Acoplamientos

Curso de Elementos de Máquinas Page 1 of 18
Elementos de Máquinas
por: Víctor Menacho López
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4.- Acoplamiento.
4.1.- Introducción.
Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar tramos de diferentes ejes,
estén o no alineados entre sí. Si dos ejes se pudieran alinear perfectamente, podrían ser conectados con dos cubos
con bridas o pernos. Una vez realizado se tiene la seguridad que ninguna de las dos máquinas se moverá sobre la
cimentación y que ésta no se asentará. Es un hecho real que siempre habrá alguna desalineación entre un eje
impulsor y un eje impulsado, por lo cual deben ocuparse “acoplamientos flexibles”. Es decir el propósito fundamental
de los acoplamientos flexibles es transmitir el par de torsión requerido desde el eje impulsor al impulsado y
compensar el desalineamiento angular, paralelo o una combinación de ambos, con numerosas funciones
complementarias como proporcionar desplazamiento axial y así mismo restringirlo.
Tal vez los acoplamientos flexibles son las partes peor tratadas de cualquier maquinaria, tanto por lo que respecta al
tiempo de selección como al de instalación. A través de una apropiada selección del acoplamiento y de un buen
procedimiento de alineación pueden evitarse altos costos de mantenimiento y pérdida de tiempo en la producción.
Diferentes tipos de acoples pueden absorber diversas faltas de alineación, la selección de aquel que absorba la
desalineación mayor no siempre es la mejor elección; ya que a veces se produce una desalineación mayor por una
reducción en la potencia transmitida o una reducción en la vida útil de los acoplamientos. Los catálogos de los
fabricantes enumeran información de diseño del cual se podrá elegir el acoplamiento más apropiado y por lo común
desalineación máxima para cada uno, la desalineación puede cambiar por varias razones: el asentamiento de la de la
cimentación, el desgaste de los cojinetes y las distorsiones provocadas por vibración y cambios en la temperatura,
etc.
Fig. 3.116
Para aquellas aplicaciones en las que se necesita desconectar periódicamente los ejes, sé emplean embragues o
frenos, que serán estudiados mas adelante en el curso de Motores y Tractores.
file:///F:/cesia/Curso%20Elementos%20de%20Maquinas%202018/Curso/Lecciones/t... 17/07/2018
Video: Acoples flexibles para ejes.
a).- clasificación.
Los acoplamientos de ejes se clasifican en dos categorías:
i. Acoplamientos no accionables
ii. Frenos y embragues (acoplamientos accionables)
4.2.- Acoplamiento no accionables.

Los acoplamientos no accionables ó permanentes son desconectados solo en caso de rotura y/o para mantenimiento
general, se clasifican en dos grupos: Acoplamientos rígidos y Acoplamientos flexibles.
4.2.1.- Acoplamientos rígidos.

Los acoplamientos rígidos se diseñan para unir dos ejes en forma apretada de manera que no sea posible que se
genere movimiento relativo entre ellos. Este diseño es deseable para ciertos tipos de equipos en los cuales se requiere
una alineación precisa de dos ejes que puede lograrse; en tales casos el acople debe diseñarse de tal forma que sea
capaz de transmitir el torque en los ejes.
Los acoplamientos rígidos deben emplearse solo cuando la alineación de los dos ejes puede mantenerse con mucha
precisión, no solo en elemento en que se instalan, sino también durante la operación de las máquinas. Si surge
desalineación angular, radial o axial significativa, aquellas tensiones que son difíciles de predecir y pueden conducir a
una falla temprana del eje debida a fatiga pueden ser inducidas sobre los ejes. Dificultades como las anteriores son
susceptibles de evitarse utilizando acoplamientos flexibles.
En los ejes de transmisión, los baleros de los apoyos se deberán localizar cerca de los acoplamientos y verificarse
tanto por equilibrio estático como dinámico.
Aunque los acoplamientos rígidos son simples en su diseño, generalmente están restringidos a aplicaciones de baja
velocidad con buen alineamiento entre ejes, o bien, usarlos en ejes flexibles.
Se tienen tres tipos importantes de acoplamientos rígidos:
a. Nervados.
b. De compresión (seller).
c. Tipo brida.
a).- Acoplamientos Nervados o de manguito o con prisionero.
La Fig. 3.117 muestra un acoplamiento nervado que está formada de dos partes axiales y tal como se muestra, se
unen por medio de tornillos.
Fig. 3.117 Acoplamiento nervado.
Se utiliza una cuña cuadrada para mantener el alineamiento entre los ejes, así como también para ubicar una de las
mitades del acoplamiento.
El par es transmitido principalmente por fricción (debido a la acción de sujeción de los tornillos) y en parte por la
cuña.
Este tipo de acoplamiento se le prefiere para servicio de carga pesado. Se dispone de unidades estándar para ejes
hasta de 7 plg de diámetro y pueden transmitir el par basado en la resistencia del eje de un material equivalente al
AISI C1018
b).- Acoplamientos de compresión (seller) o por sujeción cónica.

