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TABLA DE CONTENIDO
1. METODOLOGÍA ............................................................................................ 4
2. RESULTADOS ............................................................................................... 5
Este documento pretende efectuar una revisión del número de paradas (dársenas) de las
estaciones del tramo centro y norte de los Corredores Segregados de Alta Capacidad de
la ciudad de Lima COSAC I. Con la información disponible de los estudios anteriores
sobre el sistema de transporte masivo se ha determinado el grado de saturación de las
estaciones y estimado los requerimientos físicos de las mismas.
1. METODOLOGÍA
Donde:
X Grado de Saturación
PS Pasajeros que suben
PB Pasajeros que bajan
F Frecuencia
K1 Tiempo de ascenso (seg/pas)
K2 Tiempo de descenso (seg/pas)
K3 Tiempo mínimo de servicio (seg/veh)
i Tipo de vehículo
Para los buses tipo padrón y articulados los parámetros de calibración obtenidos son los
siguientes:
2. RESULTADOS
Los datos de entrada, cálculo del grado de saturación y la estimación del requerimiento de
número de paradas en las estaciones se presentan a continuación.
Para los datos de demanda de las estaciones, esto es pasajeros que suben y bajan en
cada una de las estaciones, se toman los datos suministrados por Protransporte en
Octubre de 2008 para la hora punta de la mañana.
Los datos son resumidos para las estaciones del tramo centro y norte del corredor, tal
como se presenta a continuación:
La configuración de servicios del sistema COSAC I implica que las frecuencias de buses
varían según las estaciones y los periodos del día entre un valor de 63 y 126 buses/hora,
datos suministrados por Protransporte en Octubre de 2008.
Tomando en cuenta que el estudio que determinó la demanda fue realizado en el año
2003 se ha realizado una proyección de la demanda para reserva de capacidad en las
infraestructuras. La tasa de crecimiento de la demanda de transporte público según el
estudio del “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y
callao en la República del Perú (Fase 1)” (JICA/2005) es de 2% por año. De este modo, el
factor de proyección de demanda para el año 2,008 es igual a 1.104.
Con la ecuación presentada antes se procedió al cálculo del grado de saturación de las
estaciones previstas en el tramo centro y norte del corredor COSAC I.
Así mismo, tomando en cuenta los ascensos promedio de las estaciones, asumidos como
filas de espera con un tiempo por pasajero de 3,0 segundos en el torniquete entrando o
saliendo de la estacióm, se procedió a revisar el número de torniquetes requeridos en
comparación con los suministrados por el diseño.
Es importante que los diseños del “Sistema de Semaforización del COSAC I” realizado
por la firma Cal y Mayor y Asociados incluyan los cálculos de sus planes de señal: fases
vehiculares, fases peatonales, tiempos de ciclo, tiempos de verde y niveles de servicio.
Vehículos / Hora
Peatones / Hora 200 200 – 450 > 450
Señales fijas o
200 Nada Nada
semáforos
Señales fijas o
200 – 800 Nada Semáforos
semáforos
Semáforos o pasos a
> 800 Señales fijas Semáforos
desnivel
Fuente: Dirección Des Routes el de la Circulation Routiere, Cyele d’eutes 1965 Sur La
Voirie Urbane. Paris.
Para la realización de la modelación de los buses articulados entre las estaciones centro y
norte se tomaron en cuenta que el sistema comenzará a operar teniendo un volumen de
máximo 126 buses/hora en la hora punta de la mañana. Estos buses recorrerán el
corredor norte y al llegar al ovalo de Ramón Castilla se plantea que la mitad de ellos, es
decir, en cada caso 63 buses/hora utilizarán el tramo I o el tramo II.
Los tiempos de parada en cada una de las estaciones se calculan a partir de un valor
mínimo operacional más el tiempo que se demoran los pasajeros en subir y bajar de los
buses articulados.
