1.1.3. Modul de formare a amestecului aer-combustibil.

Calitatea amestecului

Pentru obŃinerea unor performaŃe ridicate de putere și economicitate şi pentru reducerea

poluării este important ca procesul de ardere să se desfăşoare într-un amestec omogen aer-combustibil
în stare gazoasă. Pentru îndeplinirea acestei cerinŃe, în cazul combustibililor lichizi trebuie să se
realizeze vaporizarea şi amestecarea cu aerul într-un timp foarte scurt. În scopul reducerii duratei
formării amestecului combustibilul lichid este pulverizat. Acest proces se realizează prin mărirea
vitezei relative dintre combustibilul lichid şi aer; cu cât viteza relativă este mai mare fineŃea
pulverizării creşte. Principial pulverizarea poate fi produsă prin două procedee:
- carburaŃie, când viteza curentului de aer este mai mare decât a vânei de combustibil lichid
(se produce fenomenul cunoscut sub numele de ejecŃie);
- injecŃie, când viteza jetului de combustibil lichid este mai mare decât a curentului de aer.
Combustibilii de bază utilizaŃi la motoarele cu ardere internă sunt combustibilii lichizi de
origină petrolieră: benzinele pentru motoarele cu aprindere prin scânteie și respectiv motorinele pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare.
Benzinele sunt amestecuri de hidrocarburi care distilă în intervalul de temperatură 30-205 oC,
iar motorinele sunt amestecuri de hidrocarburi care distilă la temperaturi mai ridicate, cu punctul iniŃial
de fierbere în intervalul 200-220 oC și punctul final în intervalul 380-400 oC.
O proprietate importantă a combustibililor, strâns legată de procesul de ardere, o constituie
temperatura de autoaprindere (temperatura la care combustibilul se aprinde fără aport de energie din
exterior). Temperatura de autoaprindere pentru benzine este de ~510 oC, iar pentru motorine de ~355
o
C.
Formarea amestecului aer-combustibil prin carburaŃie s-a utilizat pe scară largă la motorul cu aprindere
prin scânteie datorită simplităŃii constructive a dispozitivului utilizat, carburatorul. Aplicarea acestui
procedeu este posibilă pentru pulverizarea combustibililor cu calităŃi bune de vaporizare, cum este
benzina.
În scopul creşterii eficienŃei pulverizării combustibilului, procedeul de formare a amestecului
aer-combustibil prin carburaŃie este înlocuit de injecŃie. InjecŃia combustibilului asigură o viteză
relativă ridicată între picăturile de combustibil şi aer, de aproximativ100 m/s, ceea ce îmbunătăŃeşte
pulverizarea, accelerează vaporizarea şi uşurează procesul de formare a amestecului aer-combustibil în
stare gazoasă.
Formarea amestecului aer combustibil se poate realiza fie în exteriorul cilindrului, prin
carburaŃie sau prin injectie în colectorul de admisie, sau în poarta supapei de admisie, fie prin injecŃie
în interiorul cilindrului (injecŃie directă). La motoarele cu formarea amestecului în exteriorul
cilindrului încărcătura proaspătă este constituită din amestec aer-combustibil, iar la motoarele cu
formarea amestecului în interiorul cilindrului încărcătura proaspătă este constituită numai din aer.
La motorul cu aprindere prin comprimare combustibilul este injectat la presini ridicate (10 -
250 MPa) în camera de ardere la sfârșitul cursei de comprimare, când temperatura aerului comprimat
este ridicată, peste temperatura de fierbere a hidrocarburilor din compoziŃia motorinei.

Calitatea amestecului se apreciază prin criterii care exprimă proporŃia dintre combustibil şi aer
din amestec.
Coeficientul de dozaj, d, reprezintă raportul dintre cantitatea de combustibil, mcb şi cantitatea
de aer, maer din amestec, exprimate în unităŃi de masă
m
d = cb
m aer
Cantitatea minimă de aer necesară pentru arderea completă (teoretică sau stoichiometrică), reprezintă
cantitatea teoretică de aer, iar dozajul este teoretic, sau stoichiometric. Luând ca referinŃă o cantitate de
combustibil de 1 kg şi notând cantitatea de aer din amestec de care se dispune pentru ardere, Laer, în
aceleași unităŃi de masă, coeficientul de dozaj este:
1
 1
d=
L aer

Notând, Lt,aer (kg aer), cantitatea de aer pentru arderea teoretică a unei cantităŃi de 1 kg de
combustibil, coeficientul de dozaj teoretic, dt este:
1
dt =
L t ,aer

Dacă d < dt, amestecul are dozaj sărac (este aer în exces); dacă d = dt, amestecul este la dozaj teoretic,
iar dacă d > dt, amestecul este la dozaj bogat.
Raportul aer/combustibil, (A/F), este inversul coeficientului de dozaj:

