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“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.

MARCELINO MARIDUEÑA”

“ESTUDIO Y DISEÑO DEFINITIVO DE LA VIA QUE INICIA 660


METROS ANTES DE LA VIA DE INGRESO A LA CDLA.LOS PARQUES
(0+000), AV. 5°, HASTA INTERCEPTAR LA AV. PERIMETRAL DE SAN
CARLOS A LA ALTURA DE PAPELERIA (1+550); AV. OESTE DE LA
CDLA. LOS PARQUES DESDE REDONDEL (0+000) HASTA LA
INTERSECCION CON LA AV. PERIMETRAL (1+100) Y LA CALLE
PAPELERA OESTE, DESDE LA AV. SAN CARLOS (0+000), HASTA LA
AV. PERIMETRAL (0+570), DEL CANTON CORONEL MARCELINO
MARIDUEÑA”

CONTIENE: INFORME DISEÑO VIAL

CONSULTOR: ING.FRANCISCO JAVIER CORDOVA RIZO

ABRIL 2017

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 1


“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

INDICE
PAG.
1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO 1
2. JUSTIFICACION 2
3. ALCANCE DEL ESTUDIO 2
5. OBJETIVOS 3
6. OBJETIVOS ESPECIFICOS 4
7. UBICACIÓN DE LA VIA 4
8. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO 5
8.1 RECOLECCION DE INFORMACIÓN 5
8.2 ESTUDIO TOPOGRAFICO 5
8.3 ESTUDIO DE TRAFICO 5
8.4 CLASIFICACION DE LA VIA 6
8.4.1 PARAMETROS PARA DISEÑO 6
8.4.2 SECCION TIPICA DE LA VIA 7
9. CICLOVIA 7
9.1 TIPOS DE CICLOVÍAS 9
9.1.1 CICLOVIAS SEGREGADAS 9
9.1.2 CICLOVIAS CARRIL COMPARTIDO 9
9.1.3 CICLOVIAS EN ESPALDON 9
9.1.4 SEGURIDAD 10
9.2 DISEÑO GEOMETRICO DE LA CICLOVIA 10
9.2.1 GEOMETRIA BÁSICA 12
9.2.2 GEOMETRIA DE LA CICLOVÍA EN EL
ESPALDON 12
9.2.3 SECCION TIPICA DE LA VIA PROYECTADA
INCLUIDA LA CICLOVIA 13
10. PLANOS DE CONSTRUCCIÓN 13
11. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL DE LA VIA 13
12. CARACTERIZACION DEL DISEÑO GEOMETRICO VIAL 18
12.1 CRITERIOS DE DISEÑO 18
12.2 RELIEVE 19
12.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 19
12.4 USO DEL SUELO 20
12.5 CÁLCULO DE LAS CURVAS HORIZONTALES 20
12.5.1 DETALLES DE LAS CURVAS HORIZONTALES 21
12.5.2 TABLA DE VALORES DEL PERALTE 23
12.5.3 COORDENADAS DEL EJE PROYECTADO DE
30
LA VIA
13.0 DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL 41
13.1 PENDIENTES 42
13.1.1 PENDIENTES MÍNIMAS 42
13.1.2 Pendientes Máximas 42

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13.2 CUADRO CON DETALLES CURVAS VERTICALES 42


13.3 COMBINACION DE ALINIAMIENTOS HORIZ. Y VERTICALES 50
13.4 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN 50
13.5 CUADRO CON EL CALCULO MOVIMIENTO DE TIERRA 50
14.0 PRESENTACION DE LA INFORMACION 62
15.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 62
16.0 BIBLIOGRAFIA 63

1. ANTECEDENTES

El Gobierno Autónomo Descentralizado del Cantón Coronel Marcelino


Maridueña, con el fin de mejorar la infraestructura vial existente de la
cabecera cantonal, preocupándose además por las personas que requieren
trasladarse desde distintos sitios de la urbe y que los mismos se
encuentran distantes por la falta de vías que los conecten de una manera
eficiente y segura a las rutas existentes, ha tomado la decisión de
implementar soluciones viales que resuelvan estas molestias de los
moradores de la zona urbana del cantón, por tal motivo, y en base al
código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y
Descentralización (COOTAD) en el Art. Artículo 55.- Competencias

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exclusivas del gobierno autónomo descentralizado municipal. Literal c.


