Sunteți pe pagina 1din 40

PUBLICAŢIE TEHNICO-ŞTIINŢIFICĂ PENTRU

TRANSPORTUL FEROVIAR

EDITATĂ DE COMPANIA NAŢIONALĂ DE CĂI FERATE


“CFR” SA

COLECTIV DE
COORDONARE ŞI REDACŢIE

Macarie Alexandru Moldovan


Director general adj. Tehnic
Sorina Baicu
Director general adj. Economic
Şerban Raicu
SUMAR
Prof. em. U. P. Bucureşti
Rodica Ivan
Director Tehnic
Horia Mărunţiş
Director Linii Din activitatea CFR
Ovidiu Mihăescu
Director Instalaţii 03 Participarea CFR SA la Conferinţa de Infrastructură
Marian Coţofană 08 Niţu Mihail Ovidiu, Ionescu Adriana: Reabilitarea
Director Trafic podurilor dunărene
Marius Chiper
12 Niţă Octavian Dumitru: Calea ferată între prezent şi
Director Dezvoltare
viitor. Noi concepte pentru centura Bucureştiului Regiunea
Dorin Mitan
Director Strategie şi Reglementări
Bucureşti – Ilfov
Jean Nicolaos
Director Comunicare şi Rel. Externe Studii – Contribuţii - Propuneri
Luca Macedon Irimeş 16 Mihai Marcu: Cauzele supraconsumului de motorină şi
Director Pregătire Derulare Investiţii soluţiile de reducere ce pot fi aplicate la locomotivele
Marina Dejoianu diesel (partea a II-a)
Redactor-şef
marina.dejoianu@cfr.ro 35
Camelia Şerb Pagini de istorie feroviară
Tehnoredactor
22 Toader Popescu: Intenţii şi proiecte nerealizate la
Valeria Haidău
începuturile căii ferate din România
Corector
Publicaţia se poate obţine prin formular
35
de comandă solicitat la Editura Feroviară, Note – Cronici - Informaţii
Bucureşti, Bd. Dinicu Golescu nr. 38,
sector 1, Tel.: 0372 843 251 25 Ştiri pe scurt
Tel. CFR: 091/122161, 122163
Articolele publicate în Revista CFR
reprezintă opinia personală a autorilor, nu
Din activitatea altor căi ferate
reflectă poziţia oficială a CNCF CFR SA
31 Comparaţie între diferite metode de întreţinere a şinelor
şi nu implică sau angajează în niciun fel
această instituţie 37 Conceptul toleranţei defectelor la osiile UIC
TIPAR: Tipografia Filaret
Bucureşti

ISSN: 1220 – 868 x


Foto coperta I: Mircea Dorobanţu
REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
SUMMARY SOMMAIRE

ROMANIAN RAILWAYS ACTIVITIES DE L`ACTIVITÉ DES CFR


Participation of CFR SA at the Infrastructure Participation de CFR SA à la conférence sur
Conference l'infrastructure
Niţu Mihail Ovidiu, Ionescu Adriana - Niţu Mihail Ovidiu, Ionescu Adriana -
Rehabilitation of Danube bridges Réhabilitation des ponts du Danube
Niţă Octavian Dumitru: The railway between the Niţă Octavian Dumitru: Le chemin de fer entre le
present and the future. New concepts for the Bucharest présent et le futur. De nouveaux concepts pour la
Belt, Bucharest - Ilfov Region ceinture de Bucarest - Ilfov

STUDIES-CONTRIBUTIONS- ÉTUDES-CONTRIBUTIONS-
PROPOSITIONS PROPOSITIONS
Marcu Mihai - Causes of diesel fuel over- Marcu Mihai - Les causes de la surconsommation de
consumption and reduction solutions that can be carburant diesel et les solutions de réduction qui
applied to diesel locomotives (part II) peuvent être appliquées aux locomotives diesel
Case study: 12LDA28 diesel engine on LDE 2100CP Étude de cas: moteur diesel 12LDA28 sur LDE
2100CP

RAILWAY HISTORY PAGES D`HISTOIRE FERROVIAIRE


Toader Popescu - Intentions and projects not realized Toader Popescu - Intentions et projets involontaires
at the beginning of the railway in Romania au début des chemins de fer roumains

REPORTS-REMARKS-INFORMATIONS NOTES-CHRONIQUES-INFORMATIONS
News in brief Nouvelles en bref

OTHER RAILWAYS PROMOTIONS DE L`ACTIVITÉ D`AUTRES CHEMINS DE


FER
Comparison of different rail maintenance methods Comparatif des différentes méthodes de maintenace
des rails
The defect tolerance concept for UIC axles. Definition Concept de tolérance des défauts sur les essieux-axes
of the permissible surface properties for axles under de UIC
maintenance

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018


Din activitatea CFR

Participarea CFR
SA la Conferinţa
de Infrastructură
Foto Club Feroviar

Alba Iulia, 14-15 martie 2018

În perioada 14-15 martie 2018 s-a organizat la Alba Baicons Impex - Acciona Ingineria. Contractul are o
Iulia Conferinţa de Infrastructură „Dezvoltarea valoare de 7,95 milioane de lei, fiind finanţat prin
pieţelor feroviare în Europa Centrală şi de Sud-Est POIM 2014-2020, prin Fondul de Coeziune şi de la
pentru 2030 şi după” organizată de Club Feroviar şi bugetul de stat. Conform contractului, termenul de
Asociaţia Industriei Feroviare din România, care a finalizare este 2019. În prima etapă se vor derula
reunit pe parcursul celor două zile administratori de
infrastructură, constructori de talie internaţională şi activităţi de execuţie la podul peste râul Argeş în
regională, companii de inginerie, dar şi reprezentanţi ai localitatea Grădiştea. În cadrul contractului se va
sectorului public şi cadre universitare pentru a dezbate propune o planificare a activităţilor proiectului tehnic
proiectele importante care se desfăşoară pe piaţa prin dezvoltarea unei structuri de executare a lucrărilor
românească şi ECE. pe 2 loturi:
Agenda principală a evenimentului a cuprins o - Lot 1 – la podul de peste râul Argeş între staţiile Vidra
grupare de prezentări, discuţii şi dezbateri, care au şi Grădiştea;
evidenţiat tendinţa ţărilor din regiune de a atrage - Lot 2 - infrastructura de cale ferată dintre staţiile CF
fondurile structurale europene disponibile pentru a Bucureşti Nord şi Giurgiu Nord, până la Frontieră;
investi în sistemele lor feroviare, atrăgând atenţia ● reactualizarea studiului de fezabilitate pentru
asupra potenţialului enorm al pieţei feroviare din aceste electrificarea şi reabilitarea liniei Cluj-Oradea-
ţări. Episcopia Bihor în lungime de 165 km, contract în
Dat fiind interesul mare manifestat pentru tematica valoare de 4,56 milioane de lei semnat cu asocierea
subiectelor abordate în cadrul conferinţei, alături de Acciona Ingineria – Baicons Impex şi este finanţat prin
ministrul Transporturilor Lucian Şova, CFR SA a POIM 2014-2020, prin Fondul de Coeziune şi din surse
participat cu o delegaţie numeroasă de specialişti de la bugetul de stat. Semnat anul trecut, contractul ar
condusă de dl. Ion Gavrilă, director general. urma să fie finalizat în acest an. Lucrările au o valoare
estimată la 477,4 milioane de euro;
O serie de proiecte de infrastructură feroviară aflate
în faza de execuţie sau în pregătire au fost anunţate de ● revizuirea studiului de fezabilitate pentru reabilitarea
Victor Alexandru, Director General Adjunct Investiţii al liniei de cale ferată Craiova-Calafat în lungime de 107
CFR SA, care a declarat în cadrul conferinţei că “În km, componentă a Coridorului Orient/Est- Mediterane-
acest an, CFR SA intenţionează să lanseze nouă an. CFR SA a semnat cu asocierea Consis Proiect-
Baicons Impex contractul privind revizuirea studiului
proiecte, aflate în prezent în curs de pregătire. Din
de fezabilitate. Valoarea contractului de servicii este de
totalul acestora, şapte au ca sursă de finanţare POIM 3,9 milioane de lei fără TVA. Termenul estimat de
2014-2020, iar două sunt finanţate prin CEF 2014- realizare a studiului este 2019. Sursa de finanţare este
2020“. CFR SA are în desfăşurare o serie de proiecte, asigurată de CEF 2014-2020, prin Fondul de Coeziune
iar anul acesta vor fi lansate noi proceduri de achiziţii şi bugetul de stat. Valoarea estimată a lucrărilor este
privind elaborarea studiilor de fezabilitate, dar şi de 566 milioane de euro.
realizare a lucrărilor pentru modernizarea infrastructurii
feroviare (tabelul 1). În cadrul conferinţei pentru infrastructură de la
Alba Iulia, dl. Dorin Mitan, director Strategie şi
În prezent, CFR SA are trei proiecte aflate în Reglementare a prezentat în avanpremieră şi proiectul
stadiul de pregătire pentru investiţii, aflate în etapa de strategie privind dezvoltarea infrastructurii feroviare
de elaborare a studiului de fezabiltate: (SDI), proiect care acoperă o perioadă de 15 ani, dar se
● modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – focalizează pe identificarea priorităţilor pentru
Jilava - Giurgiu Nord, în lungime de 100 km, pentru următorii 5 ani. În perioada următoare, proiectul va fi
care în 2017 a fost semnat contractul cu asocierea
REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 3
Din activitatea CFR

NR. VALOARE
DENUMIRE PROIECT STADIUL ÎN PREZENT
CRT. ESTIMATĂ
PROIECTE FINANŢATE PRIN POIM AFERENT CADRULUI FINANCIAR MULTIANUAL
I
2014-2020
Revizuirea SF pentru linia de cale Licitaţia deschisă a fost lansată la începutul lunii martie
2,7 mil. lei
1 ferată Bucureşti Nord-Aeroport a.c., iar în data de 12 aprilie este stabilit termenul limită
(fără TVA)
Internaţional Henri Coandă pentru depunerea ofertelor.
Proiectul ce se află în faza de pregătire a CS pentru
Modernizarea liniei Ploieşti-Adjud- elaborarea SF. În prima etapă se va finaliza SF pentru
83,48 mil. lei
2 Focşani-Bacău-Roman-Paşcani- tronsonul Focşani-Roman, apoi pentru tronsonul Ploieşti
(fără TVA)
Iaşi-Frontieră Triaj-Focşani, iar ulterior pentru tronsonul Roman-
Paşcani-Iaşi-Frontieră Republica Moldova
Implementarea lucrărilor de reparaţii
şi modernizări ale mai multor linii,
(Bucureşti-Braşov, Timişoara-Arad,
Bucureşti-Buzău, Bucureşti-Craiova,
3 Pregătirea documentaţiei de atribuire
Paşcani-Iaşi, Bucureşti-Constanţa,
Bucureşti-Piteşti, în vederea asigură-
rii vitezei sporite şi creşterii calităţii
serviciilor
Proiect aflat în faza de pregătire a CS privind achiziţia
4 Modernizarea trecerilor la nivel 2 mil. lei
serviciilor de elaborare a SF
SF pentru lucrări de reabilitare a
Proiect aflat în faza de pregătire a CS privind achiziţia
5 podurilor, podeţelor şi tunelurilor- 17 mil. lei
serviciilor de elaborare a SF
etapa a II-a
Proiect aflat în faza de elaborare a SF. În prezent, s-au
elaborat nota conceptuală, tema de proiectare şi CS
Modernizarea unor staţii de cale aferent documentaţiei de licitaţie şi se aşteaptă emiterea
6 20 mil. lei
ferată din România (47 staţii) raportului JASPERS ce va include analiza privind gradul
de intervenţie în fiecare staţie şi prioritizarea investiţiilor
în staţii
Implementarea măsurilor necesare Proiectul se află în faza de elaborare a documentaţiei de
9,64 mil. Lei
7 funcţionării ERTMS pe secţiunea atribuire pentru achiziţia serviciului de elaborare a
(elaborarea SF)
Predeal-Bucureşti-Constanţa studiului
II PROIECTE FINANŢATE PRIN CEF
Elaborarea SF pentru modernizarea În prezent se elaborează CS pentru achiziţia serviciilor de
8 20,5 mil.lei
secţiunii Predeal-Braşov elaborare a studiului
Elaborarea SF pentru modernizarea
În prezent în faza de întocmire a documentaţiei de
9 infrastructurii feroviare din Portul 13 mil.lei
achiziţie.
Constanţa
Tabelul 1 Proiecte de infrastructură feroviară aflate în faza de pregătire

prezentat Ministerului Transporturilor şi va fi supus fundamenta conţinutul contractului de activitate şi


consultării publice, anterior aprobării şi transmiterii performanţă al CFR SA.
către Comisia Europeană. Strategia privind dezvoltarea infrastructurii
Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare a fost dezvoltată pe baza unei logici iterative,
feroviare reprezintă o cerinţă expresă a Directivei care include următoarele etape relevante:
2012/34/UE (transpusă prin Legea nr. 202/2016) şi este 1) Identificarea intereselor naţionale cu privire la
corelată atât cu Master Planul General de Transport al transportul feroviar;
României, cât şi cu Planul de administrare al CFR SA 2) Definirea obiectivelor strategice generale privind
(document aprobat de MT). Strategia fundamentează dezvoltarea infrastructurii feroviare;
necesarul de finanţare al infrastructurii feroviare, pe 3) Definirea obiectivelor strategice specifice, derivate
baza căruia - conform prevederilor Directivei din obiectivele generale
2012/34/UE şi Legii 202/2016 - trebuie stabilit planul
multianual de finanţare al infrastructurii feroviare 4) Identificarea acţiunilor strategice necesare
pentru perioada 2018-2022, în baza căruia urmează a se pentru realizarea obiectivelor.