A m aer
=
F m cb

Pentru un amestec în care se consideră cantitatea de combustibil de 1 kg, iar cantitatea de aer
corespunzătore Laer, (kg), se obŃine raportul: A/F = Laer, pentru un amestec cu dozaj oarecare şi (A/F)t
=Lt,aer, pentru un amestec cu dozaj stoichiometric.
Intrucât cantitatea teoretică de aer, Lt,aer, depinde de natura combustibilului, (Lt,aer=14,5 kg
pentru benzine/motorine, Lt,aer=9 kg pentru etanol, Lt,aer= 6 kg pentru metanol, Lt,aer=34,32 kg pentru
hidrogen etc.) coeficientul de dozaj, d, şi raportul A/F nu exprimă direct calitatea amestecului, pentru
aceasta fiind necesară comparaŃia cu valoarea teoretică. Pentru a exprima direct calitatea amestecului -
sărac, stoichiometric sau bogat - în practică se folosesc şi alte criterii.
Coeficientul de exces de aer, λ, este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de
combustibil, Laer, şi cantitatea de aer necesară pentru arderea stoechiometrică a acestei cantităŃi de
combustibil, Lt,aer:
L
λ = aer
L t ,aer

Valoarea absolută a coeficientului de exces de aer precizează direct calitatea amestecului: amestec
bogat în combustibil dacă λ<1, amestec stoichiometric când λ=1 şi amestec sărac în combustibil
pentru λ > 1.
Coeficientul de îmbogăŃire, δ, reprezintă raportul dintre coeficientul de dozaj al amestecului, d
şi coeficientul de dozaj teoretic, dt:
d
δ= ⋅ 100 %
dt
Astfel, pentru un amestec cu dozajul d=1/10 şi cu dozajul teoretic dt=1/14,5 coeficientul de îmbogăŃire
este δ= 145 %, adică cu 45% mai bogat în combustibil decât dozajul teoretic.

Cansiderând o cantitate de combustibil de referinŃă de 1 kg, între coeficientul de îmbogăŃire, δ,

şi coeficientul de exces de aer, λ, este relaŃia:

d 1 L aer L t ,aer 1
δ= = = =
d t 1 L t ,aer L aer λ
iar între coeficientul de dozaj, d, raportul aer/combustibil, A/F, şi coeficientul de exces de aer, λ,este
relaŃia:

2
 1 1 δ 1 1
d= = = = ⋅
L aer A F L t ,aer L t ,aer λ
Întrucât în aceste relaŃii dintre coeficientul de dozaj, d, raportul A/F, coeficientul de
îmbogăŃire, δ şi coeficientul de exces de aer, λ, intră cantitatea teoretică (stoichiometrică) de aer de
ardere, dependenŃa valorică se schimbă o dată cu natura combustibilului.

1.1.4. Aprinderea amestecului carburant

Prin aprinderea unui amestec aer-combustibil se înŃelege atingerea într-un anumit punct din
amestec a unei temperaturi (temperatura de aprindere), după care are loc arderea controlată (cu flacără
stabilă) a întregii cantităŃi de amestec.
La motorul cu aprindere prin scânteie aprinderea amestecului carburant în cazul arderii
normale, se realizează printr-o descărcare electrică (scânteie electrică), declanşată la sfârşitul cursei de
comprimare într-un amestec cu un grad ridicat de omogenizare. Acest procedeu este denumit aprindere
comandată, sau forŃată.
Pentru aprinderea unui amestec combustibil cu o sursă electrică este necesară o energie critică
pentru amorsarea reacŃiei dintre combustibil şi oxidant. Între electrozii bujiei se formează un canal de
plasmă unde local şi momentan se atinge o mare densitate de energie. Moleculele de gaz din zona
electrozilor bujiei sunt disociate chimic, ionizate şi excitate formându-se astfel elemente reactive.
Acestea iniŃiază lanŃuri de reacŃie care pot conduce la formarea nucleului iniŃial de flacără. Energia
minimă de aprindere depinde de natura combustibilului, calitatea amestecului (dozaj), de temperatură,
de presiune şi de mişcarea amestecului din zona electrozilor bujiei. Pentru amestec benzină-aer la
dozaj stoichiometric energia minimă de aprindere este 0,2-0,3 mJ. Energia minimă de aprindere scade
la creşterea temperaturii amestecului, iar influenŃa presiunii este în general mică. Caracteristicile
scânteii electrice sunt determinate de tipul sistemului de aprindere. La sistemele de aprindere clasice
cu bobină de inducŃie şi ruptor, energia electrică este acumulată în inductanŃa bobinei şi durata
descărcării electrice este mai lungă, de aproximativ 1…1,5 ms, comparativ cu sistemele de aprindere
cu descărcare capacitivă, fără ruptor la care energia electrică este acumulată în câmpul electric al unui
condensator şi durata descărcării electrice este 0,1…0,3 ms. Energia minimă de aprindere creşte la
scăderea distanŃei dintre electrozi, iar sub o anumită distanŃă aprinderea amestecurilor nu se mai
produce. InfluenŃa caracteristicilor scânteii electrice se manifestă mai ales în domeniul amestecurilor
cu dozaje sărace. S-a constatat extinderea limitei de aprindere a amestecurilor sărace prin creşterea
energiei descărcării electrice, prin creşterea duratei descărcării electrice şi prin creşterea distanŃei dintre
electrozii bujiei. FuncŃionarea stabilă a motorului cu amestecuri sărace conduce la creşterea
economicităŃii şi reducerea nivelului emisiilor poluante (HC şi CO), din gazele de evacuare.
La motorul cu aprindere prin comprimare combustibilul (motorina) este injectat în camera de
ardere cu avans faŃă de PMI. În contact cu aerul care are o temperatură mai mare decât temperatura de
autoaprindere a motorinei se produce aprinderea spontană (autoaprinderea), fără aport de energie din
exterior. Formarea amestecului aer-combustibil începe din momentul injectiei combustibilului prin
difuzia reciprocă a vaporilor de combustibil, respectiv a aerului și continuă simultan cu procesul de
ardere (amestecul este eterogen).