Estipula Io siguiente “Planificar, construir y mantener la vialidad urbana“,
procede con la contratación de la consultoría para el “ESTUDIO Y
DISEÑO DEFINITIVO DE LA VIA QUE INICIA 660 METROS ANTES DE
LA VIA DE INGRESO A LA CIUDADELA LOS PARQUES (0+000),
ANENIDA 5°, HASTA INTERSECTAR LA AVENIDA PERIMETRAL DE
SAN CARLOS A LA ALTURA DE PAPELERA (1+550); AVENIDA OESTE
DE LA CIUDADELA LOS PARQUES DESDE REDONDEL (0+000) HASTA
LA INTERSECCION CON LA AVENIDA PERIMETRAL ( 1+100) Y LA
CALLE PAPELERA OESTE, DESDE LA AVENIDA SAN CARLOS (0+000),
HASTA LA AVENIDA PERIMETRAL (0+570), DEL CANTON CORONEL
MARCELINO MARIDUEÑA, PROVINCIA DEL GUAYAS. LONGITUD
TOTAL = 3.220,00 METROS.", que forma parte del sistema vial rural.

Este trabajo se realiza amparado en la LEY ORGANICA DEL TRANSPORTE


TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL, en su Art. 30.5.- Los Gobiernos
Autónomos Descentralizados Metropolitanos y Municipales tendrán las
siguientes competencias:

d) Planificar, regular y controlar el uso de la vía pública y de los corredores


viales en áreas urbanas del cantón, y en las parroquias rurales del cantón.

e) Decidir sobre las vías internas de su ciudad y sus accesos, de


conformidad con las políticas del ministerio sectorial.

g) Declarar de utilidad pública, con fines de expropiación, los bienes


indispensables destinados a la construcción de la infraestructura del
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en el ámbito cantonal.

Las calles de una ciudad es uno de los aspectos esenciales para su


desarrollo económico, debido a que constituyen el medio por el cual se
movilizan las personas, bienes de consumo, productos industriales,
productos agrícolas, etc. de un territorio o región determinada. Es debido a
esta importancia, que el GAD del cantón “Crnel. Marcelino Maridueña”
contempla la rehabilitación de las calles de acceso a la ciudad, y a las
industrias que existen en esta zona, como lo son, el Ingenio San Carlos,
Soderal y Papelera Nacional, con la finalidad de mejorar los tiempos de
traslado del producto final y materia prima que utilizan.

El sector urbano del Cantón Crnel. Marcelino Maridueña, en los últimos


años ha crecido sostenidamente, principalmente con la producción que
tiene las industrias afincadas en el Cantón y con ello el parque automotor
que moviliza los productos finales y los insumos que utilizan, generando la
necesidad que el GAD del cantón “Crnel. Marcelino Maridueña”, incluya

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dentro de su planificación, el mejoramiento de la infraestructura vial


existente, buscando con esta acción la solución eficaz a los problemas que
actualmente presenta la movilización de los vehículos que ingresan a la
ciudad, o se dirigen a las industrias antes nombradas.

El cantón Crnel. Marcelino Maridueña tiene aproximadamente 12.000


habitantes según datos del INEC 2010. Entre los parámetros primordiales,
para el estudio y diseño de carreteras, vías Urbanas, tenemos: Estudio de
Tráfico, Características Topográficas y Geológicas de la zona. Con el
estudio de tráfico se busca determinar Trafico Promedio Diario Anual
(T.P.D.A.) actual y el Proyectado a 20 años, este resultado, servirá de base
para clasificar la calle en estudio, a fin de tener definidos los parámetros
necesarios para realizar el Diseño Geométrico de estas vías.

2. JUSTIFICACION

La necesidad de la movilización vehicular eficiente y segura de la


población y sus productos, que son el impulso para generar bienestar y
crecimiento es la mejor justificación que tiene la realización del
mejoramiento vial como el que nos ocupa en esta consultoría vial.

Este proyecto es muy necesario para el desarrollo de las diversas


actividades productivas del sector y las comunidades aledañas, puesto
que estos sectores en los últimos años han mostrado un continuo
emprendimiento agrícola, viéndose obligados a la transportación de sus
productos.