4 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018


Din activitatea CFR

Identificarea intereselor naţionale


cu privire la transportul feroviar a avut
la bază concluziile unor studii
internaţionale relevante, (de ex.
International Energy Agency & Union
Internationale des Chemins de fer,
Railway HandBook 2014), dar şi date
statistice oficiale, care reliefează
faptul că sistemul naţional de
transport este puternic dezechilibrat.
Promovarea excesivă a transportului
rutier (care deţine o cotă de peste 90%
pe piaţa transportului terestru de
pasageri şi de aproape 80% pe piaţa
transportului terestru de marfă)
conduce la creşterea costurilor totale
suportate de economia naţională
pentru transporturi şi suprasolicitarea
reţelei rutiere, în timp ce reţeaua Fig. 1 Efectele programelor de reabilitare a infrastructurii prin
feroviară este neutilizată, deşi are modernizare şi/sau reînnoire, pe orizont de 10 ani
capacitate suficientă pentru a permite
descongestionarea reţelei rutiere. transporturilor) a fost descompus în 8 obiective
specifice, respectiv:
Analiza comparativă a surselor a condus la
identificarea a două concluzii relevante din perspectiva A1 Creşterea vitezei de circulaţie permise de
intereselor naţionale în domeniul transporturilor şi infrastructura feroviară,
anume: A2 Creşterea vitezei comerciale realizate şi a
► Echilibrarea sistemului naţional de transport, prin punctualităţii trenurilor,
promovarea prioritară a transportului feroviar, datorită A3 Creşterea eficienţei economice a activităţilor de
eficienţei sale net superioare faţă de transportul rutier; administrare a infrastructurii feroviare,
calea ferată reprezintă o resursă importantă a economiei A4 Menţinerea unui nivel ridicat de siguranţă al
naţionale, a cărei utilizare ar permite descongestionarea circulaţiei trenurilor,
masivă a reţelei rutiere.
A5 Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului
► Integrarea sistemului feroviar român în Spaţiul de poluare,
European Unic al Transporturilor, care constituie nu
numai o obligaţie asumată de România, în calitate de A6 Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare,
stat membru al Uniunii Europene, dar contribuie şi la A7 Creşterea competitivităţii transportului feroviar de
consolidarea competitivităţii economiei naţionale, prin călători,
susţinerea mobilităţii internaţionale a persoanelor şi A8 Creşterea competitivităţii transportului feroviar de
mărfurilor. marfă,
Aceste concluzii reieşite din identificarea care acoperă toate aspectele privind contribuţia
intereselor naţionale cu privire la transportul feroviar, infrastructurii feroviare la reabilitarea transportului
fundamentează stabilirea corectă a obiectivelor feroviar pe piaţa internă a transporturilor.
strategice generale ale strategiei privind dezvoltarea
Dintre cele 30 de acţiuni strategice necesare pentru
infrastructurii feroviare. Având în vedere obiectul
realizarea acestui obiectiv general, cele mai importante
activităţii CFR SA, au fost identificate două obiective sunt cele care vizează creşterea vitezei de circulaţie a
generale ale strategiei: trenurilor pe infrastructura feroviară. Viteza comercială
A. Creşterea competitivităţii transportului feroviar reprezintă principalul indicator de performanţă a
pe piaţa internă a transporturilor; circulaţiei trenurilor, care influenţează decisiv atractivi-
tatea serviciilor oferite de sistemul feroviar mai ales în
B. Integrarea sistemului feroviar din România în
traficul de pasageri. Analizele efectuate pe durata
Spaţiul Feroviar European Unic.
elaborării strategiei au luat în consideraţie patru
Obiectivelor strategice generale le sunt asociate categorii relevante de viteze, respectiv:
obiective strategice specifice, a căror realizare ● viteza proiectată şi viteza admisă, care reprezintă
condiţionează atingerea obiectivelor generale asumate. parametri de performanţă ai infrastructurii feroviare;
Astfel, obiectivul general A (creşterea competitivi- ● viteza planificată şi viteza realizată, care reprezintă
tăţii transportului feroviar pe piaţa internă a parametri de performanţă privind managementul
traficului feroviar.
REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 5
Din activitatea CFR

În cadrul analizelor au fost identificate două spaţii (1) modernizarea trecerilor la nivel existente prin
teoretice relevante de creştere a vitezelor comerciale în montare de instalaţii BAT şi
raport de valoarea înregistrată la nivelul anului 2017: (2) înlocuirea unor treceri la nivel cu pasaje denivelate,
- 30,18% prin acţiuni de reabilitare a în cadrul proiectelor de modernizare a infrastructurii pe
infrastructurii; coridoarele europene şi pe reţeaua TEN-T.
- 20,66% prin modernizarea conducerii traficului Obiectivul general B (integrarea sistemului feroviar
feroviar. român in Spaţiul Feroviar European Unic) a fost
descompus în trei obiective strategice specifice,
Cele mai importante rezultate privind creşterea respectiv:
vitezelor comerciale se pot obţine prin reînnoirea
infrastructurii, cu accent pe refacţia liniilor curente şi B.1: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii
directe. În prezent, scadenţele la reînnoire au ajuns la coridoarelor feroviare internaţionale (fig. 2);
cote de peste 60% pentru majoritatea subsistemelor B.2: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii
feroviare (de ex: 72% pentru liniile curente şi directe, reţelei TEN-T;
circa 70% pentru lucrări de artă, peste 80% pentru B.3: Integrarea în reţeaua feroviară europeană de
instalaţii de semnalizare). Programul de refacţie propus mare viteză care acoperă toate tipurile de acţiuni privind
pentru o perioadă de 15 ani vizează recuperarea a circa reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare de
85% din scadenţele actuale. pe coridoarele europene şi de pe reţeaua TEN-T.
Harta din fig. 1 indică rezultatele aşteptate după 10 Cele mai importante acţiuni strategice necesare
ani, ca urmare a programului de refacţie (linii marcate pentru realizarea obiectivului global B sunt cele care
cu verde) şi a programului de modernizare a vizează modernizarea coridoarelor europene. Din
coridoarelor şi a reţelei TEN-T (linii marcate cu roşu). perspectiva traficului internaţional, aceste coridoare
Cele două programe ar conduce la reabilitarea tuturor facilitează legăturile cu Europa de Vest şi deschid noi
magistralelor feroviare şi a principalelor legături oportunităţi pentru comerţ şi turism. Din perspectiva
intermagistrale. Ca efect al acestor programe este de pieţei interne, modernizarea infrastructurii aferente
aşteptat creşterea cu peste 50% a mediei vitezelor acestor coridoare permite creşterea performanţelor
comerciale efective pe aceste magistrale, în raport cu serviciilor de transport feroviar pe rutele feroviare cele
media înregistrată în anul 2017 la nivel de reţea. mai solicitate în trafic intern.
O altă acţiune strategică cu impact major pentru Strategia identifică toate acţiunile cu impact
realizarea obiectivului o constituie modernizarea semnificativ în ceea ce priveşte reabilitarea
trecerilor la nivel. Având în vedere numărul mare de transportului feroviar, care sunt prioritizate în raport de
accidente la trecerile la nivel, sunt necesare acţiuni beneficiile generate. Orice strategie de reabilitare a
orientate spre creşterea nivelului de protecţie a transportului feroviar, indiferent de calitatea sa, este
traficului rutier la trecerile la nivel. O astfel de abordare însă neoperantă în lipsa unor măsuri complementare,
are efecte benefice inclusiv pe linia consolidării care să faciliteze fezabilitatea sa.
siguranţei circulaţiei trenurilor, dar şi în ceea ce priveşte
În ceea ce priveşte asigurarea fezabilităţii strategiei
eliminarea unor surse de perturbare a circulaţiei care
propuse, una din condiţiile principale este în viziunea
generează limitări ale vitezei comerciale. Sunt avute în
CFR SA restabilirea unui mediu concurenţial
vedere 2 tipuri de programe:
echitabil între modurile de transport. Cea mai
importantă problemă o constituie
distorsionarea mediului concurenţial
între modurile de transport, prin
măsuri care au defavori-
Coridorul Orient / East-Med zat/defavorizează transportul feroviar.
În principal este vorba despre
asumarea (practic integral) de către
stat a unor costuri foarte importante
generate de transportul rutier, precum:
utilizarea infrastructurii, acoperirea
efectelor poluării şi schimbărilor
Coridorul Rin – Dunăre climatice, acoperirea efectelor
accidentelor, siguranţa circulaţiei.
Această abordare a condus la situaţia
actuală, caracterizată prin dezechi-
librarea gravă a sistemului naţional de
transport la nivelul economiei
naţionale şi suprasolicitarea reţelei
Fig. 2 Coridoarele feroviare europene care traversează teritoriul României rutiere. Soluţia durabilă, recomandată
de Comisia Europeană, constă în
6 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
Din activitatea CFR

Feroviar Feroviar
37% 29%
Întreţinere & Reînnoire &
Reparaţii Reabilitare

24,1% 28,3%
2%
din PIB
Modernizare & Dezvoltare Feroviar
47,6% 33%

Fig. 3 Reguli uniforme privind finanţarea din fonduri publice a infrastructurilor de


transport
internalizarea acestor costuri (denumite costuri din PIB include fondurile europene nerambursabile
externe) de către toţi operatorii de transport. Aceasta ar alocate sectorului transporturi. Serviciul datoriei, plăţile
reduce presiunea asupra bugetului de stat şi ar permite de disponibilitate şi subvenţiile naţionale pentru com-
formarea preţurilor pe piaţa de transport în raport de pensarea obligaţiei de serviciu public în transportul
costurile reale ale fiecărui mod de transport. feroviar de călători nu sunt incluse în acest buget.
Internalizarea costurilor externe reprezintă o În al doilea rând, este vorba despre implementarea
abordare complexă, care necesită implementare unor reguli de distribuire a fondurilor alocate pe
progresivă într-o perioadă destul de lungă (durata categorii de cheltuieli (mentenanţă, reînnoire,
probabilă: cel puţin 10 ani). O soluţie tranzitorie ar modernizare) şi pe moduri de transport, conform
putea consta în implementarea unor măsuri de proiecţiilor financiare detaliate ale Master Planului, în
compensare a dezechilibrelor existente, prin scopul de a asigura stabilitatea şi predictibilitatea
subvenţionarea unor componente ale transportului finanţării pentru fiecare infrastructură de transport.
feroviar, precum subvenţionarea serviciilor publice de Setul de reguli privind alocarea pe categorii de cheltuieli
interes naţional şi local, a transporturilor intermodale şi şi pe moduri de transport a bugetului de 2% din PIB care
a transportului în vagoane izolate în transportul de trebuie alocat infrastructurilor de transport are în vedere
marfă, subvenţionarea achiziţiei de material rulant în necesitatea finanţării adecvate a infrastructurii rutiere,
transportul de călători. în vederea recuperării deficitului de capacitate de
Un alt aspect important privind asigurarea transport şi fluidizării deplasării persoanelor şi
fezabilităţii strategiei propuse se referă la mărfurilor pe reţeaua rutieră naţională. Pentru fiecare
disponibilitatea resurselor financiare necesare. În dintre categoriile de cheltuieli, cota cea mai importantă
principiu, strategia propusă poate fi considerată fezabilă este prevăzută să fie alocată infrastructurii rutiere:
prin prisma asigurării finanţării necesare, deoarece 60,5% din bugetul destinat întreţinerii şi reparării
necesităţile de finanţare identificate se încadrează în infrastructurilor de transport, 71,6% din bugetul
marja proiecţiilor financiare ale Master Planului destinat reabilitării (reînnoirii) reţelelor de transport
General de Transport. Garanţia fezabilităţii acestei terestru şi 37,4% din bugetul destinat investiţiilor
strategii (precum şi a Master Planului) poate fi dată pentru modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de
doar de implementarea prin legislaţie a unor reguli transport.
uniforme de alocare a fondurilor publice pentru Chiar dacă pentru infrastructura feroviară sunt
infrastructurile de transport, conform recomandărilor alocate cote mai reduse decât cele destinate
Master Planului General de Transport (fig. 3). infrastructurii rutiere, trebuie menţionat că alocarea
În primul rând este vorba despre alocarea anuală a fondurilor publice pentru sectorul transporturi în
2% din PIB (medie anuală) pentru infrastructurile de conformitate cu aceste reguli asigură acoperirea
transport, conform angajamentului asumat de Guvernul integrală a necesităţilor de finanţare a infrastructurii
României faţă de Comisia Europeană, prin scrisoarea feroviare şi creează cadrul financiar pentru
nr. 57338 din 9 decembrie 2013, ca măsură pentru implementarea integrală a strategiei de dezvoltare a
îndeplinirea condiţionalităţilor ex-ante legate de infrastructurii feroviare.■
Acordul de Parteneriat şi Programele Operaţionale. În
conformitate cu acest angajament, trebuie specificat
faptul că alocarea a 2% din PIB se va utiliza doar pentru
investiţii şi lucrări de mentenanţă a infrastructurilor de
transport, pentru toate modurile. Alocarea anuală de 2%

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 7


Din activitatea CFR

Niţu Mihail Ovidiu – Şef UMP, Direcţia Implementare


Ionescu Adriana – Şef proiect, Direcţia Implementare

Podurile peste Dunăre de la Feteşti şi Cernavodă reprezintă unele dintre uimitoarele realizări ale inginerilor din România.
Ele au fost realizate în aproximativ 10 ani şi inaugurate în aceeaşi perioadă în care s-a deschis Canalul Dunăre – Marea
Neagră. Cu toate că starea tehnică actuală a podurilor dunărene nu punea în pericol siguranţa circulaţiei,
introducerea lor în programul de reabilitare cu finanţare europeană a fost necesară pentru remedierea defectelor
apărute în perioada de exploatare trecută şi aducerea acestora în parametrii de funcţionare corespunzători
tronsonului Bucureşti-Constanţa. Până în prezent, la podurile dunărene noi nu au mai fost executate lucrări de
reparaţii capitale sau de reabilitare, intervenţiile companiei constând doar în realizarea lucrărilor de întreţinere.

realizate în colaborare cu specialişti şi cercetători din


Trecut....  domeniul apelor. Antreprenorul general al podurilor
noi de cale ferată de la Borcea şi Cernavodă a fost