1.2. Parametri constructivi, parametri funcŃionali, indici tehnico-economici şi de

perfecŃiune ai motoarelor

Motoarele sunt caracterizate de un set de parametri pe baza cărora se pot preciza principalele
sale caracteristici. Din punct de vedere al naturii lor sunt următoarele categorii de parametri/indici:
- parametri constructivi - caracterizează construcŃia motorului şi care rămân neschimbaŃi
pentru un motor dat;
- parametri funcŃionali - precizează regimul de funcŃionare al motorului şi se modifică
odată cu acesta în timpul funcŃionării;

3
 - indici tehnico-economici - apreciază calitatea procesului de transformare a căldurii în lucru
mecanic utilizabil, economicitatea motorului;
- indici de perfecŃiune - se precizează în funcŃie de mărimile efective, puterea Pe, momentul
motor Me şi de unele caracteristici constructive ale motorului şi permit compararea
motoarelor din aceeaşi clasă, dar diferite prin dimensiuni, număr de cilindri, ş.a.

1.2.1. Parametri constructivi

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul D, adică diametrul
nominal al cilindrului şi cursa pistonului S, ambele exprimate în milimetri.
Cilindreea unitară VS, reprezintă volumul generat de piston în mişcarea lui între cele doua puncte
moarte:
π ⋅ D2
VS = ⋅ S ⋅ 10 −6 [dm3; L] (1.1)
4

Cilindreea totală Vt, a unui motor este suma cilindreelor individuale ale tuturor cilindrilor.
Cum cilindri unui motor de automobil au aceleaşi dimensiuni rezultă:
Vt = i ⋅ VS [dm3; L] (1.2)

unde cu i este notat numărul cilindrilor motorului.

Volumul minim ocupat de gaze în cilindru poartă denumirea de volumul camerei de ardere, Vc.
Raportul dintre volumul maxim, Va, şi volumul minim,Vc, ocupat de gaze în cilindru (figura 1.2),
reprezintă raportul de comprimare, ε:

Va VS + VC V
ε= = = 1+ S (1.3)
Vc VC VC

Valoarea raportului de comprimare influenŃează randamentul termic al ciclului. La MAS, la care ciclul
teoretic este ciclul cu ardere izocoră, expresia randamentului termic este: η t = 1 − 1 χ −1 ; unde χ este
ε
exponentul adiabatic. La creșterea raportului de comprimare randamentul termic crește. Mărimea
raportului de comprimare este însă limitată superior din cauza apariŃiei unor fenomene de ardere
anormală, detonaŃia şi aprinderile secundare: ε=7…9 la motoare de motociclete în doi timpi şi
ε=8…11 – la cele în patru timpi; ε=8…12 – la motoare de autoturisme în patru timpi cu admisie
normală (atmosferice) şi ε=7…9 – la cele supraalimentate (la motoarele modene sunt utilizate valori
ridicate ale raportului de comprimare ε=10,5...11).
La motoarele cu aprindere prin comprimare, valoarea raportului de comprimare este limitată inferior
ε > 14 din condiŃia de asigurare a temperaturii de autoaprindere a combustibilului; uzual ε= 16...23.

1.2.2 Parametri funcŃionali

Precizarea regimului de funcŃionare al unui motor reclamă indicarea simultană a doi parametri:
turaŃia şi sarcina.
Prin turaŃie, n, se înŃelege numărul de rotaŃii efectuat de arborele cotit al motorului în unitatea
de timp; se exprimă în rotaŃii/minut: rot/min, rpm, min-1, 1/min.
TuraŃia de funcŃionare a motoarelor este stabilită în funcŃie de tipul motorului și de domeniul
de utilizare: n=4000…8000 rpm la MAS de motociclete în doi timpi şi n=5000…9000 rpm – la cele