En la actualidad las vías motivo de este estudio y diseño no prestan las


condiciones necesarias para permitir la circulación eficiente y segura del
tránsito en la ciudad, situación que no permite el impulso para su
desarrollo, especialmente las dificultades que tiene la transportación de
los vehículos que trabajan en la zona industrial de la ciudad.

3. ALCANCE DEL ESTUDIO

Este estudio abarca todo los parámetros relacionados al diseño geométrico


definitivo de las vías urbanas de la Ciudad de San Carlos, la normatividad,
recomendaciones y metodologías generales consideradas en este diseño
están ceñidas a las normas que para el efecto tiene el MTOP (Ministerio de
Transporte y Obras Públicas del Ecuador), destinadas a facilitar la labor de
ejecución de la obra.

El diseño geométrico espera lograr que la funcionalidad, seguridad,


comodidad, integración ambiental, armonía o estética, economía y

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elasticidad de la solución final. El diseño geométrico espera lograr un


balance en conjunto entre los diferentes objetivos para que tengan efectos
positivos.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus


características, así como por el volumen y propiedades del tráfico que se
estime pueda circular cuando esté en servicio, permitiendo una adecuada
movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una
suficiente velocidad de recorrido del conjunto de la circulación. Esto
supone realizar previamente un estudio de tráfico y determinar la
capacidad y nivel de servicio del tráfico para asegurar que durante el
periodo de vida de la carretera ( 20 años) se pueda ofrecer una adecuada
calidad de la circulación.

La seguridad vial ha de ser la premisa básica en cualquier diseño viario,


inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños, para que
sean fácilmente perceptibles por los conductores y así puedan adaptar
gradualmente su comportamiento a lo largo de la vía.

La seguridad no se logra limitándose a cumplir las normas de diseño


geométrico porque estas tienen en cuenta e incorporan, de forma explícita
o implícita, el resto de los objetivos, especialmente el económico. Hay que
llevar a cabo una estimación de los efectos operacionales de la geometría
que estemos planteando para analizar la evolución previsible de los
vehículos y el comportamiento de los conductores; esto supone el análisis
basado en la seguridad.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en


consonancia con la mejora general de la calidad de vida, reduciendo las
aceleraciones y especialmente sus variaciones, que minoran el confort de
los ocupantes de los vehículos.

La integración en su entorno ha de procurar minimizar los impactos


ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores del territorio y los suelos
afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la orografía
existente. Así se lograrán reducir las excavaciones y rellenos.

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de


vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística ya
mencionada, y el interior o dinámico, vinculado con la comodidad visual
del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan en sus
pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de
peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca

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al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y


desorientaciones.

La economía o el menor coste global posible, tanto de la ejecución de la


obra, como de la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una
solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios. Aunque en la
fase de diseño se controlan directamente los volúmenes de las diferentes
unidades de obra (excavaciones, rellenos, etc.), se requiere en la
evaluación y comparación de las soluciones la estimación de los costos de
operación.

La elasticidad de la solución final permitiría la acomodación de futuras


ampliaciones o mejoras, siempre y cuando estas sean previsibles en un
plazo razonable de tiempo. Este objetivo debe ser de aplicación cuando se
diseñan vías de calzada única que sean una primera fase de una autovía o
autopista. También puede ser conveniente al diseñar una autovía o
autopista contemplando que a medio plazo, antes de agotar su vida útil,
precise la ampliación de un carril en cada calzada, que puede ganarse por
el centro si hay una mediana suficientemente ancha, o por el exterior
ampliando la ocupación.

El aspecto interdisciplinario de especialidades de la Ingeniería Civil, son


elementos a considerase en la realización de este proyecto vial,
especialmente en su trazado geométrico (horizontal y vertical), debemos
considerar, la existencia de estudios básicos e indispensables que se
deben elaborar para establecer la necesidad o viabilidad del proyecto,
para su ejecución pueden ser imperiosa las actividades como las
detalladas a continuación:

Preparar la documentación gráfica y de texto relacionada al diseño


geométrico vial, la cual debe permitir la construcción de la vía acorde a los
términos de referencia contractuales, especificaciones técnicas y normas
del MTOP.

