcularse una superficie bruta de 30 m2 por
puesto de aparcamiento.
Esta cifra puede servir también para apreciar la capacidad de una instalación con rampas
a edificar sobre un determinado terreno. Para un solar de 36x100 = 3600 m2 de
superficie, con cuatro pisos, resultan 3600/30x 4 = 480 puestos de aparcamiento.
Teniendo en cuenta los dispositivos auxiliares de la explotación en la planta principal y
un espacio suficiente para la acumulación de coches en espera, habrá que contar para la
planta principal con una tercera parte de los puestos que caben en uno de los pisos
superiores y para el sótano, en el que también hay que alojar locales de servicios, con un
máximo de dos tercios de la cabida de uno de los pisos superiores; es decir, entre la
planta principal y el sótano podrá contarse con 120 puestos de aparcamiento. Así, pues,
la capacidad del edificio de aparcamientos resulta aproximadamente de 600 puestos. El
número exacto sólo puede saberse a base de un proyecto.
Al considerar qué número de plantas es conveniente prever que no es lo más importante
el procurar la creación del mayor número de puestos con el gasto más reducido posible.
Es de mayor importancia para el rendimiento económico del edificio el prestigio que
pueda adquirir entre los clientes, para lo cual tiene menor importancia su dimensión que
su eficacia técnica. A ello contribuyen las pendientes de las rampas, los radios de las
curvas, la visibilidad y longitud de los callejones de circulación, el tiempo invertido
para trasladarse hasta los puestos más distantes, el equipo de ascensores y escaleras, etc.
Al elegir el número de pisos, evidentemente, hay que pensar también en que los puestos
de aparcamiento situados en el quinto, sexto o séptimo piso del edificio, son poco a
propósito para los clientes que aparcan por breve tiempo.
12
Locales subterráneos con rampas
Los locales subterráneos ofrecen la ventaja de que apenas influyen en la edificación que
se desee construir en el solar. Representan un aprovechamiento adicional aunque, en
general, requieren estructuras más complicadas y resultan más caras.
Los garajes subterráneos han de soportar la presión de las tierras y, en la mayoría de los
casos, la de las aguas del subsuelo y, además, necesitan un cuidadoso aislamiento. Con
frecuencia, son necesarias instalaciones mecánicas de saneamiento que conduzcan el
agua a redes de canalizaciones situadas a niveles más altos.
El coste por puesto de un garaje subterráneo, en tales condiciones, es elevado. Suele ser
de más del doble del coste por puesto en edificios de aparcamiento ordinarios. Así, los
garajes subterráneos se hallan justificados en solares que han de ser muy aprovechados
a causa de su elevado precio o bien en sitios (plazas o jardines públicos) donde no es
conveniente edificar sobre el terreno. Cuando tales solares son suficientemente grandes,
suelen habilitarse con rampas dos o tres plantas subterráneas. Según las dimensiones de
la obra y el número y subdivisión de los pisos, las rampas pueden ser rectilíneas o
helicoidales (de caracol).
Locales de aparcamiento con dispositivos mecánicos de transporte
Se montan, desde hace decenios, en muy variadas formas. En estas instalaciones, la

relación entre las superficies ocupadas por los puestos de aparcamiento y las superficies
destinadas al tráfico en la obra normalmente es mucho más favorable que en las
instalaciones con rampas. En los locales equipados con rampas, la relación de las
superficies ocupadas por los puestos a las superficies necesarias para el tráfico rara vez
es superior a 1:1. En las instalaciones con torres transportadoras y traslado longitudinal,
en cambio, dicha relación llega a ser de 2:1, y, disponiendo dos filas de stands a cada
lado de la torre puede incluso llegar a 4:1. Igual relación numérica se logra con
instalaciones de montacargas. Teniendo en cuenta los espacios de entrada y
acumulación o espera, que en las instalaciones mecánicas tienen que ser bastante
mayores que en las instalaciones con rampas, ya no resulta tan favorable la
comparación.
Es de esencial importancia, para el aprovechamiento de las superficies, para el coste de
las instalaciones y para la rentabilidad de uno de tales edificios, la cuestión de los
dispositivos que hay que prever. Si una instalación de esa clase, totalmente ocupada,
debe ser evacuada en una hora y cada dispositivo de transporte puede evacuar como
promedio un coche por minuto, desde el stand a la salida, se necesitará un dispositivo
transportador por cada 60 coches.
El número de pisos en las instalaciones mecánicas es mucho mayor que en los edificios
de aparcamiento con rampas. De todos modos, es menor la altura de techo de los pisos,
los cuales normalmente no son transitados por el público. Sobretodo se planifican en
pequeños solares y con un gran número de pisos. Se han realizado garajes servidos
mecánicamente con 10 ó 12 pisos subterráneos. En esos casos desaparecen los
problemas del alumbrado y de la ventilación, en todo o en parte, porque los coches no
son accionados por sus propios motores.
13
Capítulo 2. PLANIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO URBANO
Entre el sitio necesario para aparcar y el número de puestos existentes en la calle y en

los parkings públicos hay casi siempre una importante diferencia que sólo puede
cubrirse aprovechando apropiadas superficies en varios planos, es decir mediante la
construcción de obras de aparcamiento.
El objeto de la planificación en un primer nivel es la determinación del emplazamiento

más conveniente y la capacidad de las obras necesarias, teniendo siempre en cuenta la
función que han de llenar las instalaciones según las necesidades locales a satisfacer. Se
ha de tener en cuenta las características de los futuros usuarios que son atraídos a la
zona de influencia de nuestra infraestructura, los servicios que se encuentran en el
entorno, las características socioeconómicas de la zona, las perspectivas de futuro, entre
otros, a fin de poder establecer previsiones reales.
En un segundo nivel se debe llevar a cabo una planificación del funcionamiento del
local, prever la capacidad de servicio necesaria que deben tener las instalaciones
(rampas, recogida de ticket,…) para absorber las puntas de entrada y salida, prever
espacios para la acumulación de vehículos, etc...
Además de las dimensiones y el curso del tráfico a lo largo del día, desempeñan un
importante papel otros datos cuya determinación previa es difícil, cuales son los
promedios y máximos de ocupación de las instalaciones, la duración de los
aparcamientos, los desplazamientos a pie que pueden admitirse como probables desde el
local de aparcamiento y los puntos adonde se dirigen los usuarios, la organización del
sistema de tarifas, la rentabilidad, etc.
Hay que condicionar, antes de su aplicación a las circunstancias de nuestro país/región,

los datos norteamericanos referentes a la planificación general de construcciones para
aparcamientos (que son mucho más abundantes que los nuestros). La densidad de
puestos de estacionamiento, es decir la disponibilidad de plazas en función de la
superficie es allí, en general, mayor que en las ciudades de los países del Occidente
europeo. Además, en las ciudades norteamericanas abundan relativamente los solares no
edificados o temporalmente despejados donde es posible aparcar., entre otras
diferencias.
14
2.1. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA
La estimación de la demanda de plazas es un paso crítico de la fase de planificación que

afectará todo el desarrollo de la infraestructura y que puede afectar de forma
determinante el éxito del futuro aparcamiento. Desafortunadamente, la estimación de la
demanda de aparcamiento es compleja, y a menudo mal aproximada. Por otra parte, una
estimación hecha adecuadamente requiere un consumo de tiempo y de dinero
considerable, por eso la tentación de reducir presupuesto en esta fase nos puede llevar a
resultados erróneos.
La cantidad de tiempo y recursos destinados a estimar la demanda tiene que ser

coherente con el motivo y las posibles consecuencias de esa estimación.
Estas estimaciones las podemos hacer por un único tipo de uso, como un edificio de
oficinas, o por una determinada zona donde coexisten actividades diversas como un
distrito/zona de negocios. Habitualmente, la estimación de la demanda incluye la
evaluación del aparcamiento mixto, donde una parte de las plazas son reservadas para
abonados, ya sean de mañana, tarde, nocturno o 24h, y otra parte se reserva para el
aparcamiento a rotación.
La razón por la cual la demanda de plazas es difícil de determinar de forma precisa es

que puede estar influenciada por condiciones muy diversas y que una determinada zona
puede atraer diferentes tipos de viajeros durante las 24 horas del día. El nombre y tipo
de viajes depende del tamaño de las superficies destinadas a los diferentes usos, la
naturaleza de estos usos y las características de las personas que son atraídas. Si un
analista es capaz aislar estas variables para cada una de les actividades/usos del suelo
más representativos, será posible estimar de una forma bastante precisa la demanda.
Desgraciadamente estos datos raramente son estudiados debido a las extensas
observaciones de campo y el trabajo analítico que requieren.
Estudios de estimación de demanda
Existen dos niveles de estudio de demanda previos a la construcción de aparcamientos:
• Por una parte existe un estudio preliminar del municipio donde se presenta la
posibilidad de construir un aparcamiento. Ese estudio es un paso previo en el
que se pretende decidir si ese núcleo presenta las garantías suficientes de
demanda potencial de plazas como para invertir el dinero y el tiempo que
requiere un estudio de campo. Este apartado resulta muy interesante pues es un
nivel que frecuentemente se resuelve con la intuición o simplemente se pasa al
estudio de campo. Por está razón y dado que la empresa SABA ha facilitado
extensos datos de funcionamiento de sus aparcamientos en España vamos a
realizar un estudio estadístico para concretar un modelo que permita determinar
el interés potencial que presenta un municipio. Este estudio se presenta en el
15
último apartado de la Tesina.
• Un segundo nivel sería el estudio de demanda de la zona concreta donde se

prevé realizar el aparcamiento. Con este estudio se obtienen datos más concretos
y permite aproximar la demanda real de plazas de aparcamiento, a partir de la
cual saldrá la futura capacidad de la instalación. En nuestro país este paso se
soluciona con un estudio de campo, que consiste habitualmente en realizar
contajes de vehículos estacionados a intervalos fijos de tiempo. Esto en parte es
así porque no existen estudios con datos a partir de los cuales se puedan hacer
estimaciones empíricas a partir de otras variables fácilmente medibles.
Sin embargo, cabe mencionar la existencia de asociaciones de transporte

norteamericanas que han realizado extensos estudios sobre dimensionamiento de
capacidad de aparcamientos. Destaca la publicación Parking Generation Manual, del
Institute of Transportation Engineers (ITE). Esta organización ha recopilado datos de
locales/superficies de aparcamientos de los Estados Unidos y ha publicado varios
libros/manuales donde para cada clase de instalación (hospital, universidad, grandes
superficies,…) presenta sus estudios de regresión entre la ocupación de pico de plazas
de aparcamiento (diferenciando días laborables, sábados y domingos) y otra variable
que varía en función de la infrastructura de que se trate (superficie en grandes
almacenes, camas en los hospitales, etc…).
Con estas correlaciones se pueden estimar los puestos de aparcamiento necesarios, a

partir de variables fáciles de medir. Sin embargo, estos datos se deben usar con muchas
reservas pues el modelo de ciudad de allí es muy distinto al Europeo.
Otras publicaciones norteamericanas donde se facilitan datos para el dimensionamiento

de aparcamientos son:
- “Shared Parking”, publicado en 1983 por el “Urban Land Institute”,

Washington D.C. Documenta los factores de demanda de aparcamiento
para seis usos comunes del suelo/actividades basandose en la
recolección de datos de 161 proyectos en EE.UU. Nos da datos de
ocupación horaria de aparcamientos, temporalidad, demanda de
ocupación, impactos del transporte público, etc…
- “Parking by Weant and Levinson”, publicado en 1990 por la “Eno

Transportation Foundation”, Westport, Connecticut. Nos habla de la
demanda de aparcamientos y sus características y trata el tema de la
rotación y la demanda de corta y larga duración.
Más adelante, vamos a dedicar un apartado a esta metodología de estimación.
16
2.1.1. ESTUDIO ANALÍTICO DE LA DEMANDA
En este apartado vamos a empezar por ver las diferentes formas de explotar una plaza
de aparcamiento. Encontramos:
Plazas explotadas a pupilaje bajo forma de abonos, donde el cliente puede o no

tener una plaza fija donde aparcar. Los abonos pueden ser de 24h o durante una
franja horaria: mañana, tarde, noche.
Plazas a rotación, donde el cliente paga por el tiempo de utilización de una plaza
que no es reservada.
Plazas mixtas, las cuales se explotan una parte del tiempo a rotación y la otra a
pupilaje.
Es corriente encontrar un aparcamiento donde coexisten varias formas de explotación.
A continuación vamos a enfocar el estudio diferenciando entre demanda residencial y

no residencial.
Demanda residencial
La demanda residencial se caracteriza por lo siguiente:
Es una demanda asociada a las plazas a pupilaje, pues las duraciones del
aparcamiento son elevadas.
Una parte importante de esa demanda es básicamente nocturna y de fin de
semana
Las variables que pueden caracterizar esa demanda (valorándolas dentro de la zona de
estudio) son:
Déficit de plazas en la zona de estudio, se obtiene de la diferencia entre los

vehículos censados en esa zona y el número total de plazas (en la calle, garajes
privados y parkings públicos con plazas a pupilaje).
Nº vehículos
Nº de plazas en la calle
Nº vehículos/1000 hab., nivel de renta. Son dos variables que reflejan la
capacidad económica de las personas que viven en esa zona.
Aparcamiento ilegal nocturno. Es otra forma de evaluar el déficit de plazas en
una zona determinada, con la diferencia que es más fácil de medir.
Nº vehículos/hectárea. Es una variable que mide la densidad de vehículos en la
zona. Es importante pues puede que una zona tenga un ratio nºveh/1000hab alto
pero en cambio haya muy pocos vehículos por unidad de superficie, lo que
facilita el aparcamiento en la calle. Suele estar muy correlacionada con la
densidad de población.
17
Demanda no residencial
Esta demanda es mucho más difícil de aproximar que la anterior, está generada por
muchas actividades, entre ellas las más importantes son:
Compras
Gestiones
Trabajo
Ocio
Además cada actividad tiene asociada una franja horaria y una duración característica,
con la dificultad añadida que a menudo un desplazamiento puede tener como objetivo
varias actividades.
Tres características o parámetros fundamentales definen la demanda no residencial de

aparcamiento en una zona determinada:
¾ La naturaleza del edificio/edificios o infraestructuras que generen la

demanda
¾ Factores específicos de la ubicación que restringen la demanda
¾ Factores del marco temporal
Demanda Base. El primer grupo de parámetros proporcionan la base para estimar el

nombre de viajes que atraerá la infraestructura propuesta. La naturaleza de los edificios
que generen esta demanda estará definida por parámetros como:
tipos de usos del suelo o del edificio/s (tamaño/superficie, condiciones

especiales)
características socioeconómicas de las personas que se espera que
visiten/utilicen les infraestructuras (renta per cápita,
vehículos/1000habitantes).
Factores restrictivos. La demanda base de la zona/edificio/infraestructura evaluada

puede ser modificada por la naturaleza de la ubicación, el área de influencia o hasta el
área metropolitana:
La proporción de viajes que realicen múltiples actividades. La demanda

de aparcamiento producida por un restaurante, los clientes del cual son
mayoritariamente oficinistas que trabajan cerca es muy más baja de la
esperada pues los oficinistas se desplazaran a pie dejando el coche en el
aparcamiento correspondiente al trabajo.
Accesibilidad del tráfico de la zona. La ubicación de un aparcamiento
puede ser más o menos accesible comparado con los parkings de la
competencia que sean cercanos.
18
Eficiencia y funcionalidad de la infraestructura. Si el tiempo que

necesitamos para dejar o sacar el coche del parking son excesivos o las
operaciones son incómodas, este aparcamiento perderá clientes si hay
mejor alternativa.
Tarifas del aparcamiento. Siendo los otros factores idénticos si un
parking aumenta los precios por encima de la competencia perderá
atractivo.
Modos alternativos. Si la zona del parking está bien servida por el
transporte público o si se subvencionan los tickets para los trabajadores,
la demanda de plazas disminuirá.
Políticas locales y reglamentación. Un ayuntamiento puede imponer
tasas de aparcamiento en ciertas zonas de la ciudad u otras
penalizaciones siguiendo políticas de reducción de tránsito en el centro
de la ciudad.
Factores del marco temporal. Este paso del análisis nos traduce los viajes y la demanda
diarios en el formato adecuado por tal de dimensionar una infraestructura de
aparcamiento y estimar los ingresos:
Como se distribuye la ocupación del aparcamiento durante las 24 horas

del día? como es distribuyen las duraciones de aparcamiento? como
varían estos parámetros según el perfil de los usuarios (oficinistas,
compras, gestiones,...)
Factores periódicos. Debemos tener una idea de como varia la ocupación
entre los diferentes días de la semana, las semanas de cada mes,
estacionalidad,...
Factores no periódicos (cambios a largo término o abruptos). Puede
existir una tendencia a aumentar o disminuir la actividad económica en el
centro de la ciudad, o puede ser que un gran centro comercial decida
cerrar.
También hay que considerar el aparcamiento existente en la zona, ya sea en la calle o en

parkings públicos. Habrá que tener en cuenta que los aparcamientos tarifados en la calle
(zona azul) tienen una rotación de vehículos mucho más elevada que en un puesto en la
calle no tarifado.
En el cuadro representado en la figura 3, que se presenta a continuación, se resumen las

distintas fases del proceso ideal de estimación de plazas para una nueva instalación.
19
Definir Definir Definir el área Definir

Actividades características de influencia y características
generadoras del viajero sus del viajero
características
restrictivas
Estimar el número de
viajes generados
Estimar el número Estimar el número

de viajes en otros de viajes en
modos de automóvil
Estimar la demanda de Estimar la demanda de

parking fuera del horario parking en el horario
punta punta
Espacio Espacio nuevo

disponible necesario
actualmente
Fig. 3.
Vemos que el análisis de la demanda no residencial puede ser mucho más complicado,
sobretodo cuando existen múltiples actividades que generan esa demanda. Este análisis
es más simplificado cuando se pretende dar servicio a una o dos actividades como una
oficina, salas de cine, etc…
2.1.2. ESTIMACIÓN MEDIANTE TABLAS
En Estados Unidos existen numerosos estudios sobre dimensionamiento (en cuánto a

capacidad) de instalaciones de aparcamiento. Concretamente destaca el ITE (Institute of
20
Transportetion Engineers), posee una base de datos sobre funcionamiento de

aparcamientos en todos los E.E.U.U. Su trabajo ha consistido en correlacionar el
número de plazas de los aparcamientos con parámetros de las instalaciones a las que
daban servicio (hospitales, casas, aeropuertos…) y su publicación más conocida es el
“Parking Generation Manual”.
Estos coeficientes generadores de plazas deben utilizarse con precaución, porque la

demanda varia a lo largo de los años y también deben tenerse en cuenta otros factores
locales. A continuación se describen los pasos a seguir en estas estimaciones.
La mejor aproximación es empezar por factores/coeficientes extraídos de una

publicación reconocida y calibrarlos para reflejar las condiciones locales. Hay que
considerar que el objetivo del estudio de demanda justifique el trabajo que esto implica.
El proceso se puede resumir en cuatro fases:
1. Usar los coeficientes/factores disponibles más recientes y fiables.

2. Obtener una definición ajustada de los distintos usos del suelo/actividades y de sus
parámetros que generan la demanda.
3. Calibrar/Ajustar los coeficientes para reflejar las condiciones locales.
4. Preparar las estimaciones de demanda de aparcamiento.
El primer paso consiste en seleccionar los factores de una fuente considerada fiable. Se
deben intentar comparar las hipótesis o condiciones del estudio como número de
personas por coche, porcentaje de uso del transporte público, porcentajes de viajes con
múltiples objetivos, etc… pues interesa que sean lo más parecidas.
A continuación el analista debe obtener una definición fiable de los parámetros de las
distintas actividades generadoras de demanda, en los términos que correspondan:
superficie, empleados, asientos de un cine, camas de hospital, etc…
El paso más difícil y más importante es el siguiente: calibrar los factores para reflejar
las condiciones locales del sitio objeto del estudio. Se consigue realizando un contaje de
la ocupación de plazas de aparcamiento para una actividad representativa, un edificio o
un área. Si no existe un parking en nuestra zona de estudio, podemos buscar una zona
próxima y similar, calibrar los factores para esa zona y luego aplicarlo a la nuestra. Una
vez obtenidos los contajes, se calcula la demanda a partir de los factores originales
multiplicados por la magnitud del parámetro que le corresponda: superficie, nº camas,…
A partir de ahí, mediante iteraciones se ajustan los factores hasta que la estimación de
demanda sea igual al contaje realizado.
Una vez tenemos los coeficientes ajustados, los aplicamos a las magnitudes de nuestra
zona de estudio y obtenemos la estimación de plazas.
A continuación se presentan los factores propuestos por los libros Parking Generation y
Shared Parking, estimados a partir de datos de instalaciones de Estados Unidos, y cuya
aplicabilidad a casos en nuestro territorio debe llevarse a cabo con precaución:
21
Tabla 1.- Rangos de los coeficientes según el uso del suelo [Ref. 3]
Tabla 2.- Variación mensual de los valores de pico de la demanda deaparcamiento [Ref. 3]
22
Tabla 3.- Rangos de los coeficientes según el uso del suelo y la hora [Ref. 3]
23
Finalmente, vamos a destacar que hay que ser cuidadoso en los análisis de zonas donde
hay múltiples actividades pues uno debe tener en cuenta los factores horarios, de
estacionalidad o los viajes con finalidades múltiples; sino, se pueden cometer errores de
sobredimensionamiento considerables. También es recomendable realizar estudios de
demanda y contajes en sitios similares, como ya hemos comentado en el apartado de
calibración del modelo.
2.1.3. ESTUDIOS DE CAMPO
Los resultados de encuestas y pronósticos acerca de la naturaleza y amplitud del “tráfico

estacionario” constituyen la base más importante para la planificación general de los
aparcamientos. En primer lugar, hay que averiguar cuál es la presente oferta de puestos
de aparcamiento. En ella quedan comprendidos:
- en la calle: todos los puestos de estacionamiento junto al bordillo de la

acera, incluyendo los dispuestos longitudinal, oblicua o
perpendicularmente; también distinguir los aparcamientos sin o con
limitación de tiempo, los estacionamientos tarifados y zonas de carga,
así como las prohibiciones de aparcar.
- fuera de la vía pública: la capacidad de todos los terrenos particulares y
locales de aparcamiento, la duración permitida de estacionamiento y
tarifas aplicadas.
Lo ideal es que la cubrición de las posibilidades de aparcamiento sea determinada en

toda la zona objeto de la planificación, o cuando menos en su mayor parte, por medio de
brigadas o equipos de contaje. Uno de los procedimientos más habituales es el de anotar
las matrículas de los coches que están aparcados simultáneamente cada 15 minutos, de
esta forma conocemos el índice de rotación y como se distribuyen las duraciones de
tales aparcamientos. Los resultados de tales determinaciones pueden comprobarse y
completarse mediante levantamientos fotogramétricos aéreos.
Los datos que se recogen en un estudio de esta clase son:
- plazas
- horas ocupadas
- horas ofertadas
- vehículos
- estancia media
- rotación
- ocupación
- porcentaje de vehículos por tiempo de estancia
24
Un ratio muy útil para evaluar el déficit de aparcamiento es el que hemos definido como
ocupación, que se obtiene de medir los minutos que está ocupada cada plaza dentro del
área de estudio, sumarlo y dividirlo por el tiempo que ha durado la observación
multiplicado por el nº total de plazas:
∑ minutos ocupada
i
plaza i
minutos observación ⋅ n º total plazas
Con este ratio conocemos el porcentaje medio de tiempo que una plaza está ocupada en
esa zona.
Finalmente, para conocer lo mejor posible la estructura del tráfico estacionario la

encuesta de los conductores que aparcan en la zona es una de las formas más
tradicionales a la que se recurre. Habitualmente se pregunta por:
- la procedencia del coche (pueblo o parte de la ciudad)

- el sitio a donde va (distancia entre el punto de aparcamiento y el de
llegada)
- objetivo del desplazamiento
- profesión del automovilista
- duración del estacionamiento
2.2. ÁREA DE ATRACCIÓN DE UN APARCAMIENTO
El elemento crítico cuando se pretende ubicar un parking no es el acceso con el

automóvil sino el acceso des del parking al destino final y viceversa. De hecho la zona
de atracción potencial de la instalación vendrá definida por la distancia máxima que el
peatón admite recorrer a pie. Por lo tanto, se debe ubicar y diseñar el equipamiento
pensando en la accesibilidad del peatón.
La zona de atracción de un aparcamiento, en una primera aproximación se admite que

queda limitada por la distancia que se puede recorrer a pie en 5 minutos, que
corresponde a unos 300 metros en línea recta. En este punto coinciden la mayoría de
publicaciones consultadas, de las que vamos a destacar “The dimensions of Parking,
Third Edition” por ULI (Urban Land Institute) NPA (Nacional Parking Association) y
“Construcción de aparcamientos” por Otto Sill. Sin embargo, esta afirmación es muy
generalista y, en algunos casos, errónea; a continuación se exponen los datos propuestos
por algunos libros, relacionados con esta materia:
A continuación se presenta una tabla extraída de la “TDM Encyclopedia”, Victoria