4
în patru timpi; n=4500…7500 rpm – la MAS de autoturisme în patru timpi cu admisie normală
(atmosferice) şi n=5000…7000 rpm – la cele supraalimentate; n= 1500...2400 rpm la MAC de
autoutilitare, autocamioane și tractoare; n=3500-4500 rpm la MAC de autoturisme.
Sarcina reprezintă un parametru care precizează gradul de încărcare a motorului. Sarcina motorului
poate fi apreciată pe baza lucrului mecanic produs pe un ciclu. Acest lucru mecanic poate fi evaluat pe
diagrama de variaŃie a presiunii în cilindrul motorului, denumită diagramă indicată, fig.1.4.
(denumirea de diagramă indicată provine de la traductorul denumit indicator de presiune utilizat
pentru înregistrarea variaŃiei presiunii din cilindrul motorului în timpul funcŃionării acestuia,
determinare efectuată pe standul de probe, corelându-se variaŃia presiunii din cilindru cu poziŃia
α). Toate mărimile determinate pe baza acestei
arborelui cotit. Se reprezintă în coordonate p-V, sau p-α
diagrame se definesc ca atare drept marimi indicate.

Lucrul mecanic indicat Li, este precizat de bucla pozitivă A, a diagramei indicate (fig. 1.4);
bucla negativă B, reprezintă lucrul mecanic al schimbului de gaze care este inclus în randamentul
mecanic. Acest lucru mecanic indicat depinde de cilindree şi nu poate servi drept criteriu de comparare
a motoarelor din punctul de vedere al perfecŃiunii desfăşurării ciclului motor. In consecinŃă se
defineşte un lucru mecanic specific prin raportarea lucrului mecanic indicat la cilindree, mărime
denumită presiune medie indicată, pi, având dimensiuni de presiune:

Li
pi = [J/m3; N/m2; Pa; MPa] (1.4)
VS

Acest parametru permite aprecierea perfecŃiunii ciclului şi pe baza sa pot fi comparate

motoarele între ele; presiunea medie indicată se exprimă de regulă în MPa. Mărimea astfel definită pi,
este o presiune ipotetică constantă, care acŃionând pe durata unei curse de destindere a pistonului
produce lucru mecanic Li, (fig.1.4). Pe baza presiunii medii indicate se poate calcula puterea indicată a
motorului, Pi:

p i ⋅ VS ⋅ i ⋅ n
Pi = [kW] (1.5)
30 ⋅ τ
5
unde τ=2 sau 4, reprezentă numărul de timpi ai motorului, pi este exprimat în MPa, Vs în litri sau dm3,
n în rot/min.
Această putere reprezintă puterea produsă la nivelul cilindrilor motorului. Puterea efectivă Pe,
adică cea disponibilă la flanşa arborelui cotit este mai mică datorită consumurilor interne ale motorului
(putere consumată prin frecări şi de antrenarea mecanismelor auxiliare necesare funcŃionării motorului,
pentru efectuarea schimbării gazelor, ş.a.). Raportul celor două puteri apreciază gradul de perfecŃiune
al construcŃiei motorului şi se numeşte randament mecanic, ηm.

Pe
ηm = (1.6)
Pi
Puterea efectivă Pe, este determinată la standul de probă şi cu relaŃiile precedente se poate determina
presiunea medie efectivă, pe:
30 ⋅ τ ⋅ Pe
pe = [MPa] (1.7)
VS ⋅ i ⋅ n
respectiv:
p e = ηm ⋅ p i (1.8)

Puterea efectivă depinde de condiŃiile de echipare ale motorului în timpul efectuării

încercărilor. CondiŃiile de echipare precum şi cele privind metodele de măsurare sunt stabilite prin
standarde de încercare: STAS, DIN, SAE, ISO. Datorită diferenŃelor inerente ce apar între diversele
standarde, diferă şi puterile măsurate pe acelaşi motor. Apare deci necesitatea ca atunci când se indică
valoarea puterii efective a unui motor să se precizeze şi standardul pe baza căruia a fost determinată.
Ex: 54 kW DIN; 60 kW SAE; 53 kW ISO etc.
Puterea efectivă dezvoltată de motor se corelează cu modul în care ea afectează Ńinuta de
serviciu şi uzura acestuia. Distingem astfel următoarele categorii de puteri:
- puterea efectivă continuă, Pec, este puterea cea mai mare pe care motorul o poate furniza în
mod continuu fără restricŃii de durată, garantată de uzina constructoare pentru condiŃii atmosferice
specificate şi care nu afectează valoarea performanŃelor motorului şi uzura normală a acestuia;
- puterea nominală, Pn, reprezintă puterea continuă maximă, iar turaŃia la care se realizează
reprezintă turaŃia nominală, nn.
In practică există şi posibilitatea de apariŃie a unor necesităŃi de funcŃionare în regimuri de
suprasarcină. FuncŃionarea motorului în suprasarcină reclamă condiŃii restrictive pentru ca această
situaŃie să nu afecteze uzura normală. Ca atare, suprasarcinile se limitează în timp şi interval de
repetare. Puterile corespunzatoare acestor regimuri se denumesc din această cauză puteri efective
intermitente, Pei.
Puterea efectivă maximă Pe,max, reprezintă valoarea maximă a puterii intermitente, care se
atinge la turaŃia nP.
Pe baza relaŃiei de legătură dintre putere şi moment:
π⋅n
Pe = M e ⋅ ω = M e ⋅ (1.9)
30
rezultă:

Pe
M e = 9550 ⋅ [ Nm] (1.10)
n

unde puterea Pe se exprimă în kW, iar turaŃia n în rot/min.