La Fig.3.118 muestra un acoplamiento de compresión embridado en el cual el casquillo de cono doble se mueve
axialmente, pero es apretado contra el eje por la acción de la cuña de las bridas unidas por tornillos.
Fig. 3.118 Acoplamiento seller.
Este tipo de acoplamiento se usa sólo para transmitir el par originado por la fuerza de fricción que se tiene entre el eje
y el casquillo de cono doble, las dimensiones D1 y L para la brida son aproximadamente las mismas que para los
acoplamientos embridados.
Hay disponibilidad de acoplamientos de compresión para ejes hasta de 3 plg de diámetro, y pueden ordenarse para
tamaños no estándar o para ejes de mayor diámetro.
c).- Acoplamientos tipo Brida.

El acoplamiento rígido de mayor uso es el de bridas (Fig. 3.119) con el cual se pueden transmitir pares de torsión
grandes.
Fig. 3.119 Acoplamiento de compresión embridado.
Estos acoplamientos, aunque son de diámetro mayor que los dos antes descritos, son más cortos y de 20 a 25% más
ligeros aunque los acoplamientos de brida no están estandarizados, se obtienen comercialmente para usarse en
flechas hasta de 8 plg de diámetro y su capacidad de par de torsión es equivalente a la de los ejes de material AISI
C1O18.
El alineamiento se logra con un maquinado cuidadoso de los diámetros de las partes hembra y macho de las caras de
las bridas.
El par se supone que se transmite en alguna de estas dos formas:
i. Por medio de un ajuste cuidadoso (es decir, rectificado) de los tornillos colocados en agujeros rimados para su
ensamble.
ii. Por la fuerza de fricción producida entre las caras de las dos bridas atornilladas.
Cuando no se tiene un juego radial entre los agujeros de los tornillos y los tornillos, éstos estarán sujetos a un
esfuerzo cortante.
Al suponer que el par de torsión es transmitido debido a la fuerza de fricción entre las caras de las bridas, no habrá
necesidad de tener tornillos rectificados ni de escariar los agujeros de los tornillos.
De hecho, se debe tener suficiente juego entre tornillos y agujeros para asegurar que las bridas puedan ensamblarse
para cualquier orientación angular de los tornillos. Por tanto, los tornillos quedarán sujetos sólo a esfuerzo de tensión.
La transmisión del par por fricción no es recomendable cuando las cargas son inestables fluctuantes.
Como guía de "una regla empírica", la longitud del cubo, el diámetro del cubo y el diámetro de la brida, pueden
basarse en las relaciones indicadas en la Fig. 3.119.
También es práctica común que el número de tornillos se obtenga a partir de la siguiente ecuación empírica
(5.1)
Donde n es el número de tornillos y D es el diámetro del eje.
Diseño de un acople Tipo Brida.