P rima iniţiativă de a construi un pod peste


Dunăre în imediata apropiere a Bărăganului i-a
aparţinut inginerului Anghel Saligny, al cărui proiect a
Centrala de Construcţii Căi Ferate Bucureşti.
Tablierele metalice au fost uzinate de către
Întreprinderea de Poduri Metalice Piteşti, IMUT
fost acceptat de Ministerul Lucrărilor Publice la 1 de- Moreni, Combinatul Metalurgic Bocşa şi Şantierul
cembrie 1889. În ianuarie 1890, era marcată începerea Naval Galaţi.
lucrărilor, care vor fi finalizate în numai cinci ani. Mult Având în vedere amploarea proiectului ce urma să
mai târziu, la începutul anilor 1980, comuniştii au se realizeze, a fost iniţiat un amplu proces legislativ prin
încercat să depăşească inovatoarea construcţie a lui care s-au înfiinţat instituţii speciale, (Întreprinderea de
Anghel Saligny, aprobând construcţia a două noi poduri Construcţii Hidrotehnice şi Poduri, cu sediul în
peste Dunăre, unul la Feteşti, iar celălalt la Cernavodă. municipiul Feteşti, judeţul Ialomiţa) care urma să
Podurile noi de cale ferată de la Borcea şi Cernavodă transpună în practică ingeniosul proiect ingineresc.
au fost proiectate de către un colectiv de specialişti
din cadrul Institutul de Studii şi Proiectări Căi Ferate Complexul originar de poduri de la Cernavodă se
Bucureşti). Studiile efectuate pentru alegerea compunea dintr-un pod peste braţul Borcea, unul peste
amplasamentului şi a soluţiilor constructive s-au Dunăre şi un viaduct peste balta Iezerului, desfiinţat în
desfăşurat pe o perioadă de peste zece ani şi au fost 1969, în urma desecării acestei bălţi, şi înlocuit cu un
terasament în rambleu. Întreaga linie ferată, inclusiv
8 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
Din activitatea CFR

podurile, au fost executate cu cale simplă. Se hotărăşte dezvoltarea reţelei transeuropene de transport -
folosirea oţelului moale (turnat la cald) pentru prima realizarea unor economii de timp, îmbunătăţirea
dată în lume în locul oţelului pudlat. condiţiilor de siguranţă şi confort, creşterea atractivităţii
Lucrările de construcţie a podurilor au început în transportului feroviar, atragerea traficului din alte
anii 1976 – 1977 şi au fost finalizate în 1986, când a moduri de transport şi creşterea cotei de piaţă a
fost inaugurat Podul Borcea, respectiv în anul 1987, transportului feroviar.
când a fost inaugurat podul Cernavodă. Proiectul cuprinde contractul de execuţie lucrări,
Mult timp după inaugurarea celor două poduri noi, contract de servicii supervizare şi consultanţă şi
în zona de traversare a Dunării, calea ferată a folosit contractele de servicii de monitorizare albie, respectiv
atât podurile noi, cât şi pe cele vechi, care, după o monitorizare mediu privind impactul asupra
verificare amănunţită, au rămas în circulaţie, ca o a biodiversităţii.
doua trecere feroviară peste cele două braţe ale Obiectivele principale ale acestui proiect sunt
fluviului, pentru asigurarea fluenţei transportului reabilitarea a două poduri de cale ferată peste Dunăre:
feroviar în situaţiile de vârf de trafic. podul Borcea (km. 152+149) şi podul Cernavodă (km.
Proiectarea, instalaţiile folosite, dar şi mâna de 165+817) amplasate pe linia CF 800, Bucureşti –
lucru erau toate din România. Într-un studiu realizat cu Constanţa.
privire la construcţia acestor poduri, profesorul
ialomiţean de istorie Ioan Gheorghe Stănescu relatează Podul Borcea 
că pentru realizarea celor două obiective s-au folosit
peste 200.000 de metri cubi de beton. De asemenea, Podul aflat la km 152+149, pe magistrala 800,
„elevaţia s-a realizat cu moloane de Măcin (cel mai dur Bucureşti – Constanţa, între staţiile Borcea şi Ovidiu
granit din România) integrate structurii de rezistenţă, (jud. Ialomiţa) a fost dat în exploatare în anul 1986 şi
ele constituind o puternică pavăză în faţa agresivităţii traversează albia braţului Borcea al fluviului Dunărea şi
şi eroziunii apelor şi sloiurilor de gheaţă. Forajul este amplasat pe intervalul de circulaţie Ramificaţia
pentru pilele podurilor s-a realizat până la adâncimea Borcea – Ovidiu.
de 50 m” scrie profesorul în studiul său, intitulat „Arc
peste timp. Noile poduri dunărene”
Probele de încercare a rezistenţei celor două edificii
s-au realizat preţ de o săptămână. În tot acest timp,
construcţiile au fost traversate de 38 de locomotive
Diesel şi 38 de maşini basculante, fiecare dintre ele
având o încărcătură de peste 50 de tone. Inaugurarea
edificiilor s-a realizat pe data de 21 noiembrie 1987, la
scurt timp după deschiderea oficială a Canalului Dunăre
– Marea Neagră.
Prezent.... 
Proiectul de lucrări „Reabilitarea podurilor
feroviare situate la km. 152+149 şi km. 165+817 pe
secţiunea feroviară Bucureşti – Constanţa” are o
importanţă deosebită pentru transportul feroviar mărfuri
şi călători, asigurând legătura între cele două centre Podul are o lungime de circa 970 m cu următoarea
economice majore ale ţării, accesul către portul configuraţie:
Constanţa (ca centru). Proiectul este promovat în cadrul ■ un viaduct de acces dinspre Feteşti cu 3 deschideri
Axei prioritare 1 – Modernizarea şi dezvoltarea axelor (49,50+50,00+49,50) m (viaductul Feteşti). Infra-
prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem structura viaductului, corespunzătoare malului
durabil de transport şi integrării acestuia în reţelele de stâng, este alcătuită din culeea Feteşti şi 2 pile, toate
transport ale UE; Axa Prioritară 1 – Îmbunătăţirea din beton armat, aşezate pe radiere de beton armat
mobilităţii prin dezvoltarea reţelei TEN-T şi a susţinute de piloţi foraţi de diametru mare.
transportului cu metroul. Suprastructura tablierului metalic al viaductului
Principalul rezultat urmărit prin promovarea Feteşti este o grindă continuă pe 3 deschideri, cu
investiţiilor prevăzute în cadrul O.S. 1.2 vizează secţiune casetată şi susţine ambele linii ale căii
îndeplinirea cerinţelor pentru transportul feroviar ferate duble;
prevăzute în cadrul Regulamentului UE nr. 1315/2013 ■ podul propriu-zis peste Borcea are 3 deschideri de
al Parlamentului European şi al Consiliului din 140 m fiecare. Infrastructura podului este alcătuită
11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru din 4 pile realizate din beton armat. Suprastructura
REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 9
Din activitatea CFR

podului este o structură continuă cu trei deschideri susţinute de piloţi. Suprastructura viaductului
egale, grinzi cu zăbrele cu calea jos; Dunărea este alcătuită din 5 tabliere grinzi continui
■ un viaduct de acces spre Ovidiu cu 8 deschideri pe trei deschideri şi 2 tabliere metalice
2x (49,50+2x50,00+49,50) m. Infrastructura via- independente de 68,50 m deschidere cu secţiune
ductului, corespunzătoare malului drept, este casetată, care susţin ambele linii ale căii ferate
alcătuită din 7 pile şi culeea Ovidiu, toate din beton duble;
armat, aşezate pe radiere de beton armat susţinute ■ podul principal peste Dunăre având 3 deschideri
de piloţi. (140+190+140) m. Infrastructura podului este
Infrastructura şi suprastructura viaductelor au fost alcătuită din 4 pile realizate din beton armat.
concepute şi realizate pentru cale ferată dublă. Podul Suprastructura podului este o structură continuă cu
propriu-zis este o structură combinată (cale ferată + trei deschideri, grinzi cu zăbrele cu calea jos;
auto) pentru cale ferată dublă şi şosea cu câte două ■ un viaduct de acces spre Cernavodă cu o deschidere
benzi de circulaţie auto, amplasate de o parte şi de alta a de 68,50 m (viaductul Cernavodă). Infrastructura
căii ferate. viaductului este alcătuită din pila comună cu podul
Podul nou peste Braţul Borcea este amplasat la propriu-zis, la capătul Dunărea şi culeea
circa 75-100 m în aval de podul Borcea vechi, distanţă Cernavodă, realizată din beton armat.
recomandată de studiul hidraulic. Suprastructura viaductului Cernavodă este alcătuită
dintr-un tablier independent de 68,50 m deschidere,
Podul Anghel Saligny - Borcea vechi este amplasat identic cu cele ale viaductului Dunărea.
pe linie simplă, aşa numitul firul III între staţiile
Hm. Borcea şi Ovidiu. Infrastructura şi suprastructura viaductelor au fost
concepute şi realizate pentru cale ferată dublă. Podul
Podul Cernavodă  propriu-zis este o structură combinată (cale ferată +
auto) pentru cale ferată dublă şi şosele cu câte două
Podul aflat la km 165+817, pe magistrala 800, benzi de circulaţie auto, amplasate de o parte şi de alta a
Bucureşti – Constanţa, între staţiile Dunărea (jud. căii ferate.
Ialomiţa) şi Cernavodă (jud. Constanţa) a fost dat în Podul nou peste Dunăre este amplasat la circa 75-
exploatare în anul 1987, traversează albia braţului 100 m în amonte de podul Dunărea vechi, distanţă
Dunărea Veche al fluviului Dunărea şi este amplasat pe recomandată de studiul hidraulic.
intervalul de circulaţie de linie dublă, Dunărea – Podul Anghel Saligny - Dunărea vechi este
Cernavodă Pod. amplasat pe linie simplă, aşa numitul firul III între
staţiile Dunărea şi Cernavodă Pod.
Ca urmare a realizării lucrărilor de reabilitare:
► cele 2 poduri feroviare vor putea fi utilizate fără
restricţii de viteză, ceea ce va conduce la reducerea
timpului afectat transportului;
► se asigură îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă în
transportul feroviar pe sectorul Bucureşti – Constanţa şi
reducerea riscului producerii unor accidente;
► se creează premisele pentru îmbunătăţirea
serviciilor oferite de transportul feroviar.
Lucrările de reabilitare a celor două poduri peste
Dunăre au fost executate prin contractul de execuţie
lucrări nr. 72 din 28.07.2014 încheiat cu asocierea
Arcada Company SA–SC Metabet CF SA–SC
Podul are o lungime de circa 1600 m şi are Construcţii Feroviare SA, fiind un contract de tip FIDIC
următoarea configuraţie: ROŞU. Valoarea totală a Contractului de execuţie
■ un viaduct de acces dinspre h.m. Dunărea cu 17 lucrări este de 122.630.482,54 lei fără TVA, iar durata
deschideri 5x (60,40+60,90+60,40) m + 2x68,50 m de derulare este de 23 luni execuţie (prelungită cu încă
(viaductul Dunărea). Infrastructura viaductului este 20 luni) şi 24 luni perioadă de garanţie.
alcătuită din culeea Dunărea şi 16 pile, toate din
beton armat, aşezate pe radiere de beton armat

10 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018


Din activitatea CFR

Lucrări executate pe podul Cernavodă nou şi Cernavodă vechi

În cadrul contractului de execuţie lucrări de care se circulă cu material rulant de marfă şi


reabilitare a celor două poduri peste Dunăre s-au călători cu viteză de 30 km/h;
executat următoarele lucrări: - s-a reabilitat podul nou Borcea pe care se circulă cu
La Podul Borcea: viteza de 100 km /h, fir I şi II;
- s-a reabilitat podul nou Cernavodă în proporţie de
- Lucrări de reparaţii infrastructuri şi 98% - se circulă pe fir I şi II cu viteza de 30 km/h şi
suprastructură la pod vechi; se execută instalaţii de iluminat, supraveghere
- Lucrări de reparaţie şi modernizare a video, semnalizare fluvială, montare post TRAFO.
infrastructurii; Progres fizic = 98,23%
- Refacerea racordării podului cu terasamentele; Progres financiar = 95,40%
- Refacerea suprastructurii căii ferate pe pod;
Execuţia lucrărilor este supervizată de către
- Refacerea instalaţiilor electrice, precum şi a Asocierea S.C. OBERMEYER Proiectare Bucureşti
instalaţiilor de climatizare şi ventilare; S.R.L. – SC VIO TOP S.R.L. – OBERMEYER
- Instalarea şi punerea în funcţiune a unui sistem Planen+Beraten GmbH Munchen, Germania,
de semnalizare a podului pentru traficul naval (Asocierea Obermeyer/Vio-Top) în calitate de
pe Dunăre; consultant.
- Instalarea şi punerea în funcţiune a unui sistem
De asemenea, în conformitate cu legislaţia în
de monitorizare video.
vigoare, CFR SA a încheiat contractul de servicii nr. 18
La Podul Cernavodă:
din 04.04.2016 cu S.C. Unitatea de Suport pentru
- Lucrări de reparaţii infrastructuri şi
Integrare S.R.L. având ca obiect monitorizarea mediului
suprastructură la pod vechi;
şi impactul asupra biodiversităţii.■
- Lucrări de reparaţie şi modernizare a
infrastructurii;
- Refacerea racordării podului cu terasamentele;
- Refacerea suprastructurii căii ferate pe pod;
- Refacerea instalaţiilor electrice, precum şi a
instalaţiilor de climatizare şi ventilare;
- Instalarea şi punerea în funcţiune a unui sistem
de semnalizare a podului pentru traficul naval
pe Dunăre;
- Instalarea şi punerea în funcţiune a unui sistem
de monitorizare video.
Antreprenorul a început lucrările imediat după
predarea-primirea amplasamentului lucrărilor în data de
30.09.2014.
În prezent, stadiul execuţiei lucrărilor de reabilitare
este următorul:
- sunt finalizate lucrările de reparaţii la podurile
vechi Anghel Saligny (Borcea şi Cernavodă) pe

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 11


Din activitatea CFR

Calea ferată între prezent şi viitor.