Los factores o necesidades a tener en cuenta y que inciden en la


realización en el diseño de la vía son: el Estudio del Tráfico vehicular, la
topografía del terreno natural, geología, Geotecnia, hidrología e hidráulica
de los cauces, facilidades para el emplazamiento y construcción de las
estructuras viales, presupuesto, fuentes de materiales y afectaciones del
medio.

Para este efecto es necesario considerar que las vías hacen parte de la red
vial de la Ciudad de San Carlos, que las condiciones técnicas debe de estar
de acuerdo y contribuir con la planificación vial que tiene el departamento

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de planificación del departamento de obras públicas del Gobierno


Autónomo Descentralizado del Cantón Coronel Marcelino Maridueña,
estimando que este proyecto vial en lo posible no deben incluir compra de
predios, por lo cual el trazado debe circunscribirse estrictamente al
espacio contenido en la faja entre las líneas de fabrica ya establecidas.

4. OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una


carretera, estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes
la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que
supone, para satisfacer al máximo la funcionalidad, seguridad, comodidad,
integración ambiental en su entorno, armonía o estética, economía y
elasticidad de la solución final.

Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseño integrador, donde se
va conformando la geometría de la carretera a través de un modelo
tridimensional que continuamente se evalúa, según todos los
condicionantes y objetivos del diseño, para proceder a modificaciones en
el mismo, buscando la optimización de la realidad física y funcional final

4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Mejorar la movilidad entre los diferentes asentamientos humanos de


la zona de influencia directa de proyecto a centros poblados de manera
eficiente y económica.

• Disponer con un estudio que demuestre la viabilidad técnica,


económica y ambiental para llevar a cabo el proyecto de
infraestructura vial en zonas donde estas sean de utilidad y generen
beneficios a los usuarios,

• Clasificar las vías objeto de esta consultoría, para de acuerdo a la


necesidad del tráfico obtener los parámetros necesarios para su
dimensionamiento de carriles, calzadas, radios, velocidad, vehículo, etc.

5. FACTORES O CONDICIONANTES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Los factores o condicionantes del diseño a tener en cuenta son muy


variados, pero se pueden agrupar en externos o previamente existentes,
correspondientes a la zona por donde se quiere trazar la via, como son los
externos, e internos o propios de la vía y su diseño.

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5.1 Factores externos

Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la


topografía del terreno natural, la constitución geológica y geotécnica del
mismo, el volumen y características de la circulación actual y su
estimación futura, los valores ambientales del territorio, la climatología e
hidrología de la zona, las actuaciones urbanísticas existentes y previstas,
los parámetros socio-económicos del área y la estructura parcelaria de las
propiedades. Toda esta información siempre es básica y previa al inicio del
diseño geométrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo
todos los datos precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y
parámetros que puedan afectar y condicionar realmente el diseño.

5.2 Factores internos

Estos factores contemplan las velocidades a tener en cuenta para el


mismo, los efectos operacionales de la geometría especialmente
vinculados con la seguridad exigible y los relacionados con la estética,
operacionalidad y armonía de la solución. Los efectos operacionales de la
geometría de la vía vinculados con la seguridad afectan a la visibilidad
necesaria para poder efectuar las maniobras que se desarrollan
habitualmente en el manejo de los vehículos, a la necesaria estabilidad de
los vehículos en su circulación a lo largo de las vías y a la consistencia u
homogeneidad de los diseños para garantizar al conductor unas
evoluciones graduales y sencillas, que no conlleven sorpresas repentinas
con respecto a lo esperado o deseado por el mismo.

6. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Es muy importante lograr un diseño geométrico consistente, que disponga


los elementos de la vía y sus características geométricas contribuyendo a
minimizar las violaciones de las expectativas del conductor, de modo que
este perciba homogeneidad en el trazado y no sufra una variación brusca
en el nivel de atención necesario para poder adaptarse a las condiciones
geométricas cambiantes de la vía que en cada momento se encuentra.

Para ello ha de haber una coherencia entre el diseño geométrico y las


dotaciones o equipamientos para cada tipo de vía, ya que el conductor
actúa de forma previsible en función de la experiencia acumulada a lo
largo del tiempo, además de establecer una evolución continua de las
características geométricas, ya que el conductor también responde ante la
percepción de las características del itinerario a medida que lo recorre.