Transport Policy Institute, donde se especifican distancias máximas toleradas a pie en
función de la actividad que se realiza:
25
Acceptable Walking Distances

Adjacent Short Medium Long
(Less than 100 ft. (less than 800 ft (less than 1,200 ft (less than 1,600 ft.
(30m.)) (250m.)) (350m.)) (500m.))
People with Grocery stores General retail Airport parking
disabilities Professional Restaurant Major sport or
Deliveries and services Employees cultural event
loading Medical clinics Entertainment Overflow parking
Emergency services Residents center
Convenience store Religious institution
Tabla 4.- Distancias máximas toleradas a pie des del parking hasta la destinación en función de la
actividad y el usuario (se asume que el trayecto se hace en unas condiciones peatonales buenas, al aire
libre y descubierto, y en un sitio con un clima templado). [Ref. 4]
También encontramos otras fuentes donde se especifícan las distancias máximas

admitidas en función de varios factores; a continuación se presenta una tabla extraída
del libro “Parking spaces a design, implementation, and use manual for architects,
planners and engineers” Mark C. Childs:
Tabla 5.-Distancias a pie [Ref. 5]
26
Tabla 6.- Factores que influencian la distancia máxima a pie. [Ref. 5]
Finalmente, hay que tener en cuenta también el tiempo que el cliente invierte en
desplazarse por el local con el coche para aparcar, luego a pie y/o en ascensor hasta la
salida. Además hay que añadir el tiempo que se consume para volver y pagar.
Finalmente, este tiempo se le cobra al usuario como tiempo de estacionamiento.
Ese tiempo total depende en gran medida de la eficiencia de las instalaciones de

aparcamiento. Si el tiempo invertido dentro del local es demasiado elevado puede
repercutir en una disminución del área de influencia, además de reducir la calidad del
servicio prestado, con las consecuencias que eso puede traer.
27
2.3. DIAGRAMAS DE UTILIZACIÓN
Para conocer el funcionamiento de un local de aparcamiento resultan muy útiles las

representaciones gráficas del número de coches que entran y que salen en iguales
intervalos de tiempo así como las curvas de ocupación que de ellas se deducen. Estos
gráficos permiten conocer la ocupación del parking en las distintas horas del día, la
duración media de los estacionamientos, la rotación, etc… Esas curvas presentan unos
trazados completamente distintos para instalaciones utilizadas para estacionamientos de
corta duración que para estacionamientos prolongados.
Esas curvas son importantes para posteriormente dimensionar con acierto las
instalaciones del futuro aparcamiento, como son las rampas, espacios para acumulación
de coches, entradas y salidas, dispositivos de guía dentro del aparcamiento, etc…
También resultan útiles para conocer el número de plazas necesarias pues a igualdad de
ususarios, una demanda para períodos cortos repartida a lo largo del día requiere menos
espacio que una para períodos largos con una punta muy marcada.
Para la planificación de un parking son muy valiosos los diagramas de utilización

trazados sobre instalaciones o aparcamientos existentes. Si en la zona de aparcamiento
no hay obras para comparar podemos optar por utilizar los contajes seccionales de las
calles que entran y salen de la zona de estudio. Hay que averiguar en todos los casos
hasta que punto se da una tendencia a los estacionamientos cortos o prolongados y los
momentos en que se producirán las afluencias o vaciados más importantes.
A continuación se presentan distintos diagramas de utilización de un parking de 500

plazas y una capacidad máxima de entradas y salidas de 300 coches/hora:
28
Fig. 4.- Diagramas de utilización [Ref. 2]
Estos dos diagramas representan reflejan una utilización preferente de los aparcamientos
prolongados.
Rotación = 950 coches/ 500 plazas = 1,9 aparcamientos/ plaza

Duración media del aparcamiento = 4110 horas de parking/ 950 aparcamientos = 4,3 horas
Fig. 5.- Diagramas de utilización [Ref. 2]
En cambio, estos representan una utilización preferente de aparcamientos de corta

duración
Rotación = 2800 coches/ 500 plazas = 5,6 aparcamientos/ plaza
Duración media del aparcamiento = 4260 horas de parking/ 2800 aparcamientos = 1,5 horas
Estas clases de diagrama requieren un proyecto y una planificación distintas para cada
caso. El local destinado a aparcamientos de corta duración requerirá una fluidez de
tráfico y de despacho de los clientes más elevada, rampas de más capacidad, espacios
para acumulación de vehículos mayores, etc. En general, deberá dedicar más espacio a
las zonas de circulación mientras que el otro puede optimizar más la superficie bruta
necesaria por plaza, y solucionar las entradas y salidas en la hora punta con alguna
medida excepcional.
29
2.4. DÍA DE DISEÑO
Un paso crítico en cualquier proceso de dimensionamiento es el nivel de actividad de

aparcamiento que ocurre con suficiente frecuencia para justificar un número de plazas
adecuado para tal volumen. Uno no puede diseñar para la media y tener una capacidad
insuficiente el restante 50% de días del año, inversamente, tampoco es conveniente
diseñarlo para el día de máxima afluencia que pueda ocurrir.
De hecho, un ingeniero de tráfico no diseña el sistema de calles para soportar la máxima

intensidad que se pueda producir. En nuestro país se usa la intensidad de la hora 30
como la de diseño (aquella que sólo es superada 29 horas al año), y en otros países
como los Estados Unidos se usa el percentil 85-90 de los volúmenes de pico de tráfico
(según “The Dimensions of Parking” ULI-NPA). Por lo tanto, es lógico considerar que
esas cifras se pueden aplicar también al diseño de aparcamientos.
2.5. CAPACIDAD EFECTIVA
Un sistema de aparcamiento funciona con una óptima eficiencia cuando la ocupación es

inferior a la capacidad máxima. La ocupación a la que se obtiene la máxima eficiencia
varia en función de las características del local y de los equipamientos de guía, pero se
puede afirmar que generalmente varía entre el 85 y el 95% (según “The Dimensions of
Parking” ULI-NPA). Esa variabilidad también depende del tamaño de la instalación,
para una pequeña deberemos dejar una reserva de plazas más elevada (del orden del
10%) y para una grande puede bastar con un 5%.
Esa reserva de espacio sirve para reducir las interferencias entre vehículos que aparcan
y desaparcan y los que se desplazan para salir y buscar plaza, absorbe las pérdidas de
espacio por vehículos mal aparcados, plazas reservadas, y ayuda a absorber las puntas
inusuales aunque la operatividad del parking disminuya.
2.6. UBICACIÓN DEL APARCAMIENTO
La situación de las obras de aparcamiento es decisiva para que ellas resulten útiles para
el tráfico y el éxito económico.
De los interrogatorios acerca del lugar de procedencia y del destino del viaje puede
deducirse la que con preferencia seguirán los usuarios de las futuras instalaciones. Esto
tiene importancia, porque los locales de aparcamiento deben situarse en lo posible, junto
a las rutas. También ofrece ventajas esta circunstancia para el tráfico general. Unas
instalaciones para cuyo acceso se necesita dar un rodeo recargan innecesariamente el
tráfico de las calles de las zonas céntricas.
Se ha comprobado también que ofrece muchas ventajas el hecho de que el usuario que
ha de hacer un recorrido a pie desde el parking hasta su puesto de trabajo no tenga que
pasar por calles sin interés. El trayecto se hace más cuando el recorrido se efectúa por
una calle animada y provista de numerosas tiendas y comercios.
30
En los EE.UU., de la cuantía de las tarifas exigidas en las plazas y locales de

aparcamiento se han hecho deducciones relativas a la demanda de estacionamientos y a
la rentabilidad probable de las futuras instalaciones. Es razonable suponer que, si la
demanda de aparcamientos aumenta, habrá que pagar tarifas más altas. Del trazado de
las curvas que unen los “puntos de tarifa igual” pueden deducirse interesantes
conclusiones. Cuando esas curvas están muy cercanas entre sí, por ejemplo, significa
una importante baja de la demanda y, por lo tanto, de la tarifa. Unas concavidades o
bolsas muy marcadas en el curso de las curvas significan zonas o grupos de edificios
con una demanda de estacionamientos relativamente alta o relativamente reducida. Las
zonas con una cuota de aparcamiento elevada corresponden, en general, a sectores que
también tienen elevados precios del terreno. Cuando en un barrio céntrico se exigen
cuotas de estacionamiento inusitadamente elevadas es señal de abastecimiento
deficiente; no implica, pues, el buen funcionamiento de los aparcamientos existentes ni
su servicio modélico, es decir, la calidad de la oferta.
Fig. 6.- Cuotas de aparcamiento y precios del terreno en

el centro de Los Ángeles, Ca. [Ref. 3]
2.7. ENTRADAS Y SALIDAS DE LOS COCHES
Las entradas y salidas de los coches en los locales de aparcamiento deben estar
separadas y, si es posible, dispuestas de manera que eviten las desviaciones y recorridos
inútiles. En correspondencia con la procedencia y el destino de la mayoría de los
usuarios y teniendo en cuenta las circunstancias del tráfico y la reglamentación del
mismo en las calles circundantes, se podrá determinar la disposición más adecuada para
la entrada y la salida de los coches. Sería un error, en referencia al tráfico general,
situarlas una calle muy cargada de tráfico circulante.
31
Las entradas y salidas de los coches, siempre que sea posible deben quedar lejos de los
cruces o desembocaduras de calles donde haya semáforos, para facilitar la salida. En las
aceras, generalmente de doble dirección, es necesario dejar, para los peatones, trayectos
de 10 m de longitud si es posible sin obstáculos a fin de que puedan detenerse y vigilar
si alguno de los coches que han de cruzar la acera al entrar o al salir del local, viene,
primero en una dirección y después en la otra.
Al entrar y salir los coches deben procurar perturbar lo menos posible la circulación. Si
el local de aparcamiento desemboca en una calle con doble dirección de tráfico es de
temer que tarde o temprano se prohíba el giro a la izquierda a los coches que entran o
salen. Lo cual no constituye ningún inconveniente si no hay locales de aparcamiento
competidores que puedan ofrecer un acceso más favorable. Cuando la entrada y la salida
de coches están situadas en calles, existentes o futuras, con dirección única hay
dificultades fundamentales en lo tocante a que los coches que llegan o que están
pasando se echen encima o corten el paso a los que entran o salen, cualquiera que sea la
dirección única de la circulación. La entrada y la salida se disponen, en esas vías de la
manera más conveniente de forma que no haya ninguna interferencia ni cruce del tráfico
que llega con el que sale, pues la entrada se encuentra primero siguiendo la dirección
del tráfico. Una vez dispuesto así el edificio, habría que procurar que posteriormente no
se invirtiese la dirección de circulación en la calle.
La acumulación de coches que salen no repercute en la vía pública sino en la salida y

algunas veces también en las rampas y pasillos. Si bien al vaciarse una instalación las
aglomeraciones no perturban el tráfico de la calle, un local de aparcamiento debe fun-
cionar suficientemente bien y estar satisfactoriamente dimensionado y dispuesto para
que el usuario quede contento desde todos los puntos de vista y, por consiguiente, al
salir con el coche en las horas punta de la tarde.
Al planificar las salidas hay que tener en cuenta que en tal punto suele haber
acompañantes que desean subir al coche. Debe serles posible esperar allí la llegada del
coche, sin que sean molestados ni sean motivo de estorbo.
2.8. ESPACIOS PARA ACUMULACIÓN DE COCHES
La capacidad de admisión de coches por hora es una importante característica para

juzgar la categoría un local de aparcamiento. Si se acumulan en la calle los automóviles
sin que esté lleno el local, es señal de que la operación de admisión va con demasiada
lentitud o que el espacio para la acumulación en el interior de la instalación es de
dimensiones insuficientes. Como la posterior ampliación de dicho espacio suele ser
imposible, es necesario que ya durante la planificación se le asigne unas dimensiones
adecuadas.
Para dimensionar este espacio se admite que la distribución de la frecuencia de las

llegadas de los coches sigue la ley de distribución de Poisson. Según la capacidad de
absorción que tiene en cada caso la instalación, o sea la aptitud de admisión por unidad
de tiempo, puede determinarse el espacio de acumulación necesario; por ejemplo, si la
capacidad de admisión de una instalación es de 3 x 60 = 180 coches por hora, lo cual
32
corresponde al número de coches que llegan en total en la hora punta, el siguiente

cálculo nos dará el necesario espacio de acumulación para 35 coches.
La possibilidad de que x coches se presenten en un determinado intervalo de tiempo es,

según Poisson:
mx
W ( x) =
e m ⋅ x!
Designando por m el promedio de coches que corresponden a un intervalo de tiempo.

Para una llegada de 180 coches por hora y su subdivisión en 60 intervalos de 1 minuto,
180
se tendrá m = = 3.
60
Para x (coches/minuto) se introducirán sucesivamente los valores 0, 1, 2, etc. Los

intervalos en que entran 3 coches o menos no tienen importancia para el dimensionado
del espacio de acumulación, porque los coches son atendidos a razón de 3 por minuto
sin demora. El cálculo da a continuación unos 10 intervalos en que llegan 4 coches, 6
intervalos con 5 coches cada uno, 3 intervalos con 6 coches, 1 intervalo con 7 coches y,
además, intervalos < 0,5 que, vamos a despreciar. Suponiendo que los 20 intervalos con
llegadas ≥ 4 coches/minuto corresponden a una aglomeración del tráfico en las horas
punta y no llevan intercalados intervalos con entradas ≤ 3 coches/minuto, el local o
espacio destinado a la acumulación tendrá que albergar 10x(4-3) + 6x(5-3) + 3x(6-3) +
1x(7-3) = 35 coches. Si para igual capacidad de admisión la corriente de llegada fuese
por ejemplo un 10% mayor (unos 200 coches por hora) el espacio de acumulación
debería tener capacidad para acoger a 50 coches.
Desde luego, se trata de un método teórico y las cifras que proporciona pueden resultar
demasiado elevadas en comparación con los resultados de las observaciones prácticas.
De todos modos, es a base de dimensiones “teóricas” del espacio de acumulación de una
serie de casos numéricamente diferentes como se calculará fácilmente un punto de
referencia para la planificación. Por lo demás, la experiencia demuestra que un local de
acumulación espacioso y bien dispuesto en instalaciones, cuyo tráfico de llegadas y
salidas sea considerable, se amortiza pronto aunque represente la pérdida de algunos
puestos de aparcamiento en la planta principal. Las instalaciones planificadas sin
estrechez y que funcionan con holgura y sin entorpecimientos atraen a la clientela y
favorecen la fluidez del tráfico.
2.9. APARCAMIENTOS JUNTO A ESTACIONES O PUNTOS DE PARADA
Cuando sólo un reducido número de los automovilistas que quieran estacionarse en las
inmediaciones de los puntos de trabajo situados en distritos céntricos hallan sitio para
aparcar durante las horas laborales y los empleados y profesionales se ven obligados a
dejar el coche fuera de la zona o a renunciar completamente a utilizarlo, surge la
pregunta de si no sería posible un arreglo tal que esos empleados o trabajadores
pudiesen hallar ciertas facilidades para emplearlo en sus viajes de ida y regreso.
33
En los Estados Unidos nació el sistema “Park and Ride” que, en muchos casos, ha dado
buenos resultados. El empleado que utiliza ese sistema se sirve de su coche para ir desde
su domicilio hasta una estación o parada de alguno de los medios de transporte urbano,
aparca allí su coche y para el resto del recorrido utiliza el transporte público. Se sirve de
su coche en calles o carreteras poco transitadas de los suburbios o por vías menos
recargadas por el tráfico comercial, no contribuye a congestionar los sitios donde
escasean los aparcamientos, o sea en las zonas comerciales de la ciudad, y economiza
los gastos, para él tal vez prohibitivos, del aparcamiento en un garaje céntrico. Con las
tarifas económicas de los transportes públicos (autobuses, Metro, etc.) le resulta en
conjunto más barato trasladarse a las zonas céntricas de la ciudad, y muchas veces si
utiliza el Metro, incluso llega más pronto a su puesto de trabajo que si hiciera todo el
recorrido en su coche propio, dadas las crecientes dificultades que ofrece el tráfico por
el interior de la ciudad.
En muchas áreas metropolitanas europeas ya ha sido implantado el sistema “Park and

Ride”. Si pueden ofrecerse puestos de aparcamiento bien equipados junto a las
estaciones de un Metro o “tren de cercanías” y a los poseedores de tarjetas de abono,
semanales o mensuales, no se les cobra nada o muy poca cosa por la utilización diaria
del aparcamiento, puede contarse con que el interés que despiertan los aparcamientos de
estación o parada irá cada día en aumento.
De todos modos, en las inmediaciones de las estaciones y paradas de Metros, autobuses

o tranvías no suelen hallarse ya muchos solares libres. Ocasionalmente hay algún
terreno disponible cuya capacidad no excede de 50 ó 100 coches. En tales casos, me-
diante la construcción de una segunda planta pueden crearse muy sencillamente puestos
adicionales. Si se emplean elementos prefabricados, es posible lograr fácilmente una
forma agradable e interesante. Rebajando un poco el plano de la planta inferior, la cu-
bierta no estorba tanto la vista y, con una rampa de poca longitud, se establece un buen
enlace con la calle.
Cuando hay trenes ligeros que van en zanja, es posible también el aprovechamiento del
espacio que queda encima cuando no quedan ya libres otras superficies. La disposición
de plataformas encima de los taludes (donde pueden también emplearse piezas pre-
fabricadas) no ofrece, en general, ninguna dificultad y con un gasto relativamente
pequeño puede contribuirse al aparcamiento en la inmediata proximidad de las
estaciones o paradas de un considerable número de automóviles que de ese modo se
sustraen a la vía pública. Son evidentes las ventajas que para el desarrollo del tráfico en
el interior de las ciudades se obtienen con aparcar, junto a muchas paradas o estaciones
de los transportes públicos, unos 100 ó 200 coches que dejan de congestionar las calles.
La capacidad de aparcamiento de tales instalaciones, de todos modos, es casi imposible
que se pueda determinar de antemano. En primer lugar, hay que aguardar para ver en
qué medida se aprovechan las superficies libres, si el aparcamiento junto a las
estaciones se propaga y si se cuida la ordenación de los coches al aparcarlos. El
momento oportuno para iniciar el aparcamiento en varios planos, en una u otra superfi-
cie, lo ha de señalar la demanda. Junto a las estaciones o puntos de parada de los
ferrocarriles ligeros, si es posible, debería reservarse terreno con esa finalidad.
34
2.10. APARCAMIENTOS Y GARAJES EN BARRIOS RESIDENCIALES
Mientras en los distritos comerciales y de negocios sólo es posible limitadamente el

aparcamiento de coches del tráfico profesional, en los barrios residenciales o de
viviendas es necesario disponer estacionamientos de larga duración, de días enteros a
veces, o cuando menos durante las doce o catorce horas no pasadas en el trabajo,
especialmente de noche. Las calles no bastan: ni su superficie es suficiente ni esa es su
misión. El aparcamiento regular de coches durante largos intervalos de tiempo se debe
considerar más bien como una utilización particular de la vía pública. Deben crearse los
puestos de aparcamiento necesarios en las casas de nueva construcción, en las que se
reforman o amplían, mediante prescripciones legales análogas a las dictadas para las
fincas de los distritos comerciales; medida que se encuentra en vigor en muchas
ciudades de la Unión Europea.
En los barrios residenciales antiguos, la oferta de puestos en garajes siempre queda muy
por debajo de la demanda. A pesar de los elevados alquileres que se pagan, sólo
esporádicamente se construyen garajes nuevos. Es frecuente que la planificación
urbanística no llegue a tiempo para aprovechar algún solar que queda libre y en el cual
habría sido posible levantar algún edificio o construcción destinada a aparcamientos.
Cuando ya no quedan superficies libres para tal objeto, no hay otra solución que crearlas
derribando, por ejemplo, construcciones de poco valor para levantar en su lugar garajes
espaciosos y rentables, aunque la fuerte especulación vivida estos últimos años en la
vivienda hace que sea más rentable construir pisos que edificios de estacionamiento.
Como en los distritos antiguos densamente poblados y con calles comerciales estrechas
faltan sitios de estacionamiento no sólo en garajes sino también en la vía pública,
pueden utilizarse los grandes garajes como aparcamiento durante el día.
En los barrios nuevos existe la construcción obligada legalmente de puestos de

aparcamiento, por lo que los propietarios tienen que destinar o bien sitios al descubierto
o bien locales convenientemente situados y de dimensiones suficientes. Si la
urbanización es a base de casas aislada disposición de garajes adosados ofrece ventajas
frente a su disposición en sótanos, que con frecuencia sólo son accesibles mediante
rampas de fuerte inclinación. La subida por tales rampas puede ser peligrosa para el
conductor y para los peatones que distraídos, no se dan cuenta de la salida brusca del
coche.
En urbanizaciones con series de casitas unifamiliares, las instalaciones agrupadas son

las más convenientes, a condición de no hallarse demasiado lejos (a menos de 100 m si
es posible) de las entradas de las casas. Con frecuencia se ponen garajes aislados o
grupos de garajes en la prolongación de las series de casas o en los espacios entre ellas.
En barrios con casas de varios pisos alineadas en varias filas pueden disponerse, por
ejemplo, series de garajes a la cabeza de dos filas.
La construcción en forma de semisótanos o subterránea resulta cara, pero inevitable

cuando escasea la superficie libre. Si se dispone como jardín la superficie que cubre el
garaje, no se desperdicia nada del espacio destinado a jardín y se evitan los ruidos
molestos. Pero también pueden representar una solución económica los locales de
aparcamiento en semisótanos dispuestos en la parte posterior del edificio y cubiertos por
un simple tejadillo.
35
Al construir una simple urbanización, en general es dudoso el número de futuros

moradores que desearán aparcamientos descubiertos o que querrán alquilar garajes. La
experiencia muestra que los residentes en nuevas zonas de viviendas, durante los dos o
tres primeros años, suelen conformarse con un coche de segunda mano. En cuanto
adquieren coches nuevos, se despierta en ellos un mayor interés por dejarlos a cubierto.
Si en los solares quedan superficies a propósito para ser dedicadas a puestos de
aparcamiento, no hay dificultad alguna en preparar la planificación de los mismos de
manera que, más tarde, los aparcamientos al descubierto puedan sustituirse por garajes o
grandes locales, si lo solicita la demanda. La urbanización no compacta que en las
modernas islas residenciales se procura alcanzar, en principio tiende a resolver
necesidades de la motorización. Las mayores distancias al núcleo de la población o a los
puntos de parada de los transportes públicos pueden recorrerse fácilmente con los
automóviles y no debe faltar un sitio cerca de la vivienda donde aparcar los coches a
causa de las grandes distancias que obligan a recorrer. De todos modos, hay que
armonizar las necesidades de zonas verdes con las prescripciones legales de puestos de
aparcamiento, sin que esas exigencias de terreno hagan crecer desmedidamente el coste
de su adquisición y preparación.
Hasta llegar a una densidad de habitación de 350 habitantes por hectárea, se puede
conseguir, con edificios de tres o cuatro pisos para varias familias, la introducción de las
necesarias plazas de estacionamiento en forma de instalaciones comunes o colectivas al
nivel del suelo, o sea en planta baja, sin detrimento de las indispensables superficies
verdes. Con densidades de población del orden de los 450 a 500 habitantes por hectárea,
hay que construir exclusivamente edificios altos con muchos pisos o bien recurrir a una
urbanización mixta, por ejemplo de casas de cuatro y de ocho pisos, creando los puestos
de estacionamiento debajo de las superficies verdes cuando los espacios libres deben
destinarse a zonas de recreo y juegos de los niños y no a aparcamientos de coches.
En las nuevas zonas residenciales se construyen con frecuencia garajes subterráneos.