6
 Categoriilor de puteri menŃionate, Pec şi Pei, le corespund în consecinŃă categorii
asemănătoare de momente motoare, Mec, Mei şi de presiuni medii, pec şi pei. Valoarea maximă a
momentului motor, Me,max se realizează la turaŃia nM.
Gradul de încărcare al motorului reprezintă sarcina acestuia (în regim stabilizat de
funcŃionare, n=const., puterea efectivă dezvoltată de motor este egală cu puterea cerută de
consumator).
Sarcina motorului se apreciază pe baza coeficientului de sarcină relativă, definit ca raportul
dintre puterea efectivă furnizată de motor şi puterea efectivă continuă corespunzătoare turaŃiei
respective:

Pe
χ= (1.11)
Pec n = const

În funcŃie de valorile puterii efective furnizate de motor, Pe, distingem:

- sarcină nulă (χ = 0), când motorul funcŃionează în gol la turaŃia respectivă (Pe = 0);
- sarcină plină, sau continuă (χ p =χ c = 1), când Pe = Pec;
- sarcini parŃiale (0 < χ < 1), când 0 < Pe < Pec;
- sarcină totală (χt = 1,1…1,15), când Pe = Pei;
- sarcini intermitente (1 <χi< χt), când Pec < Pe < Pei;
La motoarele de automobil se precizează Pe,max şi nP care corespund, conform STAS 6635-87,
sarcinii totale (de regulă nu se precizează sarcina continuă). Celelalte sarcini se stabilesc luând ca
referinŃă sarcina totală şi se obŃine: χt =100 %, χc= 85 %.
În fig. 1.5 sunt prezentate domeniile cu regimurile de funcŃionare ale motorului.

Fig.1.5.-Regimurile de sarcină ale motorului.

7
 Fig.1.6. Reglarea sarcinii la MAS

Reglarea sarcinii la motorul cu aprindere prin scânteie se realizează cantitativ, prin intermediul
clapetei obturatoare care controlează cantitate de încărcătură proaspătă admisă în cilindru. Sarcina
poate fi apreciată în acest caz şi prin poziŃia clapetei obturatoare (unghiul ϕ, fig.1.6);

Fig. 1.7-Reglarea sarcinii la motorul diesel: a) – aspectul diagramei

ciclului teoretic la modificarea sarcinii; b) – poziŃia cremalierei pompei de injecŃie

Reglarea sarcinii la motoarele cu aprindere prin comprimare este o reglare calitativă

deoarece se acŃionează numai asupra cantităŃii de combustibil injectate în cilindru, modificându-se
în acest fel calitatea amestecului (dozajul). Sarcina poate fi apreciată şi prin poziŃia organului de
reglare, care este tija de comandă a pompei de injecŃie – cremaliera pompei de injecŃie (mărimea ℓ,
fig.1.7).

1.2.3. Indici tehnico-economici

Pe baza acestor indici este apreciată economicitatea motorului. Calitatea procesului de

transformare a căldurii în lucru mecanic utilizabil este apreciată de valoarea randamentului efectiv al
motorului. Randamentul efectiv se defineşte ca raportul dintre lucrul mecanic utilizabil şi energia
cheltuită în acest scop:
Pe
ηe = 3 600 ⋅ (1.12)
Ch ⋅ H i
unde Ch reprezintă consumul orar de combustibil, în kg/h

8
 Hi - puterea calorifică inferioară a combustibilului, în kJ/kg;
Pe - puterea efectivă a motorului, în kW.

Analog se defineşte randamentul indicat, ηi ca raportul dintre lucrul mecanic produs în

cilindru şi energia consumată în acest scop:

Pi
ηi = 3 600 ⋅ (1.13)
Ch ⋅ H i

Din analiza relaŃiilor precedente rezultă că randamentul efectiv al unui motor are două componente,
una termodinamică – ηi, care apreciază pierderile termice ale ciclului, iar cealaltă mecanică – ηm,
care apreciază pierderile la transmiterea lucrului mecanic produs in cilindru la flanşa arborelui cotit,
la utilizare: ηe = ηi ⋅ηm .
In cazul motoarelor cu ardere internă, economicitatea în funcŃionare se apreciază de regulă
prin valoarea consumului specific de combustibil.
Consumul specific indicat de combustibil, ci, se defineşte ca raportul dintre consumul orar
de combustibil, Ch, şi puterea indicată corespunzătoare, Pi:

Ch
ci = ⋅ 103 [g/kWh] (1.14)
Pi

sau, Ńinând seama de (1.13) rezultă:

3,6 ⋅ 106 g
ci = [ ] (1.15)
ηi ⋅ Hi kWh

Analog se defineşte consumul specific efectiv de combustibil, ce, ca raportul dintre

consumul orar de combustibil, Ch, şi puterea efectivă corespunzătoare, Pe:

Ch
ce = ⋅ 103 [g/kWh] (1.16)
Pe

sau, Ńinând seama de (1.12) rezultă:

3,6 ⋅ 106 g
ce = [ ] (1.17)
ηe ⋅ Hi kWh

Ca şi randamentul efectiv, ηe, consumul specific efectiv de combustibil, ce, este un criteriu
global de apreciere a transformării energiei chimice a combustibilului în lucru mecanic utilizabil la
arborele cotit al motorului.