Noi concepte pentru centura Bucureştiului
Regiunea Bucureşti – Ilfov

Arh. Octavian Dumitru Niţă – Şef proiect, Direcţia Dezvoltare

Prezentul articol doreşte să sublinieze pe scurt posibilitatea de translatare a vechii concepţii de centură feroviară din
trecut, în modalităţi de rezolvare spaţială a coabitării transportului multimodal de călători, în folosul generaţiei viitoare. Ne
propunem ca percepţia cititorului, influenţată de importanţa temei abordate, să fie proiectată în angrenajul perspectivei şi
al viziunii, permiţându-i să dezvolte noi idei privind accesibilitatea, mobilitatea şi calitatea vieţii.

1. Introducere centrale), motiv pentru care expansiunea urbană a găsit


Calitatea vieţii, sau, mai bine spus ameliorarea noi portiţe pentru dezvoltare.
calităţii vieţii, reprezintă unul dintre cele mai În acest sens, zonele din Vest, Sud şi Est, au
importante obiective pe care trebuie să-l atingă un dobândit un interes aparte pentru un anumit tip de
proiect realizat, deoarece reflectă echilibrul şi „promotori” imobiliari, care, au dezvoltat adevărate
încrederea utilizatorului pentru care a fost creat, chiar nuclee urbane, fără a ţine cont de obiectivul mai sus
dacă ne raportăm la un teritoriu de dimensiuni mai mici menţionat.
sau un macro-teritoriu, însă nu întotdeauna acest fapt
Din păcate, Bucureştiul resimte efectele create de
este respectat.
aceste dezvoltări imobiliare realizate în judeţul Ilfov şi
Sub umbrela acestei scurte introduceri, putem trece nu numai. Nuclee imobiliare, create pe argumentul
la subiectul care ne captează atenţia de mult timp şi pe creşterii imediate a densităţii urbane, a profitabilităţii
care vom încerca să-l transformăm într-o formă de imediate în defavoarea ameliorării calităţii vieţii, fără a
lectură, pentru a putea fi înţeleasă direcţia din care este sugera măcar o logică a infrastructurii şi a mobilităţii în
expusă tema. teritoriile create, permiţând disfuncţionalităţi majore,
între spaţiul construit şi spaţiul public, între modurile de
2. Provocările regionale Bucureşti – Ilfov mobilitate, etc.
Aşa cum ştim, la nivel macro-teritorial şi nu numai, Zone precum:
fuziunea administrativă dintre capitală şi judeţul Ilfov, a ■ comuna Chiajna (Militari residance, etc.),
făcut să dezvolte cea mai puternică regiune dintre cele 8 ■ oraşul Bragadiru (Prelungirea Ghencea - Sector 6),
din ţara noastră. ■ comuna Berceni, comuna Popeşti Leordeni, etc.,
reprezintă câteva exemple ale dezvoltării agresive.
Bucureştiul, prin instituţiile centrale administrative,
bancare, culturale, de bussines, etc. este motorul de În fapt, aceste aglomerări urbane, vorbesc despre
dezvoltare al regiunii, responsabil cu trasarea siluetei încercarea de a segrega funţional activităţile. Locuirea,
metropolitane. Deşi este un oraş puternic dezvoltat, fiind mai ieftină, să fie preluată de judeţul Ilfov,
capitala a cunoscut în ultimii 29 de ani, o succesiune de rămânând ca tranzitul privind alte activităţi să se
intervenţii, care, unele dintre acestea, precum cele din desfăşoare între capitală şi teritoriile dezvoltate, motiv
zona de nord, au ţinut “titlurile” proiectelor urbane, în pentru care, punerea în exerciţiu a acestei strategii,
defavoarea echilibrului polilor de referinţă ai oraşului: trebuia studiată, analizată şi realizată în favoarea
Nord şi Sud. utilizatorului şi nu în defavoarea acestuia.
Accesibilitatea a devenit în timp incomodă Pe scurt, vorbim despre marile aglomerări generate
(coroborată cu politicile administraţiei locale - pe segmentul transporturilor, mobilitate îngreunată, din
12 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
Din activitatea CFR

lipsa atenţiei pentru infrastructură şi a unei politici naţionale şi autostrăzi. Astfel că transferul fluxurilor de
integrate de transport. trafic auto între categoriile drumurilor (autostrăzi, drum
expres, drum naţional şi străzile de categoria 1), se
3. Centura feroviară moştenită a capitalei realizează în mod direct, permiţând coagulări ale
traficului şi o accesibilitate îngreunată, redusă, la
Una dintre valoroasele resurse moştenite, pe care le intrarea – ieşirea în/din oraş, pe intervale de timp,
deţine Bucureştiul, este sistemul de cale ferată, pe care devenite atât de cunoscute.
îl administrează compania CNCF CFR SA. Acesta este
proiectat şi construit sub forma unui inel perimetral Această abordare a fost gândită iniţial înainte de
oraşului, fiind completată de inserţii către oraş, fiind anii '90, fără o previziune a creşterii numărului de
gândit dedicat pentru a susţine transportul de marfă autoturisme şi a densităţii urbane în arealele
aferent perioadei anilor '80, ani ai industrializării periurbane ale capitalei.
comuniste. Deşi capitala deţine un sisitem generos de transport
Situaţia existentă ne indică doar o minimă în comun - auto (autobuze, troleibuze) şi cale ferată
posibilitate de utilizare a căii ferate, fără a răspunde (tramvai, metrou), acesta nu poate susţine ritmul
pozitiv degrevării fluxurilor aglomeraţiilor auto dezvoltărilor imobiliare, motiv pentru care considerăm
formate. Trebuie menţionat faptul că pentru modurile de că la un moment dat, doar o soluţie radicală, dar cu
mobilitate motorizate, segmentul auto a cunoscut o viziune corectă, argumentată, cu efect pe termen mediu,
susţinere vizibil accentuată, declasând serios calea lung şi foarte lung, poate rezolva problema mobilităţii
ferată. în regiunea Bucureşti – Ilfov.
Astfel există ipoteza relativ viabilă pentru a stabili Această soluţie radicală va impune o abordare
relaţia Bucureşti – Ilfov cu utilizarea unor trenuri concentrată pe reducerea traficul auto în oraş (înspre şi
formate din garnituri uşoare, având regim de tren dinspre oraş), trafic mult mai poluant şi mai scump din
suburban sau regional, pentru distanţe de maxim 30-50 punct de vedere economic, pe de o parte şi creşterea
km. competitivităţii pe segmentul feroviar, a accesibilităţii
De asemenea, inelul feroviar şi Gara de Nord trebuie la transportul pe calea ferată, având ca suport de pornire
dezvoltate în sistem integrat. infrastructura de cale ferată existentă precum şi o
infrastructură feroviară nou proiectată, orientată către
3.1 Soluţie radicală şi viziune integrată eficienţă şi creşterea atractivităţii urbane.

Bucureştiul s-a dezvoltat pe un plan radial 3.2 Concepte de dezvoltare a noii centuri
concentric, având nucleul central format din două inele feroviare
de circulaţie, străzi şi bulevarde care conduc către inelul
de centură, continuându-şi traseul ulterior spre drumuri Tot mai prezentă în documentaţiile de specialitate,
în strategiile de dezvoltare ale ţării, (Masterplanul

Fig. 1 Concept de abordare şi dezvoltare a centurii feroviare suspendate cu inserţii în capitală


şi în regiunea Bucureşti-Ilfov

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 13


Din activitatea CFR

Fig. 2 Exemplu – Amenajare multimodală staţie CF şi parcare


intersecţie DN Centura Bucureşti cu DJ 602 - Prelungirea Ghencea

naţional de transport), aliniată la cerinţele macro ● Construirea unor staţii de centură mari cu rol de
europene, calea ferată câştigă teren datorită spectrului centre multimodale (de exemplu: în Nord în
larg pe care-l oferă, oportunităţilor privind zona Chitila - Mogoşoaia, în Sud zona Bragadi-
accesibilitatea şi timpul de deplasare: ru – Giurgiului, în Vest zona Militari - Chiajna,
- relaţie accentuată între oraş şi centura feroviară; în Est zona Pantelimon – Colentina) (fig. 2);
- trasee periurbane, regionale; ● Reabilitarea şi modernizarea Gării de Nord;
- timp scăzut de deplasare;
- preţ mai mic pentru pasageri; ● Dezvoltarea şi implementarea ulterioară a con-
- energie verde şi sustenabilă. ceptului de subtraversare feroviară a capitalei
din Gara de Nord către aceste centre multimodale;
Principale obiective de regenerare urbană a centurii
feroviare urmărite sunt: ● Construcţia de noi staţii feroviare pe centură,
● Sistematizarea centurii feroviare - construirea uşor accesibile, situate la cota suprateranului (fig.
acesteia suprateran (pe site existent) pe 3);
structură din BA (stâlpi, piloni, etc.) (fig. 1); ● Inserţii cale ferată supraterană pe infrastructura
existentă în Bucureşti (exemplu, staţie la Mall
Afi Cotroceni) (fig. 4).

Fig. 3 Staţie CF în zona DN Centura Bucureşti


14 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
Din activitatea CFR

Fig. 4 Propunere staţie CF - MALL AFI Cotroceni Strada Fruntaş Anghel Mihai- intersecţie cu Bulevardul Vasile Milea

atragerea de investitori şi operatori privaţi, precum şi


din advertising.■
3.3 Beneficii directe identificate
¾ rezolvarea problemelor traficului auto la
intersecţiile cu drumurile naţionale, judeţene,
creşterea accesibilităţii în Bucureşti (fig. 5 - 7);
¾ rezolvarea accesul pietonal peste DN Centura
Bucureşti;
¾ rezolvarea subiectului parcărilor în aria staţiilor
de pe centura feroviară,
¾ rezolvarea problemei cu exproprierile nu este
necesară, în majoritatea cazurilor fiind terenul
CFR;
Fig. 5 Intersecţie DN Centura Bucureşti cu DJ 602-
¾ reducerea timpului de deplasare al locuitorilor Prelungirea Ghencea
în regiunea Bucureşti-Ilfov;
¾ pentru fiecare parcare se pot prevedea staţii de
încărcare pentru maşinile electrice;
¾ clădirile staţiilor pot fi prevăzute cu panouri
solare, pentru captare şi susţinere energetică;
¾ inserţiile căii ferate supraterane în capitală, pe
amplasamentul existent şi/sau propus, pot
realiza legături rapide, cu staţii puţine, între
diferite zone ale oraşului; Fig. 6 Intersecţie DN Centura Bucureşti cu DJ 602-
¾ Gara de Nord reabilitată în strânsă legătură cu Prelungirea Ghencea
gradul de utilitate, atât pentru centura feroviară,
cât şi pentru întreaga reţea naţională.
Aceste posibile oportunităţi reprezintă doar o parte
din tabloul complet al beneficiilor proiectului. O astfel
de soluţie poate schimba concepţiile privind modul de
transport şi de mobilitatea populaţiei în zona de
referinţă Bucureşti – Ilfov, dar şi a administraţiei locale-
centrale. Astfel, cu implicarea tuturor factorilor Fig. 7 Intersecţie DN Centura Bucureşti cu DJ 602-
decizionali, se poate dezvolta o reţea de transport pe Prelungirea Ghencea
calea ferată regională care poate performa inclusiv prin

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 15


Studii – Contribuţii - Propuneri

Cauzele supraconsumului de motorină şi soluţiile de


reducere ce pot fi aplicate la locomotivele diesel
Studiu de caz: motorul diesel 12LDA28 de pe LDE de 2100CP

Dr.ing. Mihai Marcu – Tehmin Braşov

(continuare din Revista CFR nr. 4/2017) radiatoarelor. În baza acestor înregistrări, se prezintă în
continuare rezultatele obţinute, respectiv ponderea
Partea a III-a – consumului de energie al serviciilor auxiliare
Serviciile auxiliare ale locomotivei: efecte, comparativ cu cel al consumului pentru realizarea
soluţii, rezultate regimului de tracţiune al locomotivei.
Partea a treia a studiului tratează problema Serviciile auxiliare ale locomotivei se împart în mai
serviciilor auxiliare ale locomotivei din punct de vedere multe categorii:
economic, respectiv consumul de energie şi cheltuielile - serviciile auxiliare ale motorului diesel de
cu mentenanţa. tracţiune: pompa de apă, pompa de combustibil,
Pentru operatorul feroviar, această problemă a pompa principală şi cea auxiliară de ungere a
serviciilor auxiliare trece neobservată din punctul de motorului diesel, ventilaţia de răcire a lichidului din
vedere al consumului de combustibil, datorită faptului instalaţia de răcire, încărcarea bateriei de
că, aşa cum spunea un coleg feroviar “motorul Diesel acumulatoare;
tot funcţionează, ce contează că antrenează şi serviciile - serviciile auxiliare ale transmisiei locomotivei:
auxiliare”. ventilaţia electrică a motoarelor electrice de
Serviciile auxiliare sunt un consumator “parşiv” tracţiune şi ventilaţia mecanică a generatorului;
care se ascunde în consumul general al motorului diesel - serviciile auxiliare ale trenului: compresorul de
de tracţiune. Nu există niciun sistem de monitorizare a aer, instalaţia electrică de încălzire a trenului;
consumului şi cât reprezintă în bilanţul energetic al - serviciile auxiliare pentru personalul de locomo-
locomotivei.
tivă: instalaţia de climatizare, frigider, reşou etc.;
În anul 2014, la 5 locomotive din cele 18 echipate
- serviciile auxiliare anexe: iluminatul şi adaptoarele
cu “Instalaţia economică de exploatare a LDE” am
de tensiune pentru comenzi speciale.
montat şi sistemul de înregistrare a energiei consumate
de serviciile auxiliare, ţinând seama de faptul că la toate Pe locomotiva 060DA 2100 puterea nominală a
locomotivele înregistrăm consumul de energie în regim serviciilor auxiliare, antrenate electric este de 72,6 kW,
de tracţiune şi consumul ventilaţiei electrice a iar ventilaţa hidrostatică are puterea nominală de 28 kW.
16 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
Studii – Contribuţii - Propuneri