Esto ha contribuido a que, sumando las superficies edificadas con los espacios verdes,
explanadas para los juegos de los niños, etc., no quede nada sobrante para los
aparcamientos. Sin duda ello se compensa con los garajes, toda vez que los garajes
subterráneos contribuyen a dar calidad a la vivienda. El coste por puesto de
aparcamiento no resulta muy alto si se compara con los garajes subterráneos del centro
de las poblaciones. Con todo, hay que tener en cuenta que la superficie cubierta con
tierra del techo del garaje subterráneo, cuya jardinería y cuidado son siempre
problemáticos, obliga a designarla como “césped caro”.
Por otra parte, es posible convertir un aparcamiento descubierto en un práctico elemento

de zona verde por medio de setos, vallas de arbustos y árboles.
A veces, los “aparcamientos verdes” se hacen rebajando el terreno medio metro o un
metro, con el acertado resultado de que los coches allí aparcados quedan ocultos a la
vista y estorban menos.
36
Capítulo 3. DISEÑO INTERIOR
Al proyectar locales de aparcamiento es necesario tener en cuenta sus posibilidades

y circunstancias especiales. En este aspecto, todas las experiencias recogidas en
varios países son de tanta utilidad como la acomodación adecuada de directrices y
normas correspondientes a campos afines de aplicación.
Cuando se estudian las instalaciones realizadas se observa que son de especial

importancia la elección del lugar de emplazamiento, los puntos de entrada y salida,
las dimensiones de la nueva construcción y la disposición de la misma (puntos de
aparcamiento, callejones o pasillos de circulación, rampas, etc.). Un local de
aparcamientos será tanto más bien acogido cuanto mejor llene las necesidades de
la demanda y cuanto mejor se hayan tenido en cuenta los mencionados puntos
de vista. Por consiguiente, no es muchas veces el número de puestos de
aparcamiento lo que decide la economía de funcionamiento y el éxito de una
construcción de esa clase sino principalmente el emplazamiento, la forma de llevar
la explotación, las posibles instalaciones auxiliares o secundarias, etc.
3.1. DIMENSIONES DE PROYECTO DE LOS COCHES
El dimensionado de la construcción en su conjunto y en sus detalles necesita

tomar como punto de partida las dimensiones de los coches. Con raras excepciones,
se trata siempre de coches de turismo con un máximo de ocho asientos y con un
peso máximo de 2000 kg.
En la figura 7 se representan algunos coches de distintas gammas que circulan por las
calles actualmente.
Sin embargo, los tamaños de proyecto se reducen a 3: coche normal, grande y pequeño.
Tomando como referencia el coche normal para el diseño, y en ocasiones el grande. Los
parámetros de diseño se resumen en la tabla 7.
37
Fig. 7. Medidas de los coches separados según los distintos tipos[Ref. 1]
38
Coche normal Coche pequeño Coche grande

L = longitud 4,50 m 3,60 5,00 m
B = anchura 1,80 m 1,60 1,90 m
H = altura 1,65 m
W = diámetro de giro 12,00 m
0,12 m
b = distancia al suelo
G = peso total 2000 kg
1,5-3,15m (2,1m de
A = distancia entre ejes
media)
R = distancia entre 1,02-1,56m (1,3m de
ruedas media)
Uh = vuelo posterior 1,35 m
Uv= vuelo anterior 0,85 m
Tabla 7.- Dimensiones de proyecto de los coches [Ref. 1]
En la clase de coches grandes quedan ya la totalidad de los vehículos

excepto algunos coches especiales, como los norteamericanos muy grandes. Los
datos relativos a las distancias entre ruedas y entre ejes del coche tipo se
consideran como medidas mínimas o máximas porque son necesarias, por ejemplo,
para los dispositivos de arrastre. Los vuelos (distancia de los ejes al extremo de los
parachoques) son valores máximos. Hay que notar especialmente que una distancia
grande entre ejes no implica necesariamente grandes salientes anteriores o
posteriores, siendo casi seguro que la relación entre estos últimos variará de uno a
otro coche.
39
3.2. PUESTOS DE APARCAMIENTO
La superficie necesaria para un puesto de aparcamiento resulta de la superficie

ocupada realmente por el coche, que en la hipótesis de uno normal está ya bien
determinada, y de las adiciones para espacios intermedios y separaciones. Las
dimensiones de tales adiciones dependen del funcionamiento del local y del sistema
de disposición de los coches. Si los propios clientes los conducen a sus puestos,
los puestos tienen que ser algo más amplios que cuando esta operación corre a
cargo del personal del servicio. En las instalaciones mecanizadas y, en caso
extremo, en los servicios totalmente automatizados, los espacios complementarios
pueden ser muy reducidos. La transformación para adoptar otro sistema de
explotación obliga en la mayoría de los casos a una nueva distribución de las
plazas de aparcamiento y conduce a un grado distinto de aprovechamiento de las
superficies existentes.
Como separación o distancia de los coches a las paredes, antepechos, pilares y a

otros coches basta con 50 cm., suficiente en general para que pueda abrirse la
puerta del vehículo. En el aparcamiento mecánico, en que sólo excepcionalmente
tienen que abrirse las portezuelas, son suficientes de 20 a 40 cm., en el supuesto de
que sea posible una notable precisión en la colocación del vehículo. De lo cual
resultan las siguientes dimensiones para los puestos de estacionamiento
resumidas en la tabla 8.
Lugar de emplazamiento Para coches Para coches Para coches de

normales grandes minusválidos
1. Abierto por todos lados o 5,00 x 2,30 m 5,50 x 2,40 m 5,00 x 3,50 m
contra un obstáculo
2. Con pared en uno de los 5,00 x 2,55 m 5,50 x 2,65 m
lados
3. Con pared en ambos lados 5,00 x 2,80 m 5,50 x 2,90 m
(box)
Tabla 8.- Dimensiones de los puestos de estacionamiento. [Ref. 1]
40
A continuación se presentan las configuraciones más frecuentes de disposición de los

puestos de aparcamiento:
Fig.8.- Disposiciones de las plazas [Ref. 1]
41
Superficie Número de Número de Anchura

Disposición de las
necesaria por plazas por plazas por mínima del
plazas
plaza cada 100 m2 cada 100 ml local m.
1- 0º en paralelo. 22,7 4,4 17 7,5
2- 30º en diagonal. 26,3 3,8 21 11,5
3- 45º en diagonal. 20,3 4,9 31 13,82
4- 60º en diagonal. 19,2 5,2 37 15,46

5- 90º en perpendicular.
19,4 5,1 40 15,5
(anchura de plaza 2,5m)
6- 90º en perpendicular.
19,2 5,2 43 16,5
(anchura de plaza 2,3m)
Tabla 9.- Parámetros de las distintas disposiciones.
Comentarios sobre las distintas disposiciones:
0º en paralelo: con esta configuración se requieren bastantes maniobras para entrar y

salir. Es una disposición adecuada para locales muy estrechos. La circulación es en un
solo sentido.
30º en diagonal: con esta disposición es muy fácil entrar y salir, sin embargo el
aprovechamiento de la superficie es bajo. La circulación es en un solo sentido.
45º en diagonal: en este caso sigue siendo fácil entrar y salir. Aprovechamiento bueno
de la superficie con un aumento pequeño de la anchura respecto a la de 30º. La
circulación es en un solo sentido. Disposición bastante usual.
60º en diagonal: es fácil entrar y salir, el aprovechamiento de la superficie es óptimo. La

circulación es en un solo sentido. Disposición bastante usual.
90º en perpendicular: (anchura de las plazas de 2,50 m). Los vehículos han de girar con
un radio pequeño, por eso se aumenta el ancho de las plazas. Como contrapartida se
reduce el ancho total necesario (15,50 m).
90º en perpendicular: (anchura de las plazas de 2,30 m). Los vehículos pueden girar con
un radio mayor (ancho total 16,50 m), con lo que el ancho de las plazas se reduce.
Como contrapartida se optimiza la superficie por plaza.
El sitio total necesario depende especialmente de la disposición de los puestos. Si éstos

son perpendiculares a los callejones o pasillos de acceso, se aprovecha el espacio; en
cambio, son necesarios pasillos de acceso más anchos para facilitar la entrada y salida
de los coches o bien hay que ensanchar los puestos. La disposición oblicua, formando lo
que se suele llamar “espina de pez”, que resulta más ventajosa para las maniobras, viene
a ser equivalente en su disposición a 45º y 60º, en cuanto al sitio necesario, a la
42
colocación perpendicular, ya que con ella las plazas y los pasillos pueden tener una
anchura mínima.
Aparte de los aspectos referentes a la conducción, la anchura de la superficie disponible

en el local resulta crítica para la elección del sistema de colocación.
El sitio necesario por coche, sin el espacio destinado al paso, está comprendido entre los
11,5 y los 16,0 m2. Teniendo en cuenta todas las superficies de paso y circulación,
incluidas las rampas y ensanchamientos en las curvas, son necesarias: en las
instalaciones mecánicas y según su tipo, de 13,0 a 25 m2; en los aparcamientos de planta
baja se calculan de 20,0 a 30,0 m2; y las instalaciones con rampas necesitan 24,0 a 30,0
m2 y más.
En la mayoría de los casos, las plazas de aparcamiento se suelen marcar lateralmente y

por delante con unas listas pintadas de 12 a 20 cm de anchura (blancas o amarillas) que
las delimitan y que, para mayor visibilidad, se prolongan sobre las paredes hasta 1,0 m
de altura. Para la delimitación de los puestos de aparcamiento se emplean también unos
bordillos de guía laterales, de unos 50 a 60 cm. de longitud, 20 de anchura y 10 de
altura. Al colocar los coches junto a las paredes o al borde de las cubiertas y con el fin
de evitar roturas se disponen parachoques, cables o barandillas hasta la altura de los
ejes. Cuando se colocan los coches unos contra otros se utilizan durmientes
transversales de unos 10 cm. de altura como limitación delantera de los puestos, siempre
teniendo en cuenta el saliente delantero del coche. En los estacionamientos frente a una
pared basta un parachoques de madera o de goma de unos 20 cm de ancho y unos 40 ó
50 cm de altura.
Fig. 8.- Disposición de parachoques en las paredes y uso de durmientes

transversales para evitar golpes entre vehículos. [Ref. 2]
La altura mínima libre en los puestos de aparcamiento, en los callejones de acceso a los
mismos y en las rampas se obtiene, a partir del coche tipo, y de las medidas del cuerpo
humano:
2,00 m en explotaciones en que el cliente aparca el coche
43
1,65 a 1,85 m en instalaciones mecánicas en que el cliente no tiene acceso a los

puestos.
En los tramos inclinados, la distancia, en el punto más bajo, entre la superficie del piso
de rodadura y el canto superior del techo del coche es mayor que la altura normal de
éste; por consiguiente, la altura libre de paso ha de ser en dicho punto algo mayor: unos
5 cm si la pendiente de paso es del 20 %.
A menudo, los aparcamientos se distribuyen en bloques de 300 a 400 m2 cada uno, que
se separan por callejones de circulación. Esa disposición favorece la vigilancia, permite
acortar los recorridos por los pisos y garantiza una mejor lucha contra los incendios.
3.3. CALLEJONES DE CIRCULACIÓN. ENTRADAS Y SALIDAS
La anchura de esos callejones o pasillos se deduce de las dimensiones del mayor de los
coches que espera recibir. Como dimensión mínima se consideran 3,00 m para una sola
pista (coche normal). En curvas son necesarias ampliaciones de la anchura cuya
dimensión la da el círculo de giro del coche normal (diámetro de giro 12 m) y el ángulo
de la curva.
Para los callejones donde están situados los puestos, la anchura viene determinada por
el giro que hay que dar para entrar en ellos. Es aplicable la regla según la cual cuanto
más cerrado el ángulo de entrada más ancho será el callejón requerido a fin de que las
maniobras que obstaculizan la fluidez del tráfico se efectúen con la mayor rapidez
posible y sin entorpecimientos. Esto significa para giros bruscos el callejón o el puesto
han de ser más anchos.
Entre los callejones de circulación y las líneas de los aparcamientos hay generalmente
una faja de protección de 0,25 a 0,50 m. Cuando los callejones de circulación tienen
más de 3,50 m de anchura, puede renunciarse a dichas fajas.
Las limitaciones de los callejones no han de rebasar la medida necesaria para la

precisión de la conducción y la seguridad. En la mayoría de los casos se emplean listas
pintadas en el suelo, de 10 a 15 cm de anchura. En algunos casos se han empleado con
este fin unos bordillos de poca altura. También son medios adecuados las fajas de
superficie rugosa (ruido al conducir). En los sitios en que es necesario, como por
ejemplo en el bordes de los terrados y de las rampas, se colocan bordillos, barandillas y
defensas análogas.
Las entradas y salidas de los locales han de estudiarse de manera que todos los
movimientos se desarrollen con fluidez, sin cruces ni entorpecimiento importante del
tráfico en las vías públicas. Con estos objetivos se toman las siguientes medidas:
Separación de entrada y salida, las cuales conducirán a direcciones distintas y se

emplazarán en diferentes lados del edificio, evitándose con ello cruces dentro o delante
del local. El tráfico llevará preferiblemente a calles secundarias, a ser posible de
dirección única. Su embocadura se procura sea en forma de embudo y si es preciso con
44
ramificaciones de las pistas. La elección de esos medios y su combinación depende de

las circunstancias de cada caso particular.
Para la anchura de las entradas y de las salidas es aplicable lo expuesto sobre los
callejones de circulación. Ante las puertas, las barreras, los semáforos, los montacargas,
las rampas y demás dispositivos hay que prever un espacio de acumulación para que
esperen los coches. Por el contrario, los peatones usuarios del local no tienen que cruzar
los pasos de entrada y de salida. Si es preciso que utilicen la misma entrada o salida,
debe haber aceras por lo menos de 1 m de anchura y con el relieve suficiente.
Si las entradas y salidas están situadas unas junto otras deben separarse, en
correspondencia con la acera existente en la calle, por medio de una faja que tenga, por
lo menos, 1,50 m de anchura.
3.4. RAMPAS
La rampa determina muy notablemente la fluidez con que se desarrolla el tráfico en un

edificio. Es necesario, por consiguiente, dedicarle un especial cuidado. La situación de
la rampa hay que elegirla según la forma que se le dé, la marcha del tráfico en el interior
del local, el emplazamiento y situación del mismo, en relación con el tráfico de los
alrededores y la finalidad que ha de cumplir, cuidando de que la pueda realizar sin
complicaciones. Resulta siempre preferible un emplazamiento separado a un largo
recorrido por los pisos, con lo cual se obtienen ventajas: clara separación entre el tráfico
y las superficies de aparcamiento y entre los diferentes pisos (favoreciendo la
prevención de incendios), utilización estática de los elementos de las rampas y ausencia
de obstrucciones por causa de las maniobras de aparcamiento.
El trazado de las rampas en la planta debe ser lo más sencilla posible y con muy pocas
curvas. El radio de curvatura de las mismas debe ser, por lo menos, de 9,00 m. El
número de las curvas o cambios de dirección que hay que recorrer, referido a la longitud
de la rampa, es una característica de la calidad de la solución encontrada, que es óptima
cuando el número de curvas y cambios de dirección tiene un valor bajo. Es lógico que
haya que recurrir a muchos cambios de dirección cuando las circunstancias no son
propicias para una rampa en hélice o de caracol.
La pendiente de las rampas debe oscilar entre el 10 y el 15 % llegando al 20 % en casos

excepcionales como los garajes pequeños. Una pendiente demasiado suave resulta
antieconómica teniendo en cuenta la relación entre las superficies de circulación y las de
aparcamiento. La pendiente del 3 al 5%, se emplea únicamente en rampas que al mismo
tiempo sirvan de superficies de aparcamiento. Las rampas muy fuertes deben hacerse lo
más cortas posible y han de contar con trayectos suficientes de entrada y salida. En tal
caso, hay que procurar un buen redondeo de los puntos de cambio de pendiente. A fin
de evitar que los coches rocen contra el suelo en los puntos que presentan la convexidad
hacia arriba o hacia abajo, hay que procurar que el radio de curvatura de los mismos no
baje de 20 m o, lo que es aún más sencillo, interponer un trozo rectilíneo de 3,60 a 4,00
m de longitud con una pendiente reducida a la mitad.
45
Entre la vía pública y las rampas debe haber un trozo horizontal o ligeramente
inclinado, por lo menos de 5,00 m de longitud (la de los coches). Lo mismo puede
decirse de la transición entre las rampas con los pisos o con los callejones de circulación
en los mismos.
Fig 10.- En esta figura se ilustran las dos formas propuestas para suavizar los
cambios de pendiente:a) con redondeo; b) con trazos rectos de media pendiente.
[Ref. 1]
La superficie de rodadura en las rampas ha de ser adherente. Para evitar el desgaste

superficial de las rampas se les aplica, por lo menos en la zona de rodadura, una capa de
recubrimiento de hormigón duro o un revestimiento de losetas que posean un grado
especial de adherencia cuando el material básico de la rampa no posea tal propiedad.
También es necesario procurar su inatacabilidad por los aceites minerales. En las
rampas exteriores situadas al aire libre es preciso tomar medidas adecuadas para
seguridad contra el deslizamiento a causa de la nieve. Convienen para el caso los tubos
de calefacción empotrados en el firme de rodadura y el calentamiento por radiación, etc.
En curvas de más de 90° o en rampas de caracol se da a la superficie de rodadura una
pendiente transversal del 3 % por lo menos.
El ancho de pista de las porciones rectilíneas de las rampas es análogo al de los

callejones de circulación (3 m cuando menos). En curvas y hélices la curva debe
ensancharse de acuerdo con el radio de curvatura. Así, por ejemplo, al radio exterior de
curvatura mínimo de 9 m le corresponde una anchura de pista de 3,65 m y un radio de
curvatura axial de la pista de 9m - 3,65m / 2 = 7,175m; para 11,00 m de radio de
curvatura exterior basta con una anchura de 3,20 m, lo cual da para el radio de la línea
axial de la pista 9,40 m.
En los extremos de las rampas, para limitación del firme de rodadura, se colocan unos
bordillos de 10 a 15 cm de altura y de unos 30 cm de ancho. Si no puede evitarse la
disposición de dos direcciones opuestas sobre una misma rampa, se las separará
mediante una faja central de 20 cm de altura y que por lo menos tenga 50 ó 60 cm de
ancho. Habrá cuando menos una faja de borde (exterior) de 60 cm de anchura para
46
seguridad de los peatones. Si las pendientes exceden del 15% hay que estudiar algún
dispositivo para evitar el resbalamiento (nervadura, escalones, estrías). Al comienzo y al
final de esas fajas y bordillos se procura una forma progresiva para que no constituyan
obstáculo para los coches. Hacia el exterior hay que limitar las rampas mediante
antepechos, parachoques, guardacantones, etc. Si existe algún peligro de caída hay que
poner barandillas de 90 cm de altura.
Para evitar que se derrame carburante en las rampas exteriores, las superficies de
aparcamiento reciben una pendiente suficiente hacia adentro, un resalto por lo menos de
3 cm al comienzo de la rampa o un canalón equivalente de escurrimiento. En insta-
laciones cerradas y por razones de prevención de incendios las rampas interiores deben
protegerse con puertas cortafuegos, que se cierran automáticamente al llegar la
temperatura a unos 70° C, o con dispositivos igualmente eficaces (cortinas de agua).
Cuando la rampa en toda su longitud se halla eficazmente separada de los pisos, en
lugar de dichos cierres puede establecerse una zona de 5,00 m de anchura.
A continuación se presentan las distintas clases de rampas más usuales con un breve
análisis de su funcionamiento:
Rampas rectas situadas en lados

opuestos, las de subida y bajada
superpuestas. Las rampas rectilíneas
entre pisos (con una pendiente de hasta
el 10%) ofrecen la ventaja de poderse
recorrer fácilmente sin desviarse de
dirección y salvando en cada piso dos
cambios de pendiente. Es necesario que
el usuario efectúe en cada piso dos giros
Fig. 11.- Rampas rectas situadas en lados
opuestos [Ref. 1]
de 90º, y un recorrido horizontal entre
las rampas donde es aconsejable evitar
las interferencias con los coches que
hacen maniobras en los callejones de
aparcamiento.
47
Rampas rectas paralelas por pisos, las

de subida y bajada en lados opuestos o
juntas. A diferencia de la anterior está
clase de rampas presentan dos
inconvenientes; en primer lugar, en vez
de realizar dos giros de 90º se deben
realizar dos de 180º o cuatro de 90º para
pasar des del final de una rampa hasta el
comienzo de la siguiente, hecho que
ralentiza la circulación de los coches
dentro del local. En segundo lugar, estos
trayectos horizontales entre rampas casi
siempre se hacen por callejones de
circulación a ambos lados de los cuales
están dispuestos los puestos de
aparcamiento, de manera que no pueden
evitarse les interferencias entre los
coches que circulan por ellos y los que
aparcan y desaparcan. En general estas
disposiciones se deben evitar sobretodo
Fig. 12.- Rampas rectas paralelas por pisos
[Ref. 1]
en locales grandes con varias plantas.
Rampas por pisos, rectilíneas y en

direcciones contrarias; las de subida y
bajada unas al lado de otras. Esta clase
de rampas son parecidas a las
anteriores, obligan a hacer 4 giros de
90º y se entorpece el tráfico con los
coches que aparcan. La diferencia es
que el recorrido por los pisos se hace en
el mismo sentido y eso favorece la
circulación.
Fig. 13.- Rampas por pisos, rectas y en

direcciones contrarias [Ref. 1]
48
Semirampas de “Humy”. Las

. semirampas de “Humy” permiten un
buen aprovechamiento de la superficie
del local porque están dispuestas
transversalmente a las zonas de
aparcamiento y sólo tienen la longitud
de dos puestos. Con este sistema de
aparcamiento las superficies están
desplazadas una de otra la mitad de
altura de un piso y se superponen de
(1,5 a 2,0m); por consiguiente la rampa
es corta y puede tener una pendiente del
15% y con la superficie que se gana se
Fig. 14.- Semirampas de “Humy” [Ref. 1] compensa la ocupada por las rampas.
Las rutas de circulación entre rampas
son mucho más cortas pero para ganar
la altura de un piso hay que recorrer dos
rampas con 4 cambios de pendiente y
dirección, entonces la velocidad media
se reduce a unos 15 km/h cuando
habitualmente es de 20km/h.
Rampas de caracol de paso sencillo.

Éstas salvan la altura entre pisos
consecutivos con una vuelta de hélice.
Son necesarias una rampa de subida y
otra de bajada. El piso donde se
pretende aparcar o donde estaba
aparcado el coche se puede alcanzar (o
abandonar) directamente sin tener que
circular a través de los otros pisos. La
pendiente de la rampa suele ser
reducida, de un 6,5% para una altura
entre pisos de 3m y un radio de 7,5m
respecto a la línea central de la pista;
pueden por lo tanto recorrerse
cómodamente manteniendo el volante
en la misma dirección.
Consiguientemente tienen gran
capacidad de tráfico. Debe cuidarse la
Fig. 15.- Rampa de caracol de paso sencillo, con
pistas de subida y bajada una al lado de otra. [Ref.
visibilidad en las entradas y salidas a los
1] pisos y en la misma pista de circulación.
Resultan idóneas para situarlas en las
esquinas de los edificios, en una
posición exterior y con las pistas de
subida y bajada separadas en esquinas
opuestas.
49
Rampas de caracol de paso doble.

