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TECSUP – PFR Sistemas de Transmisión

Figura 18.

De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda interior está
sometida a un par más elevado, lo cual “reduce” ligeramente la velocidad del
semieje interior.

A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando


ligeramente la velocidad del otro semieje.

Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.


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TIPOS DE DIFERENCIAL

- Diferencial estándar

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Sistemas de Transmisión TECSUP – PFR

Figura 19.

Para realizar su trabajo la corona del grupo cónico no transmite directamente la


potencia hacia los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos
piñones llamados piñones planetarios o piñones laterales los que
descansan sobre la caja del diferencial que va unida a la corona, tal como se
muestra en la figura

Tal como se muestra en la figura no existiría transmisión alguna de movimiento


desde el piñón de ataque hacia los semiejes.

Figura 20.

Para poder transmitir movimiento se instala sobre la caja del diferencial unas
ruedas cónicas de compensación o piñones satélites los que engranan con
los piñones planetarios transmitiendo así el movimiento hacia los semiejes y de
allí hacia los mandos finales.

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Figura 21.

De esta manera al desplazarse el equipo en línea recta, todo el mecanismo


diferencial gira como un solo bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad
hacia ambas ruedas.

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Sistemas de Transmisión TECSUP – PFR

Cuando el equipo está dando una curva, la rueda que va hacia adentro ofrece
una mayor resistencia a la rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia
de velocidades de giro entre los piñones planetarios, lo cual será compensado
por los piñones satélites que empezaran a girar sobre su eje.

Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de velocidades es


originada por una mayor resistencia a la rodadura producto del contacto entre
la rueda y la carretera, si durante el desplazamiento en línea recta una rueda
perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda que está en firme contacto con el
suelo generaría una mayor resistencia lo que obligaría a la otra rueda a girar
más rápido, tanto que la rueda que mantiene adherencia sobre el piso perdería
velocidad o incluso dejaría de girar. De esta manera si una de las ruedas del
equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza (barro, arena etc.) es
posible que se quede atascado.

Figura 22.

- Diferencial con bloqueo

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza de cunetas, una de las


ruedas va sobre la superficie emparejada mientras la otra se desplaza sobre la
cuneta que generalmente se encuentra con agua y barro.

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Figura 23.

La rueda que va sobre la superficie seca generará por lo tanto una mayor
resistencia a la rodadura. En un diferencial estándar esta circunstancia haría
que la rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se quedaría sin

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tracción. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que


acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial

De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad que la corona puesto
que todo el mecanismo constituye un sistema rígido, quedando eliminado el
efecto diferencial. Por tal razón este bloqueo solamente debe ser utilizado
cuando el equipo pierda tracción al desplazarse en línea recta y debe ser
desacoplado en cuanto ya no sea necesario.

Este tipo de bloqueo no se aplica a vehículos livianos.

El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y puede ser


accionado a mano o por medio de un pedal.

Figura 24.

- Diferencial de desplazamiento limitado

Este diferencial está diseñado para proporcionar igual tracción a ambas ruedas
durante el desplazamiento del equipo en línea recta.

A diferencia del tipo estándar, los ejes de los piñones satélites no van sujetados
directamente a la caja del diferencial sino a unos anillos de presión o anillos
de carga. Estos últimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a
través de unas laminillas o discos de fricción que actúan como un embrague

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transmitiendo potencia desde la corona hasta los ejes de los piñones satélites
quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y
mandos finales.

Figura 25.

Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o


menor medida a los discos de fricción permitiendo de esta manera la
transmisión de potencia.

Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado exterior
engranan con la caja del diferencial, mientras que los que poseen dentado
interior engranan con los engranajes laterales.

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Figura 26.

En este tipo de diferencial siempre se transmitirá un mayor par de entrada a la rueda


que posea una mayor adherencia con el suelo. En el caso de que una de las ruedas
pierda totalmente la adherencia con el suelo, se transmitirá a esta rueda el 25% del
torque de entrada y el 75% del torque a la rueda que posea una mayor adherencia.

Figura 27.

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- Diferencial antipatinaje ( No spin )

Figura 28.

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos están acoplados a


la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.

En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensación o


engranajes satélites que giren sobre su propio eje.

Cuando el equipo se desplaza en línea recta la cruceta se mantiene unida


mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo
el conjunto se desplaza como un mecanismo sólido, transmitiéndose el torque en
la misma proporción a ambas ruedas.

Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separación del


acoplamiento dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta
manera sin tracción. Por tal motivo todo el torque de entrada se transmitirá
siempre a la rueda que gire a menor velocidad.

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Figura 29.

Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda que va hacia fuera se
desacopla mientras que toda la tracción se va hacia la rueda que va por dentro. La
rueda exterior gira “loca”.