1.2.4. Indici de perfecŃiune

Indicii de perfecŃiune apreciază gradul de forŃare a motorului, sau de compactitate a

construcŃiei acestuia:
- puterea litrică, PL este raportul dintre puterea efectivă maximă, Pemax şi cilindreea totală
a motorului, Vt:
Pe max kW
PL = [ ] (1.18)
Vt L

9
Valori curente ale acestui parametru la MAS: PL=30…50 kW/L - la motoare de motociclete în doi
timpi
şi PL=30…70 kW/L – la cele în patru timpi; PL=35…65 kW/L – la motoare de autoturisme în patru
timpi cu admisie normală (atmosferice) şi PL=50…100 kW/L – la cele supraalimentate; la MAC:
PL=20…35 kW/L - la motoare de autoturisme în patru timpi cu admisie normală și PL=30…85 kW/L
– la cele supraalimentate; PL=10…20 kW/L – la motoarele de autocamion cu admisie normală și
PL=25…40 kW/L – la cele supraalimentate.
- cuplul specific, ML este momentul motor efectiv maxim, Memax, raportat la cilindreea
totală a motorului, Vt:

M e max daNm
ML = [ ] (1.19)
Vt L

- viteza medie a pistonului, wpm, este viteza constantă cu care

pistonul ar parcurge distanŃa 2S în timpul corespunzător, o rotaŃie a arborelui cotit:
-3 S ⋅ n
w pm = 10 [m/s] (1.20)
30

Acest parametru apreciază rapiditatea motoarelor şi constituie un criteriu de apreciere a uzurii

acestora (cu cât viteza medie a pistonului este mai mare cu atât durabilitatea motorului este mai
mică): motoare lente, wpm = 4...6,5 m/s; motoare semirapide, wpm = 6,5...9,5 m/s; motoare rapide,
wpm>9,5 m/s, (la motoarele de autoturisme wpm = 15…17 m/s).
- puterea specifică, PS este raportul dintre puterea efectivă maximă şi aria totală a
suprafeŃelor transversale ale cilindrilor motorului şi este un indicator important pentru
soluŃia constructivă a pistonului, întrucât exprimă încărcarea termică a acestuia.

Pe max 103 W
PS = 4.10
3
= p w pm = const . ⋅ pe ⋅ w pm [ ] (1.21)
i .π.D2 τ e mm
2

- masa litrică, mL, se exprimă prin raportul dintre masa motorului uscat (fără combustibil,
ulei şi lichid de răcire), complet echipat, mM şi cilindreea totală, Vt şi este un indice
tehnologic şi constructiv care evidenŃiază cantitatea de metal utilizată pentru realizarea
unităŃii de cilindree:

m kg
mL = [ ] (1.22)
Vt L

În decursul timpului acest parametru s-a modificat relativ puŃin, mL~55 kg/ℓ, deoarece la
tendinŃa de reducere a acestuia ca urmare a utilizării unor tehnologii noi şi a unor materiale cu
calităŃi superioare se opune necesitatea dimensionării corespunzătoare a pieselor motorului datorită
creşterii solicitărilor (presiunii maxime, turaŃiei, ş.a.) ca urmare a creşterii gradului de forŃare.
- masa specifică, mP, reprezintă masa motorului uscat, mM, (fără combustibil, ulei şi
lichid de răcire) complet echipat raportată la puterea efectivă maximă:

mM kg
mP = [ ] (1.23)
Pe max kW

10
 Pe baza definiŃiilor anterioare se obŃine relaŃia: mP=mL/PL , care arată că masa specifică, mP,
este un indice complex, care Ńine seama atât de aspectele constructive şi tehnologice prin mL, cât şi
de gradul de forŃare a motorululi, prin PL. Intrucât masa masa litrică a avut o variaŃie redusă în
decursul anilor, prin creşterea puterii litrice masa specifică s-a redus continuu. Masa specifică este
un indice care influenŃează compactitatea motorului şi preŃul unităŃii de energie. O valoare redusă a
acestui parametru indică performanŃe deosebite ale motorului.
- puterea efectivă pe cilindru, Pe1, este puterea dezvoltată de un cilindru al motorului şi
exprimă gradul de compartimentare a litrajului motorului. Se calculează prin raportul
dintre puterea efectivă maximă şi numărul cilindrilor motorului.

Pe max kW
Pe1 = [ ] (1.24)
i cil

La creşterea numărului de cilindri se reduc dimensiunile de bază ale motorului, D şi S.