Estas ofrecen para la subida y la bajada
dos rutas independientes y separadas
una de otra en una misma superficie de
base. Para una altura entre los pisos de
3m, una pendiente del 9% en las rampas
y un radio de la línea central de unos
10,50 m, se tienen rutas de circulación
más cortas que con las rampas de paso
sencillo. Como esas rampas salvan la
diferencia de altura de un piso con solo
media vuelta de hélice, los puntos de
transición de la rampa entre un piso y el
siguiente estan separados 180º. Las
rampas de subida y de bajada tienen
contrapuestos los sentidos de rotación.
Fig. 16.- Rampa de caracol de paso doble. [Ref. 1]
Rampas de aparcamiento. Se designan con el nombre de rampas de aparcamiento

pisos helicoidales con poca pendiente (máximo del 5%). Los puestos de aparcamiento
casi siempre se disponen perpendicularmente a uno y otro lado del callejón de
circulación, con lo cual el coche que busca aparcamiento debe pasar por delante de
todos los puestos ya ocupados, y eso causa interferencias con los coches que
desaparcan o aparcan. Resulta muy recomendable el uso de dispositivos que indiquen
donde se encuentran los aparcamientos disponibles.
Este sistema tiene la ventaja que optimiza la superficie total necesaria por plaza, pero
presenta el inconveniente de la obstaculización del tráfico circulante y de una rutas más
largas que las otras instalaciones con rampas, con el correspondiente aumento del
tiempo necesario para aparcar o para salir.
Un caso especial son los edificios con rampa helicoidal de aparcamiento; en ella entrada
y la salida se efectúan por un callejón rampa dispuesto en hélice como se distingue en la
figura que presentamos a continuación. Se obtiene una circulación más favorable
cuando los coches salen únicamente por la rampa de salida desde sus puestos
aparcamiento y no por la de llegada, ya que pueden aparcarse oblicuamente formando
ángulos de 45 ó 60º con la línea central de la rampa. Con esta forma se optimiza al
máximo la superficie dedicada a la circulación y se facilitan las maniobras de
aparcamiento.
50
Fig. 18.- Rampas de aparcamiento. [Ref. 2]

Fig. 17.- Edificio con rampa helicoidal de
aparcamiento. [Ref. 2]
3.5. EQUIPAMIENTO
En este apartado se pretende simplemente mencionar y dar una breve descripción de los
dispositivos necesarios para el funcionamiento y explotación reglamentarios de una
infraestructura de aparcamientos.
Energía y alumbrado: La energía (eléctrica) es necesaria tanto para el funcionamiento

del alumbrado como para los dispositivos de protección y guía, instrumentación,
motores (ascensor, ventilación,…), etc… Es conveniente disponer de una central propia
de energía. Es muy importante la correcta iluminación de los dispositivos de guía,
rampas y zonas peatonales. También hay que tener en cuenta que la iluminación es un
elemento que contribuye a dar sensación de seguridad y confort al usuario, sobretodo en
instalaciones subterráneas.
Ventilación: Dado el peligro que suponen los vapores tóxicos y el óxido de carbono
contenidos en los gases de escape de los vehículos, es indispensable una correcta
ventilación en los locales de aparcamiento.
En instalaciones con ventilación natural, es preciso que ésta quede asegurada en sentido
transversal, para lo cual se disponen en las paredes exteriores opuestas aberturas que
tengan por lo menos una sección de 0,06m2 por puesto de aparcamiento; la mitad cerca
del techo y la otra cerca del suelo. En edificios completamente mecanizados, esa
superficie se puede reducir a 0,01m2 por puesto.
Desagüe: Tiene la misión de evacuar el agua que arrastran los coches así como otros
líquidos (carburantes, lubricantes, etc...) que puedan desprender; también hay que
prever en instalaciones abiertas la posibilidad que entre agua de lluvia o nieve. En
general, es suficiente con una ligera pendiente longitudinal y transversal que se suele
hacer del 1 al 1,5%.
51
Dispositivos de guía y protección: Estos dispositivos deben facilitar al cliente el

encuentro de su puesto y una rápida salida del local. Se emplean con este fin letreros,
señalización de itinerarios, placas, señales luminosas; así como barandillas,
parachoques, bordillos, etc… Cabe señalar los puntos peligrosos con luces (amarillas e
intermitentes). Se logra un rápido aparcamiento mediante dispositivos que ya des de la
entrada indican al conductor el sector y el piso donde hallará un puesto libre.
Protección contra incendios: Las medidas constructivas de prevención de incendios

requieren una formación especial de los elementos portantes como son paredes,
columnas, pisos o techos. Puede decirse en resumen que los elementos constructivos
tienen que ser resistentes al fuego en todas las instalaciones cerradas y subterráneas, y
cortafuegos en los edificios abiertos cuando sobrepasan una cierta altura o poseen pisos
de una superficie útil muy grande y no subdividida.
Si las instalaciones de aparcamiento son subterráneas y tienen más de un piso de
profundidad deben estar equipadas con una instalación automática de extinción y de
alarma ajustadas a las prescripciones de la normativa correspondiente.
También deben situarse con la frecuencia y numero que marque la normativa los
extintores de mano, bocas de toma, mangas de reserva, etc…
Dispositivos mecánicos: Si las instalaciones mecánicas no son complementarias sino

que sirven para el funcionamiento de los desplazamientos principales, es necesario
tomar precauciones para que en caso de averías o fallos de corriente puedan hacerse a
mano o mediante un grupo auxiliar de emergencia, aunque sea en escala limitada;
sobretodo en operaciones de salvamento y seguridad.
3.6. ANÁLISIS DE LOCALES DE APARCAMIENTO CON RAMPAS
A continuación vamos a proceder al análisis de distintos locales de aparcamiento,

incidiendo en el análisis de su distribución interior y de la optimización de la superficie
utilizada. En primer lugar, se van a exponer varios esquemas donde se representa la
distribución de plazas y rampas en el interior del local; en segundo lugar se va a
proceder a realizar un análisis comparativo de estos.
A. EDIFICIO DE APARCAMIENTO
El edificio está constituido por una planta sótano, una a nivel del suelo, una intermedia,
cuatro superiores y una en la cubierta; dispone de 804 puestos de aparcamiento y las
rampas son rectas paralelas por pisos. Los puestos de aparcamiento son de 2,40m de
ancho por 5 de largo y estan colocados perpendicularmente a uno y otro lado de los
callejones de circulación que tienen 7,50m de ancho.
52
Fig. 19.- Corte longitudinal.[Ref. 2]
Fig. 20.- Piso subterráneo[Ref. 2]
Fig. 21.- Planta baja [Ref. 2]
53
Fig. 22.- Piso. [Ref. 2]
B. EDIFICIO DE APARCAMIENTO
El edificio fue construido para uso de los clientes de un centro comercial situado en su
proximidad. Éste dispone de 683 plazas de aparcamiento distribuidas en 7 pisos de
aparcamiento con rampas rectas de piso yuxtapuestas. Las rampas ascendentes y
descendentes están situadas de lado lo que reduce considerablemente los trayectos
horizontales en los pisos, tienen una anchura de pista de 3,50m y una pendiente del
11%; este sistema de rampas es comparable a las de caracol de doble paso. Los puestos
de aparcamiento son de 2,30m de ancho por 5,50m de largo y son perpendiculares a los
callejones de circulación.
Fig. 23.- Corte longitudinal. [Ref. 2]
54
Fig. 24.-Planta baja. [Ref. 2] Fig. 25.- Piso. [Ref. 2]
C. EDIFICIO DE APARCAMIENTO
Este edificio dispone de 361 puestos de aparcamiento distribuidos en 5 plantas y media

con semirrampas (o rampas de “Humy”). Las rampas tienen una pendiente del 15% y
tienen 3m de ancho. Los puestos de aparcamiento son de 5m de profundidad por 2,40m
de ancho. Los callejones de circulación tienen una anchura de 8m.
Fig. 26.- Sección longitudinal. [Ref. 2]
Fig. 27.- Piso. [Ref. 2] Fig. 28.- Planta baja. [Ref. 2]
55
D. EDIFICIO DE APARCAMIENTO
El local dispone de 750 puestos de aparcamiento repartidos en 5 pisos, con rampas

helicoidales de paso único separadas la de entrada de la de salida. Las rampas tienen
una pendiente del 8,9% en la línea del carril y el diámetro exterior de la rampa es de
19,40m; la anchura de la pista es de 3,50m. Los callejones de circulación son de 4,30m
de ancho. Los puestos de aparcamiento se disponen oblicuamente con ángulos de 45º,
formando fajas de 7,90m de anchura en la parte interior (para 2 coches). La planta baja
está dedicada a locales comerciales.
Fig. 29.-Corte longitudinal. [Ref. 2]
Fig. 30.- Planta baja. [Ref. 2]
56
E. EDIFICIO DE APARCAMIENTO
Este edificio dispone de 1015 puestos de aparcamiento distribuidos entre un sótano, 5
pisos y una azotea, (la planta baja se dispone para otros servicios) con una rampa de
caracol de doble paso. La anchura de pista de la rampa es de 3,40m y el radio exterior
de curvatura de ésta es de 11,30m. Las plazas son de 2,43m de ancho por 5,50m de
profundidad y están dispuestas perpendicularmente a los callejones de 6m de ancho.
Fig. 33.- Planta Baja. [Ref. 2]
57
F. EDIFICIO DE APARCAMIENTO
Este edificio dispone de 414 puestos de aparcamiento distribuidos en 3 pisos y

dispuestos en rampas de aparcamiento. La pendiente de las rampas es del 6,5%, en ellas
se disponen de callejones de circulación de 7,50m de ancho y los puestos de
aparcamiento (perpendicularmente), cuya profundidad es de 5,00m por 2,65m de ancho.
Como las rampas son de dos pasos la circulación se efectúa en dirección única.
Fig. 36.- Planta baja. [Ref. 2]
58
Fig. 38.- Azotea. [Ref. 2]
G. GARAJE SUBTERRÁNEO
Esta instalación tiene plazas reservadas para oficinistas, clientes de un banco, clientes
de un restaurante, etc. El garaje se encuentra debajo de una plaza y consta de 582
puestos de aparcamiento repartidos en 2 pisos de aparcamiento, con 2 rampas de piso.
Las rampas tienen una pendiente del 8,5%. Las plazas se sitúan perpendicular y
oblicuamente (45º) a ambos lados de los callejones de circulación.
59
Fig. 39.- 1ª Planta Subterránea. [Ref. 2]
Fig. 40.- 2ª Planta Subterránea. [Ref. 2]
60
H. APARCAMIENTO DE PARK & RIDE
Se trata de una instalación gratuita sin control de acceso, sin embargo la policía
comprueba el que los usuarios tengan derecho a utilizarlo y sanciona los infractores. El
aparcamiento dispone de 204 puestos en 2 plantas, con semirrampas de un 10% de
pendiente. A ambos lados de los callejones de circulación, de un ancho de 6,00m, están
situados perpendicularmente los puestos de 5,00m de profundidad y 2,30m de ancho en
la planta inferior y 2,45m en la superior.
Fig. 41.- Corte longitudinal. [Ref. 2]l
Fig. 42.- Planta. [Ref. 2]
61
CUADRO RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS LOCALES
Características A B C D E F G H
Numero de
804 683 361 750 1015 414 582 204
puestos
Nº pisos
8 7 5 1/2 5 7 3 2 2
aparcamiento
Local
Superficie de los
21920 25550 11286 30730 29498 12096 22000 4428
pisos(m2)
Superficie de
2896 3650 2052 4040 4214 4032 11000 2214
suelo (m2)
Num. Puestos
110 99 67 150 145 142 387 100
Superficie
2896 3650 2052 4530 4214 4032 1100 2214
piso(m2)
Superficie
26.3 36.9 31 30.2 29 28.4 28.4 22.1
piso/puesto (m2)
Piso
Volumen
7293 10950 6156 13200 12010 11289 33000 6311
edificado(m3)
Volumen
66 110.6 92 88 83 79.5 110 63.1
Edif./puesto (m3)
% Superficie
52.8 47.5 51 51 52.7 53 46.5 57.2
aparcamiento
Helico Helico
Rectas Semi- De Rectas
Sistema Rectas idales idales De
de rampa aparca de
Siste de piso paso dobles piso
piso s miento piso
ma de único paso
rampa Pendiente
10.9 11 15 8.9 10 6.5 8.5/6.5 7.5/12
s
doble Un Un Un Un Un Un Un
Tráfico
sentido sentido sentido sentido sentido sentido sentido sentido
Giros 90º al
4 2 4 Helic. Helic. 2 2 4
cambiar de piso
Entrada-Puesto
316 256 196 190 314 258 267 99
a dist. media(m)
Puesto a dist.
316 222 185 220 314 258 279 80
media-salida(m)
Traye
ctos Entrada-Puesto
604 411 391 377 404 471 410 150
más alejado(m)
Puesto más
alejado- 604 372 369 415 404 471 355 18
salida(m)
Dist. recorrida
76 59 71 66 58 157 191 84
entre pisos
Tabla 10. Parámetros de los aparcamientos analizados.
62
En el cuadro y las figuras precedentes se exponen diversos proyectos de aparcamiento

con sus características funcionales, hay varios parámetros que nos llaman más la
atención como la superficie de piso por puesto para evaluar el aprovechamiento de la
instalación en cuanto a plazas, y las distancias de la entrada y la salida a los puestos
como parámetro para evaluar la eficiencia del sistema de rampas elegido. Estos
parámetros deben ser interpretados y comparados dentro del contexto global del local,
teniendo en cuenta otros factores como son el nº de pisos, nº de puestos, superficie de
los pisos, giros por piso, etc…
A continuación vamos a proceder a hacer un análisis de los datos de que disponemos.
En primer lugar vamos a destacar que los locales que obtendrían una fluidez de tráfico
más elevada serían los que disponen de rampas helicoidales (aquí incluiríamos también
el local B, pues aunque dispone de rampas rectas el funcionamiento es similar al de la
rampa helicoidal).
El local E es el que consigue unos recorridos menores entre pisos, además de no

disponer de giros bruscos al ser una rampa helicoidal y de evitar los recorridos entre los
puestos de aparcamientos. Es por ello que podríamos decir que es el sistema que
conseguiría una mayor fluidez en su tráfico interior. De hecho, también se trata del
edificio con más capacidad y con un número de pisos elevado (7), por lo tanto diríamos
que el sistema de rampas ha sido escogido de acuerdo con las necesidades del local de
forma acertada. Finalmente, remarcaremos que en este edificio se consigue un ratio sup.
piso/nº plazas de 29 m2piso/plaza con una distribución de las plazas perpendicular a los
callejones, que está un poco por debajo de la media de 30. Como conclusión, decir que
se ha logrado un diseño muy eficaz, de acuerdo con las necesidades de tráfico para una
correcta explotación y sin que ello perjudique el número final de plazas.
El local B consigue un recorrido entre pisos muy favorable con un sistema de rampas
rectas que imitan el funcionamiento helicoidal, sin embargo el trayecto entre rampas
transcurre en parte entre puestos de aparcamiento y tiene dos codos de 90º por piso,
hecho que perjudica la fluidez de los recorridos. Por otra parte, este local presenta un
ratio de 36.9 m2piso/plaza, el peor con diferencia; esto se debe en gran parte al espacio
muerto que queda entre las rampas, pues es necesario dejar un espacio para poder
realizar el giro de 180º necesario. En resumen, este sistema de disposición de rampas
que intenta imitar el funcionamiento helicoidal con rampas rectas es mucho menos
eficiente porque transcurre en parte por callejones de aparcamiento y produce unos
espacios muertos importantes.
El local D resulta un local muy cómodo para el usuario en cuánto a su distribución

interior. Dispone de rampas helicoidales de paso sencillo con las rampas de subida y
bajada situadas en las esquinas opuestas del local, esta disposición permite una
circulación rápida y sin entorpecimientos pues quedan perfectamente separadas las
rampas de las zonas de circulación para aparcar; por otro lado el usuario las recorre
manteniendo el volante en posición fija lo que resulta muy cómodo. Además la
disposición de los puestos inclinados a 45º resulta muy ventajosa pues elimina las
maniobras de aparcamiento. Finalmente decir que el ratio de 30.2 m2piso/plaza puede
considerarse como bueno dada la comodidad que presenta la instalación.
63
Por otra parte tenemos los locales presentan un ratio de superficie de piso/plaza muy
bueno: el local H tiene un ratio de 22.1 m2piso/plaza y el A de 26.3.
El local H se trata de un edificio abierto de Park & Ride de capacidad baja comparado
con los otros. Tiene dos pisos, uno en forma de semisótano con una cota un poco por
debajo de la del terreno. Las rampas son rectas y están situadas en una posición externa
al local y separadas las de entrada y salida lo que hace que tenga este ratio tan bueno de
22.1 m2piso/plaza. Se trata de un tipo de construcción muy económica, eficaz y rápida
de construir, habitualmente a base de elementos prefabricados.
El local A, a pesar de optimizar muy bien la superficie de piso por plaza presenta unas
condiciones de circulación interior pésimas. La distancia de la entrada al puesto más
alejado es de 604 metros, si a esto le añadimos que para subir/bajar un piso el usuario
tiene que realizar 4 giros de 90º, recorrer unos tramos considerables por los callejones
de aparcamiento y que el edificio tiene 8 pisos, hay que decir que el diseño de este local
resulta muy inadecuado aunque se tratase de un garaje para estacionamientos largos. El
buen ratio de ocupación conseguido no justifica en ningún caso el nivel de servicio
ínfimo que ofrece.
El local C es un caso distinto, se trata de un edificio con plantas de sótano y donde se

emplean semirampas de Humy al tener una superficie base bastante reducida (la menor
entre todos los casos). Dado que se dispone de un espacio limitado y de forma bastante
cuadrada (lo que descarta las rampas de aparcamiento) la semirampas de Humy
constituyen una solución razonable que logra un ratio de 31 m2piso/plaza (bastante
bueno dado que la superficie base es pequeña) y unas distancias a recorrer aceptables
aunque hay que tener en cuenta que para salvar la altura de un piso hay que recorrer dos
rampas cortas con una fuerte pendiente.
El local F también es un caso particular pues se trata de un edificio con rampas de

aparcamiento. Partimos de una superficie base muy alargada y las rampas de
aparcamiento se adaptan bien a esta forma y permiten en estos casos obtener un buen
ratio de superficie/plaza, en este caso son 28.4 m2piso/plaza que es bastante bueno (por
debajo de la media de 30 m2). Por el contrario los recorridos entre pisos son largos y
transcurren exclusivamente por callejones de aparcamiento lo que produce
entorpecimientos al circular. Resulta un local adecuado para estacionamientos largos.
El local G es un local subterráneo situado debajo de una plaza, es por ello que no se
dispone un número elevado de plantas sino que se opta por dos plantas de gran
superficie. En este caso se obtiene un ratio de 28.4 m2piso/plaza, bastante bueno
teniendo en cuenta que la disposición de la mayoría de las plazas es inclinada a 45º
respecto los callejones, muy cómoda para el usuario. En cambio la disposición de las
rampas no sería la óptima pues los usuarios que quieren acceder al 2º sótano deben
efectuar un recorrido considerable por el primero, este inconveniente habría que
relativizarlo por el hecho de que sólo hay 2 plantas.
64
Capítulo 4. GESTIÓN DE UN APARCAMIENTO
En este apartado se pretende describir una serie de formas de gestión y explotación de

plazas de aparcamiento con el objetivo de hacer un uso más eficiente de las
instalaciones existentes, mejorar el servicio ofrecido al usuario y mejorar el diseño de
las instalaciones. La gestión de los aparcamientos es una herramienta que puede ayudar
a solucionar algunos problemas de transporte y a cumplir objetivos de desarrollo
económico, de transporte y medioambiental.
4.1. FORMAS DE MEJORAR LA EXPLOTACIÓN DE LA INSTALACIÓN
A continuación se presentan específicamente las distintas estrategias propuestas para

hacer un uso más racional y eficiente de las instalaciones existentes:
4.1.1. PLAZAS COMPARTIDAS
Esta forma de explotación va destinada a las plazas de pupilaje cuyos usuarios son muy
variados: residentes de viviendas, empleados de empresas, clientes de restaurantes u
hoteles. Compartir las plazas de aparcamiento generalmente permite entre un 20 y un
40% más de usuarios, comparado con asignar una plaza fija para cada usuario. Por
ejemplo, 100 empleados pueden compartir entre 80 y 60 plazas de aparcamiento, pues
en un momento determinado algunos están trabajando fuera de la empresa, de
permiso/vacaciones, o usan modos alternativos de transporte. Hasta pueden compartir
un número más reducido de plazas si estamos hablando de gente que realiza actividades
distintas, pues habitualmente las puntas de demanda de actividades diferentes se
producen en distintos momentos del día. Por ejemplo, un restaurante que tiene su punta
de demanda por la noche, puede compartir el aparcamiento con un complejo de oficinas
cuya punta de demanda se produce por la mañana.
Otra variante consiste en ofrecer a los usuarios la posibilidad de tener la plaza fija por
un precio mayor, 100 €, o que sea compartida por un precio más reducido, 60€.
El número adecuado de usuarios que puede ser asignado a un número de plazas de

aparcamiento depende de varios factores, pero en general es mayor cuanto más diversos
sean los usuarios (por la actividad que realizan) y cuanto mayores sean las instalaciones.
En la tabla 10 se clasifican diversas instalaciones/equipamientos en función del punto

horario en que se produce la máxima demanda de aparcamiento.
65
Máxima demanda durante Máxima demanda durante Máxima demanda durante

la jornada laborable (≈ 9- la tarde-noche los fines de semana
17h)
Bancos Restaurantes Parques
Centros educativos Teatros/cines Tiendas
Fábricas Auditorios Centros comerciales
Clínicas Bares/Salas de Baile Instituciones religiosas
Oficinas Centros de reuniones
Centros de distribución
Tabla 11. Parámetros de los aparcamientos analizados.
También son de interés las tablas 3 y 4 vistas en el apartado 4.1.2, que muestran los
coeficientes de generación de plazas en función de la clase instalaciones/actividades y la
hora del día.
Lo más eficiente es compartir plazas entre sitios con puntas de demanda distintos.
Influencia de las distancias:
La validez de lo expuesto anteriormente viene limitada por la proximidad entre las

instalaciones que comparten las plazas. Las limitaciones de distancia dependen del tipo
de actividad que se desarrolla y de la clase de usuario. La tabla 11 (ya vista en capítulos
anteriores) resume las distancias aceptables que se pueden recorrer a pie para varias
actividades.
Adyacente Corta Media Larga

(menos de 30 m) (menos de 250 m) (menos de 350 m) (menos de 500 m)
Gente discapacitada Colmados Venta al detalle Aeropuerto

Carga y descarga Clínicas Restaurante Gran evento
Servicios de Residentes Empleados cultural /deportivo
emergencia Centro de ocio Gran déficit de
Institución religiosa plazas de aparcam.
Tabla 12. Distancias admisibles recorridas a pie. [Ref. 4]
Hay que decir que estas distancias pueden ser influidas por otros factores como el clima,
línea del recorrido (si vemos el sitio de destino, serán aceptables distancias más largas),
“ambiente” del recorrido (si es bonito o hay tiendas en el recorrido, no nos importa
caminar más), y fricciones (barreras a lo largo del camino (tráfico intenso), pendientes).
En general el potencial del sistema de plazas compartidas es mayor en áreas donde se

encuentran agrupadas distintas actividades, y los beneficios son mayores a causa del
alto coste de las plazas.
Problemática de implantación
Este concepto es ya bastante conocido pero su implantación se ve a menudo frustrada

por las prácticas habituales de planificación. La planificación convencional refleja la
suposición que la sociedad quiere el mayor número de plazas al menor precio posible.
Los métodos de planificación estándar en muchas zonas requieren que cada edificio o
66
instalación tenga un número mínimo de plazas fuera de la calle, basado en estudios de

períodos de máxima demanda. Los profesionales del transporte a menudo prefieren
imponer un número mínimo generoso de plazas porque es fácil de administrar y
minimiza los problemas puntuales de desborde de la demanda.
Todos estos factores contribuyen a un uso ineficiente de los recursos de aparcamiento:
muchas instalaciones casi nunca o nunca se llenan, incluso en los períodos de demanda
punta, y muchas de las plazas están siempre vacías.
Estas prácticas aunque son muy comunes empiezan a cambiar, sobretodo en zonas
urbanas que están creciendo, pues la gente prefiere hacer un uso más racional y efectivo
de las instalaciones, se impone el uso de modos alternativos y se desea reducir las
superficies pavimentadas.
Implementación
La implementación de este método tiene que ir acompañada por políticas por parte de la
administración para permitirlo y fomentarlo, además de poner de acuerdo a los
responsables del diseño y la gestión de las instalaciones. También puede suponer el
cambio de normativas y el desarrollo de estándares apropiados y prácticas que puedan
usar los encargados de planificar el transporte para evaluar, gestionar y potenciar el
modelo de plazas compartidas.
Modelos de normativas para las plazas compartidas
Los requerimientos de acumulación de vehículos para ocupación de uso mixto o

instalaciones compartidas pueden ser reducidos cuando se puede determinar que las
puntas de utilización suceden en puntos distanciados en el tiempo. Estas reducciones
serán distintas en función del método que se utilice para determinarlas.
A continuación se van a proponer 3 posibles métodos a seguir:
A. Usos intermitentes o temporales no conflictivos

Cuando las reducciones de plazas se prevén como el resultado de ser compartidas
entre usos intermitentes o temporales de demandas no conflictivas, no es necesario
hacer un estudio para determinar la interacción entre estas. Las plazas no deben ser
calculadas servir a más de un usuario en el mismo período de tiempo.
Si unas instalaciones de propiedad privada van a servir a dos o más

actividades/propiedades distintas, deberá firmarse un acuerdo de comparición de la
propiedad.
B. Tabla de ratios de ocupación

Los porcentajes presentados en la tabla 12 que nos sirven para identificar el nivel de
uso de las instalaciones de aparcamiento de distintas actividades.
67
Actividad Lunes - Lunes - Lunes - Sábado y Sábado y Sábado y