Cu ventilaţie electrică şi MDA Cu ventilaţie hidrostatică şi fără MDA


Pt Ps Pe=Pt+Ps Ps/Pt Pe/Pn Ps/Pe Pt Ps Pe=Pt+Ps Ps/Pt Pe/Pn Ps/Pe
[kw] [kw] [kw] [%] [%] [%] [kw] [kw] [kw] [%] [%] [%]
110,7 34 144,7 30,7 9,4 23,5 83,2 44 127,2 52,8 8,23 34,6

Tabelul 2 Valorile comparative înregistrate cu cele 10 locomotive echipate

Rezultă că puterea nominală a tuturor serviciilor Puterea medie orară de


auxiliare este de 101,6 kW şi reprezintă circa 6,6% din Pt
tracţiune: 110,7 kW
puterea nominală a motorului diesel de tracţiune Puterea medie orară a
(2100 CP = 1544 kW). Ps
serviciilor auxiliare: 34 kW
3.1. Dezavantajele actualului sistem de Pe
Puterea medie orară efectivă a Pt+Ps = 110,7 + 34
servicii auxiliare MDT: = 144,7 kW
1. Consumul de energie al serviciilor auxiliare, în Pn Puterea nominală a MDT: 1545 kW
cea mai mare parte, este aproape constant raportat la Ps/Pt
Gradul de ineficienţă al
gradul de solicitare în regim de tracţiune al locomotivei. serviciilor auxiliare: 34/110,7→ 30,7 %
Sunt numai trei servicii auxiliare la care consumul de Pe/Pn Gradul de solicitare al MDT: 144,7/1545→ 9,4 %
energie ţine seama parţial de regimul de solicitare şi Gradul efectiv de ineficienţă al
anume: Ps/Pe
MDT: 34/144,7 →23,5 %
- compresorul de aer cu P= 19,5 kW este singurul la
care consumul de energie ţine seama de gradul de Se poate lesne observa faptul că din cele 18
solicitare a locomotivei, adică de cantitatea de aer locomotive aflate sub observaţie, niciuna nu a
necesară trenului şi locomotivei; înregistrat o valoare medie a puterii de tracţiune
- instalaţia hidrostatică cu P= 28 kW, deşi pompa mai mare de 180 kW.
hidrostatică funcţionează continuu, solicitarea ei Dacă locomotivele nu ar fi fost dotate cu motorul
este proporţională cu temperatura apei de răcire, diesel auxiliar (MDA) ca a treia sursă de energie, iar
dacă regulatorul hidrostatic funcţionează corect; ventilaţia radiatoarelor ar fi fost realizată cu instalaţie
- ventilaţia motoarelor de tracţiune cu P= 32 kW hidrostatică, rezultatele parametrilor de mai sus ar fi
are numai două trepte de reglare (vară, iarnă) avut următoarele valori:
funcţie de temperatura mediului, dar nu ţine seama Pt Puterea medie orară de tracţiune: 83,2 kW
de gradul de solicitare al locomotivei (fie că merge Ps Puterea medie orară a serviciilor
izolată sau transportă 200 t sau 2000 t, consumul de auxiliare: 44 kW
energie al ventilaţiei este acelaşi). Pe Puterea medie orară efectivă a
Toate celelalte au gradul de solicitare constant, MDT: 44 + 83,2 = 127,2 kW
indiferent de nivelul de solicitare a motorului diesel: Pn Puterea nominală a MDT: 1545 kW
- pompa de transfer motorină are debitul constant de Ps/Pt Gradul de ineficienţă al exploatării
16 l/min, adică 960 l/h, cu toate că MDT MDT: 44/83,2 → 52,8 %
funcţionează circa 60% din timp la mers în gol şi Pe/Pn Gradul de solicitare al MDT: 127,2/1545 → 8,23 %
consumă 20-50 l/h; Ps/Pe Gradul efectiv de ineficienţă al
- pompa de apă are debitul constant indiferent dacă MDT: 44/127,2 → 34,6 %
MDT funcţionează la 10oC sau la 80oC, sau dacă
merge în gol sau în sarcină. Valorile comparative ale rezultatelor înregistrate în
2. Motoarele electrice pentru antrenarea serviciilor cele două cazuri studiate sunt cuprinse în tabelul 2.
auxiliare sunt de curent continuu, necesitând un volum Cu notaţiile respective şi cu valorile cuprinse în
mare de manoperă şi materiale pentru întreţinerea lor. tabelul 2 s-a redat grafic în fig.10 puterea medie orară
în regim de tracţiune, Pt şi puterea medie orară a
3. Ştim că peste 50% din timpul de funcţionare serviciilor auxiliare, Ps în situaţia când locomotiva este
motorul diesel de tracţiune merge în gol împreună cu dotată cu a treia sursă şi ventilaţie electrică a
serviciile auxiliare care funcţionează la putere radiatoarelor, comparativ cu situaţia în care locomotiva
nominală, dar mai grav este că acestea consumă energia nu are aceste dotări.
obţinută cu cel mai dezavantajos consum specific de Diferenţa între cele două cazuri constă în faptul că
motorină de 180 gr/CPh (245 gr/kWh). mersul în gol a fost redus cu 56,27%, adică timpul de
mers al motorului diesel de tracţiune s-a redus cu 33,1%
3.2 Gradul de solicitare a motorului ca urmare a dotării cu a treia sursă de energie – grupul
diesel de tracţiune (MDA) auxiliar (MDA), iar puterea medie orară a serviciilor
Pentru locomotivele echipate cu motor diesel auxiliare s-a redus cu 10,45 kW ca urmare a înlocuirii
auxiliar (MDA) ca a treia sursă de energie şi cu ventilaţiei hidrostatice (12 kW) cu ventilaţia electrică a
ventilaţia electrică a radiatoarelor s-au înregistrat în radiatoarelor care a funcţionat circa 50% din timpul de
funcţionare al MDT cu putere medie orară de 1,55 kW.
2014 următoarele valori:

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 17


Studii – Contribuţii - Propuneri

Am menţionat mai sus că raportul dintre puterea motoare de curent alternativ trifazat, montate individual
nominală a serviciilor auxiliare şi puterea nominală a pe actualii melci din sistemul de ventilaţie. Nivelul de
MDT este 6,6%. În exploatarea reală, raportul se consum al ventilaţiei va fi realizat după un algoritm
modifică, în primul caz la 23,5% iar în al doilea caz la care ţine seama de temperatura mediului ambiant şi de
34,6%. curentul de sarcină pe motoarele de tracţiune iar puterea
nominală se reduce de la 32 kW la circa 15 kW (fig.11).
3) Pompa de apă să fie antrenată cu un motor de
curent alternativ trifazat, dar energia consumată de
acesta trebuie reglată în funcţie de gradul de solicitare a
MDT, adică în funcţie de temperatură şi turaţie.
Din experienţa acumulată începând cu anul 2012,
când s-a echipat prima locomotivă cu “Instalaţia de
exploatare economică a LDE” şi până în prezent, pe
baza datelor înregistrate la cele 18 locomotive şi a
studiilor realizate, având la dispoziţie toţi parametrii de
funcţionare ai locomotivei (MDT, transmisia şi
serviciile auxiliare), considerăm că actualul consum
mediu al serviciilor auxiliare al locomotivei poate fi
redus cu 40%.
Fig. 10 Graficul Pt şi Ps Concluzie: înlocuirea motoarelor de curent
continuu pentru antrenarea serviciilor auxiliare cu
motoare de curent alternativ trifazate rezolvă numai
Dacă raportăm puterea efectivă a serviciilor problema mentenanţei, dar pentru a rezolva şi problema
auxiliare la puterea efectivă de tracţiune a MDT rezultă esenţială adică eficienţa energetică, trebuie să se aplice
procente deosebit de mari, adică 30,7% în primul caz şi un sistem de reglare a consumului funcţie de solicitarea
52,8% în al doilea caz. efectivă a locomotivei. Tehnologiile de care dispunem
Din aceste date reiese mărimea gradului de azi ne permit să realizăm acest deziderat.
ineficienţă a MDT în exploatarea reală, din punct de 3.4 Sistemul de ventilaţie a motoarelor
vedere al consumului serviciilor auxiliare comparativ cu de tracţiune
puterea medie orară de tracţiune, adică pentru 83,2 kWh
energie de tracţiune se consumă suplimentar o energie Situaţia actuală: Motoarele de tracţiune, de pe un
de 44 kWh pentru serviciile auxiliare, reprezentând boghiu, sunt ventilate forţat de două ventilatoare
52,8% din puterea de tracţiune, în cazul în care antrenate de un motor electric de curent continuu cu
locomotiva nu este dotată cu “Instalaţia de exploatare puterea de 16 KW.
economică a LDE”. Dezavantajele sistemului:
3.3 Măsuri de îmbunătăţire ■ sunt motoare de curent continuu cu fiabilitate
redusă;
Orice măsură ce se aplică la eficientizarea ■ costuri mari de întreţinere – volum mare de
serviciilor auxiliare trebuie să ţină seama de trei factori: manoperă şi materiale;
- nivelul de fiabilitate pe care îl aduce soluţia ■ consum mare de energie: 16 kWh pentru fiecare
aplicată; boghiu.
- nivelul consumului energetic al serviciilor auxiliare
Sistemul propus: se folosesc motoare electrice de
raportat la gradul de solicitare al locomotivei;
ventilaţie, de construcţie modernă, trifazate de curent
- gradul de reducere a cheltuielilor cu mentenanţa alternativ, cu reglare automată a tensiunii şi frecvenţei
serviciilor auxiliare.
în funcţie de necesităţi. Pe fiecare melc de ventilaţie se
Câteva din soluţiile care se aplică pentru montează câte un motor electric cu ventilator propriu cu
eficientizarea serviciilor auxiliare sunt următoarele: puterea de 5 kW pentru ventilaţia a două motoare de
1) Înlocuirea ventilaţiei hidrostatice cu ventilaţie tracţiune şi de 2.5 kW pentru un motor de tracţiune.
electrică a radiatoarelor. Sistemul are două avantaje
esenţiale: Avantajele noului sistem:
- reduce consumul mediu de energie de la 12 kWh la ■ motoarele electrice nu necesită niciun fel de
1,55 kWh funcţionând circa 50% din timpul de lucrări de întreţinere;
funcţionare a MDT; ■ sistemul de alimentare a motoarelor electrice nu
- reduce la circa 30% consumul de energie necesar are contactoare; se foloseşte acelaşi automat de
menţinerii calde a MDT prin sistemul de jaluzele comandă, display şi card de memorie ca instalaţia de
interioare care înlătură pierderile de căldură din
ventilaţie a radiatoarelor de răcire;
radiator.
■ consum redus de energie (de trei ori mai mic faţă
2) Înlocuirea motoarelor de curent continuu a
de vechiul sistem);
ventilaţiei forţate a motoarelor electrice de tracţiune, cu
18 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
Studii – Contribuţii - Propuneri

■ creşte accesibilitatea în părţile frontale ale Fără datele înregistrate în procesul de transport,
grupului MDT-GP. costurile mari cu partea de tracţiune, suportate de
proprietarul locomotivei, nu pot fi evaluate cu precizie,
Calculul economic respectiv nu pot fi decelate cauzele care stau la baza lor
● reducerea puterii consumate de la 32 kW la circa şi ponderea fiecăruia din ele.
15 kW adică de 2 ori, realizând pe ora de funcţionare, în
Înainte de dotarea locomotivelor cu această
regim de tracţiune a locomotivei, o economie de 17 kW;
instalaţie se aproxima ponderea fiecărei cauze, dar nu
(1 kW este echivalentul a 231 gr motorină);
existau date precise care să pună în evidenţă efectele
● înlătură complet manopera de întreţinere, fiecăreia din ele. Volumul mare de date acumulate de-a
materialele consumabile (perii, contacte etc.) pentru lungul timpului a permis distingerea clară şi precisă a
instalaţia de ventilaţie; valorilor pentru fiecare din cele trei mari cauze care
● economia totală poate fi evaluată de proprietarul generează pierderile în domeniul tracţiunii trenurilor.
locomotivei; “Instalaţia de exploatare economică a LDE”
● creşte fiabilitatea locomotivei şi disponibilitatea formată din a treia sursă de energie a locomotivei
acesteia, crescând şi intervalul între două revizii (MDA) şi ventilaţia electrică a radiatoarelor, constituie
planificate şi se reduce imobilizarea în revizie. soluţia pentru înlăturarea cauzelor care produc
Redăm mai jos soluţia pentru ventilaţia motoarelor supraconsumul de motorină. Să reluăm pe scurt ce
electrice de tracţiune: reprezintă fiecare şi concluziile ce se desprind:
4.1 Regimul termic al MDT
Din fig. 2 rezultă că temperatura optimă de
funcţionare a MDT este de 60oC, temperatură la care
consumul specific de combustibil este redus.
Perioada când temperatura scade sub 60oC apare
atunci când locomotiva este remizată şi trebuie
menţinută caldă cu o instalaţie specială de menţinere
caldă, adică MDT nu funcţionează.
În prezent, menţinerea caldă impune amenajarea
unor locuri de remizare cu acces la sursa electrică
externă, dar, în plus, presupune şi deplasarea locomo-
tivei de la punctul de lucru la locul de remizare sau
Fig. 11 Soluţia pentru ventilaţia motoarelor electrice de menţinerea caldă prin funcţionarea motorului la turaţia
tracţiune de mers în gol, soluţie complet neeconomică.
Partea a IV-a Indiferent de soluţia de menţinere caldă, instalaţia
RECAPITULARE ŞI CONCLUZII de răcire a MDT consumă foarte multă energie datorită
pierderilor mari de căldură de la radiatoarele de răcire
În februarie 2012 a fost echipată prima locomotivă ca urmare a efectului de “horn” al cuvei radiatoarelor.
(LDE 1533) cu “Instalaţia de exploatare economică a
Pentru rezolvarea acestei probleme s-a propus
LDE” formată din trei instalaţii:
următoarea soluţie:
- instalaţia pentru exploatare economică a motorului
diesel de tracţiune (MDT) sau denumită şi a treia Pe locomotivă s-a montat a treia sursă de energie
sursă de energie a LDE formată dintr-un grup motor formată din motor diesel-generator sincron (MDA) care
diesel – generator sincron (MDA); asigură independenţa energetică totală a locomotivei,
aceasta poate fi remizată oriunde fără a fi necesar
- instalaţie pentru creşterea randamentului MDT sau accesul la sursele externe. Grupul auxiliar (MDA) este
denumită ventilaţia electrică a radiatoarelor de comandat automat când temperatura scade la 40oC sau
răcire; când tensiunea la bornele bateriei scade la 140 Vcc şi se
- instalaţia de diagnoză a locomotivei şi de opreşte automat când t=50oC şi U=144 Vcc. Nu are
înregistrare a parametrilor de funcţionare ai nevoie de supraveghere.
acesteia, inclusiv transmisia la sol a datelor Pierderile din radiatoare ca urmare a efectului de
înregistrate. “horn” sunt înlăturate printr-un sistem de jaluzele
Până în prezent studiul a fost extins pe un număr de interioare, conf. fig. 4, care închid grupul de radiatoare
18 locomotive. Din februarie 2012 până în prezent, s-a etanş în camerele I şi II ale cuvei când temperatura este
acumulat un mare volum de date foarte importante care mai mică de 60oC.
a permis o analiză profundă a proceselor tehnice ce au Prin cele două elemente, MDT va funcţiona
loc pe locomotivă, dar mai important, s-au obţinut date totdeauna la temperaturi mai mari de 50oC, iar
certe cu privire la pierderile mari ce se produc în consumul de motorină pentru menţinerea caldă şi pentru
exploatarea locomotivei, în condiţiile în care se creşterea temperaturii de la 50oC la 60oC se reduce cu
desfăşoară procesul de transport. peste 50%.