1.3. Clasificarea motoarelor

După mai bine de un secol şi jumătate de dezvoltare, motoarele cu ardere internă au cunoscut o
mare diversificare şi este utilă o clasificare a acestora. Clasificarea motoarelor cu ardere internă se
poate face în baza mai multor criterii, din care cele mai importante sunt:

1. Tipul ciclului de funcŃionare (numărul de curse ale pistonului pentru efectuarea

ciclului):
- motoare în doi timpi;
- motoare în patru timpi.

2. Modul de aprindere al amestecului carburant:

- motoare cu aprindere prin scânteie (MAS);
- motoare cu aprindere prin comprimare (MAC, diesel);
- motoare diesel-gaz;
- motoare cu cap incandescent.

3. Combustibilul folosit:
- motoare cu combustibil lichid;
- motoare cu combustibil gazos;

- motoare cu doi combustibili (lichid + gazos).

4. Modul de formare a amestecului carburant:

- motoare cu formarea amestecului prin carburaŃie;
- motoare cu formarea amestecului prin injecŃie;
- motoare cu formarea amestecului în amestecător

5. Locul de formare al amestecului carburant:

- motoare cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului;
- motoare cu formarea amestecului în interiorul cilindrului (cu injecŃie directă).

6. Procedeul de schimbare a gazelor (umplerea cilindrilor)

- motoare cu umplere normală (admisie naturală);

11
 - motoare cu umplere forŃată (motoare în 2 timpi şi motoare
supraalimentate).

7. Modul de răcire:
- motoare răcite cu lichid;
- motoare răcite cu aer.

8. Rapiditatea motorului (în funcŃie de viteza medie a pistonului):

- motoare lente;
- motoare semirapide;
- motoare rapide.

9. Numărul de cilindri:
- motoare monocilindrice;
- motoare policilindrice.

10. Aşezarea cilindrilor:

- motoare cu cilindri verticali;
- motoare cu cilindri orizontali;
- motoare cu două linii paralele de cilindri;
- motoare cu cilindri în V;
- motoare cu cilindri în W (evantai);
- motoare cu cilindri în H;
- motoare cu cilindri în X;
- motoare cu cilindri în stea;
- motoare cu pistoane opuse.

11. Tipul camerei de ardere:

- motoare cu camere de ardere unitare;
- motoare cu camere de ardere divizate.

12. Sensul de rotaŃie:

- motoare ireversibile, cu un singur sens de rotaŃie;
- motoare reversibile (cu posibilitatea de funcŃionare în ambele sensuri de rotire).

13. DestinaŃia motorului:

- motoare pentru transportul rutier (motociclete, autovehicule, tractoare agricole);
- motoare de tracŃiune feroviară;
- motoare navale;
- motoare de avioane;
- motoare staŃionare (industriale).

12
 1.4. Teoria ciclurilor de funcționare a motoarelor cu ardere internă
Pentru a facilita analiza proceselor funcționale ale motorului cu ardere internă este utilă
analiza ciclurilor teoretice.
A) - Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă
a)-Ciclul cu ardere izocoră
Ciclul cu ardere izocoră este ciclul de referință pentru motorul cu aprindere prin scânteie,
fig.1.8

Fig.1.8- Diagrama ciclului teoretic pentru MAS

NotaŃii:
ε=V1/V2 - raportul de comprimare;
γ = Cp/Cv – raportul caldurilor specifice (exponentul adiabatic)
λp = p3/p2 – raportul de crestere al presiunii
Lt = lucrul mecanic indicat
Q1 = caldura primita in transformarea 2-3
Q2 = caldura cedata sursei reci in transformarea 4-1

- randamentul termic al ciclului teoretic cu ardere izocora:

Lt Q2
η t,v = = 1− = 1− 1
Q1 Q1 ε γ −1

- presiunea medie a ciclului teoretic:

γ λ p −1
= p1 ⋅ εε−1 ⋅
Lt
pt = Vs γ −1
⋅ η t,v
b) - Ciclul cu ardere izobara
Ciclul cu ardere izobară este ciclul de referință pentru motorul cu aprindere prin comprimare
lent, fig.1.9.

Fig.1.9- Diagrama ciclului teoretic pentru MAC lent

13
 - randamentul termic al ciclului teoretic cu ardere izobara:

Lt Q2 ρ γ −1
η t ,p = = 1− = 1 − γ⋅(ρv ⋅ γ1−1
Q1 Q1 v −1) ε

unde ρv=V3/V2 – raportul de crestere a volumului in evolutia de ardere izobara 2-3;

- presiunea medie a ciclului teoretic:

Lt ε γ ⋅(ρ v −1) γ
pt = Vs
= p1 ⋅ ε −1
⋅ γ −1 ⋅ η t ,p

c) - Ciclul cu ardere mixta

Ciclul cu ardere mixtă este ciclul de referință pentru motorul cu aprindere prin comprimare
rapid, fig.1.10