Viernes Viernes Viernes Domingo Domingo Domingo
8 - 17h 18 - 24h 24 - 6h 8 - 17h 18 - 24h 24 - 6h
Residencial 60 100 100 80 100 100
Oficinas/
Almacenes/ 100 20 5 5 5 5
Industrias
Comercial 90 80 5 100 70 5
Hotel 70 100 100 70 100 100
Restaurante 70 100 100 70 100 100
Cine/teatro 40 80 10 80 100 10
Ocio 40 100 10 80 100 50
Conferencia/
100 100 5 100 100 5
convención
Institucional 100 20 5 10 10 5
Iglesia 10 5 5 100 50 5
Tabla 13. Esta tabla define el porcentaje de plazas mínimo de plazas requerido respecto a la punta
durante cada período de tiempo para las plazas compartidas. [Ref. 4]
Esta tabla es indicativa, y evidentemente debe ir complementada con un estudio

local del aparcamiento para el cálculo de las plazas. Además hay que tener en cuenta
que se ha añadido un margen de seguridad en los porcentajes.
C. Estudio local de aparcamiento

Cuando la reducción de las plazas ha sido determinada como posible por un estudio
de demanda local, se deben cumplir algunos requisitos:
El análisis de demanda debe haber sido preparado por consultor
debidamente cualificado, un arquitecto licenciado, un urbanista o un ingeniero
civil y debe ser aprobado por una comisión de planificación. El estudio debe
tener en cuenta los siguientes factores:
1. Observaciones/registros de ocupación de parking. Estas deben
determinar los porcentajes de ocupación de plazas en las puntas de la
mañana y tarde de los siete días de la semana. Estos siete días mínimos
de observación se deben producir en dos semanas típicas y
consecutivas. Serán necesarias una combinación de circunstancias
puede ser necesaria para cubrir igualmente todas las actividades que se
producen en la zona.
2. Proximidad y otros factores importantes. Los estudios deben tener en
cuenta los siguientes aspectos:
Distancia entre las instalaciones de aparcamientos y los
equipamientos/ actividades implicadas.
Conexión peatonal entre los edificios implicados y la instalación de
aparcamiento.
Accesibilidad a la instalación de los vehículos.
Nivel tarifario si lo hay.
Ubicación respecto a los centros de negocios/comerciales.
Proximidad a vías de tráfico o estaciones importantes.
Programas existentes para reducir los viajes, como fomentar el uso
compartido de los vehículos, subvenciones al tpte. Público o
autobuses lanzadera.
68
Necesidad de plazas reservadas.
3. Interacción de diversos usos. Los requerimientos de plazas para

hoteles, restaurantes, convenciones, oficinas, comercios… debe
reducirse cuando una parte de los usuarios tipo que realizan una
actividad vienen de realizar otra que se encuentra próxima (localizada
hasta unos 200m). Entonces las previsiones de demanda deben ser
reducidas correspondientemente. Ejemplo: una persona que va a un
centro de convenciones y come en un restaurante próximo, se debe
contabilizar como una sola persona.
Impactos sobre los viajes
Esta forma de explotación no aumenta ni disminuye los viajes en automóvil cuando

simplemente evita la construcción de plazas innecesarias. Si en cambio su objetivo es
aumentar el número de plazas disponibles y disminuir el precio de estas, sí que puede
fomentar un aumento del uso del automóvil.
En general, no se puede afirmar que este procedimiento tenga un impacto positivo o

negativo sobre el uso del automóvil o del transporte público.
Costes y Beneficios
Este procedimiento supone un ahorro que reduce considerablemente los costes de las
infraestructuras de aparcamiento (también des del punto de vista estético y
medioambiental), permite una mayor flexibilidad en la ubicación de las instalaciones y
el diseño de estas, y fomenta un uso más eficiente del suelo. A continuación se presenta
una tabla con una evaluación cualitativa de estos beneficios.
Objetivo Valoración Comentarios

Reducción de la congestión 0 Depende del coste de aparcar y del impacto sobre
los usos del suelo
Ahorro en equipamientos de 3 Puede proporcionar ahorros significativos en los
parking costes de construcción y explotación
Ahorro para el usuario 2 Puede reducir el precio de las tarifas
Elección del modo de transporte 0 Depende del coste de aparcar y del impacto sobre
los usos del suelo
Seguridad en carretera 0 Depende del coste de aparcar y del impacto sobre
los usos del suelo
Protección al medio ambiente 2 Reduce el área pavimentada
Uso eficiente del suelo 2
Tabla 14. Puntuación: des de 3 (muy beneficioso) hasta -3 (muy perjudicial). [Ref. 4]
Impactos sociales
Los impactos sociales dependen de cómo se implemente la medida y de cual sea la

alternativa. Si nuestra medida reduce los costes finales del equipamiento, reduce el coste
de las plazas y entonces permite una mayor accesibilidad a las personas con menor
poder adquisitivo. Des del punto de vista de los parkings financiados con dinero
público, el ahorro que se produce es beneficioso en tanto que ese dinero se puede
destinar a mejoras dedicadas a los que no usan el transporte privado.
69
Aplicación
El procedimiento expuesto puede ser aplicado en muchas situaciones. Es

particularmente apropiado cuando:
Hay un problema concreto de aparcamiento.
Los costes del suelo y de las instalaciones de aparcamiento son altos.
Cuando la congestión del tráfico es un problema importante.
Cuando ni es deseable tener mucha superficie pavimentada.
A continuación presentamos una tabla donde se evalúan cualitativamente la adecuación

de distintas ubicaciones y también organismos/entidades que promueven las plazas
compartidas:
Ubicación Puntuación Organización/entidad Puntuación

Gran región urbana 3 Administración estatal 0
Región urbana densamente 3 Adm. Autonómica/provincial 1
poblada
Región urbana/suburbana 3 Adm. Regional 2
de densidad media
Pueblo 3 Adm. Local 3
Región de baja densidad, 1-2 Asociaciones de empresarios 3
Rural
Centro comercial 3 Negocios individuales 3
Barrio residencial 3 Diseñador/Planificador 3
Zona de ocio 3 Asociación de vecinos 3
Campus 3
Tabla 15. Puntuación: des de 0 (no apropiado) hasta 3 (muy apropiado). [Ref. 4]
Barreras para la implementación
El método de plazas compartidas requiere superar la idea tradicional en que la sociedad

debe beneficiarse del máximo número de plazas a bajo coste, y la resistencia de las
administraciones públicas acostumbradas a hacer construir un mínimo inflexible de
plazas. Este método es considerado por algunos como difícil de gestionar, injusto (pues
a veces no todos los usuarios se benefician de la misma forma) y arriesgado (pues es
más fácil superar la capacidad de la instalación). Los usuarios acostumbrados a las
plazas fijas suelen poner objeciones a esta práctica, y en caso de períodos de demanda
punta inusuales se puede superar fácilmente.
4.1.2. REGULACIÓN DEL USO DEL APARCAMIENTO.
Las instalaciones de aparcamiento pueden ser reguladas y gestionadas para fomentar un

uso más eficiente de los recursos de aparcamiento y los viajes. Esto a menudo implica
dedicar las mejores plazas a los usuarios que aportan más beneficios. A continuación
presentamos varias estrategias:
Regulación basada en el tipo de usuarios y vehículos. Por ejemplo durante los
períodos de demanda punta dedicar los espacios más adecuados para vehículos
de servicios, vehículos de uso compartido y gente discapacitada.
En las plazas en la calle de uso regulado de zonas muy terciarizadas, para
favorecer los usuarios de corta estancia y una rotación elevada de las plazas, se
70
propone limitar la duración de aparcamiento (5 min. en zona de carga y

descarga, 30 min. en zona de entrada a tiendas, 1-2 h. en zonas comerciales).
Fomentar que los empleados usen las plazas menos adecuadas en períodos de
punta, para dejar los espacios más accesibles para los clientes. Es conveniente
desarrollar un sistema de vigilancia monitorizada y avisar a los empleados que
infrinjan estas directivas.
Aplicar tarifas más altas y períodos de pago más cortos en las ubicaciones
mejores. Por ejemplo en zonas del centro cobrar 0.30€ por cada 15 min.
mientras en zonas más periféricas se pueden proponer tarifas de 2.50€ por 4
horas, sin poder escoger períodos más cortos.
Implementar modelos tarifarios más flexibles que permitan pagar de forma más
justa por el tiempo que se consume, hecho que hace más atractivo los períodos
de aparcamiento cortos.
Prohibir el aparcamiento en la calle durante las horas de tráfico punta en las
arterias de la ciudad para mejorar el flujo y aumentar su capacidad.
Actualmente los requerimientos impuestos a los aparcamientos son a menudo

inflexibles y generosos, y tienen poca consideración con los factores de ubicación,
demográficos, económicos y de gestión.
4.1.3. DESVIACIÓN DE LA DEMANDA/PARKING REMOTO
La desviación de la demanda implica fomentar que los usuarios (sobretodo residentes,

oficinistas,…; en general aparcamiento de larga duración) utilicen instalaciones de
aparcamiento fuera de las zonas más congestionadas, con el objetivo que las plazas de la
zona central las utilicen usuarios de servicios o clientes que son prioritarios.
Los conductores normalmente prefieren la ubicación más próxima a su destino, pero si

se les plantean otras opciones bastantes preferirán aparcar más lejos para reducir los
costes del aparcamiento. En otros casos como aeropuertos, grandes centros de ocio o
grandes centros comerciales, los autobuses/minibús lanzadera permiten distancias más
largas entre las plazas y el destino. Es necesario poner en práctica ciertas estrategias
para que funcione correctamente:
Información (señales viarias, mapas, folletos) sobre la disponibilidad de

aparcamiento remoto.
Regulaciones y precios que animen a los usuarios del aparcamiento de larga
duración a utilizar las instalaciones más lejanas.
Servicios de autobús lanzadera, zonas con transporte público gratuito y
instalaciones peatonales adecuadas para mejorar el acceso a las instalaciones de
parking remoto.
El Park&Ride es un concepto parecido pero a gran escala, consiste en situar

instalaciones de aparcamiento en las estaciones de transporte público y paradas de
autobús, sobretodo en las zonas de borde de las ciudades para facilitar el acceso y el uso
de los transportes públicos. El aparcamiento generalmente es gratuito o bastante más
barato que en los centros urbanos.
71
4.1.4. MEJORAR LA INFORMACIÓN AL USUARIO Y EL MARKETING.
Muchos problemas de aparcamiento son fruto de la falta de información de los usuarios

y del Marketing. Los conductores necesitan información adecuada y detallada de la
disponibilidad y precio del aparcamiento, incluyendo qué instalaciones existen cerca de
un destino, si hay plazas disponibles en una instalación en un momento determinado, el
precio que van a pagar y si hay alternativas más económicas cerca del sitio. Una
solución seria proponer una guía de los accesos del transporte que nos diera información
concreta de cómo acceder a un sitio con los distintos modos de transporte, incluyendo la
disponibilidad de parking y sus precios.
La información de los aparcamientos puede darse en forma de mapas, señales viarias,

folletos y los varios tipos de sistemas comunicación electrónica que ya existen
actualmente, para informar sobre la ubicación, disponibilidad de plazas, servicios que se
ofrecen y tarifas. Estas medidas ayudan a mejorar la adecuación del servicio a las
preferencias del usuario y además aumenta la ocupación funcional de los parkings
(ayuda a llenar los parkings que están vacíos), y puede ayudar a superar las objeciones
de los usuarios a algunas estrategias de gestión del aparcamiento; por ejemplo, los
conductores no se sentirán tan molestos frente a la regulación de plazas, precios y
reducción de la capacidad en ubicaciones específicas si pueden obtener fácilmente
información sobre alternativas de parkings o opciones de modos de transporte que
satisfagan sus necesidades.
4.1.5. MEJORAR LAS ZONAS PEATONALES
Esta medida incluye las condiciones de las aceras, de las calles, cruces, usos del suelo,
seguridad y confort de los peatones. Mejorar las condiciones peatonales permite
expandir el área de influencia de un parking pues aumenta la distancia que el usuario
está dispuesto a recorrer hasta su destinación. También fomenta los viajes múltiples con
aparcamiento único, donde el usuario que debe realizar varios viajes aparca el coche y
va a sus destinos a pie en vez de conducir y aparcar en cada sitio.
Hay varias formas de mejorar las zonas peatonales:

Mejorar aceras, cruces y caminos
Crear atajos para peatones
Mejorar el diseño de los equipamientos para satisfacer necesidades especiales
como sillas de ruedas, cochecitos de bebés, carretillas
Adecuar zonas peatonales cubiertas, ya sea de espera o para caminar, ya sea para
proteger de la lluvia o de la insolación
Mejorar el mobiliario y diseño urbano
Implementar medidas para reducir la velocidad de los coches, reducir el tráfico o
restringirlo.
Crear zonas para peatones más atractivas y limpias
Tratar y mejorar los asuntos de seguridad peatonal
72
4.1.6. ASOCIACIONES DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE
Estas son unas asociaciones que nacieron en Estados Unidos para gestionar asuntos de
transporte, se llaman “Transport Management Assotiations” (TMAs) y son agencias
privadas, sin ánimo de lucro, que proporcionan servicios de transporte en un área
concreta, como un distrito comercial, parque industrial,… Las TMAs ofrecen una
variedad de servicios con un solo objetivo: fomentar un uso más efectivo del transporte
y los recursos de aparcamiento.
Las TMAs proporcionan un servicio de gestión de las instalaciones de aparcamiento en

una zona, permitiendo a los negocios compartir, cambiar, alquilar y vender
instalaciones/plazas de aparcamiento. Por ejemplo una TMA puede poner en contacto
negocios que tienen una capacidad extra de plazas durante un período de tiempo
determinado con otros a los que les faltan plazas en ese mismo período. Esto permite a
las empresas tratar la demanda variable de aparcamiento, y ahorrar o ganar dinero
aprovechando unas plazas no usadas.
4.1.7. TARIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO
Modificar las tarifas o convertir una zona de aparcamiento gratuito en zona de pago ya
sea en la calle o en equipamientos (de propiedad pública o privada), puede ser
implementado como una medida estratégica de gestión (para reducir los problemas de
aparcamiento en una ubicación específica), como una medida estratégica de movilidad
(para reducir el tráfico en un área determinada), para recuperar los costes de
construcción, para generar ingresos para otras actividades (como programas de
transporte público local, mejoras para el barrio,…) o para una combinación de éstas.
Los métodos modernos de tarificación mejoran la flexibilidad y la adecuación al usuario
entre otros.
Los las tarifas basadas en la recuperación de costes reducen la demanda de

aparcamiento en un 10-30% en comparación con el parking gratuito. Las tarifas
variables en función de la hora (más caras en las horas punta) son muy efectivas para
reducir el uso durante las puntas de demanda. Por otra parte el hecho de pagar una tarifa
de aparcamiento es un concepto mucho más justo y equitativo que el parking gratuito
pues es una manera de penalizar y de tarifar el uso del vehículo privado; además se
penaliza más a quien más lo usa.
Cuando el parking es de pago, a menudo se ofrece la posibilidad de alquilarlo por una

tarifa fija mensual con un descuento significativo comparado con el aparcamiento de
corta duración. Esto fomenta que los conductores que pagan mensualmente cojan el
vehículo pues el coste es fijo, en vez de buscar modos alternativos. Es más eficiente
alquilar el aparcamiento en bloques de tiempo más pequeños (por horas o por días), o
adecuar las tarifas mensuales a los días que realmente se han usado las instalaciones.
Por ejemplo, si el alquiler mensual de un usuario a tiempo completo es de 50€, el
alquiler del que sólo lo utiliza 3 veces por semana debería ser de 30€. Esto da a los
conductores más opciones y es un incentivo financiero para usar modos alternativos
cuando sea posible. De forma similar algunos parkings favorecen el aparcamiento de
larga duración, sobretodo los que se encuentran en zonas más periféricas o menos
céntricas; sin embargo esté modelo tarifario no es bueno aplicarlo en zonas muy
73
céntricas y congestionadas pues allí se debe favorecer los aparcamientos de corta

duración.
A continuación en la tabla 15 se presentan las tarificaciones más adecuadas en función

de la ubicación.
Ubicación Tarificación
Zonas del centro urbano Tarifa horaria variable
Zonas próximas al centro urbano Tarifa horaria
Zonas urbanas de la periferia Tarifa horaria con posibilidad de
tarifa diaria o mensual
Estaciones de cercanías Gratuito/Tarifa diaria o mensual
reducida
Centros comerciales urbanos Tarifa horaria
Centros comerciales no urbanos Gratuito
Centros de ocio Tarifa horaria/diaria
Tabla 16. Tipos de tarificación según la ubicación.
4.1.8. DESARROLLAR PLANES DE DESBORDE DE DEMANDA
Es frecuente que se construya un exceso de plazas de aparcamiento para soportar picos

poco frecuentes de demanda que se producen durante eventos especiales u otros
períodos de tiempo limitado. Este exceso se puede reducir desarrollando planes para
desbordes de demanda. Estos planes pueden consistir en:
- Compartir plazas durante los períodos de desborde.

- Utilizar instalaciones de parking complementarias alejadas con servicios
de autobús lanzaderas.
- Promocionar y reducir tarifas para fomentar el uso de esas instalaciones
durante los períodos punta.
- Promocionar modos alternativos de transporte como el transporte público
o el “ridesharing” para los eventos especiales.
- Fomentar el uso de esas instalaciones alternativas entre los empleados.
- Mejorar las condiciones peatonales entre las destinaciones y los parkings
próximos.
4.2. IMPLEMENTACIÓN DE LOS PLANES
Estos planes son aplicados bien por la administración local o por empresas para dar
respuesta a problemas específicos de aparcamiento o de tráfico. La aparición de
problemas como resultado de deficiencias de aparcamientos son los que llevan a
desarrollar estudios para comprender las causas para posteriormente poder aplicar la
solución más adecuada. Los ingenieros del transporte, ya sean de entes públicos o
consultorías privadas, son habitualmente los responsables de evaluar los problemas y
desarrollar los planes pertinentes.
74
A continuación se presenta el proceso habitual de evaluación seguido:
1. Definir los problemas generales a tratar (congestión de los parkings, congestión

del tráfico, costes excesivos de las instalaciones de aparcamiento, condiciones
peatonales pobres, etc…) y las zonas geográficas a considerar.
2. Realizar los estudios pertinentes:
Inventario de las plazas existentes (públicas y privadas, en la calle y fuera,
gratuitas y de pago, con y sin limitación temporal) para cada zona.
Estudio de ocupación para las distintas clases de plaza y zonas.
Proyecciones de cómo la oferta y la demanda de plazas va a cambiar en el
futuro, teniendo en cuenta los posibles cambios en el tipo de actividades que
hay en la zona, población, actividad comercial, formas de transporte, etc…
Utilizar esta información para identificar cuando y donde el aparcamiento es
o será inadecuado o excesivo.
3. Identificar las soluciones potenciales.
4. Trabajar con las personas afectadas por estos problemas o soluciones para
evaluar la efectividad, costes, impactos, barreras… para cada posible solución.
5. Desarrollar un plan integral que identifique los cambios y las consecuencias de
las medidas que vamos a tomar.
4.3. PROBLEMAS PARTICULARES
En los apartados anteriores hemos tratado los problemas o deficiencias derivadas de la

relación entre los sistemas transporte de una zona o ciudad con los aparcamientos; se ha
integrado el aparcamiento en un contexto más global. A continuación vamos a tratar
soluciones considerando sólo la instalación de aparcamiento y las vamos a clasificar
según su objetivo.
4.3.1. AUMENTAR LA CAPACIDAD EXISTENTE
REDISEÑAR LAS INSTALACIONES EXISTENTES
Consiste en aumentar el número de espacios existentes mediante una nueva disposición

de las plazas, usar espacios muertos, y disponiendo un porcentaje de plazas para motos
y coches compactos. Las plazas de aparcamiento pequeñas requieren aproximadamente
un 20% menos de espacio que las normales. Típicamente, se pueden destinar hasta un
25% de las plazas a coches pequeños con lo que se consigue un aumento máximo del
5% de los puestos. Las plazas para motos se pueden ubicar en espacios que resultan
inadecuados para automóviles.
Ventajas: Es una forma muy económica de aumentar la capacidad.
Inconvenientes: Es un método que produce un aumento muy ligero de la capacidad y

reduce la comodidad de los usuarios. Actualmente la tendencia lleva a construir
instalaciones más espaciosas para aumentar el comfort del usuario.
75
Por otra parte, la existencia de dos tamaños de plaza confunde al cliente que no
distingue qué tipo de plaza le corresponde. El coche normal que aparca en una plaza
para un compacto acaba ocupando 2 sitios, lo que produce un efecto contrario al
deseado. Como consecuencia, esta forma de optimizar las plazas es poco adecuada para
instalaciones explotadas a rotación, y se limita más a aquellas explotadas a pupilaje
donde el usuario conoce bien el local y su funcionamiento.
Es muy importante la correcta señalización y la información dada al usuario.
INSTALACIONES CON ELEMENTOS MECÁNICOS
Otra opción consiste en utilizar elementos mecánicos ya sea para ganar el espacio que
ocupan las rampas (con ascensores), para disponer los coches apilados, o para obtener
una instalación completamente mecanizada. Con estas medidas se puede llegar a
duplicar el número de puestos.
Ventajas: Estos elementos permiten un aumento muy significativo del número de plazas
sin necesidad de usar más terreno y a un coste constructivo bajo-medio.
Inconvenientes: Los costes de equipamiento y de explotación son altos, además requiere

la presencia de operarios en la instalación. Los tiempos necesarios para aparcar y
desapartar los vehículos aumentan considerablemente. Son desaconsejables para locales
donde aparcan diferentes tipos de vehículos. Normalmente sólo resulta una opción
rentable cuando es una zona con un déficit de plazas muy elevado y no hay
disponibilidad suelo.
AÑADIR SÓTANOS A UNA EDIFICACIÓN EXISTENTE
Consiste en construir nuevas plantas por debajo de las existentes y va asociado a la

tecnología del micropilotaje. El micropilote es una clase de cimentación profunda que,
generalmente, consiste en un tubo de acero de alta resistencia con el que se perfora
mediante una máquina, cuyas dimensiones pueden ser suficientemente reducidas para
trabajar en interiores, y por el que se inyecta lechada de cemento. Una vez hecha la
perforación el tubo queda como armadura. El sistema consiste en perforar con
micropilotes debajo de los elementos soporte del edificio; posteriormente se conectan a
estos y se excava por debajo de la estructura, arriostrando convenientemente los
elementos.
Ventajas: Permite construir un número de plazas muy elevado debajo de locales de

aparcamiento existentes o de edificaciones sin sótanos. Los costes de explotación y
equipamiento son los habituales.
Inconvenientes: Los costes de construcción son muy elevados, se trata de un proceso

muy delicado pues puede afectar tanto a la estructura existente como a las colindantes y
por lo tanto requiere empresas con personal especializado.
76
CONSTRUIR UN PARKING REMOTO
Otra posibilidad para aumentar los puestos es construir otro local en zonas donde el
suelo es más barato o hay disponibilidad y fomentar su uso para los que aparcan por
largos períodos con campañas informativas e incentivos. Esto puede consistir en
mejoras peatonales, servicios lanzadera, zonas de transporte público gratuito, tarifas
más económicas.
Ventajas: Es menos caro que construir más plazas en el centro de la ciudad. Esto
permite reducir el tráfico en el centro y mejora la calidad medioambiental.
Inconvenientes: Es menos cómodo pues implica un desplazamiento largo hasta el punto

destino. Si la idea no funciona es probable que el parking esté vacío. Implica costes
adicionales como los servicios lanzadera. Puede implicar la desaparición de zonas
verdes.
4.3.2. USO MÁS EFICIENTE DE LA CAPACIDAD EXISTENTE
Consiste en aplicar procedimientos que permiten un uso más eficiente de las

instalaciones, obteniendo como resultado una tasa de ocupación mayor.
MEJORAR LA INFORMACIÓN A LOS USUARIOS
Proporcionar información sobre la disponibilidad y tarifas de los parkings usando

señales, papeletas, el web y otras herramientas de marketing.
Por otra parte, es importante proporcionar información en tiempo real sobre la
localización de puestos disponibles en el local.
Ventajas: Puede ser una solución de bajo coste a algunos problemas. Es un sistema
rápido y flexible, que tiende a reducir el tiempo que invierte el automovilista y la
frustración que supone no encontrar plaza y aumenta la satisfacción del usuario.
Inconvenientes: El aumento de la ocupación es limitado. Supone una inversión inicial y

unos costes fijos. Proporcionar una información acurada en tiempo real tiende a ser
difícil y caro.
REGULAR EL APARCAMIENTO
El aparcamiento público puede ser regulado para potenciar objetivos de transporte y

aparcamiento. Estas medidas implican una regulación del aparcamiento en la calle y en
los locales, y debe ser llevado a cabo junto a la administración local. Puede consistir en:
Regular el tiempo
Limitar el tiempo máximo que un vehículo puede aparcar en los sitios mejor
situados para favorecer la rotación y desplazar los aparcamientos de larga
duración a los puestos menos favorables. Esta medida puede ser aplicada tanto
en el aparcamiento en la calle o en locales.
77
Regular los usuarios