En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie
fangosa, esta tendría tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la
desacopla inmediatamente enviando toda la tracción a la otra rueda, de esta manera el
equipo puede salir del atolladero con facilidad.

Figura 30.

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Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el


acoplamiento dentado. Los resortes empujan también los engranajes laterales contra la
caja del diferencial.

Figura 31.

DIFERENCIAS ENTRE LOS MECANISMOS DIFERENCIALES

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estándar al trabajar en terrenos


fangosos, se le reemplaza generalmente con diferenciales de desplazamiento limitado
o No Spin.

En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales por


un diferencial No Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje.

Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el


torque del equipo en los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas
siempre se consume energía en la rueda que tiende a patinar debido los discos de
embrague.

Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de


desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la
maniobrabilidad del equipo sería deficiente.

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Mandos Finales
Concepto básico.- Es el último grupo reductor mediante engranajes en el tren de potencia.
Funciones:
-Transmitir potencia -Reducir la carga en los componentes previos,
-Aumentar el torque aumentando su tiempo de vida
-Disminuir las RPM

Tipos: -De ejes paralelos -De ejes Colineales.

Características de los Mandos Finales de EJES PARALELOS:


-El eje de salida está a diferente altura que el eje -El eje de salida gira en sentido contrario al eje
de entrada. de entrada (simple red).
-Ocupan un mayor espacio. -Solo existe un punto de contacto.
-Pueden ser de simple, doble o triple reducción.
Características de los Mandos Finales de EJES COLINEALES:
-Eje de salida es colineal al eje de entrada. -La carga se reparte entre 3 o 4 puntos de
-Ocupan menor espacio. contacto.
-El eje de salida gira en el mismo sentido que el -Pueden ser de simple o doble reducción.
eje de entrada.
Tren de Rodaje
Finalidad.- Para aumentar la tracción y disminuir el patinaje.
Para aumentar la flotación y disminuir la presión superficial. Ejemplo: 1 Alumno= 4 psi, un D4H= 5psi.
Tipos: - Tren de rodaje de sprocket bajo - Tren de rodaje de sprocket Elevado.

Rueda Motriz.- Mueve el cuerpo de la máquina al agarrar los bujes de la oruga.


Tipo de aro: -Soldado - -Enpernable -Segmentada.
Cadenas.- Sirven de rieles para el tractor.

Ruedas Guía
Ruedas Guía.- Permite que la cadena retorne.
Bastidor de Rodillos.- Soporta los componentes del tren de rodaje.
Rodillos Superiores.- Guían y soportan el peso de la cadena.

Rodillos Inferiores.- Guían y soportan el peso de la máquina.

Barra Estabilizadora.- Permite que el cuerpo del tractor no se incline demasiado cuando está en una
ladera.
Zapatas.
Tipos de Zapatas:
Tipos de Rodillos.

Tipos de Cadena.
CURSO: TREN DE FUERZA

TEMA: COMPONENTES
ADICIONALES
SEMANA: 15

WALTER VALENTIN

1
CAPACIDAD
TERMINAL

- Analizan el funcionamiento de
cada uno de los componentes en
el tren de potencia.
- Evaluar y mantener sistemas del
tren de potencia de acuerdo a los
parámetros establecidos
COMPETENCIA ESPECÍFICA DE LA
SESIÓN

Al finalizar la sesión el
alumno describe las
características y
funcionamiento de los
componentes del tren
de fuerza
CONTENIDOS A TRATAR

- Componentes adicionales del tren de


fuerza: caja de transferencia, eje
cardan, embragues de freno y
dirección.
MOTIVACIÓN

• https://www.youtub ¡VAMOS, TÚ
PUEDES!
e.com/watch?v=gQ
xpPKJW5ww
Muy Bien…
Es hora de comenzar
INTERCAMBIAMOS
INFORMACIÓN
Alumnos realizan actividad
CIERRE

• LLUVIA DE IDEAS
• OBSERVACIONES
• CONCLUSIONES
APLICACIÓN A LA VIDA
REAL

• Investigar APLICACIONES de los componentes


estudiados.
¿QUÉ HAREMOS LA
PRÓXIMA CLASE?
REVISAR: Información
adicional de diapositivas

BIBLIOGRAFÍA:
Alonso Pérez, José Manuel (2001). Sistemas de
transmisión y frenado. Madrid: Thomson.
(621.319/A45)

Deere, John (1980) Transmisiones de fuerza.


Fundamentos de servicio. Illinois: Deere& Co.
(629.2/J/T).
EJE CARDÁN Y JUNTAS UNIVERSALES
¡HASTA LA
PRÓXIMA
CLASE!

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