REPRESA IGUAZÚ

Este MegaProyecto tiene como objetivo:

 contribuir a la optimización del sistema de generación de energía del

Paraguay, por mediode la construcción de una central hidroeléctrica para
punta de carga, haciendo uso de la presa existente del Yguazú, de tal forma
a aprovechar la caída efectiva de 21 metros de agua para la generación de
energía eléctrica mediante la instalación de dos turbinas de 200 MW de
potencia y 183 GWh/año, con operación de 3 horas/día y 5,5.

CARACTERISTICAS DE LA REPRESA
 Reservorio: 8.473 mil m3
 Superficie: 620 km2
 Salto neto: 21 mts.
 Presa: 30,5 m de altura y 88 m de coronación
 Compuertas: 6 unidades verticales de 12x15
 Casa de máquinas semienterrada de 54x64x66 mts
 Turbinas: 2 tipo Kaplan de 103.000 kW – descarga máxima 1080 m3/seg
 Generador: 2 unidades de 112.000 kva – Generación anual: 182,83GWh
 Transformador: 2 unidades tipo ONAF de 112.000 kva
 Línea de transmisión: 44 km a 220 km

impactos esperados: La modalidad de operación de la futura Central Yguazú

permitirá la disponibilidad de 190 MW promedio (200 MW x 95%),
durante el horario de mayor carga en el sistema nacional paraguayo, lo cual
posibilitará la venta de esta energía y/o un mejor aprovechamiento de los valores a
ser contratados con las Entidades Binacionales, ya que actualmente la potencia de
punta obliga a contratar una energía muy costosa. La generación de energía de
punta de la C.H. Yguazú liberaría energía tanto de Itaipú como de Yacyretá
contratada actualmente por el Paraguay, por lo que Brasil y Argentina dispondrían
de mayor cantidad de energía y en condiciones más
estables. Además, una Central Hidroeléctrica de punta como la de Yguazú,
incorporará mayor estabilidad al sistema eléctrico regional, dotándole de mayor
confiabilidad y contribuyendo a la reducción de pérdidas.

La Central Hidroeléctrica Iguazú, oficialmente Presa de Iguazú administrada por la

Administración Nacional de Electricidad (ANDE) de Paraguay forma un lago en el
río Iguazú en el Departamento del Alto Paraná, Paraguay. La represa tiene una
altura de 30,5 metros y 88 metros de coronación.

Actualmente está en ejecución un proyecto de maquinización de la represa que

lleva adelante la Administración Nacional de Electricidad, con financiación del
gobierno del Japón. El proyecto y la puesta en servicio de la represa, están a cargo
de la consultora japonesa, NIPPON KOEI LAC Co. Ltd. Serán instaladas dos turbinas
de cien megavatios cada uno. La culminación de la obra está prevista para dentro
de cuatro años. La ANDE dejará de contratar 200 megavatios de Itaipu una vez
culminada esta obra. Tras nueve años de planificaciones y polémicas, finalmente,
se canceló la construcción de la central hidroeléctrica del río Iguazú. La ANDE
explicó que la construcción de la central se volvió inviable porque el costo del
emprendimiento ya superó el planificado inicialmente por la estatal eléctrica.

La represa del Iguazú fue construida en el año 1977. Es una presa de acumulación
de agua, como para ser utilizada en casos de necesidad de suministrar agua a la
Represa de Acaray. La represa larga diariamente un volumen promedio de aguas
de cien metros cúbicos, con un máximo 200 metros cúbicos, pero en varias horas.

El trayecto que une la represa Iguazú con el Acaray es de 90 kilómetros, en ese

trayecto están instaladas ocho equipos de medición.

La mini usina está diseñada para la reutilización del embalse compensador de la

Represa de Acaray y se prevé su funcionamiento en las horas pico de mayor
demanda energética, cerca de 3 horas diarias sirviendo de soporte al sistema
eléctrico paraguayo. La instalación de la hidroeléctrica ofrece también posibilidad
de poder vender el excedente a terceros países.

1. CANAL DE PANAMÁ
El Canal de Panamá es una de las mayores infraestructuras construidas por el
hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo.
Construido entre 1904 y 1914 por los Estados Unidos, desde el año 2000 es
gestionado por el propio gobierno panameño.

Ya en 1516, cuando Núñez de Balboa cruzó el itsmo panameño y descubrió la

escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar
en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios realizados por aquel
entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la
construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales
del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la

construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes
intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en
Centroamérica les impidieron lograrlo. Finalmente, fueron los Estados Unidos
quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado,
el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de
abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y, por otro lado, la necesidad
militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar
rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un
auténtico dominador de los dos océanos.

Después de manejar otras rutas alternativas (por Nicaragua) se decidió lanzar la

operación por Panamá, por aquel entonces provincia de Colombia. Los Estados
Unidos apoyaron el movimiento independentista panameño que culminó con la
declaración de independencia en 1903. En compensación, a través del tratado Hay-
Bunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la soberanía sobre la ruta del
futuro Canal y una franja a su alrededor de 10 millas (5 por lado).

Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron

lugar entre grandes dificultades (debido a la propia envergadura de la obra - hasta
45.000 personas llegaron a trabajar de forma simultánea en ella, el entorno natural
y las enfermedades) desde 1904 hasta su culminación en 1914, con el primer
tránsito completo el 7 de enero de dicho año.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000,

incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la
compañía francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el
país hasta ese momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se

firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el
año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños. Durante los 20 años de
transición, el Canal fue operado por la Comisión del Canal de Panamá, una agencia
del gobierno de los Estados Unidos. El 31 de diciembre de 1999 fue transferida
finalmente la soberanía, y desde entonces el Canal es operado por las autoridades
panameñas a través de la Autoridad del Canal de Panamá.