Consiste en limitar el tipo de vehículos que pueden utilizar ciertas plazas:
vehículos de repartidores, vehículos de uso compartido, vehículos de residentes.
Regular el aparcamiento en la calle
Se trata de prohibir el aparcamiento durante cierto período de tiempo en ciertas
calles para favorecer el flujo circulatorio, (por ejemplo en las arterias durante las
horas punta).
Ventajas: Permite a los usuarios preferentes utilizar los mejores puestos. Es un método
ampliamente usado y conocido y por lo tanto fácil de implementar.
Inconvenientes: Supone costes de planificación, señalización y vigilancia. Favorece

unos usuarios y negocios sobre otros.
MEJORAS PEATONALES
Las mejoras peatonales consiste en aceras más amplias y de diseño agradable, cubrir
algunas zonas, mejorar pasos de peatones, crear caminos más cortos, etc… Los
Principios del nuevo urbanismo puede ayudar a crear un paisaje y vecindarios más
agradables.
Ventajas: Esta medida aumenta la zona de influencia de las instalaciones de

aparcamiento, pues el usuario tolera un trayecto más largo.
Inconvenientes: Requiere recursos financieros, disponibilidad de suelo, nueva

planificación urbanística y una implicación de la administración local.
PARKING COMPARTIDO
Esta medida ya ha aparecido en el capítulo anterior (4.1), y es una medida para

optimizar el uso de plazas de pupilaje. Simplemente vamos a recordar las dos
modalidades en que puede aplicarse:
Puestos compartidos entre individuos

Consiste en compartir puestos de aparcamiento entre empleados o residentes en una
zona en vez de asignarle un espacio a cada uno. Esta medida es más efectiva cuánto
mayor y más variado es el número de usuarios. Por ejemplo, un grupo de 50 empleados
puede típicamente compartir 30-40 plazas. También se puede plantear como una opción:
compartir plaza o tener una plaza fija pagando más.
Puestos compartidos entre instalaciones

Compartir el uso de un local de aparcamiento entre instalaciones diferentes en una
misma área para aprovechar distintas horas punta de uso. Por ejemplo un complejo de
oficinas puede compartir plazas con un restaurante o un teatro, pues los picos de
ocupación de la oficina se produce entre semana y el del restaurante/teatro se produce el
fin de semana, en general. Se pueden reducir entre un 40-60% de las plazas.
78
Ventajas: Es un sistema rápido, flexible y económico de utilizar las instalaciones de

forma más eficiente.
Inconvenientes: Puede requerir actividades adicionales de administración y supervisión

del funcionamiento. Los usuarios acostumbrados a usar una plaza fija pueden objetar.
Puede haber una capacidad insuficiente en períodos punta inusuales.
4.3.3. GESTIÓN DE LA DEMANDA VARIABLE
Consiste en desarrollar formas de acomodar los cambios surgidos en la demanda de

aparcamiento: puntas temporales, aumento a largo término.
TARIFAS VARIABLES
Consiste en aplicar tarifas más caras durante las horas punta y más bajas fuera de esa
franja. Por ejemplo, en zonas céntricas muy comerciales se pueden aplicar tarifas más
elevadas durante la tarde y más bajas por la mañana; con un esfuerzo de marketing se
puede promocionar la mañana como una franja horaria económica para ir de compras.
Ventajas: Resulta una solución rápida y económica para problemas de demanda

variable.
Inconvenientes: Puede crear problemas de congestión en los aparcamientos en la calle o

en otros locales.
SERVICIOS DE GESTIÓN DE PLAZAS
Consiste en desarrollar un servicio que ayude a las empresas y negocios a compartir,

vender, alquilar, comprar aparcamientos en una zona; de forma que las plazas
disponibles queden disponibles para aquellos que las necesitan. Este trabajo lo puede
llevar a cabo una Asociación de Gestión del transporte, una organización de empresas o
una empresa pública.
79
Capítulo 5. MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA

POTENCIAL DE APARCAMIENTO DE UN MUNICIPIO
5.1. OBJETIVO
El objetivo de este estudio es definir un modelo de soporte a la decisión que pretende

evaluar a partir de parámetros demográficos y socioeconómicos, (fáciles de conocer), el
uso que podría tener una infraestructura de aparcamiento en un determinado municipio.
Este modelo permite a una empresa valorar, en un primer nivel de aproximación, si
puede resultar rentable o no esa instalación, y a partir de este estudio decidir si se
prosigue con un estudio de campo, con un coste en cuanto a tiempo, dinero y personal
elevado.
Se pretende encontrar un modelo sencillo, para ello utilizaremos como herramienta la

regresión lineal multivariante. El objetivo es obtener un modelo con un coeficiente de
correlación múltiple bueno (R2 corregido > 0.8) donde el número de variables
predictoras sea el mínimo posible.
5.2. METODOLOGÍA DE TRABAJO
Todo el trabajo estadístico que se va a realizar se hará con la ayuda del programa
informático SPSS para Windows. Para empezar se va a realizar un análisis de cada
variable para ver si se ajustan a una distribución normal. Se efectuará mediante los
diagramas QQ y el test de Kolmogorov-Smirnov (donde se aceptará la normalidad a
partir de una significación de 0,25). Se harán las transformaciones de variable
correspondientes en caso negativo, para mejorar el ajuste. Nos interesa que las variables
sean normales para que posteriormente se verifique la hipótesis de normalidad del
residuo.
A continuación se realizarán regresiones bivariantes entre las distintas variables, para

comprobar que las variables independientes no presenten entre ellas un coeficiente de
correlación elevado (superior a 0,9), verificando así la hipótesis de ausencia de
multicolinealidad entre las variables explicativas
Finalmente, buscaremos un modelo mediante la regresión lineal multivariante, si se

consigue un modelo bueno se procederá al estudio de los errores (para verificar que
cumplan las hipótesis correspondientes).
El objetivo es conseguir un modelo coeficiente de correlación múltiple R2 elevado (R2

corregido > 0,80 para que sea aceptable) pero al mismo tiempo sencillo, con un número
reducido de variables.
80
5.3. ELECCIÓN DE LAS VARIABLES
En este apartado debemos escoger por una parte la variable que queremos predecir y por
otra las variables independientes del modelo.
Para las variables dependientes disponemos de una serie de datos confidenciales

procedentes de los parkings que la empresa SABA explota actualmente en determinados
municipios. Se ha escogido como variable dependiente las horas totales facturadas por
día y los vehículos que utilizan la instalación por día, posteriormente se elegirá una de
las dos.
Cómo variables independientes, y tomando como guía el estudio analítico expuesto en

el apartado 2.1.1. (estudio analítico de la demanda), escogemos los siguientes
parámetros de cada municipio obtenidos del “Anuario Económico de España” de “La
Caixa”:
Población del municipio (hab.)

Extensión del municipio(km2)
Densidad de población (hab./km2)
Nº Automóviles
Nº Automóviles/1000hab.
Nº Automóviles/km2
Superficie m2 de Actividades Comerciales Minoristas
Superficie m2 de Centros Comerciales (La Asociación Española de Centros
Comerciales define el Centro Comercial como "conjunto de establecimientos
comerciales independientes, planificados y desarrollados por una o varias
entidades, con criterio de unidad, cuyo tamaño, mezcla comercial, servicios
comunes y actividades complementarias están relacionadas con su entorno, y
que dispone permanentemente de una imagen y gestión unitaria”. De acuerdo
con los criterios de la Asociación, la consideración de Centro Comercial no
requiere de una superficie mínima destinada a ventas. La tipología de centros
que establece se basa en la superficie bruta alquilable (SBA) y abarca desde la
“galería comercial urbana”, de hasta 2.500 m2, hasta el “centro comercial
regional”, de más de 40.000 m2.)
Superficie m2 de Actividades Comerciales Minoristas/Extensión municipio km2
Superficie m2 de Centros Comerciales/Extensión municipio km2
Actividades de Restauración y Bares (Comprende fundamentalmente las
actividades de bares, cafeterías y restaurantes (aunque también incluye
heladerías, quioscos, etc.), derivados del impuesto de actividades económicas
(IAE). Los datos se refieren a 1 de enero de 2002.)
Actividades de Restauración y Bares/Extensión municipio km2
Índice de Actividad Económica (El valor del índice expresa la participación de
la actividad económica (en tanto por 100.000) de cada municipio sobre una base
nacional de 100.000 unidades equivalente al total del impuesto de actividades
económicas empresariales y profesionales.)
81
Índice de Actividades Turísticas (El valor del índice indica la participación (en
tanto por 100.000) que corresponde a cada municipio sobre una base nacional de
100.000 unidades)
5.4. AJUSTE A LA DISTRIBUCIÓN NORMAL
A continuación procedemos a analizar si los datos que tenemos de cada variable se

ajustan a una distribución normal. Para ello utilizaremos los histogramas y los gráficos
QQ, que se adjuntan en los anejos. En la tabla 17 presentamos los resultados del test de
Kolmogorov-Smirnov (K-S), aceptaremos que es normal a partir de una significación de
0.25. Las gráficas y resultados del test se adjuntarán en el anejo.
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
Indice SUP SUP

VEH/ HORES Poblacion Extension Densi Automo Aut/k SCC/ SCom Act# Rest# Abares/ act# Aut#/ ACT CEC I#Act#
DIA /DI (Hab) (Km2) dad viles m2 EXT /EXT Bares E Econ# 100 CO OM tur#
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Normal a,b Mean 720,3 1554,8 140844,3 65,7273 2636 62588 1177 568,1 6828 906,0909 7,2186 410,1818 460,2 **** *** 366,6
Parameters Std.
Deviatio416,6 1056,2 162779,4 76,5103 2418 67824 994 809,2 5146 930,6031 4,2099 409,3815 53,70 **** *** 667,1
n
Most Extrem Absolute ,135 ,174 ,198 ,318 ,242 ,196 ,201 ,247 ,147 ,181 ,215 ,162 ,166 ,186 ,288 ,315
Differences Positive ,135 ,174 ,196 ,318 ,242 ,196 ,201 ,247 ,147 ,181 ,215 ,162 ,166 ,186 ,288 ,315
Negative-,067 -,137 -,198 -,225 -,146 -,182 -,125 -,241 -,100 -,180 -,152 -,161 -,089 -,151 -,241 -,294
Kolmogorov-Smirnov Z
,634 ,817 ,927 1,493 1,136 ,918 ,942 1,158 ,691 ,847 1,007 ,759 ,777 ,874 1,352 1,480
Asymp. Sig. (2-tailed)

,816 ,517 ,356 ,023 ,151 ,369 ,338 ,137 ,726 ,470 ,263 ,612 ,582 ,430 ,052 ,025
a. Test distribution is Normal.

b. Calculated from data.
Tabla 17.
Obtenemos que las siguientes variables dan una significación en el test demasiado
pequeña (<0.25): Extensión, Densidad, Superficie de centros comerciales, Índice de
actividades turísticas, Superficie de centros comerciales/Extensión. A estas variables se
les aplicará una transformación logarítmica, y posteriormente comprobaremos que los
resultados del test K-S mejoran. Para el análisis de regresión vamos a utilizar tanto las
variables transformadas como las originales.
5.5. CORRELACIONES BIVARIANTES
El siguiente paso ha sido calcular el coeficiente de correlación de Pearson para cada

pareja de variables, para comprobar por una parte las variables independientes que están
más correlacionadas con las dependientes y que a priori serán mejores predictores, y por
otra veremos las variables independientes más correlacionadas entre ellas y que por lo
tanto aportan información por duplicado y no es conveniente utilizarlas de forma
conjunta. Las tablas de resultados se encuentran en el anejo.
82
Una vez obtenidos los resultados vemos que no hay ninguna variable que tenga un
coeficiente de correlación muy elevado (superior a 0,8) con las variables que queremos
predecir (vehículos/día, horas fact./día). Vamos a destacar los más elevados con
0,8>R>0,6 :
Respecto los vehículos/día tenemos: superficie de centros comerciales,

superficie de actividades comerciales minoristas, actividad comercial minorista,
actividad de restauración y bares, índice de actividades turísticas, logaritmo
neperiano del índice de actividades turísticas.
Respecto a las horas facturadas/día tenemos: superficie de centros comerciales,
actividad comercial minorista, actividad de restauración y bares, índice de
actividades turísticas, logaritmo neperiano de la extensión, logaritmo neperiano
del índice de actividades turísticas.
Vamos a probar qué modelo saldría con una regresión lineal univariante con los
predictores que tienen un coeficiente de correlación mayor:
- Horas/día – Índice de actividades turísticas
5000
4000
3000
2000
1000
HORES/DI
0
-1000 0 1000 2000 3000
I#Act#tur#
Fig. 43.
Model Summary
Model R R Square Adjusted R Std. Error
Square of the
Estimate
1 ,782 ,611 ,592 674,8498
a Predictors: (Constant), I#Act#tur#
b Dependent Variable: HORES/DI
Tabla 18.
83
Dado que el coeficiente de correlación no era bueno (0,782), aún siendo el mejor, el
coeficiente R2 corregido es 0,592, que queda bastante lejos de nuestro objetivo pero no
es despreciable. No vamos a comprobar las hipótesis de normalidad y homocedasticidad
del residuo porque de momento no vamos a utilizar este modelo.
Por otra parte tenemos los coeficientes de correlación de las variables independientes
entre ellas, esta información la vamos a utilizar en el apartado siguiente cuando
intentemos encontrar un modelo valido mediante la regresión lineal multivariante.
84
Correlations
Act# Indice
Poblacion Extension Densi Automo Aut#/ SUPA SUPC SCC/E SCom/ Abares/ Rest# I#Act# act#
(Hab) (Km2) dad viles Aut/km2 100 CTCO ECOM XT EXT E Bares tur# Econ#
Poblacio Pearson
1,000 ,506* ,455* ,996** ,432* -,267 ,983** ,798** ,454* ,287 ,374 ,946** ,654** ,950**
n (Hab) Correlation
Sig.
, ,016 ,033 ,000 ,045 ,229 ,000 ,000 ,034 ,195 ,087 ,000 ,001 ,000
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Extensio Pearson
,506* 1,000 -,183 ,539** -,204 ,006 ,523* ,405 ,001 -,308 -,217 ,541** ,378 ,479*
n(Km2) Correlation
Sig.
,016 , ,414 ,010 ,363 ,979 ,013 ,061 ,998 ,163 ,331 ,009 ,083 ,024
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Densida Pearson
,455* -,183 1,000 ,431* ,994** -,288 ,429* ,314 ,681** ,937** ,908** ,401 ,056 ,382
d Correlation
Sig.
,033 ,414 , ,045 ,000 ,194 ,047 ,155 ,000 ,000 ,000 ,064 ,806 ,079
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Automovil Pearson
,996** ,539** ,431* 1,000 ,413 -,211 ,987** ,800** ,437* ,264 ,358 ,959** ,678** ,954**
es Correlation
Sig.
,000 ,010 ,045 , ,056 ,346 ,000 ,000 ,042 ,235 ,102 ,000 ,001 ,000
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Aut/km2 Pearson
,432* -,204 ,994** ,413 1,000 -,212 ,410 ,286 ,652** ,949** ,907** ,385 ,048 ,374
Correlation
Sig.
,045 ,363 ,000 ,056 , ,344 ,058 ,196 ,001 ,000 ,000 ,077 ,831 ,087
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Aut#/100 Pearson
-,267 ,006 -,288 -,211 -,212 1,000 -,184 -,193 -,312 -,164 -,226 -,149 ,161 -,069
Correlation
Sig.
,229 ,979 ,194 ,346 ,344 , ,413 ,389 ,158 ,467 ,312 ,508 ,474 ,762
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
SUPACT Pearson
,983** ,523* ,429* ,987** ,410 -,184 1,000 ,814** ,442* ,295 ,371 ,959** ,710** ,943**
CO Correlation
Sig.
,000 ,013 ,047 ,000 ,058 ,413 , ,000 ,039 ,182 ,089 ,000 ,000 ,000
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
SUPCEC Pearson
,798** ,405 ,314 ,800** ,286 -,193 ,814** 1,000 ,650** ,162 ,266 ,792** ,660** ,789**
OM Correlation
Sig.
,000 ,061 ,155 ,000 ,196 ,389 ,000 , ,001 ,472 ,232 ,000 ,001 ,000
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
SCC/EXT Pearson
,454* ,001 ,681** ,437* ,652** -,312 ,442* ,650** 1,000 ,547** ,647** ,446* ,210 ,426*
Correlation
Sig.
,034 ,998 ,000 ,042 ,001 ,158 ,039 ,001 , ,008 ,001 ,037 ,349 ,048
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
SCom/EX Pearson
,287 -,308 ,937** ,264 ,949** -,164 ,295 ,162 ,547** 1,000 ,875** ,250 -,025 ,210
T Correlation
Sig.
,195 ,163 ,000 ,235 ,000 ,467 ,182 ,472 ,008 , ,000 ,261 ,911 ,348
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Abares/E Pearson
,374 -,217 ,908** ,358 ,907** -,226 ,371 ,266 ,647** ,875** 1,000 ,436* ,089 ,348
Correlation
Sig.
,087 ,331 ,000 ,102 ,000 ,312 ,089 ,232 ,001 ,000 , ,042 ,694 ,113
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Act# Pearson
,946** ,541** ,401 ,959** ,385 -,149 ,959** ,792** ,446* ,250 ,436* 1,000 ,742** ,933**
Rest# Correlation
Bares Sig.
,000 ,009 ,064 ,000 ,077 ,508 ,000 ,000 ,037 ,261 ,042 , ,000 ,000
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
I#Act#tur Pearson
,654** ,378 ,056 ,678** ,048 ,161 ,710** ,660** ,210 -,025 ,089 ,742** 1,000 ,675**
# Correlation
Sig.
,001 ,083 ,806 ,001 ,831 ,474 ,000 ,001 ,349 ,911 ,694 ,000 , ,001
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Indice Pearson
,950** ,479* ,382 ,954** ,374 -,069 ,943** ,789** ,426* ,210 ,348 ,933** ,675** 1,000
act# Correlation
Econ# Sig.
,000 ,024 ,079 ,000 ,087 ,762 ,000 ,000 ,048 ,348 ,113 ,000 ,001 ,
(2-tailed)
N 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Tabla 19.
85
Las variables explicativas más fuertemente correlacionadas son:
Población – Automóviles
Población – Sup. Actividades Com. Minoristas
Población – Act. de Restauración y Bares
Densidad – Automóviles/Km2
Densidad – Sup. Act. Com. Minoristas/Extensión
Densidad - Act. de Restauración y Bares/Extensión
Automóviles - Sup. Actividades Com. Minoristas
Automóviles – Act. de Restauración y Bares
Automóviles/Km2 - Sup. Act. Com. Minoristas/Extensión
Automóviles/Km2 - Act. de Restauración y Bares/Extensión
Sup. Actividades Com. Minoristas – Act. de Restauración y Bares
Consecuentemente, debemos evitar usar estas variables conjuntamente en el modelo de

regresión.
5.6. REGRESIÓN LINEAL MULTIVARIANTE. PARTE 1ª.
Como último apartado del análisis vamos a intentar estimar un modelo que nos prediga
el nº vehículos/día que entran en un parking o las horas/día que se facturan en función
del resto de variables. Nos quedaremos con los coeficientes del modelo más sencillo y
más fiable (R2 más cercano a 1). Para ello vamos a utilizar el método Backward.
Este método inicialmente acepta todas las variables independientes y a continuación va

rechazando las peores. El criterio que usa es sobre la probabilidad del estadístico F.
A continuación presentamos los resultados de los casos analizados:
Caso 1) Las variables que vamos a seleccionar son todas menos las que no siguen una
distribución normal, en cuyo caso vamos a coger la transformada de su logaritmo.
Como variable dependiente empezaremos con los vehículos/día.
Var. Dependiente: vehículos/día

Var. Independientes: población, automóviles, Población (hab), Nº
Automóviles/1000hab, Nº Automóviles/km2, Actividades Comerciales Minoristas,
Superficie m2 de Actividades Comerciales Minoristas, Superficie m de Centros
Comerciales, , Actividades de Restauración y Bares, Índice Comercial, Índice de
Actividades Económicas, LN (Superficie m2 de Actividades Comerciales Minoristas
descontando las dedicadas a la alimentación), LN (extensión), LN(Act. Turísticas),
LN (superficies comerciales).
A continuación presentamos los resultados:
86
En la siguiente tabla se presentan los coeficientes de ajuste de dicho modelo, vemos que
el mejor de ellos es el que presenta una R2 = 0,823.
Model Summary h
Std. Error
Adjusted R of the
Model R R Square Square Estimate
1 ,980a ,960 ,557 291,1034
2 ,980b ,960 ,778 205,9697
3 ,974c ,948 ,810 190,6626
4 ,965d ,931 ,810 190,8007
5 ,959e ,920 ,823 184,0611
6 ,949f ,901 ,819 186,0399
7 ,935g ,874 ,802 194,5513
a. Predictors: (Constant), LGSCOM, LGSUPCM, Aut/km2,
Indice comcial, Aut#/100, LGACTTUR, LGEXT, Act#
Rest# Bares, Sup#m2 act# Cciales minoristas, Indice
act# Econ#
b. Predictors: (Constant), LGSCOM, LGSUPCM, Aut/km2,
Indice comcial, LGACTTUR, LGEXT, Act# Rest# Bares,
Sup#m2 act# Cciales minoristas, Indice act# Econ#
c. Predictors: (Constant), LGSCOM, LGSUPCM, Aut/km2,
Indice comcial, LGACTTUR, LGEXT, Act# Rest# Bares,
Sup#m2 act# Cciales minoristas
d. Predictors: (Constant), LGSCOM, LGSUPCM, Aut/km2,
Indice comcial, LGACTTUR, Act# Rest# Bares, Sup#m2
act# Cciales minoristas
e. Predictors: (Constant), LGSCOM, LGSUPCM, Aut/km2,
Indice comcial, LGACTTUR, Act# Rest# Bares
f. Predictors: (Constant), LGSCOM, LGSUPCM, Aut/km2,
LGACTTUR, Act# Rest# Bares
g. Predictors: (Constant), LGSCOM, LGSUPCM,
LGACTTUR, Act# Rest# Bares
h. Dependent Variable: VEH/DIA
Tabla 20.
Se puede concluir que el ajuste es aceptable.
Caso 2) A continuación utilizaremos en un segundo análisis como variable dependiente

las horas facturadas por día y como independientes las anteriores.
87
Model Summaryd
Adjusted R
Model R R Square Square Std. Error of the Estimate
1 1,000a 1,000 1,000 ,
2 1,000 b ,999 ,993 100,1784
3 ,999c ,997 ,986 145,5586
a. Predictors: (Constant), Act# Com# Minor#, Aut/km2, LGSUPCM, LGSCOM,
Aut#/100, LGEXT, LGACTTUR, Act# Rest# Bares, Indice act# Econ#,
Poblacion (Hab), Sup#m2 act# Cciales minoristas
b. Predictors: (Constant), Act# Com# Minor#, Aut/km2, LGSUPCM, LGSCOM,
Aut#/100, LGACTTUR, Act# Rest# Bares, Indice act# Econ#, Poblacion
(Hab), Sup#m2 act# Cciales minoristas
c. Predictors: (Constant), Act# Com# Minor#, Aut/km2, LGSUPCM, LGSCOM,
Aut#/100, LGACTTUR, Act# Rest# Bares, Indice act# Econ#, Sup#m2 act#
Cciales minoristas
d. Dependent Variable: HORES/DI
Tabla 21.
Vemos que en este caso el ajuste es excelente, la parte más negativa es que el número de
variables usadas es bastante elevado 9, 10 y 11; con lo que el modelo no resulta
aceptable.
Caso 3) A continuación vamos a utilizar solamente las variables independientes sin

transformar, sin importar si su distribución se ajusta a la Normal. Como V. Dependiente
utilizaremos las horas facturadas/día.
88
Model Summaryh
Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate