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 19


Studii – Contribuţii - Propuneri

4.2 Mersul în gol al MDT de tracţiune este de 83,2 kW, iar a serviciilor auxiliare
Datele înregistrate au confirmat faptul că ponderea 44 kW, adică serviciile auxiliare reprezintă 52,8% din
regimul de tracţiune.
mersului în gol al MDT este de circa 60% din timpul
total de funcţionare al acestuia. Soluţia pe care o propunem are ca scop punerea de
acord a consumului serviciilor auxiliare cu gradul de
Mersul în gol al MDT constituie cauza cu cea mai solicitare a locomotivei obţinând o reducere a
mare pondere atât asupra consumului specific de consumului de motorină pentru acestea cu peste 50%.
motorină, fiind de 180 gr/CPh faţă de 170 gr/CPh în
sarcină, dar şi asupra stării tehnice a MDT, fiind cel mai CONCLUZII
distructiv din punct de vedere a uzurilor dar şi a
infestării uleiului cu calamină. I. Aplicarea soluţiilor propuse pentru cele trei cauze
care generează mari pierderi în activitatea de transport
Soluţia aleasă pentru diminuarea efectului mersului feroviar au prezentat în primele părţi efecte deosebit de
în gol al MDT a fost dotarea locomotivei cu a treia avantajoase în ceea ce priveşte:
sursă de energie (MDA) care asigură alimentarea - consumul de combustibil şi ulei;
tuturor serviciilor auxiliare ale locomotivei şi trenului
când locomotiva nu necesită dezvoltarea regimului de - reducerea cheltuielilor cu mentenanţa;
tracţiune fără a limita capacitatea acesteia de utilizare - reduce poluarea mediului;
atât în staţionare cât şi în mişcare. - creşterea siguranţei în exploatarea locomotivelor.
Din rezultatele înregistrate rezultă că a treia sursă II. Datele înregistrate pun în evidenţă faptul că,
independentă de energie a locomotivei a preluat peste pentru a realiza un proces tehnologic de transport
50% din timpul de mers în gol al MDT (pentru t>30 min) optimizat se impune ca locomotiva să fie prevăzută cu
şi a redus timpul de funcţionare a MDT între 27-55%. trei elemente esenţiale:
4.3 Serviciile auxiliare - locomotiva să fie dotată cu a treia sursă
inepuizabilă de energie care să asigure alimentarea
Motivul aplicării soluţiei de înlocuire a ventilaţiei tuturor serviciilor auxiliare necesare atunci când
hidrostatice cu ventilaţie electrică a radiatoarelor a fost aceasta nu dezvoltă regimul de tracţiune în
acela de a rezolva problema îmbunătăţirii regimului staţionare sau mişcare fără a limita capacitatea de
termic al MDT şi pentru a reduce consumul de energie lucru a acesteia;
pentru menţinerea caldă.
- serviciile auxiliare ale locomotivei să consume
Cu ocazia proiectării, am ajuns la concluzia că energia proporţional cu gradul de solicitare al
putem reduce puterea nominală a ventilaţiei de la 28 kW locomotivei în regim de tracţiune;
la 9 kW, dar după punerea în exploatare, am fost
surprinşi de performanţele acesteia, adică a funcţionat - locomotiva să fie independentă energetic faţă de
numai 50% din timpul de funcţionare a MDT şi a sursele externe de energie pentru menţinerea caldă,
realizat un consum mediu orar de energie între consumul de energie să fie minim, iar motorului
1,05 kWh şi 1,89 kWh. diesel să i se asigure condiţii termice de funcţionare
permanent la temperatura optimă prescrisă de
În anul 2014 am început înregistrarea consumului fabricant.
de energie al serviciilor auxiliare pe care l-am comparat Nicio locomotivă diesel nu este dotată cu aceste
cu două elemente esenţiale: elemente, indiferent de producător sau de vechimea
- cât este consumul serviciilor auxiliare comparativ locomotivei. Numai cu aceste trei elemente, locomotiva
cu consumul de energie pentru realizarea regimului poate desfăşura un proces tehnologic de transport cu
de tracţiune pentru remorcarea trenurilor; minimum de cheltuieli, proporţionale cu gradul de
solicitare al acesteia.
- MDT mergând circa 60% în gol, înseamnă că
serviciile auxiliare sunt un consumator important de III. Sistemele descrise şi aplicate pe locomotiva
motorină, deoarece consumul specific al MDT este 060DA 2100CP se pot aplica la orice locomotivă diesel,
cu adaptările specifice.
maxim (180 gr/CPh).
Indiferent cu ce tip de motor diesel performant vor
Comparând consumul serviciilor auxiliare cu cel fi dotate locomotivele diesel, fără cele trei elemente nu
pentru realizarea regimului de tracţiune, am ajuns la pot desfăşura un proces tehnologic de transport cu
concluzia că acesta este un consumator “parşiv”, adică cheltuieli minime.
se ascunde în consumul de energie pentru tracţiune şi
nimeni nu-i acordă atenţie. Soluţiile propuse au, în plus, avantajul că scot de
sub influenţa subiectivismului uman desfăşurarea
Cu excepţia compresorului de aer, restul serviciilor proceselor care au loc pe locomotivă, iar o mare parte a
auxiliare au un consum aproape constant, indiferent de parametrilor tehnici de funcţionare şi economici sunt
gradul de solicitare a locomotivei şi au o pondere foarte înregistraţi pe un card de memorie, punând la dispoziţia
mare în bilanţul energetic al acesteia. personalului tehnic şi economic un material foarte bogat
Puterea medie orară de tracţiune, în 2014, la de analiză tehnică şi economică. Parametrii înregistraţi
locomotivele echipate a fost de 110,7 kW iar a pot fi transmişi la sol în timp real.
serviciilor auxiliare de 34 kW, adică 30,7% din regimul IV. Orice soluţie de creştere a eficienţei economice
de tracţiune. a locomotivei diesel trebuie să pornească de la faptul că
Dacă locomotivele nu ar fi fost echipate cu cele energia consumată de 1 kWh reprezintă un consum de
două instalaţii (MDA şi ventilaţia electrică) rezultatele 240 gr de motorină care, pe parcursul unui an, înseamnă
ar fi fost mult mai nesatisfăcătoare, adică puterea medie sute de kilograme de motorină, deci orice reducere de
20 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018
Studii – Contribuţii - Propuneri

consum energetic în procesul de transport se transformă termic al instalaţiei de ventilaţie de răcire etc.;
în tone de motorină economisite. - efectul suprapunerii celor patru cauze este
Exemple: accentuarea supraconsumului şi a uzurilor;
Exemplul 1.- reducerea energiei consumate de - reducerea efectului primelor trei cauze prin
ventilaţia radiatoarelor de peste 10 kWh reprezentând măsurile propuse înlătură o mare parte din
pe an 7-8 t de motorină economisită. La fel ventilaţia posibilităţile apariţiei celei de a patra cauze
motoarelor de tracţiune sau pompa de apă etc. (înrăutăţirea stării tehnice a MDT şi serviciilor
Exemplul 2. – reducerea cu o oră a funcţionării în auxiliare), adică cele trei cauze produc şi
gol a MDT înseamnă circa 20 kg de motorină accentuează apariţia celei de a patra cauze.
economisită, dar şi reducerea uzurii MDT – generatoare V. Studiul are ca scop să atragă atenţia deţină-
şi servicii auxiliare. Pentru circa 1000 ore anual se obţin torilor de parc feroviar şi operatorilor feroviari asupra
circa 20 t motorină economisită, dar şi reducerea uzurii soluţiilor tehnice ce pot fi aplicate la locomotivele
corespunzătoare celor 1000 ore. diesel cu privire la reducerea costurilor de transport prin
Exemplul 3.- înlăturarea mersului MDT la reducerea cheltuielilor cu combustibilii, uleiurile şi
temperaturi mai mici de 40oC înseamnă evitarea mentenanţa acestora. Oricât de modernă ar fi o
supraconsumurilor cuprinse între 830 gr/minut (49,8 locomotivă, dacă este exploatată la un regim termic
kg/h) la 10oC şi 490 gr/min. (28,5 kg/h) la 40oC prin necorespunzător, motorul diesel funcţionează în gol
asigurarea menţinerii calde a MDT cu MDA cu perioade foarte mari (60% din timpul total), ponderea
consumuri minime de combustibil de circa 4 kg/h. consumului energetic al serviciilor auxiliare este mare
Motorul diesel trebuie să funcţioneze cât mai mult la şi prin urmare, nivelul cheltuielilor de exploatare a
temperaturi mai mari de 60oC. Acesta este scopul acesteia va fi mare.
sistemului de jaluzele interioare. În cazul locomotivei 060DA de 2100 CP, care are
Ponderea supraconsumului de combustibil, ulei şi un consum specific de 170 gr/CP, dacă se aplică
uzură, a celor trei mari cauze în funcţionarea MDT, măsurile tehnice menţionate, ea poate concura cu
înainte şi după echiparea locomotivelor cu cele două locomotivele diesel moderne din punct de vedere al
instalaţii, este redată în fig. 12. consumului de combustibil. Măsurile menţionate pot
Cele trei mari cauze se suprapun afectând şi mai aduce economii de 30 -50 t echivalente motorină.
mult consumul de motorină, de ulei şi uzură al MDT, Soluţiile prezentate în acest studiu au un efect
adică: benefic şi asupra protecţiei mediului prin reducerea
- mersul în gol al MDT la regim termic sub 40°C la consumului de combustibil fosil.
care consumul creşte la 0,83 kg/minut adică circa
50 kg/h (cauzele I şi II); Timpul de amortizare a investiţiei, prin aplicarea
soluţiilor prezentate, este cuprins între 12 şi 18 luni de
- serviciile auxiliare ale MDT şi climatizarea cabinei exploatare a locomotivei.
de conducere funcţionează perioada cea mai
îndelungată atunci când motorul funcţionează în gol În concluzie – şi alegerea ne aparţine:
cu consum de 0,244 kg/kWh şi în cazul ‐ ori acceptăm costurile mersului în gol al motorului
suprapunerii cu regim termic mai mic de 40°C diesel de tracţiune care, pentru o oră de funcţionare,
supraconsumul se accentuează (cauzele I, II, III); consumă în medie 23 kg motorină şi uzăm un
- la cele trei mari cauze se adaugă şi a patra cauză ansamblu de 28 t (motor diesel, generatoare,
majoră – starea tehnică necorespunzătoare a servicii auxiliare);
motorului diesel de tracţiune şi a serviciilor auxi- ‐ ori folosim a treia sursă de energie care, pentru
liare care au o contribuţie mare la supraconsum. acelaşi serviciu al locomotivei, pentru o oră de
Cea mai mare contribuţie o are aparatura de funcţionare se consumă de 6 ori mai puţin combus-
injecţie, uzura ansamblului pistoane, cămăşuieli, tibil (3,8 kg/h) şi uzăm un ansamblu de 700 kg,
supape şi starea radiatoarelor de răcire şi reglajul adică (28/0,7) de 40 de ori mai puţin.■

a) b)
Fig. 12 Ponderea supraconsumului de combustibil, ulei şi uzură, a celor trei mari cauze în funcţionarea MDT,
a) înainte de echiparea cu cele două instalaţii; b) după echiparea cu cele două instalaţii

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 21


Pagini de istorie feroviară

arh. Toader Popescu,


Universitatea de Arhitectură şi Urbanism “Ioan Mincu” Bucureşti

Perioada scursă între începutul preocupărilor pentru construcţii feroviare şi momentul realizării efective a primei căi ferate
din ţară (referindu-ne aici la Vechiul Regat) stă sub semnul tatonărilor şi încercărilor eşuate. Motivele care stau la baza
acestor eşecuri sunt diverse, aşa cum sunt şi motivaţiile diferitelor propuneri. Ceea ce au în comun majoritatea proiectelor
este o implicare consistentă şi în roluri variate, a unor investitori şi a unor interese externe. Prezentul articol îşi propune o
încadrare tipologică a acestor încercări, prin prisma actorilor implicaţi şi a relaţiilor dintre aceştia, a mizelor puse în jos şi a
mecanismelor planificării.1)