Si un acoplamiento de brida va a ser diseñado (o especificado) para usar tornillos rectificados ajustados a la brida, el
diseñador deberá verificar la resistencia de las siguientes áreas:
i. Falla por corte directo de los tornillos.
La carga de fricción que corresponde cada tornillo cuando se divide entre la sección transversal del mismo,
deber dar como resultado un esfuerzo de corte menor que la resistencia del material dividida entre el factor de
seguridad. Deberán tomarse en cuenta los factores de servicio basados en la experiencia industrial. Un enfoque
particular es hacer que los tornillos sean tan resistentes a corte directo como lo es la flecha torsión. Tomar en
cuenta que, si a juicio del diseñador se deja un juego radial "excesivo", esto provocará un esfuerzo flexionante,
en cuyo caso los tornillos deberán ser diseñados sobre la base de esfuerzos combinados (es decir, corte
transversal y flexión).
ii. Aplastamiento de los tornillos.
Aplastamiento del área proyectada del tornillo en contacto con el lado del agujero de la brida. Para el acero,
puede suponerse que el esfuerzo admisible a aplastamiento es de valor igual al doble del esfuerzo de cedencia a
tensión.
iii. Corte de la brida en el cubo.
El área de corte para resistir la falla es igual a la circunferencia del cubo multiplicada por el espesor de la brida.
iv. Corte o aplastamiento de la cuña.
Los cálculos para estos posibles modos de falla están basados en los cálculos descritos para una cuña cuadrada
ahusada.
En contraste con el caso de tornillos ajustados, un acoplamiento de brida diseñado sobre la base de capacidad
fricción-par de torsión, requiere de un análisis un poco diferente al descrito anteriormente. Para tener seguridad que
no haya deslizamiento, debe verificarse que:
Donde es el par de fricción y T es el par aplicado.
Sí:
: es la tensión en el tornillo.
: es el coeficiente de fricción entre las caras de la brida.
D0 : el diámetro exterior de la cara de la brida expuesta a fricción.
Di : el diámetro interior de la cara de la brida expuesta a fricción .
n : el número de tornillos.
es:
(5.2)
Donde:
es la fuerza de fricción y r, es el radio medio en el cual se aplica la fuerza
Si determinamos ahora la capacidad a torsión del eje, podemos obtener una ecuación para determinar la carga
requerida, por tanto, para un esfuerzo de cedencia a corte de 0.5 Syp para el acero (es decir, usando la teoría de corte
máximo) y un factor de seguridad N, tendremos:
(5.3)
(5.4)
Por tanto, la desigualdad se cambia a:
(5.5)
Despejando Fo,
(5.6)
Donde Di = 0 para eje sólido.
De la desigualdad anterior podemos calcular la fuerza mínima en el tornillo necesaria para transmitir el par de torsión
debido a las fuerzas de fricción entre las caras del acoplamiento.
4.2.2.- Acoplamiento Flexibles.

Los acoplamientos flexibles son diseñados de tal manera que sean capaces de transmitir torque con suavidad, en
tanto permiten cierta desalineación axial, radial o angular.
En la figura fig. 3.120 se muestra distintos tipos de desalineamientos.
Fig. 3.119 Tipos de desalineamiento de ejes.
Dependiendo del método utilizado para absorber la desalineación, los acoplamientos flexibles pueden dividirse en:
a).- Acoplamientos de elementos deslizantes.