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Para evaluar la consistencia del diseño geométrico se han desarrollado


diferentes criterios de consistencia, correlacionados con el riesgo de que
se produzcan accidentes, que se basan en el análisis de la determinación
de las velocidades de operación, entre ellas de forma sucesiva a lo largo
del trazado, o con respecto a la velocidad establecida.

Por tanto, el empleo del concepto y la aplicación de los criterios de


consistencia en el diseño geométrico de la vía, encamina el resultado final
de forma directa hacia el objetivo de lograr una calle segura. También
tienen una gran utilidad para la evaluación indirecta de la seguridad vial
de una vía que se encuentre en servicio, permitiendo orientar de forma
acertada las mejoras del trazado que sean necesarias para que sea más
segura.

7.- LOCALIZACION GEOGRAFICA DE LAS VIAS

Estas vías están situadas en la zona urbana del cantón, se detalla cada
una de ellas, según coordenadas UTM – WGS 84 Zona 17, del inicio y final,
se muestran a continuación:

Fuente: Informe Topografico

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8. METODOLOGÍA
Recolección y revisión de la documentación contractual, visita y recorridos
de los especialistas del proyecto al sitio donde se realiza el proyecto vial,
así también los sitios de aprovisionamiento de materiales para el
movimiento de tierra y la estructura del pavimento, reuniones con
fiscalizadores del Gobierno Provincial del Guayas para establecer
prioridades y cumplimiento del cronograma pre-establecido, estas
actividades son parte de la metodología propuesta y ejecutada. La parte
operativa, continua con el estudio topográfico, de tráfico, suelos, drenaje,
ambiental, geología, presupuesto, etc.
9. RECOLECCION DE INFORMACIÓN
La información utilizada para esta consultoría vial es de tipo institucional,
conformada por los datos existentes en las normas de diseño geométrico
de carreteras 2003 del MTOP, LEY ORGÁNICA DEL TRANSPORTE
TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL, además de varios textos en
relación a diseño vial, así como información tomada directamente en
campo por los equipos topográficos y estudio de tráfico, Ley de Caminos
vigente.
10. ESTUDIO TOPOGRAFICO
Los términos de referencia, establecieron los parámetros (metodología,
dimensiones, cantidades, equipo humano, logística, etc.) a seguir para
lograr la información topográfica adecuada, suficiente y veraz que es
necesaria para lograr elaborar un diseño geométrico vial eficiente y
seguro, además que sirva para el desarrollo del trabajo de las demás

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especialidades inmersas en este proyecto vial, cuyas actividades están


descritas en el informe topográfico adjunto. Las actividades topográficas
se implementaron a partir del sistema de posicionamiento global (GPS),
con el sistema WGS-84, coordenadas UTM.
La elaboración de los planos topográficos y diseño geométrico de la vía se
empleó el Software “AutoCAD Civil 3D”.
11. ESTUDIO DE TRÁFICO (DEL INFORME DE TRÁFICO)

4.7. Situación actual


Con los conteos de Tráfico obtenidos, se procedió a determinar el máximo
volumen vehicular de los días de la semana, en este análisis es necesario
clasificar los días laborables con los de los fines de semana, puesto que el
tráfico del fin de semana no es semejante, por lo que implicaría cambios
en el análisis, de los resultados obtenidos.
Es importante señalar que las calles que son consideradas en la
realización de esta consultoría vial al momento prestan un servicio con
determinadas deficiencias por el estado actual de la carpeta de rodadura y
el trazado de las calles.

La vía proyectada que va a pasar frente a las fabricas Soderal y Papelera,


que recogería los tráficos de la prolongación de la Ciudadela Los Senderos
y de la perimetral, una vez construida va a recibir también los vehículos
que llegan al ingenio San Carlos.

En la actualidad la perimetral es la vía por donde circulan todos los


vehículos que movilizan los productos terminados e insumos de las 3
fábricas. La superficie de rodadura de esta vía (Perimetral) es de un
material de canto rodado, el cual debe estar en constante mantenimiento,
a pesar de ello en los días de constante circulación vehicular, como lo son
en tiempos de zafra, grandes cantidades de polvo dificultan la circulación
de los vehículos e incomoda a los habitantes.