En la siguiente tabla que utiliza los datos de demanda entregados por Protransporte el
pasado Octubre de 2008 se presentan los diferentes valores en cada una de las
estaciones:
Tabla 10. Datos de demanda y operación en estaciones para la modelación año base
Con estos resultados se observa que sobre el mismo en el primer instante de operación
con las frecuencias de buses para la Avenida Emancipación y los tiempos de parada de
acuerdo con las demandas de ascenso y descenso suministrados, la fila de buses puede
operar, llegando en el peor de los casos a una fila de tres (3) buses en espera, pero no se
alcanza a presentar aún demandas superiores a la capacidad de este corredor. Esto se
debe a que las frecuencias de paso entre buses de 29 segundos es mayor a los tiempos
de parada en las diferentes estaciones (máximo 28 segundos en Plaza Ramón Castilla).
Para observar el detalle de la operación de este corredor, se plantean escenarios futuros
en donde circulen hasta 180 buses/hora, con el objeto de evaluar como disminuye la
velocidad de operación o como se incrementan las filas de buses en espera.
Velocidad (km/h)
12
10
# Vehículos en cola
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Buses /hora
18
16
14
# Vehículos en cola
12
10
8
6
4
2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Buses /hora
Al incrementar este número de buses a futuro, se observa que hasta 120 buses/hora la
velocidad de operación se mantiene en alrededor de 10,4 Km/hora y con una fila máxima
de cinco buses en cola. Se considera que a partir de este punto existirán tantos buses que
la circulación de este corredor difícilmente se podrá dar. Adicionalmente, estas gráficas
permiten indicar que la velocidad del corredor se ve controlada es principalmente por las
diez (10) intersecciones semaforizadas presentes que en algún momento generan
paradas para los buses, ya que el valor se mantiene prácticamente constante entre 11 y
10 Km/hora hasta llegar a la capacidad vial del corredor (120 buses/hora).
1. Aunque somos conocedores que los sitios de ubicación de las estaciones ya están
definidos, se podría modificar la ubicación de las estaciones Plaza Ramón Castilla,
Tacna, Jirón de la Unión y Nicolás de Piérola sobre el eje de la vía, para de esta
forma permitir el sobrepaso de los buses articulados en ambos sentidos de
circulación, para lo cual se requeriría eliminar la circulación de particulares en
estas dos vías (Avenida Emancipación y Jirón Lampa).
2. Generar un par vial para la circulación de los buses en el centro, es decir permitir
únicamente circulación de buses en sentido S-N sobre los corredores Jirón Lampa
y Avenida Emancipación, complementado con la circulación N-S sobre los
corredores Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España. Esto generaría que los
buses siempre puedan tener la opción de sobrepaso utilizando el carril a la
izquierda de la estación para pasar por la estación sin parar, mientras que el carril
de la derecha de la estación se utilizaría para los buses que tendrían que
detenerse en la misma.
Con la información revisada para los corredores Centro y Norte de COSAC I se han
revisado los requerimientos de módulos de paradas, número de torniquetes en las
entradas, ancho de las estaciones y existencia de accesos peatonales a las estaciones.
La demanda del año 2003 fue actualizada al año 2008 con un factor de crecimiento
pronosticado en el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de
Lima y Callao.
Las distancias entre las estaciones se encuentran entre los 310 y 1,380 metros cada una,
lo cual se encuentra dentro de los estándares de operación para este tipo de servicios. En
ningún caso se observa que alguna estación dentro del sistema no sea necesaria.
Para que la velocidad de los buses no se vea restringida en las estaciones, la calzada
para los mismos debe siempre permitir el sobrepaso en los puntos de parada. De lo
contrario, cada vez que se detenga un bus, todos los demás tendrán que realizarlo y se
generaría una fila india que podría generar problemas de circulación en el sistema. Esta
situación se debe revisar y modelar en especial en el caso de la Avenida Emancipación y
Jirón Lampa, en donde se recomienda cambiar la sección transversal para permitir esta
condición de operación.
ANEXOS MAGNÉTICOS