Într-o primă etapă, care s-ar putea încadra între anii Nu există, în această fază, o politică articulată a
1842 (prima propunere cunoscută privitoare la administraţiei vreunuia dintre cele două Principate cu
realizarea unei căi ferate) şi 1859 (momentul Unirii privire la căile ferate, iar interesele puterilor străine se
Principatelor), nu se poate vorbi despre un proces de manifestă mai degrabă discret, adesea chiar la iniţiativa
planificare coerent, ci, mai degrabă, despre nişte acţiuni factorilor români de decizie, care se adresează unor
reprezentanţi oficiali ai imperiilor vecine pentru a
de tatonare, relativ izolate, iniţiate atât de autoritatea
obţine acord sau sprijin.
publică, cât şi de persoane private interesate de a investi
în construirea primelor linii de cale ferată în Moldova şi Mizele propunerilor sunt, în această etapă, în mod
Ţara Românească (încă separate la acel moment). afirmat economice. Exploatarea unor resurse naturale
(cel mai adesea, sarea), transportul producţiei agricole,
În această fază, rolurile „actorilor” planificării atragerea capitalurilor şi bunurilor de consum din afara
feroviare sunt mai degrabă difuze. Nu este evident cine ţării reprezintă tot atâtea intenţii declarate. Raţiunile
ar trebui să aibă iniţiativa, nu există competenţe şi militare şi naţionale se regăsesc, mai degrabă, în subtext
misiuni clar formulate. Autoritatea publică este
(nici nu se putea altfel, având în vedere conjunctura
reprezentată, cel mai adesea, direct de către domnitor
(Mihail Sturdza şi Grigore Ghica în Moldova, respectiv politică internaţională şi statutul celor două Principate),
Barbu Ştirbei în Ţara Românească sunt activi în iar cele sociale sunt afirmate sotto voce.
promovarea investiţiilor feroviare), administraţia Mecanismele şi procedurile sunt, la rândul lor,
publică centrală fiind foarte puţin prezentă; de altfel neclare. Lipsa unui dispozitiv legislativ corespunzător,
Departamentele Lucrărilor Publice în cele două state iau precum şi imaturitatea aparatului administrativ
fiinţă în anul 1849, până în acel moment răspunderea în împiedică, cel mai adesea, concretizarea bunelor
acest domeniu revenind, conform prevederilor intenţii. Legislaţia izvorâtă din prevederile Regulamen-
Regulamentului Organic, Ministerelor Trebilor telor Organice nu era concepută pentru a face faţă
Dinlăuntru. Domnitorilor li se adresează direct provocărilor ridicate de nişte investiţii de mare
majoritatea potenţialilor investitori, şi tot domnitorii complexitate. Lipseşte baza legală pentru exproprieri,
sunt cei care iniţiază tratative cu posibili experţi sau nu există un cadastru general, nu există proceduri de
concesionari din străinătate. Actorii privaţi sunt, la achiziţie publică a lucrărilor. În aceste condiţii, soluţia
rândul lor, de naturi foarte diferite: ingineri străini cea mai frecventă este apelul direct către forurile
(Marin, Bernard, Dimmer, Hommaire de Hell, Bonaut), executive superioare (inclusiv către domnitor), în
boieri locali (Şuţu, Başotă, Alecsandri), antreprenori, speranţa că acestea vor „acoperi” lacunele legislative şi
organizaţii sau companii din afara ţării (Societatea de procedurale. În aceste condiţii, nu este surprinzător
Credit Mobiliar din Paris, prinţul Leo de Sapieha, faptul că puţine propuneri ajung în etapa studiilor de
Maximilian de Haber, Camera de Comerţ şi Industrie teren, şi nicio investiţie nu este efectiv demarată.
din Braşov). În lipsa unor proceduri bine stabilite,
aceştia caută să exploateze „nişe de oportunitate”, A doua etapă este subîntinsă de anii 1859 (Unirea
discutând în general câte o singură linie sau reţele mici. Principatelor) şi 1869 (inaugurarea primei linii ferate
1)
Lucrarea se bazează pe cercetarea întreprinsă de autor şi inclusă în volumul Proiectul feroviar românesc (1842-1916),
Bucureşti: Editura Simetria, 2014, din care reia anumite pasaje (în special pp. 20-39 şi 81-83).
22 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018
Pagini de istorie feroviară

din România). În această fază, iniţiativa planificării se terenuri. Interesele altor state sunt reprezentate indirect,
transferă progresiv către mediul privat. În paralel, statul fie prin intermediul concesionarilor, fie al agenţilor
dezvoltă atât cadrul legislativ, cât şi structurile şi diplomatici. Cert este faptul că există câteva mize-cheie
mecanismele menite să facă faţă solicitărilor private din care mobilizează aceste interese: traversarea Carpaţilor
ce în ce mai numeroase şi mai bine articulate. De şi accesul la porturile Dunării maritime (pentru Austro-
asemenea, ca reacţie la aceste solicitări, administraţia Ungaria), ruta către Constantinopol şi Orientul Mijlociu
publică elaborează primele principii şi scheme care să (pentru Franţa şi Germania), accesul la Marea Neagră
fundamenteze o politică feroviară. În acelaşi timp, deşi (pentru Anglia), legătura cu Balcanii (pentru Rusia).
demersurile de unificare politică, economică şi culturală
Mizele principale ale proiectului feroviar sunt, în
a celor două provincii istorice sunt din ce în ce mai
această fază, mai diversificate. Interesele diferite şi,
afirmate, proiectele feroviare sunt, în continuare,
adesea, divergente ale actorilor implicaţi se reflectă atât
dedicate uneia sau alteia dintre acestea.
pe plan economic, cât şi politic, social şi cultural. Din
Actorii publici sunt mai bine structuraţi decât în faza punctul de vedere al planificării traseelor, temele cele
anterioară, beneficiind şi de conjunctura modernizatoare mai importante care sunt supuse dezbaterii sunt
generală având ca obiect legislaţia şi administraţia. amplasarea traversărilor lanţului carpatic, punctul de
Legislativul rezultat în anul 1862 din unificarea joncţiune cu liniile austriece din Bucovina, relaţia cu şi
Adunărilor din cele două Principate beneficiază de un dintre porturile dunărene, legătura cu Marea Neagră şi,
cuvânt important în luarea deciziilor, el constituind nu în ultimul rând, ordinea în care ar fi urmat să fie
principalul for de dezbatere asupra proiectelor de realizate diferitele tronsoane, având în vedere resursele
concesiune. Ministerul Lucrărilor Publice (din 1862, limitate de care se dispunea.
Ministerul Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor
Campania susţinută de reformare a cadrului legislativ
Publice) se profesionalizează la nivelul funcţionarilor,
şi a administraţiei din timpul domniei lui Cuza a avut
iar unii miniştri (Al. Catargi, Em. Florescu, N. Kretzu-
efecte şi asupra procedurilor şi mecanismelor cărora li
lescu, P. Donici, Gr. Ghica) se implică foarte serios în
se supuneau propunerile investitorilor potenţiali. Noul
selecţia şi negocierea propunerilor venite dinspre mediul
Cod Civil, legile privind proprietatea şi exproprierile,
privat. Domnitorul, fie că este vorba de Al.I. Cuza, fie de
legile privind lucrările publice şi regimul concesiunilor,
Carol I, continuă să încurajeze puternic atragerea
„Legea comunală” şi alte legi privind administraţia
investiţiilor feroviare.
publică, precum şi toată seria actelor normative
Şi în rândul actorilor privaţi se poate constata o subsecvente acestora, contribuie la conturarea unui
schimbare structurală faţă de perioada anterioară. În cadru mai propice pentru discutarea, elaborarea şi,
primul rând, cei mai mulţi dintre aceştia sunt eventual, implementarea propunerilor. Totuşi, parcursul
personalităţi de primă mână în peisajul european şi unora dintre aceste proiecte (de exemplu, cel a lui
mondial al concesiunilor feroviare (Thomas Brassey, Charles Lefèvre) demonstrează că reţelele de influenţă
Leo de Sapieha, José María de Salamanca y Mayol,
construite prin mijloace la limita legii (sau dincolo de
Gustave Delahante, Charles de Morny, John Trevor
aceasta) sunt, în continuare, foarte eficiente.
Barkley, Thomas Bartlett ş.a.), ceea ce demonstrează că
România devenise, şi din acest punct de vedere, o piaţă Nici această etapă nu aduce vreo realizare concretă.
foarte interesantă (v. referinţe biografice despre unii Raţiunile care stau la baza acestei realităţi sunt diverse,
dintre aceştia la finalul articolului). În al doilea rând, însă cele mai multe sunt de natură financiară şi vin din
aceştia aleg să lucreze prin reprezentanţi locali, în direcţia concesionarilor, care au tendinţa de a subestima
general persoane influente din aristocraţia locală, foşti eforturile pe care urmează să le întreprindă. În
miniştri sau ambasadori (P. Mavrogheni, C.N. Şuţu,
consecinţă, majoritatea proiectelor eşuează fie în faza
Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu, V. Alecsandri), care
constituirii garanţiilor şi capitalurilor iniţiale, fie în
să le faciliteze accesul către zona de luare a deciziilor.
primele luni de implementare.
În plus faţă de actorii aparţinând celor două „tabere”
Iată mai jos scurte prezentări ale celor mai importanţi
care negociază direct proiectele de concesiune, procesul
potenţiali investitori şi concesionari străini care
de planificare feroviară mai este influenţat de către cel
formulează propuneri de construire a unor căi ferate în
puţin alte trei categorii de interese: cele ale statelor
Vechiul Regat înainte de 1869:
vecine (şi chiar ale celor mai îndepărtate), cele ale
administraţiilor locale şi cele ale proprietarilor de

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 23


Pagini de istorie feroviară

LEO (LEON, LEV) DE SAPIEHA (1802-1878),


prinţ polonez de origine lituaniană, important antreprenor şi concesionar de
construcţii feroviare în Galiţia, Bucovina şi Moldova. Alături de Viktor von
Ofenheim, este principalul acţionar al companiilor de căi ferate Karl Ludwig
Bahn (pentru construcţia şi exploatarea liniei Cracovia – Przemysl – Lvov –
Brodî) şi Lvov – Cernăuţi – Iaşi.

THOMAS BRASSEY (1805-1870),


inginer şi antreprenor britanic, probabil cel mai important constructor de căi
ferate din lume din secolul XIX. La orizontul anului 1870, Brassey construise
cca 5% din căile ferate în funcţiune în lume, incluzând o treime din căile ferate
britanice, trei sferturi din căile ferate franceze, precum şi mii de kilometri de
linie în Spania, Italia, Norvegia, Olanda, Danemarca, Austria, România, Canada,
Argentina, Australia şi India. În ceea ce priveşte căile ferate române, a fost
implicat, prin intermediul lui Leo de Sapieha şi Victor von Ofenheim, în
construirea căii ferate Suceava – Roman – Iaşi (1870), una dintre ultimele lucrări
ale carierei sale.

CHARLES AUGUSTE LOUIS JOSEPH DE MORNY (1811-1865),


om politic şi de afaceri francez, frate vitreg al lui Napoleon III, conte, duce,
deputat, ministru de interne (1851-1852), personaj extrem de influent sub al
Doilea Imperiu.

JOSÉ MARÍA DE SALAMANCA Y MAYOL (1811-1883),


marchiz de Salamanca şi conte de los Llanos, om politic şi de afaceri spaniol,
ministru de finanţe şi prim-ministru al Spaniei (1847), probabil cel mai bogat om
din Spania timpului său. Investeşte în căi ferate în Spania, Portugalia, Italia şi
Statele Unite, fiind unul dintre cei mai mari antreprenori feroviari mondiali ai
epocii.

THOMAS BARTLETT (1818-1864),


inginer feroviar britanic, implicat în construirea mai multor tronsoane de cale ferată în Anglia, precum şi a
liniei Victor Emmanuel între Italia şi Franţa şi a căii ferate Bilboa în Spania, aceste ultime două întreprinderi,
în asociere Thomas Brassey, pe care îl regăsim şi în asociere cu P. Mavrogheni şi L. de Sapieha, în
propunerea concesiunii reţelei feroviare a Moldovei, în anul 1862.

GUSTAVE DELAHANTE (1816-1905),


bancher francez, finanţator, împreună cu de Morny şi Rotschild, al mai multor investiţii feroviare de mare
amploare în Franţa, Italia şi Spania, fondator al Conferinţei căilor ferate, organism care grupează marii
antreprenori feroviari francezi.