4.8. ANÁLISIS DEL TRÁFICO

Estación: “PARADERO ACAPULCO”

VARIACIÓN DIARIA DEL TRÁFICO

DIAS VEHICULOS
VIERNES 1622.00
SABADO 1488.00
DOMINGO 1090.00

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LUNES 1449.00

Ecuacion para determinar el T.P.D.S:

Aplicando la ecuacion arriba mencionada, tengo que el T.P.D.S, de la


estacion Paradero Acapulco:

T.P.D.S = 1.465 Vehículos/día/semanales, en ambos sentidos

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“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

A partir del TPDA actual= 1699 vehículos diarios anuales en ambos


sentidos, calculamos el TPDA asignado, el cual esta afectado por el tráfico
generado, Trafico desarrollado, es decir que el TPDA asig.= TPDAact. +
Tg. + Td

4.8.1a. TRÁFICO GENERADO (Tg)

El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se


efectuarían sólo si las mejoras propuestas ocurren. Se establece como
límite máximo de incremento por tráfico generado el correspondiente a un
25 % del tráfico normal para el primer año de operación del proyecto. Para
los restantes años del periodo de pronóstico, el tráfico generado se estima
que crecerá a la misma tasa que el tráfico normal.

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Tg = 25% TPDAact.
Tg = 25% x 1.699
Tg = 425 vehículos.
Fuente: MOP (Normas de Diseño Geométrico 2003)

4.8.2a. TRÁFICO POR DESARROLLO (Td)


Incremento del volumen del tráfico debido a las mejoras de los predios
adyacentes a la carretera. Forma parte del crecimiento normal del tráfico.
Td = 5% TPDAact.
Td = 5% x1.699
Td = 85 vehículos.
Fuente: MOP (Normas de Diseño Geométrico 2003)

4.8.3a. TRÁFICO ASIGNADO


Con los datos establecidos T.P.D.A., tráfico generado y tráfico por
desarrollo, podemos calcular el Tráfico Asignado.
Tasig.= TPDA. + Tg + Td
Tasig.= 1699 + 424 + 85
Tasig.= 2208 vehículos/diarios/anuales en ambos sentidos.

4.8.4a. TASAS DE CRECIMIENTO

Definirlas requiere de la aplicación de variables determinadas para cada


uno de los tipos de vehículos considerados en el estudio de trafico. Para
este efecto, esta consultoría cuenta con datos estadísticos de la serie
histórica de matriculación vehicular en la Provincia del guayas de los años
1969 hasta el año 2008 y resultados de los conteos manuales realizados
en la estación maestra. En base a estos datos se graficó la línea de
tendencia, y mediante el Método de Regresión Lineal, se calculó la
ecuación lineal de acuerdo al tipo de vehículos, obteniendo así las tasas de
crecimiento vehicular para la proyección del tráfico a 20 años.

TASA DE CRECIMIENTO AL AÑO 2016

LIVIANOS BUSES CAMIONES

2.15% 1.77% 1.69%

Fuente: Consultor en base de los datos de matriculación vehicular

4.8.5a. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO A 20 AÑOS (Tp)

Calculamos el TPDA con la tasa de crecimiento en base a la matriculación


vehicular de la Provincia del Guayas.

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TPDAproyectado a 20 años= 3846.- Clasifica esta calle como Corredor


Arterial I

Estación: “PARADERO PAPELERA”

VARIACIÓN DIARIA DEL


TRÁFICO
DIAS VEHICULOS

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“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

VIERNES 1353
SABADO 695
DOMINGO 479
LUNES 757

Ecuacion para determinar el T.P.D.S:

Aplicando la ecuacion arriba mencionada, tengo que el T.P.D.S, de la


estacion: “ Paradero Papelera”:

T.P.D.S = 1.465 Vehículos/día/semanales, en ambos sentidos.

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 18


“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

T.P.D.S = 1.296 Vehículos/día/semanales, en ambos sentidos.