Estos tipos de acoplamientos absorben la desalineación o por deslizamiento entre dos o más de sus componentes.
Este deslizamiento y las fuerzas generadas por el momento de torsión transmitido generan desgaste. Para dar lugar a
una vida adecuada, estos acoplamientos se lubrican o se emplean elementos hechos de plástico de baja fricción. Los
acoplamientos de este tipo tienen dos mitades en virtud de que cada par deslizante de elementos puede absorber solo
desalineación angular; se necesitan dos de estos pares para acomodar la desalineación paralela. Se puede
comprender mejor este hecho si se supone que cada par de elementos deslizante es una junta articulada.
Estos acoplamientos transmiten el par de torsión sin otro huelgo o juego angular (es decir, sin flexibilidad de torsión)
que el indicado por las tolerancias de fabricación y desgaste.
Estos acoplamientos se subdividen en:
Acoplamientos del tipo de engranaje. - Estos acoplamientos constituyen el diseño más universal; pueden
fabricarse casi para cualquier aplicación desde unos cuantos caballos de potencia hasta miles de ellos (desde menos
de 1rev/m. hasta más de 20.000 rev/m). Para una aplicación determinada un acoplamiento de engranaje suele ser
más pequeño y más ligero que el de otro tipo. Estos acoplamientos pueden utilizarse en máquinas con árboles
acoplados cerrados o para grandes separaciones entre los árboles conectados. Por otra parte requieren lubricación
periódica (cada seis meses) debido a que el lubricante es sometido a grandes fuerzas centrífugas, son rígidos respecto
a la tracción y son más caros que otros tipos de acoplamientos.
Un acoplamiento de engranaje para árboles acoplados cerrados tiene dos mitades unidas con tornillos cada mitad solo
tiene tres componentes: Un cubo, un manguito y un sello. El cubo tiene un juego de dientes externos y se semeja
bastante a un piñón. El manguito tiene un juego de dientes internos para acoplar cortados en tal forma que, cuando
se desliza sobre el cubo se tiene un juego (marca muerta) entre los dientes que se engranan. El sello está instalado
en una ranura maquinada en la placa extrema del manguito y sirve al doble propósito, de retenerse el lubricante y
evitar la entrada de polvo o agua al acoplamiento. Los manguitos tienen también uno o dos accesorios o tapones para
grasa. Cuando existen grandes separaciones entre los árboles se introduce un espaciador entre los dos manguitos. Las
bridas se conectan con ocho o más tornillos, y se instala un empaque de papel, o anillo, entre ellas para sellar la
punta.
Acoplamientos de cadena. - Los acoplamientos de cadenas sobresalen por su sencillez. Todo lo que se necesita son
dos ruedas dentadas y un trozo de cadena doble. Por lo general se utiliza a baja velocidades, excepto cuando se les
agrega una cubierta especial, metálica o de plástico, para contener el lubricante de lo contrario sería expulsado por la
acción de las fuerzas centrífugas. Este tipo se utiliza en aplicaciones acopladas cerradas.
Acoplamiento de rejilla de acero. - Este tipo de acoplamiento es semejante, en muchos aspectos al de engranaje.
Tiene dos cubos con dientes externos, pero con un perfil especial. En vez de manguitos con dientes internos tiene una
rejilla de acero que pasa por todos los dientes. Debido a que la rejilla se flexiona un poco bajo la acción del momento
de torsión, este tipo es menos rígido respecto a la torsión que el de engranaje.
En las siguientes figuras se muestran tipos acoplamientos flexibles con miembros rígidos más comunes.
Fig. 3.120
(a) Acoplamiento de deslizadera doble
(b) Acoplamiento de bloque deslizante.
Fig. 3.121
(a) Acoplamiento de cadena doble rodillos
(b) Acoplamiento de engrane.
Fig. 3.122 Acoplamiento de disco flexible.
b).- Acoplamiento que tienen partes resilientes.

Los acoplamientos flexibles que contienen componentes resilientes son capaces de acomodarse a ejes desalineados,
así como también a cargas de choque e impacto.
Debido a que estos tipos de acoplamientos poseen flexibilidad torsional, éstos actúan como dispositivos "de
sintonizadores", pudiendo así alterar las propiedades de vibración de los sistemas conectados.
Las siguientes figuras son fotografías de diferentes acoplamientos flexibles que contienen componentes metálicos
resilientes.
Fig. 3.123 Acoplamiento de perno franke. Fig. 3.124 Acoplamiento de acero flexible.
c).- Acoplamiento flexibles que contienen miembros flexibles no metálicos.