El Canal es una vía de vital importancia para el comercio internacional. De acuerdo

con los Informes Anuales del Canal, más de 910,000 buques han transitado por él
entre 1914 y 2002. En 2003, se registraron 13.154 tránsitos. Se movieron 188,3
millones de toneladas de carga. Los ingresos por peajes y servicios supusieron
863,6 millones de dólares.

Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista

de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando
acorazados a ambos lados del Istmo - el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie
en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de
Panamá - para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo
protegieron el ferrocarril, sino que también fueron enviadas al interior para
bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas
intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darién y
forzados a devolverse.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados
nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los propietarios legales que
debían mudarse recibieron una compensación por sus propiedades. Muchos
habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Muchos de estos sitios
existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste era una
ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían Ahorca
Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan
Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos poblados
ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron
construidos en el mismo sitio que los poblados existentes en la época francesa,
entre ellos Emperador, llamado "Empire" por los estadounidenses y los sitios de
los talleres de reparación de palas a vapor y la Oficina de Ingeniería de la División
Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario, el
poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los
estadounidenses, estaba recién construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de
muchos de estos poblados sitios permanentes.

Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo
del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de
inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el
suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy
bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la
creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del
Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los
alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo
largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de
inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado
por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue
reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo
distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la
roca excavada del cauce. Stevens dijo que, "No es mi intención criticar a los
franceses, pero no puedo concebir cómo hicieron el trabajo que hicieron con el
equipo con que contaban". Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga,
camiones volquetes y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las
señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros,
cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio,
capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que
primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron
por partes, y luego lo operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se

mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y

para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que
incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas
refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se
pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados.
Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de
veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.

Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas

y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente
utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios
de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se
realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos
seguía el ritmo de los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda
hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.
El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el
período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que,
"Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias vinculadas a
la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que
corresponde a él más que a mí el honor de ser el real "Genio del Canal de
Panamá…".

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir

un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al
Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el francés Godin
de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879. La diferencia
estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres inundado,
habló, insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas, repitiendo una
y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la Cámara
encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, "el único gran problema de
la construcción de cualquier canal allí sería el control del Río Chagres". También
ayudó a redactar la presentación principal al Senado a cargo de Philander Knox el
19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal, particularmente el plano de las
esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después de la presentación de Knox, el
Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la Cámara de
Representantes siguió el ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de votos entre el
exitoso canal de esclusas de los Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que
a todas vistas hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un canal a nivel "una
propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable". Propuesto con una
medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan
como "una zanja angosta y tortuosa", atestada con la posibilidad de interminables
deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no había
dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panamá. Aun
dejando aparte el tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo
un canal de esclusas:

"Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la
mejor solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente
del Chagres…Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho
menores que los de cualquier canal a nivel".

Stevens estimó que, en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de
esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho
años, o sea alrededor de 1924.

Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo

llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril
de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre las razones de su renuncia,
Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran "personales".
Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el
trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una
vez señaló que, "…el problema es de magnitud y no de milagros". Roosevelt nunca
tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la
insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra del
Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho

del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A
petición de la Armada de los Estados Unidos, en los planos las cámaras de las
esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió una
pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para
crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo
obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad
en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de
dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las
demás esclusas permanecieron sin cambios.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la

construcción del Canal. Con la población relativamente dispersa de Panamá, no
había mano de obra sobrante en ningún lugar de la república. Desde el principio se
supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del extranjero y
que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos
de los Estados Unidos. El número promedio de estadounidenses que trabajó
durante el período de construcción del Canal fue de un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico para
buscar mano de obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo
del canal francés, muchos obreros afroantillanos -- unos 20,000 de ellos --
quedaron vagando en Panamá para ser repatriados por cuenta de sus propios
gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a
participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados
autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de
19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y
el 40 por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en
1907, unos 7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y
Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando
alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la noticia
sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo más
necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se

utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de
una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial.
La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una
ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos
trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un
total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de
vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento
adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.
Esta estructura es la madre de todas las mega estructuras durante un siglo ha sido
un atajo para el transporte de todo el mundo, pero ahora esta maravilla del siglo
XIX lucha por adaptarse a las exigencias del siglo XXI en el mar hay más barcos que
nunca y si el canal no puede acogerlos pasarán por otro lado es un momento clave
para esta superestructura y hará falta un ejército de hombres y maquinarias para
mantenerlo competitivo.
Los barcos del tamaño de edificios transportan enormes cargas y se enfrentan a
fechas de entrega muy ajustadas y hacen cola en una de las rutas marítimas más
congestionadas del planeta el canal de panamá. Casi 200 millones de toneladas de
mercancías desde comida electrónica pasando por combustible cruzan esta
estrecha vía acuática todos los años este canal corta Centroamérica y une a los
océanos atlántico y pacifico en lugar de atravesar una vía de cuatro días los buques
pueden atravesar el continente en 10 horas, pero eso no es todo, esta maravilla de
la ingeniería hace algo increíble eleva los barcos unos 25 metros por encima de
una cordillera este pasaje superficial es una súper estructura gigantesca que
funciona mediante un ingenioso sistema de esclusas y un equipo de potente
maquinaria mide 80 km lo cruzan barcos de 8 pisos y recorre un país entero
consta de dos carriles cada uno compuesto por tres estrechas esclusas que elevan o
bajan los barcos a cada lado entre las esclusas los barcos tienen que atravesar el
extenso lago Gatún y el serpenteante meandro gaillard pero este canal es más que
un atajo es un negocio y sus clientes son estos barcos que pagan hasta 250 mil
dólares por un día de transito pero el envejecido canal se enfrenta a su mayor
desafío abastecer la demanda de los tiempos modernos.