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 19


“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

A partir del TPDA actual= 1296 vehículos diarios anuales en ambos


sentidos, calculamos el TPDA asignado, el cual esta afectado por el tráfico
generado, Trafico desarrollado, es decir que el TPDA asig.= TPDAact. +
Tg. + Td

4.8.1b. TRÁFICO GENERADO (Tg)

Tg = 25% TPDAact.
Tg = 25% x 1.296
Tg = 324 vehículos.
Fuente: MOP (Normas de Diseño Geométrico 2003)

4.8.2b. TRÁFICO POR DESARROLLO (Td)


Td = 5% TPDAact.
Td = 5% x1.296
Td = 65 vehículos.
Fuente: MOP (Normas de Diseño Geométrico 2003)

4.8.3b. TRÁFICO ASIGNADO


Con los datos establecidos T.P.D.A., tráfico generado y tráfico por
desarrollo, podemos calcular el Tráfico Asignado.
Tasig.= TPDA. + Tg + Td
Tasig.= 1296 + 424 + 65
Tasig.= 1685 vehículos/diarios/anuales en ambos sentidos.

4.8.4b. TASAS DE CRECIMIENTO

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 20


“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

Las utilizasas en la anterior estacion:

TASA DE CRECIMIENTO AL AÑO 2016

LIVIANOS BUSES CAMIONES

2.15% 1.77% 1.69%

Fuente: Consultor en base de los datos de matriculación vehicular

4.8.5b. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO A 20 AÑOS (Tp)

Calculamos el TPDA futuro, con la tasa de crecimiento en base a la


matriculación vehicular de la Provincia del Guayas.

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 21


“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

TPDAproyectado a 20 años= 2747 Vehiculos/diarios/anuales en los


dos sentidos.- Clasifica esta calle como Corredor Arterial II

5.- CONCLUSIONES
 Las calles objeto de la presente consultoría, ubicadas en al ingreso y
zona industrial del Cantón Coronel Marcelino Maridueña, de la
Provincia del Guayas, se encuentran en la actualidad prestando
servicio, en condiciones en medianas condiciones para la de
circulación vehicular, ya que existen calles(perimetral) sin capa de
rodadura, otras con poca seguridad, dada a la poca señalización vial,
desorden en el estacionamientos de vehículos livianos (motocicletas
y autos) que ocasionan incertidumbre e inseguridad en los usuarios
y peatones, esta situación genera incomodidad, incremento de los
tiempos de movilización y costos en mantenimiento vehicular. Esta
situación motiva que existe un reordenamiento de la circulación
vehicular, a conseguir con este proyecto de rehabilitación vial.
 El Tráfico Promedio Diario Anual proyectado a 20 años considerado
para la clasificación de las vías urbanas es de 3846
Vehiculos/diarios/anuales en los dos sentidos. Este TPDA
proyectado, se lo obtuvo tomando en consideración las
probabilidades estadísticas de crecimiento vehicular, apoyados en la
serie Histórica de La Matriculación Vehicular de la Provincia del
Guayas de los años 1969 hasta el año 2008.
 De acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico 2003 “MTOP”, la
clasificación considerada para efectuar el reordenamiento y
rehabilitación de las calles objeto de esta consultoría, corresponde a
un CORREDOR ARTERIAL CATEGORIA I, en base de esta
clasificación y siguiendo la planificación del Departamento de Obras

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“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

Públicas y a las secciones típicas existentes, estas calles


intervenidas tendrán 2 calzadas de 2 carriles cada una, acera y
bordillos.

6.-RECOMENDACIONES

 Diseñar el camino como un CORREDOR ARTERIAL CATEGORIA I,


con sección típicas acorde la planificación del Departamento de
Obras Públicas Municipales y secciones típicas existentes, es decir
estarán conformadas por 2 calzadas de 2 carriles cada una, acera y
bordillos.
 El diseño vertical estará acorde a los drenajes actuales establecidos
por los canales a cielo abierto que están ubicados paralelos a estas
calles, de tal forma que se consiga velocidades según la norma.
 Considerar la proyección del tráfico referente a la matriculación
vehicular de la provincia del Guayas, para determinar la evaluación
socioeconómica y ambiental.
 Se deja constancia, que para detectar la existencia de variaciones
del tráfico vehicular es a través de mediciones rutinarias o
permanentes de tráfico, para descifrar las fluctuaciones diarias o
periódicas, las cuales son datos necesarios para mantener
actualizado un Estudio de Tráfico.

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GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”

ANEXOS.- TABLAS
DE CONTEO

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