Otro grupo grande de acoplamientos flexibles contienen miembros flexibles no metálicos. En este grupo, hay dos tipos
de diseño:
i. Con material flexible no metálico sujeto a compresión que está colocado entre las proyecciones de las bridas del
acoplamiento.
ii. Con material flexible no metálico fijado (o adherido) a las bridas del acoplamiento y, por tanto, sujetas a corte.
Este último tipo de diseño corresponde a acoplamientos de constante torsional de resorte más "suave" que los del
diseño de tipo de compresión.
Esta diferencia importante es atribuible al hecho de que los miembros flexibles no metálicos (generalmente un
elastómero) no tienen limitaciones en los diseños de "tipo a corte" mientras que el material no metálico comprimido
dentro de las proyecciones de la brida son para diseño de "tipo a compresión.
• En las siguientes figuras se muestran acoplamientos tipo a compresión con miembros flexibles no metálicos.
Fig. 3.124 Acoplamiento ajas de compresión con casquillo ahulado.
Fig. 3.125 Acoplamiento de flexion firme.
Fig. 3.126 Acoplamiento con inserto de hule.
• En las siguientes figuras se muestran acoplamientos del tipo de corte con miembros flexibles no metálicos.
Fig. 3.127 Acoplamiento de disco de hule.
Fig. 3.128 Acoplamiento para flexible.
Fig. 3.129 Acoplamiento flexionante de aire.
Fig. 3.130 Acoplamiento Morfler.
4.3.- Otros tipos de acoplamientos.
4.3.1.- Junta Universal Homocinética.
Este tipo de acople es usado para transmitir movimiento entre árboles que precisan de variación angular, durante su
funcionamiento.
Esta constituido de esferas de acero que se alojan en pistas.
La ilustración anterior se trata de una junta homocinética usada en vehículos. La mayoría de los automóviles es
equipada con este tipo de junta.
Resulta obvio que de los diferentes acoplamientos flexibles habrá alguno que satisfaga cualquier requisito de diseño.
El diseñador encontrara que cada catalogo proporcionados por los fabricantes, contiene la información especializada
requerida para el tamaño de unida adecuado para un acoplamiento particular.
Aunque el diseñador normalmente no se enfrentará al diseño detallado de un acoplamiento, deberá en tales ocasiones
estar en contacto con el fabricante.
Características de algunos acoplamientos
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Video: Acoples flexibles para ejes.

ii. Frenos y embragues (acoplamientos accionables)

4.2.- Acoplamiento no accionables.

4.2.1.- Acoplamientos rígidos.

Se tienen tres tipos importantes de acoplamientos rígidos:

a).- Acoplamientos Nervados o de manguito o con prisionero.

Fig. 3.117 Acoplamiento nervado.

b).- Acoplamientos de compresión (seller) o por sujeción cónica.

Fig. 3.118 Acoplamiento seller.

c).- Acoplamientos tipo Brida.

Fig. 3.119 Acoplamiento de compresión embridado.

El par se supone que se transmite en alguna de estas dos formas:

Donde n es el número de tornillos y D es el diámetro del eje.

Diseño de un acople Tipo Brida.

i. Falla por corte directo de los tornillos.

ii. Aplastamiento de los tornillos.

iii. Corte de la brida en el cubo.

iv. Corte o aplastamiento de la cuña.

Donde es el par de fricción y T es el par aplicado.

: es el coeficiente de fricción entre las caras de la brida.

D0 : el diámetro exterior de la cara de la brida expuesta a fricción.

Di : el diámetro interior de la cara de la brida expuesta a fricción .

es la fuerza de fricción y r, es el radio medio en el cual se aplica la fuerza

Por tanto, la desigualdad se cambia a:

Donde Di = 0 para eje sólido.

4.2.2.- Acoplamiento Flexibles.

En la figura fig. 3.120 se muestra distintos tipos de desalineamientos.

Fig. 3.119 Tipos de desalineamiento de ejes.

a).- Acoplamientos de elementos deslizantes.

Estos acoplamientos se subdividen en:

Fig. 3.122 Acoplamiento de disco flexible.

b).- Acoplamiento que tienen partes resilientes.

c).- Acoplamiento flexibles que contienen miembros flexibles no metálicos.

Fig. 3.124 Acoplamiento ajas de compresión con casquillo ahulado.

Fig. 3.125 Acoplamiento de flexion firme.

Fig. 3.126 Acoplamiento con inserto de hule.

Fig. 3.127 Acoplamiento de disco de hule.

Fig. 3.128 Acoplamiento para flexible.

Fig. 3.129 Acoplamiento flexionante de aire.

Fig. 3.130 Acoplamiento Morfler.

4.3.- Otros tipos de acoplamientos.

4.3.1.- Junta Universal Homocinética.

Esta constituido de esferas de acero que se alojan en pistas.

Características de algunos acoplamientos

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