1 ,978a ,957 ,887 354,5545
2 ,978 b ,957 ,900 334,5621
3 ,978 c ,956 ,908 320,5111
4 ,976d ,952 ,908 319,6343
5 ,970 e ,941 ,896 339,9942
6 ,967f ,936 ,897 339,5664
7 ,964 g ,929 ,893 345,4534
a. Predictors: (Constant), I#Act#tur#, Aut/km2, Aut#/100, Extension(Km2), Sup#
Centros com, Sup#Com Mixto, Indice act# Econ#, Sup#m2 act# Cciales minoristas,
Act# Rest# Bares, Automoviles, Indice comcial, Poblacion (Hab), Act# Com# Minor#
b. Predictors: (Constant), I#Act#tur#, Aut#/100, Extension(Km2), Sup# Centros com,
Sup#Com Mixto, Indice act# Econ#, Sup#m2 act# Cciales minoristas, Act# Rest#
Bares, Automoviles, Indice comcial, Poblacion (Hab), Act# Com# Minor#
c. Predictors: (Constant), I#Act#tur#, Aut#/100, Extension(Km2), Sup# Centros com,
Sup#Com Mixto, Indice act# Econ#, Act# Rest# Bares, Automoviles, Indice comcial,
Poblacion (Hab), Act# Com# Minor#
d. Predictors: (Constant), I#Act#tur#, Aut#/100, Extension(Km2), Sup# Centros com,
Sup#Com Mixto, Indice act# Econ#, Act# Rest# Bares, Automoviles, Poblacion
(Hab), Act# Com# Minor#
e.
Predictors: (Constant), I#Act#tur#, Aut#/100, Extension(Km2), Sup# Centros com,
Sup#Com Mixto, Indice act# Econ#, Act# Rest# Bares, Automoviles, Poblacion (Hab
f. Predictors: (Constant), I#Act#tur#, Aut#/100, Extension(Km2), Sup# Centros com,
Sup#Com Mixto, Indice act# Econ#, Automoviles, Poblacion (Hab)
g. Predictors: (Constant), I#Act#tur#, Aut#/100, Sup# Centros com, Sup#Com Mixto,
Indice act# Econ#, Automoviles, Poblacion (Hab)
h. Dependent Variable: HORES/DI
Tabla 22.
.
El modelo que obtenemos en este caso es bastante bueno pero su ajuste es
sensiblemente más bajo que el anterior. Sin embargo, en el último caso trabaja con 7
variables lo que son 2 menos que el anterior, es más sencillo.
Posteriormente, comprobamos que el mismo modelo cambiando la variable dependiente

por los vehículos que entran por día nos da un ajuste peor, por lo que lo descartamos.
Caso 4) En este caso vamos a utilizar todas las variables incluyendo las que hemos
transformado.
89
Model Summaryd
Std. Error
Adjusted R of the
1 1,000a 1,000 1,000 ,
2 1,000 b 1,000 ,999 34,8549
3 1,000c 1,000 1,000 26,8943
a. Predictors: (Constant), LGSCOM, Extension(Km2),
LGSUPCM, Aut#/100, LGACTTUR, Poblacion (Hab),
Aut/km2, LGPOBL, I#Act#tur#, Sup# Centros com, Act#
Rest# Bares
b. Predictors: (Constant), LGSCOM, Extension(Km2),
Aut/km2, I#Act#tur#, Sup# Centros com, Act# Rest#
Bares
c. Predictors: (Constant), LGSCOM, Extension(Km2),
I#Act#tur#, Sup# Centros com, Act# Rest# Bares
d. Dependent Variable: HORES/DI
Tabla 23.
Vemos que el coeficiente de correlación es 1,000 lo que significa que las magnitudes de
los errores son despreciables frente a la magnitud de las variables que utilizamos. Sin
embargo no resulta un modelo aceptable pues el número de variables empleado sigue
siendo excesivo.
Aún así, vamos a comprobar las hipótesis sobre los residuos:
Unstandardized
Residual
N 12
Normal Parameters a,b Mean 2,235174E-08
Std. Deviation 11,4677620
Most Extreme Absolute ,148
Differences Positive ,146
Negative -,148
Kolmogorov-Smirnov Z ,511
Asymp. Sig. (2-tailed) ,957
Tabla 24.
En este modelo el número de variables usadas serían 7: superficie de centros

comerciales, extensión, automóviles/1000hab., índice de actividad turística, población,
Actividad de restauración y bares y superficie de comercios minoristas.
90
Normal Q-Q Plot of Unstandardized Residual

20
10
Expected Normal Value
-10
-20
-20 -10 0 10 20 30
Observed Value
Fig. 44.
Detrended Normal Q-Q Plot of Unstandardized

6
2
Deviation from Normal
-2
-4
-20 -10 0 10 20 30
Observed Value
Fig.45.
Vemos en el gráfico QQ y en el test de K-S con una significación cercana a 1, que los
residuos se ajustan a una distribución normal. Por otra parte en el segundo gráfico
donde se presentan las desviaciones de los residuos respecto a la Normal, vemos que los
residuos no siguen ninguna tendencia por lo que se puede decir que son
homocedásticos.
Caso 5) Los casos anteriores presentan todos unos inconvenientes comunes: el número
de variables utilizado es elevado, se han utilizado variables junto con su transformada
en el mismo modelo y algunas de las variables explicativas estaban fuertemente
correlacionadas entre ellas. A continuación vamos a hacer una preselección de las
variables para obtener un modelo más sencillo. Vamos a apartar las variables
transformadas y las más correlacionadas y vamos a trabajar con las siguientes:
Automóviles
91
Extensión
Automóviles/1000hab
Automóviles/km2
Superficie de centros comerciales
Superficie de centros comerciales/km2
Superficie de comercios minoristas/km2
Actividad de restauración y bares
Actividad de restauración y bares/km2
Índice de actividad turística
Índice de actividad económica
Una vez introducidos los datos el programa nos da los siguientes resultados:
Model Summary
Adjusted R
Model R R Square Square Std. Error of the Estimate
1 ,972a ,944 ,883 361,6035
2 ,972b ,944 ,893 345,5733
3 ,971c ,944 ,901 332,0637
4 ,971d ,942 ,907 322,4516
5 ,967e ,935 ,902 329,9689
6 ,962f ,926 ,897 339,6930
7 ,958g ,918 ,892 346,4905
a. Predictors: (Constant), Indice act# Econ#, Aut#/100, SCom/EXT,
Extension(Km2), SCC/EXT, I#Act#tur#, Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2,
Automoviles, Act# Rest# Bares
b. Predictors: (Constant), Indice act# Econ#, Aut#/100, SCom/EXT,
Extension(Km2), SCC/EXT, Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2, Automoviles, Act#
Rest# Bares
c. Predictors: (Constant), Indice act# Econ#, Aut#/100, SCom/EXT,
Extension(Km2), Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2, Automoviles, Act# Rest#
Bares
d. Predictors: (Constant), Indice act# Econ#, SCom/EXT, Extension(Km2),
Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2, Automoviles, Act# Rest# Bares
e. Predictors: (Constant), SCom/EXT, Extension(Km2), Abares/E, SUPCECOM,
Aut/km2, Automoviles, Act# Rest# Bares
f. Predictors: (Constant), SCom/EXT, Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2,
Automoviles, Act# Rest# Bares
g. Predictors: (Constant), Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2, Automoviles, Act#
Rest# Bares
Tabla 25.
El modelo final (g) consta solamente de 5 variables y el coeficiente R2 ajustado que

obtenemos es bastante razonable: 0,892. Este modelo es mucho más sencillo y más fácil
de interpretar que los anteriores, aunque el coeficiente de correlación múltiple obtenido
es sensiblemente inferior.
Antes de proceder a estudiar a si el modelo es cumple las hipótesis y es válido, vamos a

probar con otras variables.
92
Caso 6) Siguiendo las premisas expuestas en el caso 5 escogemos las siguientes

variables algunas distintas de las anteriores:
Población
Extensión
Automóviles/1000hab
Automóviles/km2
Superficie de centros comerciales
Superficie de centros comerciales/km2
Superficie de comercios minoristas/km2
Actividad de restauración y bares
Índice de actividad turística
Índice de actividad económica
Model Summary
Adjusted R Std. Error of the

1 ,986a ,972 ,941 255,7496
2 ,986b ,972 ,947 243,8480
3 ,985c ,971 ,949 237,7391
4 ,983d ,966 ,946 245,7964
5 ,981e ,963 ,945 248,5784
a. Predictors: (Constant), Abares/E, I#Act#tur#, Aut#/100,
Extension(Km2), SCC/EXT, Indice act# Econ#, SCom/EXT,
SUPCECOM, Aut/km2, Act# Rest# Bares, Poblacion (Hab)
b. Predictors: (Constant), Abares/E, I#Act#tur#, Aut#/100,
Extension(Km2), SCC/EXT, Indice act# Econ#, SUPCECOM,
Aut/km2, Act# Rest# Bares, Poblacion (Hab)
c. Predictors: (Constant), Abares/E, I#Act#tur#, Aut#/100,
Extension(Km2), Indice act# Econ#, SUPCECOM, Aut/km2, Act#
Rest# Bares, Poblacion (Hab)
d. Predictors: (Constant), Abares/E, Aut#/100, Extension(Km2),
Indice act# Econ#, SUPCECOM, Aut/km2, Act# Rest# Bares,
Poblacion (Hab)
e. Predictors: (Constant), Abares/E, Aut#/100, Extension(Km2),
SUPCECOM, Aut/km2, Act# Rest# Bares, Poblacion (Hab)
Tabla 26.
Vemos que en este caso el ajuste del modelo es sensiblemente mejor: R2 ajustado =
0,945, sin embargo el número de variables utilizadas es 7, lo que complica el modelo.
93
Caso 7) Se han realizado varias pruebas con las variables utilizadas en los dos casos
anteriores y hemos obtenido dos modelos interesantes:
Model Summary

1 ,966a ,934 ,884 359,2507
2 ,966b ,934 ,893 346,1165
3 ,965c ,931 ,897 339,7814
4 ,963d ,928 ,899 335,8434
5 ,961e ,923 ,899 335,4619
a. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
SCC/EXT, I#Act#tur#, SUPCECOM, Abares/E, Indice act#
Econ#, Aut/km2, Poblacion (Hab)
b. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
I#Act#tur#, SUPCECOM, Abares/E, Indice act# Econ#,
Aut/km2, Poblacion (Hab)
c. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
I#Act#tur#, SUPCECOM, Abares/E, Aut/km2, Poblacion
(Hab)
d. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, I#Act#tur#,
SUPCECOM, Abares/E, Aut/km2, Poblacion (Hab)
e. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SUPCECOM,
Abares/E, Aut/km2, Poblacion (Hab)
Tabla 27.
Model Summary

1 ,972a ,944 ,909 318,0800
2 ,972b ,944 ,916 306,5264
3 ,971c ,943 ,920 297,9589
a. Predictors: (Constant), Aut#/100, Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
SCC/EXT, SUPCECOM, Abares/E, Aut/km2, Poblacion (Hab)
b. Predictors: (Constant), Aut#/100, Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
c. Predictors: (Constant), Aut#/100, Act# Rest# Bares, SUPCECOM,
Tabla 28.
94
5.6.1. ANÁLISIS DE LOS MODELOS
Hemos obtenido varios modelos con R2 > 0,80 que es el valor a partir del cual
consideramos aceptable la regresión. Estos se resumen a continuación:
Nº Variables
Caso nº R2 ajustado
Independientes
2 0.986 9
3 0.893 7
4 1.000 9
5 0.892 5
6 0.945 7
7 0.899 5
8 0.920 6
Finalmente optamos por el modelo estudiado en el caso 7 pues es el más sencillo de

interpretar ya que es el que tiene menos variables independientes que se encuentran
poco correlacionadas entre ellas.
ANÁLISIS DELMODELO ESCOGIDO
En primer lugar, en la tabla 29 vemos la tabla resumen del procedimiento de

eliminación seguido con los valores del coeficiente de correlación múltiple R2 y el
corregido:
95
Model Summary

1 ,966a ,934 ,884 359,2507
2 ,966b ,934 ,893 346,1165
3 ,965c ,931 ,897 339,7814
4 ,963d ,928 ,899 335,8434
5 ,961e ,923 ,899 335,4619
a. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
SCC/EXT, I#Act#tur#, SUPCECOM, Abares/E, Indice act#
Econ#, Aut/km2, Poblacion (Hab)
b. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
I#Act#tur#, SUPCECOM, Abares/E, Indice act# Econ#,
c. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT,
I#Act#tur#, SUPCECOM, Abares/E, Aut/km2, Poblacion
(Hab)
d. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, I#Act#tur#,
e. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SUPCECOM,
Tabla 29.
A continuación se presenta la tabla resumen del análisis de la varianza de la suma de

cuadrados explicada. Fundamentalmente, nos va presentando el incremento de la suma
de cuadrados explicada por la regresión y el residuo, calculando en cada caso la
significatividad del análisis de la varianza.
96
ANOVAf
Sum of Mean
Model Squares df Square F Sig.
1 Regression 21877036 9 2430781,8 18,834 ,000a
Residual 1548732,4 12 129061,030
Total 23425769 21
2 Regression 21868413 8 2733551,6 22,818 ,000b
Residual 1557356,3 13 119796,638
Total 23425769 21
3 Regression 21809449 7 3115635,5 26,987 ,000c
Residual 1616320,1 14 115451,434
Total 23425769 21
4 Regression 21733907 6 3622317,8 32,115 ,000d
Residual 1691862,3 15 112790,817
Total 23425769 21
5 Regression 21625214 5 4325042,8 38,433 ,000e
Residual 1800554,7 16 112534,670
Total 23425769 21
a. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT, SCC/EXT, I#Act#tur#,
SUPCECOM, Abares/E, Indice act# Econ#, Aut/km2, Poblacion (Hab)
b. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT, I#Act#tur#, SUPCECOM,
Abares/E, Indice act# Econ#, Aut/km2, Poblacion (Hab)
c. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SCom/EXT, I#Act#tur#, SUPCECOM,
d. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, I#Act#tur#, SUPCECOM, Abares/E,
e. Predictors: (Constant), Act# Rest# Bares, SUPCECOM, Abares/E, Aut/km2,
Poblacion (Hab)
f. Dependent Variable: HORES/DI
Tabla 30.
La tabla que se expone a continuación muestra la ecuación de regresión obtenida en

cada etapa. Los coeficientes de la ecuación son los obtenidos bajo la columna
Unstandarized coefficients B. Vemos también en el modelo final que todos los
coeficientes son significativos.
97
Coefficientsa
Standardi
zed
Unstandardized Coefficien
Coefficients ts
Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) 1105,615 165,189 6,693 ,000
SUPCECOM 7,993E-03 ,004 ,403 1,998 ,069
SCC/EXT 5,623E-02 ,218 ,043 ,258 ,800
SCom/EXT -4,89E-02 ,062 -,238 -,795 ,442
I#Act#tur# ,232 ,213 ,146 1,088 ,298
Indice act# Econ# -,441 ,703 -,171 -,627 ,542
Aut/km2 1,306 ,411 1,229 3,176 ,008
Poblacion (Hab) -1,51E-02 ,003 -2,321 -5,595 ,000
Abares/E -99,043 23,258 -1,333 -4,258 ,001
Act# Rest# Bares 3,131 ,515 2,759 6,074 ,000
2 (Constant) 1106,116 159,139 6,951 ,000
SUPCECOM 8,783E-03 ,002 ,443 3,533 ,004
SCom/EXT -5,43E-02 ,056 -,264 -,972 ,349
I#Act#tur# ,229 ,205 ,145 1,117 ,284
Indice act# Econ# -,469 ,669 -,182 -,702 ,495
Aut/km2 1,335 ,381 1,256 3,502 ,004
Poblacion (Hab) -1,50E-02 ,003 -2,315 -5,801 ,000
Abares/E -97,049 21,139 -1,306 -4,591 ,001
Act# Rest# Bares 3,106 ,488 2,737 6,368 ,000
3 (Constant) 1060,315 142,475 7,442 ,000
SUPCECOM 8,660E-03 ,002 ,437 3,557 ,003
SCom/EXT -4,22E-02 ,052 -,205 -,809 ,432
I#Act#tur# ,222 ,201 ,140 1,106 ,287
Aut/km2 1,270 ,363 1,195 3,499 ,004
Poblacion (Hab) -1,57E-02 ,002 -2,416 -6,610 ,000
Abares/E -96,552 20,741 -1,299 -4,655 ,000
Act# Rest# Bares 3,038 ,469 2,676 6,475 ,000
4 (Constant) 1004,644 123,304 8,148 ,000
SUPCECOM 8,828E-03 ,002 ,445 3,682 ,002
I#Act#tur# ,191 ,195 ,121 ,982 ,342
Aut/km2 1,082 ,276 1,018 3,922 ,001
Poblacion (Hab) -1,58E-02 ,002 -2,428 -6,727 ,000
Abares/E -99,420 20,199 -1,338 -4,922 ,000
Act# Rest# Bares 3,098 ,458 2,729 6,765 ,000
5 (Constant) 1003,757 123,161 8,150 ,000
SUPCECOM 9,316E-03 ,002 ,470 3,977 ,001
Aut/km2 1,140 ,269 1,072 4,230 ,001
Poblacion (Hab) -1,66E-02 ,002 -2,562 -7,673 ,000
Abares/E -105,966 19,044 -1,426 -5,564 ,000
Act# Rest# Bares 3,341 ,385 2,944 8,686 ,000
Tabla 31.
98
ANÁLISIS DE LOS RESIDUOS
En primer lugar vamos a analizar los residuos obtenidos:
Residuals Statisticsa
Std.
Minimum Maximum Mean Deviation N
Predicted Value 538,2418 4218,9717 1554,8182 1014,7769 22
Residual -474,5158 820,4669 -6,72E-14 292,8151 22
Std. Predicted Value -1,002 2,625 ,000 1,000 22
Std. Residual -1,415 2,446 ,000 ,873 22
a. Dependent Variable: HORES/DI
Tabla 32.
Residuos no estandarizados:
820,46695
344,90899
266,31691
285,75823
-13,22227
-40,47496
-352,36506
-40,90735
214,75133
-257,77688
122,75133
-366,86191
-235,53426
-326,27814
-156,82652
67,71529
170,32962
-97,89404
6,02834
-35,41103
99,04123
-474,51579
Vemos que la media es 0, como cabe esperar, y que la desviación típica es 292. En estos
casos el siguiente paso es buscar valores atípicos, que como criterios se opta por
diferenciar errores mayores que tres veces la desviación típica.
En nuestro estudio encontramos el caso de Cadaqués, 2.5 veces superior a la desviación

típica, que por ser un pueblo bastante diferente al resto en cuanto a población y densidad
de habitantes y vehículos tiene un comportamiento distinto y cometemos un error
99
grande. Si restringiéramos nuestro estudio a poblaciones con más de 5000 habitantes

obtendríamos el siguiente resultado en nuestro modelo:
Model Summary
Std. Error
Adjusted R of the
1 ,980a ,961 ,930 286,6349
2 ,980b ,961 ,935 274,7354
3 ,980c ,961 ,940 264,2190
4 ,980d ,960 ,943 257,7146
5 ,978e ,956 ,941 261,5814
a. Predictors: (Constant), Poblacion (Hab), SCom/EXT,
SCC/EXT, I#Act#tur#, Abares/E, SUPCECOM, Indice
act# Econ#, Aut/km2, Act# Rest# Bares
b. Predictors: (Constant), Poblacion (Hab), SCom/EXT,
SCC/EXT, I#Act#tur#, Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2,
Act# Rest# Bares
c. Predictors: (Constant), Poblacion (Hab), SCC/EXT,
I#Act#tur#, Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2, Act# Rest#
Bares
d. Predictors: (Constant), Poblacion (Hab), I#Act#tur#,
Abares/E, SUPCECOM, Aut/km2, Act# Rest# Bares
e. Predictors: (Constant), Poblacion (Hab), Abares/E,
SUPCECOM, Aut/km2, Act# Rest# Bares
Tabla 33.
En este caso el R2 ajustado mejora sensiblemente al eliminar de nuestra muestra el

pueblo de Cadaqués.
El siguiente paso es comprobar la normalidad del residuo, procedemos hacer el test de

Kolmogorov-Smirnov, los gráficos QQ y el Histograma para ver si se ajustan a la
Normal. Comprobamos que el ajuste es bueno y por lo tanto verificamos la hipótesis de
normalidad del residuo.
100
Unstandardized
Residual
N 22
Normal Parameters a,b Mean -2,6009300E-07
Negative -,081
Tabla 34.

600
400
200
-200
-400
-600
-600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000
Observed Value
Detrended Normal Q-Q Plot of Unstandardized R

300
200
100
-100
-600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000
Observed Value
Fig. 46.
101
10
2
Std. Dev = 292,82
Mean = 0,0
0 N = 22,00
-400,0 -200,0 0,0 200,0 400,0 600,0 800,0
Unstandardized Residual
Fig. 47.
Otra hipótesis a comprobar es la de homocedasticidad del residuo. La condición de

homocedasticidad implica que los residuos obtenidos para las distintas combinaciones
de variables independientes deben tener la misma varianza. Esto es, que los errores que
cometamos para los diferentes valores de X, deben ser de la misma magnitud. Para ello
nos fijamos en el gráfico donde se representan los residuos estandarizados y las
predicciones del modelo de la variable dependiente. Vemos que no podemos verificar la
hipótesis pues la mayoría de puntos se concentran en el rango [500,2500], sin embargo
en ese rango si que podríamos decir que los residuos son homocedásticos.
1
Standardized Residual
-1
-2
0 1000 2000 3000 4000 5000
Unstandardized Predicted Value
Fig. 48.
5.6.2. RESULTADOS
ECUACIÓN DEL MODELO
102
La ecuación que define nuestro modelo es la siguiente:
Y = 1003 + 9,32 ⋅ 10 − 03 ⋅ X 1 + 1,14 ⋅ X 2 + 3,34 ⋅ X 3 − 1,66 ⋅ 10 − 02 ⋅ X 4 − 106 ⋅ X 5
Siendo
Y: Horas facturadas/día
X1: Superficie de centros comerciales
X2: Automóviles/Km2
X3: Actividades de restauración y bares
X4: Población
X5: Actividades de restauración y bares/Km2
Podemos buscar una interpretación lógica a del modelo obtenido; por una parte vemos
que a mayor superficie de centros comerciales, mayor actividad de restauración y bares
y mayor nº de automóviles por Km2, (que conceptualmente equivale a la densidad de
población), la predicción de horas facturadas aumenta. Por otra parte las variables
actividades de restauración y bares por Km2 y población limitan respectivamente el
efecto del aumento producido por las actividades de restauración y bares y
automóviles/Km2.
Dado que la interpretación del modelo no resulta muy coherente vamos a intentar buscar
un modelo más interpretable, usando menos variables e imponiendo algunas
condiciones de partida. Seguramente en está segunda parte del estudio los coeficientes
de regresión múltiple serán más bajos.
5.7. REGRESIÓN LINEAL MULTIVARIANTE. PARTE 2ª.
En la primera parte del estudio hemos trabajado con muchas variables lo cual nos lleva
a modelos cuya interpretación se hace bastante complicada, además algunos de los
coeficientes de la ecuación de regresión salen negativos, lo que hace bastante difícil
encontrar una justificación/explicación coherente del modelo.
Llegados a este punto vamos a imponer las siguientes condiciones de trabajo:
• Descartaremos el municipio de Cadaqués, pues su nº habitantes difiere mucho

del resto.
• Sólo se trabajará con modelos con un máximo de 4 variables independientes.
• Sólo se aceptarán los resultados cuyos coeficientes del modelo de regresión sean
positivos.
A partir de estas premisas, los mejores modelos obtenidos en nuestro estudio, para 1, 2,
3 y 4 variables independientes han sido los siguientes:
1 Variable.
- Índice de actividades turísticas
103
Model Summary
Std. Error
Adjusted R of the
1 ,793a ,629 ,610 675,0673
a. Predictors: (Constant), I#Act#tur#
Tabla 35.
2 Variables.

- Logaritmo de la extensión del municipio (km2)
Model Summary
Std. Error
Adjusted R of the
1 ,852a ,726 ,695 596,8850
a. Predictors: (Constant), LGEXT, I#Act#tur#
Tabla 36.
3 Variables.

- Superficie de centros comerciales
Model Summary
Std. Error
Adjusted R of the
1 ,863a ,745 ,701 591,5279
a. Predictors: (Constant), SUPCECOM, LGEXT, I#Act#tur#
Tabla 37.
4 Variables.