Fig.1.10- Diagrama ciclului teoretic pentru MAC lent

Arderea este schematizata in procesul izocor 2-3/ si procesul izobar 3/-3

Q1 = Q1v + Q1p

- randamentul termic al ciclului teoretic cu arderemixta:

γ
Lt Q2 λ ⋅ρ −1
η t ,mixt = = 1− = 1 − γ ⋅λ ⋅ (pρ −v1)+ λ −1 ⋅ γ1−1
Q1 Q1 p v p ε

- presiunea medie a ciclului teoretic:

γ γ ⋅λ p ⋅(ρ v −1)+ λ p −1
= p1 ⋅ εε−1
Lt
pt = Vs γ −1
⋅ η t ,mixt

Considerând Q1 ‚ conastant, rezultă:

γ ⋅ λ p ⋅ (ρ v −1) + λ p = cons tan t

cons tan t
λp =
γ ⋅(ρ v −1)+1

Randamentul termic şi presiunea medie a ciclului cu ardere mixtă se inrăutăŃesc la creşterea

aportului de căldură în evoluŃia izobară, respectiv a raportului ρv.

14
 La acelaşi raport de comprimare randamentul termic este mai mare la ciclul cu ardere
izocoră decât la ciclul cu ardere mixtă. La MAS raportul de comprimare este însă limitat superior
din cauza apariŃiei fenomenului de ardere anormală cu detonaŃie, ε < (9…11), iar la MAC raportul
de comprimare este limitat inferior, ε >(14…20), de condiŃia atingerii temperaturii de autoapridere a
combustibilului. Din acest motiv motoarele diesel au randamente termice substanŃial mai mari
comparativ cu motoarele cu aprindere prin scânteie.

d) – Analiza ciclurilor teoretice sub aspectul solicitărilor termo-mecanice şi al

economicităŃii

Este util să se facă comparaŃia dintre ciclul cu ardere izocoră şi ciclul cu ardere mixtă în
condiŃiile în care rapoartele de comprimare sunt diferite, considerând condiŃiile suplimentare:
1- lucrul mecanic şi presiunea maximă sunt aceleaşi;

2- lucrul mecanic şi temperatura maximă sunt aceleaşi;

3 - presiunea maximă sunt aceleaşi şi temperatura maximă sunt aceleaşi.

15
 In toate cazurile rezulta: ηt,mixt > ηt,v

B) - Ciclurile reale ale motoarelor cu ardere internă

Procesele din motoarele cu ardere internă se desfăşoară după cicluri care prezintă
particularităŃi faŃă de ciclurile teoretice:
- schimbarea gazelor, admisia şi evacuarea se produc cu pierderi

- evoluŃia de comprimare are loc cu schimb de căldură la pereŃi (politropă);

- arderea se produce în timp finit şi fluidul motor îşi schimbă proprietăŃile atât fizice cât şi
chimice. Pentru simularea procesului de ardere sunt utilizate funcŃii de tip Vibe,
careprintr-o expresie simplă cu ajutorul a doi parametri se exprimă o mare varietate de
legi de degajare a căldurii:

(
ξ = 1 − exp − 6,9 ⋅ x m +1 )
unde: m - este factor de formă şi defineşte alura caracteristicii, m=0…10
x = unghiul relativ, (raportul dintre unghiul măsurat de la începutul arderii şi durata
totală a arderii ).
La temperaturile ridicate atinse în procesul de ardere au loc reacŃii de disociere şi de
recombinare ale unor substanŃe.
La MAS legea de degajare a căldurii este exprimată printr-o singură funcŃie Vibe. Pentru a
Ńine seama de particularităŃile procesului de ardere, la MAC, legea de degajare a căldurii este
exprimată prin două funcŃii Vibe, corespunyătoare celor două mecanisme de ardere: arderea rapidă
şi arderea moderată.
- Procesul de destindere are loc cu schimb de căldură la pereŃi (politropă).
Pe toată durata desfăşurării ciclului, între fluidul motor şi peretii incintei (cilindrului) are loc
schimb de căldură prin convecŃie şi prin radiaŃie. În acest proces ponderea importantă o deŃine
schimbul de căldură prin convecŃie.
Pentru determinarea transferului de căldură la pereŃi se utilizează relaŃii de tipul:

dQ w = K c ⋅ A ⋅ (T − Tw ) ⋅ dt

unde: Kc - este coeficient global de transfer de căldură, [W/m2 K]; A – aria momentană de
schimb de căldură si T, Tw – temperatura fluidului motor şi respectiv a peretelui.

16
 In literatura de specialitate sunt prezentate relaŃii pentru coeficient global de transfer de
căldură, în funcŃie de condiŃiile concrete, MAS/MAC.
In fig.1.11 si fig.1.12 sunt comparate diagramele ciclurilor teoretice si reale ale MAS si
MAC.

Fig.1.11-ComparaŃie între diagrama indicată a ciclului teoretic cu cea reală la MAS

Fig.1.12-ComparaŃie între diagrama indicată a ciclului teoretic cu cea reală la MAC

17