- Automóviles por cada 1000 habitantes
104
Model Summary
Std. Error
Adjusted R of the
1 ,892a ,795 ,744 546,8188
a. Predictors: (Constant), Aut#/100, LGEXT, I#Act#tur#,
SUPCECOM
Tabla 38.
Entre estos modelos los más interesantes parecen el de 2 y 4 variables, pues el de 1 tiene
un coeficiente de correlación demasiado pequeño y el de 3 tiene un coeficiente casi
idéntico al de 2 variables. A continuación pasamos a analizar los detalles de ambos.
5.7.1. MODELO DE 2 VARIABLES

La siguiente tabla presenta los coeficientes de regresión obtenidos, el R2 corregido es

0,695 ≈ 0,7, que no entra dentro de nuestras pretensiones pero sería aceptable.
Model Summaryb
Std. Error
Adjusted R of the
1 ,852a ,726 ,695 596,8850
b. Dependent Variable: HORES/DI
Tabla 39.
A continuación se presenta el analisis de la varianza y los coeficientes del modelo:
ANOVAb
Sum of Mean
1 Regression 16955915 2 8477957,6 23,796 ,000a
Residual 6412890,7 18 356271,705
Total 23368806 20
Tabla 40.
105
Coefficientsa
Standardi
zed
Coefficients ts
1 (Constant) -368,218 588,590 -,626 ,539
I#Act#tur# ,946 ,234 ,594 4,049 ,001
LGEXT 414,793 165,213 ,368 2,511 ,022
Tabla 41.
Respecto a los modelos analizados anteriormente estos coeficientes son todos positivos
lo que hace más coherente la interpretación del modelo.
ANÁLISIS DE LOS RESIDUOS:
El siguiente cuadro resume el análisis de los errores. La media es 0 como cabe esperar y
la desviación estándar 566.
Std.
Predicted Value 507,5607 3821,2842 1543,7143 920,7583 21
Residual -956,7754 1697,3832 -5,41E-14 566,2548 21
Std. Residual -1,603 2,844 ,000 ,949 21
Tabla 42.
219,52339
615,84200
-195,83546
-53,80625
-361,50777
-478,59601
-386,54408
56,30418
275,43928
39,01713
-356,62719
-182,78975
-55,88176
143,43817
296,13982
106
-835,35968
-399,57279
1697,38321
510,49308
409,71589
-956,77540
Como valores atípicos de los errores podríamos destacar el caso de Alicante cuyo error
sería de 3 veces la desviación típica.
En cuánto al ajuste a la normal, el test de Kolmogorov-Smirnov nos indica que la

variable sí se ajusta a la distribución normal; los resultados se resumen en la siguiente
tabla:
Unstandardized
Residual
N 21
Negative -,104
Tabla 43.
En el gráfico QQ vemos que la muestra de los errores se ajusta bastante bien a la

normal.
2000
1000
-1000
-2000
-2000 -1000 0 1000 2000
Observed Value
Fig. 49.
107
Detrended Normal Q-Q Plot of Unstandardize

800
600
400
200
-200
-400
-2000 -1000 0 1000 2000
Observed Value
Fig. 50.

1
-1
-2
0 1000 2000 3000 4000
Fig.51.
Podemos afirmar que este modelo verifica las hipótesis y queda comprobada su validez.
108
5.7.2. MODELO DE 4 VARIABLES

- Automóviles por cada 1000 habitantes
La siguiente tabla presenta los coeficientes de regresión obtenidos, el R2 corregido es

0,744, que no entra dentro de nuestras pretensiones pero sería aceptable y mejora el
anterior.
Model Summaryb
Std. Error
Adjusted R of the
1 ,892a ,795 ,744 546,8188
a. Predictors: (Constant), Aut#/100, LGEXT, I#Act#tur#,
SUPCECOM
Tabla 44.
A continuación se presenta el analisis de la varianza y los coeficientes del modelo:
ANOVAb
Sum of Mean
1 Regression 18584634 4 4646158,5 15,538 ,000a
Residual 4784172,0 16 299010,750
Total 23368806 20
a. Predictors: (Constant), Aut#/100, LGEXT, I#Act#tur#, SUPCECOM
Tabla 45.
109
Coefficientsa
Standardi
zed
Coefficients ts
1 (Constant) -2789,108 1430,804 -1,949 ,069
I#Act#tur# ,572 ,271 ,360 2,114 ,051
LGEXT 326,533 162,858 ,290 2,005 ,062
SUPCECOM 7,484E-03 ,004 ,373 2,038 ,058
Aut#/100 5,593 2,835 ,259 1,973 ,066
Tabla 46.
Respecto a los modelos analizados en la 1º parte, estos coeficientes son todos positivos
lo que hace más coherente la interpretación del modelo.
ANÁLISIS DE LOS RESIDUOS:
El siguiente cuadro resume el análisis de los errores. La media es 0 como cabe esperar y
la desviación estándar 489.
Std.
Predicted Value 571,2250 3963,9458 1543,7143 963,9666 21
Residual -845,1462 1353,8420 2,057E-13 489,0896 21
Std. Residual -1,546 2,476 ,000 ,894 21
Tabla 47.
285,78973
522,55476
162,78160
87,66607
-1,35099
-170,22495
-197,81089
110
252,61898
161,59690
205,82121
-440,13375
-523,93506
-390,82830
-376,86344
258,51126
-461,38996
-845,14620
1353,84209
435,76698
267,05409
-586,32014
Como valores atípicos de los errores podríamos destacar el caso de Alicante cuyo error
sería de 3 veces la desviación típica, aunque menor en valor absoluto que en el caso
anterior.
En cuánto al ajuste a la normal, el test de Kolmogorov-Smirnov nos indica que la

variable sí se ajusta a la distribución normal; los resultados se resumen en la siguiente
tabla:
Unstandardized
Residual
N 21
Negative -,106
Tabla 48.
En el gráfico QQ vemos que la muestra de los errores se ajusta bastante bien a la

normal.
111

1000
-1000
-1000 0 1000 2000
Observed Value
Fig. 49.
Detrended Normal Q-Q Plot of Unstandardize

500
400
300
200
100
-100
-200
-1000 0 1000 2000
Observed Value
Fig. 50.

112
1
-1
-2
0 1000 2000 3000 4000 5000
Fig. 51.
Podemos afirmar que este modelo verifica las hipótesis y queda comprobada la validez
5.7.3. ECUACIÓN DEL MODELO
Finalmente vamos a quedarnos con el modelo de 4 variables por tener un coeficiente de

regresión multivariante más bueno.
La ecuación que define nuestro modelo es la siguiente:
Y = −2789 + 0,572 ⋅ X 1 + 326 ⋅ ln X 2 + 7,48 ⋅10 −03 ⋅ X 3 + 5,59 ⋅ X 4
Siendo
Y: Horas facturadas/día
X1: Índice de actividades turísticas
X2: Extensión (km2)
X3: Superficie de Centros Comerciales (m2)
X4: Automóviles/1000 habitantes
El modelo resultante es coherente pues a mayor magnitud de las variables mayor será el
potencial de horas que puede facturar el aparcamiento.
113
5.8. LIMITACIONES DEL MODELO
Este modelo presenta dos limitaciones:
La primera es que la aplicabilidad de este se limita a poblaciones de entre 10.000 y

500.000 habitantes pues es el rango de habitantes de las poblaciones con las que
trabajamos. Vemos que el modelo da lugar a errores elevados cuando tratamos con
poblaciones muy pequeñas, por el contrario funciona mejor con poblaciones grandes.
La segunda limitación es que no disponemos de datos muy abundantes, el nº de

municipios se limita a 22, y tampoco podemos ampliar el tamaño de la muestra pues son
los aparcamientos de los que dispone SABA. Las consecuencias son que obtenemos
unos rangos para los intervalos de confianza de los coeficientes bastante amplios.
5.9. CONCLUSIÓN
Llegados a este punto, hemos obtenido dos modelos finales, el primero con un
coeficiente de regresión múltiple bastante bueno R2 corregido = 0,899 y 5 variables
explicativas aunque la ecuación que describe el modelo no tiene la coherencia necesaria
pues presenta dos coeficientes negativos cuando por lógica deberían ser positivos.
Esto nos ha llevado a hacer un segundo estudio usando como máximo 4 variables e
introduciendo una serie de nuevas premisas para simplificar el resultado. Este nuevo
modelo obtiene un coeficiente de regresión múltiple bastante bueno R2 corregido =
0,744 y usa 4 variables. La ventaja respecto al anterior es que los coeficientes son
positivos, lo que resulta más coherente y que usa menos variables. Sin embargo el error
del ajuste es sensiblemente mayor.
114
6. CONCLUSIONES Y LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURA
El diseño y la planificación de aparcamientos es un tema del cual no se dispone de

bibliografía especializada en nuestro país, sobretodo si lo comparamos con la
edificación de viviendas, oficinas o centros comerciales. Sin embargo, estas
construcciones llevan siempre asociadas una instalación de aparcamiento.
El proyecto de instalaciones de aparcamiento resulta una mezcla de los conceptos

fundamentales de tráfico urbano y edificación. El proyectista debe diseñar los distintos
elementos en función del tráfico previsto, el número de plazas necesario y la clase de
uso que tendrá el aparcamiento, integrándolo dentro de la superficie disponible y
buscando siempre optimizar la superficie de piso por plaza. Resulta erróneo maximizar
el número de plazas por piso olvidándose de la circulación de los vehículos; dedicar
mucho espacio a las zonas de circulación en un parking con poca rotación o en uno
pequeño resulta antieconómico. Para evaluar cual será el sistema que resultará más
óptimo para el futuro aparcamiento se deben realizar unos estudios previos para conocer
el futuro número de usuarios, la rotación, las puntas horarias, entre otros factores.
En cuanto al diseño y la planificación los puntos más importantes que resumirían las
conclusiones del estudio serían las siguientes:
Es imprescindible realizar un estudio previo para estimar los parámetros básicos

de diseño del aparcamiento, básicamente son: capacidad, rotación o duraciones
típicas del estacionamiento, y entradas y salidas en horas punta. La precisión o
los recursos destinados a ese estudio deben ser coherentes con la importancia de
la infraestructura. Los diagramas de utilización resultan una herramienta muy
útil para poder simular el tráfico de coches que entra y sale del aparcamiento.
El diseño interior de la infraestructura debe adecuarse a las medidas del solar

disponible y a los requerimientos de capacidad y tráfico evaluados previamente.
La disposición de las plazas y los callejones de aparcamiento, y la clase de
rampas utilizadas deben proyectarse de acuerdo con los parámetros de diseño y
teniendo en cuenta el número de pisos que vamos a construir.
En grandes instalaciones (y en el resto siempre que sea posible) es muy

importante separar las zonas de circulación de entrada y salida entre pisos, de los
callejones de aparcamiento. También resulta útil tanto para la circulación como
la prevención de incendios la disposición de las plazas separándolas por
módulos.
El proyectista debe analizar el funcionamiento de su estructura definitiva.

Parámetros como los trayectos a un puesto a distancia media o al más alejado,
teniendo en cuenta el número de codos que hay en los recorridos entre pisos o la
inclinación de las rampas, ayudan a hacer esta evaluación final.
115
Ofrecer un buen nivel de servicio resulta clave sobretodo en puntos donde existe
competencia. El nivel de servicio se puede medir básicamente a partir de la
distancia o tiempo que el usuario emplea para encontrar plaza, para salir de la
instalación primero a pie y luego en coche; de la amplitud de las plazas o su
óptima disposición que minimice las maniobras. La satisfacción del usuario es
fundamental para el éxito.
Otra parte importante de la Tesina es la que trata las nuevas formas de gestión de los
aparcamientos. Actualmente éstas se han implantado ya algunos países con el objetivo
de hacer un uso más eficiente de las instalaciones existentes, mejorar el servicio
ofrecido al usuario y mejorar el diseño de las instalaciones. La gestión de los
aparcamientos es una herramienta que puede ayudar a solucionar algunos problemas de
transporte y a cumplir objetivos de desarrollo económico, de transporte sostenible y
medioambientales
El aparcamiento además de su función de almacenar temporalmente los coches puede

resultar un instrumento muy eficaz para regular el tráfico en el centro de las ciudades.
Se puede llegar a utilizar como una forma de peaje pues todo vehículo requiere
aparcamiento en su destino. Las tarifas horarias variables, el desvío de la masa de
vehículos hacia aparcamientos en zonas bien comunicadas situadas en la periferia del
centro de la ciudad, pueden ayudar a reducir el tráfico de las horas punta.
Como síntesis podemos decir que estas medidas no suponen una inversión elevada y en
cambio si que suponen una serie de mejoras sustanciales. En el caso de la explotación a
pupilaje de plazas compartidas, a la vez que se mejora el aprovechamiento de la
instalación se ahorra en la construcción de nuevas plazas, puede ayudar a reducir
problemas de tráfico (pues absorbe los vehículos que circulan buscando aparcamiento)
además de poder ofrecer tarifas más económicas y más ajustadas al uso que hace de
ellas el cliente. La implantación de tarifas horarias variables tiene más bien una función
de regulación del tráfico, esta medida penaliza a quien más usa el coche en horas punta,
por otra parte favorece el uso de los modos alternativos, el Park & Ride o el desviar el
tráfico en horas punta hacia otras franjas horarias más económicas (modificando
costumbres).
El inconveniente que suelen presentar estos nuevos métodos es su implantación, pues

suponen un cambio de los hábitos ya sean de los usuarios o de las formas tradicionales
de planificación. En el ejemplo anterior de las plazas compartidas, la implementación de
este método tiene que ir acompañada por políticas por parte de la administración para
permitirlo y fomentarlo, además de poner de acuerdo a los responsables del diseño y la
gestión de las instalaciones. También puede suponer el cambio de normativas y el
desarrollo de estándares apropiados y prácticas que puedan usar los encargados de
planificar el transporte para evaluar, gestionar y potenciar el modelo de plazas
compartidas. Por otro lado, en el ejemplo de las tarifas horarias variables es el usuario el
que debe adaptarse al cambio, es por ello que debe cuidarse mucho el proceso de
adaptación proponiendo alternativas viables de transporte y proporcionando la
información necesaria al usuario.
116
El objetivo final de la Tesina ha sido exponer la información de partida necesaria para

proyectar las instalaciones de aparcamiento en vistas a obtener posteriormente una
explotación lo más eficiente posible, y que se puede sintetizar en tres procesos
fundamentales:
La planificación, como paso previo para obtener la información de partida y

parámetros de diseño.
El diseño del espacio interior, de acuerdo con la planificación previa y en vistas
a obtener un proyecto de acuerdo con su posterior uso.
La formas de explotación, en vistas a obtener un máximo aprovechamiento del
aparcamiento.
LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURA
En lo que concierne a las líneas de investigación futura, durante el proceso de

elaboración de este trabajo se han considerado interesantes los temas que se exponen a
continuación.
En primer lugar, resultaría muy útil la creación de un modelo de soporte a la decisión

que permitiera evaluar la demanda de plazas de aparcamiento que genera una ubicación
concreta. Se trataría de establecer un modelo que a partir de ciertas variables
socioeconómicas, parecidas a las que se han utilizado en el modelo esta tesina,
evaluadas en la zona de influencia del futuro aparcamiento fuese capaz de predecir una
variable que permitiera calcular los usuarios que tendrá el futuro equipamiento, la
capacidad necesaria, la rotación, etc… De hecho, sería interesante proponer diversos
modelos que permitieran calcular esas distintas variables tan útiles para diseñar
posteriormente de forma acertada la instalación.
Este modelo presenta ciertas dificultades, pues las costumbres o la demanda de los
usuarios puede variar de un tipo de ciudad/pueblo a otro para unos parámetros
socioeconómicos parecidos. Es por ello que se debe especificar una clasificación previa
de los municipios en función, por ejemplo, del tamaño de población. También requiere
un estudio de campo importante, pues se deben evaluar las variables de estudio para
cada aparcamiento de nuestra muestra.
Se pueden tomar como referencia de partida los estudios expuestos en el Parking

Generation Manual, donde se ha correlacionado la demanda de aparcamiento de
diversas infraestructuras con sus parámetros característicos (Hospital - número de
camas, aeropuerto – nº viajeros, etc…). La diferencia es que éstos evalúan la demanda
para una única actividad.
Por otra parte, también puede resultar interesante crear un modelo que permita evaluar
el tiempo que se tarda en realizar las operaciones de aparcamiento, salida al exterior del
peatón, salida del vehículo; teniendo en cuenta las distancias a recorrer, pendientes y
cambios de pendiente a salvar entre pisos, giros que hay que realizar por piso,
117
entorpecimientos entre vehículos que desaparcan, salen o buscan aparcamiento, etc. y en

función del grado de saturación del local.
118
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
REFERENCIAS
Ref. 1.- “Arte de proyectar en arquitectura, fundamentos, distribución,… Para

arquitectos, ingenieros.”
Ernst Neufert
Barcelona, Ed. Gustavo Gili
Ref. 2.- “Construcción de Aparcamientos”.

Otto Sill
Ed. Blume
Ref. 3.- “The Dimensions of Parking. Third edition.”

Washington D.C. ULI (Urban Land Institute) - NPA (National Parking
Association)
Ref. 4.- “Transport Demand Management Enciclopedia”.

Victoria Transport Policy Institute.
www.vtpi.org
Ref. 5. – “Parking structures planning, design, construction, maintenance, and repair”.

Anthony P. Chrest, Mary S. Smith, Sam Bhuyan
New York Van Nostrand Reinhold cop. 1989
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
- “Apunts de Planificació del Transport”

Departament I.T.T. de l’E.T.S.E.C.C.P.B. Francesc Robusté et al.
CPET
- “L’aparcament a Barcelona”
Ajuntament de Barcelona. Àrea de transports, circulació i societat.
- “Informes de l’aparcament a Barcelona”.

Barcelona Societat Privada Municipal d’Aparcaments.
- “Parking and transportation demand management”

Transportation demand management. 1994.
- “Parking Spaces. A design, implementation and use manual for architects,

planners and engineers”
Mark C. Childs.
New York McGrw-Hill 1999.
119
- “Parking a handbook of environmental design”.

Jim Mc Cluskey
- “La Geometría en el proyecto de aparcamientos”

Sobreviela Viñuales Manuel
Madrid Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos 1995
- “Cuadernos de estadística: Regresión múltiple.”

Juan Etxeberria.
Ed. Hespérides.
- The Canadian Land Centre

www.landcentre.ca
- Institute of transportation Engineers

www.ite.org
120
ANEJO 1: DATOS DE PARTIDA DEL ESTUDIO ESTADÍSTICO

ANEJO 2: GRÁFICOS QQ DE AJUSTE A LA D. NORMAL DE LAS

VARIABLES DEL ESTUDIO ESTADÍSTICO
GRÁFICOS QQ DE AJUSTE A LA NORMAL
Normal gráfico Q-Q de Poblacion Normal gráfico Q-Q sin tendencia

500000 300000
400000
200000
300000
200000
Desviación de Normal
100000
Valor Normal esperado
100000
0
0
-100000
-200000 -100000
-200000 0 200000 400000 600000 800000 -100000 100000 300000 500000 700000
0 200000 400000 600000 800000
Valor observado
Valor observado
Normal gráfico Q-Q de Extension(Km2) Normal gráfico Q-Q sin tendencia d

300 200
200
100
100
-100 -100
-100 0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
Valor observado Valor observado

Normal gráfico Q-Q de Densidad Normal gráfico Q-Q sin tendencia de

8000 3000
6000
2000
4000
1000
2000
0
0
-2000
-1000
-4000
-4000 0 4000 8000 12000 -2000
-2000 2000 6000 10000 -2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Normal gráfico Q-Q de Automovi Normal gráfico Q-Q sin tendencia

200000 120000
100000
80000
100000
60000
40000
20000
0
-20000
-100000 -40000
-100000 0 100000 200000 300000 -100000 0 100000 200000 300000

Normal gráfico Q-Q de Aut/km2 Normal gráfico Q-Q sin tendencia d

4000 1000
800
3000
600
400
2000
200
1000
0
-200
0
-400
-1000 -600
-1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000
Normal gráfico Q-Q de Aut#/100 Normal gráfico Q-Q sin tendencia d

600 40
30
20
500
10
400
-10
-20
300 -30
300 400 500 600 300 400 500 600

Normal gráfico Q-Q de SUPACT Normal gráfico Q-Q sin tendencia

1000000 500000
800000 400000
600000 300000
200000
400000
100000
200000
0
0
-100000
-200000
-200000
-400000 -200000 200000 600000 1000000 1400000
-1000000 0 1000000 2000000 0 400000 800000 1200000
Normal gráfico Q-Q de SUPCEC Normal gráfico Q-Q sin tendencia

160000 60000
140000
40000
120000
100000
20000
80000
60000
0
40000
20000
-20000
-20000 -40000
-100000 0 100000 200000 -100000 0 100000 200000

Normal gráfico Q-Q de SCC/EXT Normal gráfico Q-Q sin tendencia d

3000 800
600
2000
400
200
1000
0
-200
0
-400
-1000 -600
-1000 0 1000 2000 3000 -1000 0 1000 2000 3000
Normal gráfico Q-Q de SCom/EX Normal gráfico Q-Q sin tendencia

20000 5000
4000
3000
10000
2000
1000
0
0
-1000
-10000 -2000
-10000 0 10000 20000 30000 -10000 0 10000 20000 30000

Normal gráfico Q-Q de Abares/E Normal gráfico Q-Q sin tendencia d

50 20
40
30
10
20
10
0
0
-10
-20 -10
-20 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70
Normal gráfico Q-Q de Act# Rest# Normal gráfico Q-Q sin tendencia d
3000 1200
1000
800
2000
600
400
1000
200
0
-200
-400
-1000 -600
-1000 0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000

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Guia Diseño de Aparcamientos, Jordi Balsell

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Jordi Balsells Guía de diseño de aparcamientos

Capítulo 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1

Capítulo 2. PLANIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO URBANO 14

2.1. Estimación de la demanda de plazas 15

Capítulo 3. DISEÑO INTERIOR 37

3.1. Dimensiones de los coches 37

Capítulo 4. GESTIÓN DE UN APARCAMIENTO 65

4.1. Formas de mejorar la explotación de la instalación 65

Capítulo 5. MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA POTENCIAL DE

5.6. Regresión lineal multivariante. Parte 1ª 85

Capítulo 6. CONCLUSIONES Y LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURA 114

REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA 118

ANEJO 1: DATOS DE PARTIDA DEL ESTUDIO ESTADÍSTICO

ANEJO 2: GRÁFICOS QQ DE AJUSTE A LA D. NORMAL DE LAS VARIABLES

Los vehículos estacionados son una consecuencia de todo tráfico motorizado; el

Cada desplazamiento hecho con automóvil requiere aparcamiento en su destino, por lo

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En segundo lugar, se analizan las distintas formas de explotar los aparcamientos,

1.2. FORMAS DE UN LOCAL DE APARCAMIENTO

La construcción de obras de aparcamiento es oportuna cuando no existen suficientes

El sistema utilizado para salvar la diferencia de altura en los locales de aparcamiento

1. Los que salvan la diferencia de altura mediante rampas.

1.2.1. EDIFICIO DE APARCAMIENTO-LOCAL SUBTERRÁNEO

En la fase inicial de la búsqueda de nuevas posibilidades de aparcamiento se dará una

Más raramente resultan apropiados los subterráneos o bodegas ya existentes para

En la mayoría de los casos, en las instalaciones subterráneas se disponen rampas para

Las instalaciones con dispositivos mecánicos de entrada y de salida ofrecen la ventaja

forma constructiva. Sin embargo, en muchas ciudades europeas esta forma de

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Dado que el aumento de su altura no ofrece ningún obstáculo infranqueable (como

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En términos generales, la realización de un edificio de aparcamiento abierto es más

Los edificios cerrados presentan características similares a las de un local subterráneo.

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embargo la integración estética de esta puede ser complicada sobretodo en zonas

1.2.2. LOCALES CON RAMPAS – INSTALACIONES MECÁNICAS

LOCALES CON RAMPAS

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por la de llegada, ya que pueden aparcarse oblicuamente formando ángulos de 45 ó 60º

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De esas consideraciones y de varias observaciones prácticas resulta que con las

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En el apartado 3.2.4 se analizan las características de los distintos tipos de rampas.

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Para que pueda hacerse uso inmediato de uno o de varios montacargas de

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1.2.3. FORMAS PARTICULARES

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En los garajes de doble almacenaje, una plataforma superior de entrada y de salida

Fig. 2.- Garaje de doble almacenaje [Ref. 2]

1.2.4. ELECCIÓN DE LA FORMA DE LA CONSTRUCCIÓN

La situación, las dimensiones y el contorno del solar

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