24 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018


Note – Cronici – Informaţii

Licitaţie pentru realizarea SF CFR SA şi Asocierea RAILWORKS au semnat contractul pentru


pentru Linia de cale ferată modernizarea subtronsonului Cap Y Ilteu – Gurasada
Bucureşti Nord - Aeroportul
Internaţional Henri Coandă

La data de 23.11.2017 Compania Naţională de Căi Ferate CFR S.A. şi Asocierea


RailWorks au semnat contractul de lucrări în valoare de 1.498.976.758,87 lei
pentru modernizarea infrastructurii şi suprastructurii feroviare pe subtronsonul
Compania Naţională de Căi Ferate (2c) Cap Y Ilteu – Gurasada, situat pe Axa prioritară TEN-T 22 (Coridorul Rin-
“CFR” SA a reluat la 1 martie licitaţia Dunăre, ramura nordică) Nürnberg-Praga-Viena-Budapesta-Curtici-Simeria-
deschisă pentru realizarea Studiului de Braşov-Bucureşti-Constanţa.
Fezabilitate necesar Modernizării
Contractul are ca obiectiv modernizarea a 22,34 km de infrastructură şi
Liniei de cale ferată Bucureşti Nord –
suprastructură feroviară pentru circulaţia trenurilor de călători cu viteza maximă
Aeroportul Internaţional Henri Coan-
de 160 km/h, lucrări de terasamente şi consolidări pe întreaga distanţă,
dă. Valoarea totală estimată a
construirea a 15 poduri (dintre care 2 peste râul Mureş), 17 podeţe, 1 pasaj
contractului este de 2.700.806 RON,
superior, 3 pasaje inferioare, 2 tuneluri, lucrări civile în 4 staţii de cale ferată
sursa de finanţare fiind asigurată din
(inclusiv halte comerciale/puncte de oprire), lucrări de electrificare şi
Fonduri de Coeziune şi Buget de Stat,
energoalimentare precum şi lucrări de implementare a sistemului de siguranţă a
aferente cadrului financiar 2014-2020.
traficului ERTMS (ETCS nivel 2+GSM-R).
Studiul de Fezabilitate va prezenta cea
mai bună variantă pentru legătura pe Sursa de finanţare este asigurată din fonduri nerambursabile şi de la bugetul de
calea ferată între staţia Bucureşti Nord stat, iar termenul de execuţie este de 3 ani, cu perioada de garanţie de 2 ani.
şi Aeroportul Internaţional Henri Coan- (Sursa: www.cfr.ro)
dă, în conformitate cu standardele
impuse pentru Coridoarele Europene şi
Coridoarele TEN-T, respectând
totodată specificaţiile tehnice de CFR SA sărbătoreşte Unirea De la ora 18.30, în GARA DE NORD
interoperabilitate pe teritoriul mică din Bucureşti a avut loc evenimentul Ai
României. LIBERTATEA să te prinzi în HORA
Anunţul de participare la procedura UNIRII, în cadrul căruia celebrul naist
licitaţie deschisă, cu nr. 183103/ Nicolae Voiculeţ a interpretat în faţa
01.03.2018, şi documentaţia de celor prezenţi Hora Unirii. Călătorii
atribuire sunt disponibile în Sistemul prezenţi în gară au fost invitaţi să cânte
Electronic al Achiziţiilor Publice şi să se prindă în Hora Unirii, alături de
(S.E.A.P.), la adresa www.e-licitatie.ro. renumitul tenismen Ilie Năstase şi de
Termenul limită pentru primirea prezentatoarea TV Mirela Boureanu
ofertelor este 12.04.2018. Vaida.
Traseul Gara de Nord - Aeroportul De asemenea, în difuzoarele din gările
Compania Naţională de Căi Ferate CFR
Henri Coadă va avea 19 kilometri, 17 Bucureşti Nord, Ploieşti Sud, Buzău,
SA a marcat ziua de 24 ianuarie şi
kilometri existând deja, fiind traseul Focşani, Tecuci, Bârlad, Vaslui,
împlinirea a 159 de ani de la Unirea
liniei Bucureşti-Urziceni. Mai sunt Bârnova şi Iaşi, cântecul Hora Unirii a
Principatelor Române, prin manifestări
necesare realizarea subtraversării DN1 anunţat sosirea în fiecare staţie a
şi evenimente cultural-artistice
într-o zonă cu trafic intens şi a Trenului Unirii.
organizate în gările Iaşi şi Bucureşti
terminalului de pasageri din zona (Sursa: www.cfr.ro)
Nord.
aeroportului.
În Sala Mare a Gării Iaşi s-a desfăşurat,
Modernizarea Liniei de cale ferată
începând cu ora 12:15, programul
Bucureşti Nord - Aeroport Interna-
artistic „Hai să dăm mână cu mână”
ţional Henri Coandă Bucureşti Oto-
susţinut de copiii Clubului CFR Râpa
peni este inclusă în Master Planul
Galbenă şi de membrii Cenaclului
General de Transport şi în lista de
Literar George Topârceanu. La finalul
proiecte finanţate din POIM 2014-
manifestărilor, cei prezenţi s-au prins în
2020.
(Sursa: www.cfr.ro) Hora Unirii din faţa Gării Iaşi.

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 25


Note – Cronici – Informaţii

Legătura feroviară cheie dintre ferată îmbunătăţeşte coeziunea Euroest prezintă locomotiva
România şi Ungaria, moderni- teritorială şi competitivitatea econo- hibrid pe baterii
zată cu fonduri din cadrul mică în România, conectează ţara cu
politicii de coeziune Ungaria şi cu restul Europei şi asigură
mobilitate curată, rapidă şi sigură.
1.3 miliarde de euro din Fondul de Acesta este un proiect cu 65% co-
coeziune sunt investiţi în modernizarea finanțare UE și cu 100% valoarea
coridorului feroviar de la Curtici (la adăugată UE".
graniţa dintre România şi Ungaria) şi Conexiunea feroviară, care face parte
Constanţa. Lucrările se vor concentra din Coridorul Orient-Est Med şi Rin-
pe creşterea semnificativă a vitezei şi Dunăre ale Reţelei Trans-Europene de
siguranţei în secţiunea dintre Curtici şi Transport (TEN-T), traversează
oraşul Simeria, modernizarea a 13 staţii România de la vest la est. Mai multe Euroest a lansat prima sa locomotiva
de cale ferată pe linie, îmbunătăţirea secţiuni de pe căile ferate au fost sau hibrid de manevră LHy-M, care va fi
sistemelor de informare a pasagerilor şi testată de Tehnotrans Feroviar în portul
sunt finanţate în prezent cu alte fonduri
construirea infrastructurii adiacente, Constanţa. Pornind de la locomotiva
UE, cum ar fi Facilitatea "Conectarea diesel-hidraulică LDH 1250 CP
cum ar fi podurile şi tunelurile. Europei" (CEF) şi cu finanţare de la
Comisarul pentru politica regională, reconstruită, noua locomotivă are patru
Banca Europeană de Investiţii (BEI). osii, o greutate de 70 t, o baterie Li-Ion
Corina Creţu, a declarat: "Fiecare euro
(Sursa: CER Monitor nr. 7) de 300÷700 Ah, care alimentează două
din bugetul UE investit în această cale
motoare de tracţiune de 155 kW şi
poate atinge viteza maximă de 30 km/h.
(Sursa:www. railwaygazette.com)

.“Sistemul european de semnalizare şi


Noile instalaţii de centralizare dirijare a traficului feroviar ERTMS/
Testarea celui mai modern sistem electronică şi de dirijare a traficului ETCS nivel 2/GSM-R, implementat pe
de semnalizare feroviară între feroviar prin sistemul ERTC/ERTMS tronsonul Frontieră - Curtici - Arad -
Curtici şi Arad (nivel 2)/GSM-R din staţiile Glogovăţ, Km 614 oferă operatorilor de transport
Şofronea, Arad şi Curtici contribuie în o infrastructură modernizată interope-
mod direct la sporirea siguranţei rabilă la nivel european, iar călătorilor
circulaţiei şi la creşterea capacităţii de servicii de transport la standarde
transport. europene, prin creşterea gradului de
Dirijarea traficului feroviar se siguranţă şi durate mai mici de
realizează de asemenea, din cel mai călătorie”, a declarat Ion Gavrilă,
modern Centru de Management al director general al CFR SA.
Traficului, amplasat în Arad, de unde Proiectul de modernizare a tronsonului
se coordonează în sistem computerizat Frontieră – Curtici – Arad – km 614
toată circulaţia trenurilor de pe pentru circulaţia trenurilor cu viteza
tronsonul Frontieră - Curtici - Arad - maximă de 160 km/h a fost realizat de
Compania Naţională de Căi Ferate CFR Asocierea ALSTOM -SWIETELSKY –
Glogovăţ, prin utilizarea unor echi-
SA informează că pe 28 martie 2018, ASTALDI – EUROCONSTRUCT –
pamente şi tehnologii de ultimă
pe tronsonul Arad-Curtici şi retur s-a DAFORA şi a cuprins lucrări complexe
generaţie care transmit în timp real
efectuat un test de probă cu o de reabilitare a infrastructurii şi
dispecerilor informaţii despre parcursul
locomotivă dotată cu echipament suprastructurii feroviare, lucrări de
trenurilor, viteza de circulaţie, starea
computerizat, în vederea verificării instalații electrificare, semnalizări şi
tehnică a componentelor infrastructurii,
modului de funcţionare a noilor telecomunicaţii, inclusiv GSM-R,
gradul de încălzire a osiilor trenurilor,
instalaţii de centralizare electronică şi construirea celui mai modern centru de
precum şi date necesare organizării management al traficului, precum şi
de dirijare a traficului feroviar, prin
traficului în staţiile de cale ferată. construcţii civile. Proiectarea şi
sistemul ERTMS/ETCS nivel 2/GSM-R.
Această nouă tehnologie de implementarea tuturor lucrărilor legate
Testul de probă a fost efectuat în
monitorizare şi coordonare în sistem de centrul de control al traficului,
prezenţa unei delegaţii comune CFR computerizat a traficului feroviar
SA-ALSTOM, condusă de Ion Gavrilă, sistemul european de semnalizare
permite creşterea cu 25 % a capacităţii feroviară ETCS Nivelul 2, centralizarea
director general al CFR SA şi a avut de circulaţie în staţiile de cale ferată,
drept scop verificarea modului de electronică, sistemele de informare a
reducerea timpului de efectuare a pasagerilor şi modernizarea sistemului
funcţionare a celui mai modern sistem parcursurilor la intrare în staţii,
european de semnalizare feroviară, de electrificare a căii ferate, prin
coordonarea automată a traficului cu substaţii de tracţiune electrică, au fost
ERTMS/ETCS nivel 2/GSM-R, în sistemul de informare a publicului realizate de compania ALSTOM.
vederea demarării procedurilor de călător, prin actualizarea în timp real a
recepţie la terminarea lucrărilor de informaţiilor pe panourile de afişaj din (Sursa: www.cfr.ro)
Frontieră-Curtici-Arad-Km 614. gări şi de la peroane.

26 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018


Note – Cronici – Informaţii

GERMANIA acestea din urmă din gama Vectron. al rulant ne concentrăm în primul rând
Siemens instalează un sistem de Siemens va echipa toate cele 152 de pe un singur lucru, acela de
mentenanţă predictivă pentru locomotive cu sistemele telemetrice îmbunătăţire a calităţii oferite
locomotivele Deutsche Bahn necesare precum şi cu sistemul clienţilor noştri şi optimizarea lanţului
”TechLOK”, utilizat de către DB valoric al locomotivelor. Aproape
Cargo. Contractul se va derula până în 1.000 de locomotive dotate cu sistemul
2023. ”TechLOK” funcţionează deja la nivel
Sistemele telemetrice colectează în internaţional”, a declarat Jürgen
mod continuu date privind starea Wilder, CEO al DB Cargo.
locomotivelor. Cu aceste date, experţii ”Parteneriatul pe termen lung cu
de la Centrul de Servicii de Date din Deutsche Bahn este strategic pentru
cadrul Siemens Mobility vor colabora noi. Prin conectarea analizei datelor şi
DB Cargo, subsidiara pentru transport cu DB Cargo pentru a dezvolta aplicaţii a know-how-ului specific vehiculelor
feroviar de marfă a holdingului identificate şi modele de analiză a feroviare, sprijinim programul
Deutsche Bahn, a atribuit companiei datelor. De asemenea, vor utiliza Deutsche Bahn de digitalizare şi
Siemens un contract pentru echiparea modele de analiză din platforma atingem obiectivul său de
parcului de locomotive cu sistemul de Siemens Railigent, care este legată de disponibilitate 100%”, a declarat
mentenanţă predictivă. sistemul de operare MindSphere pentru Johannes Emmelheinz, CEO al diviziei
Va fi modernizat un număr total de 152 de servicii feroviare Siemens.
IoT (Internet of Things).
de locomotive, din seria Eurosprinter
”Prin digitalizarea parcului de materi- (Sursa:www.clubferoviar.ro)
ES64F şi cele din seriile 170 şi 191,

Eurostar va lansa serviciul Londra - Amsterdam în aprilie

nute între Londra St. Pancras şi ce ar permite pasagerilor să efectueze


Amsterdam Centraal, Eurostar va rula controalele de securitate înainte de
două trenuri pe zi. Cu toate acestea, nu îmbarcarea în Eurostar direct către
vor exista trenuri directe Amsterdam - Londra, aşa cum se procedează deja la
Londra până cel târziu la sfârşitul Paris-Nord şi la Bruxelles Midi În
anului 2019, deoarece controalele la perioada intermediară, Eurostar a
frontieră şi securitate vor continua să declarat pentru Railway Gazette că va
fie efectuate la Bruxelles, astfel încât opera două trenuri Amsterdam -
Bruxelles pentru a completa serviciul
călătorii vor trebui să schimbe
de mare viteză Thalys dintre cele două
trenurile. Operatorul a confirmat faptul
oraşe. Deoarece trenurile Londra -
că guvernele din Regatul Unit şi
Amsterdam nu vor servi Lille Europe,
Serviciile de mare viteză de la Londra Olanda au convenit să introducă aşa- timpul de călătorie cel mai rapid la
la Amsterdam vor începe pe 4 aprilie, a numitele controale vamale "juxtapuse" Londra - Bruxelles va scădea cu 13
anunţat operatorul de mare viteză în Amsterdam şi Rotterdam Centraal minute, până la 1 h şi 48 de minute.
Eurostar, pe 9 februarie. Oferind un "până la sfârşitul anului 2019", ceea
timp de călătorie de 3 ore şi 41 de mi- (Sursa:CER monitor nr.5)

Schimbare istorică:
Eurotunnel s-a redenumit în perspectiva ieşirii Marii Britanii din UE
Grupul Eurotunnel, care exploatează numire anglo-saxonă pentru a marca
tunelul de sub Canalul Mânecii, a intrarea în noua eră, una post-Brexit.
anunţat luni că se redenumeşte în Getlink va regrupa mărcile Eurotunnel,
„Getlink“. Conform companiei, respectiv Europorte, primul operator
schimbarea vizează intrarea într-o
feroviar privat pentru transport de
„nouă eră de infrastructuri de
mobilitate“, transmite AFP. „Suntem marfă din Franţa, ElecLink, viitoarea
foarte mândri de tot ce am realizat prin interconexiune electrică dintre Franţa şi
Eurotunnel, dar vrem să ne proiectăm Marea Britanie via tunelul de sub
către viitor“, a declarat pentru „Les Canalul Mânecii, precum şi CIFFCO,
Echos“ Jacques Gounon, directorul primul centru de formare privată
companiei. Presa franceză scrie că dedicat profesiilor din sectorul feroviar.
reprezentanţii Eurotunnel au ales o de- (Sursa:www.aifr.ro)

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 27


Note – Cronici – Informaţii

ELVEŢIA Merkel inaugurează secţiunea finală a liniei de mare viteză


Elveţia testează primul tren Berlin-Munchen
automatizat

Căile Ferate Elveţiene (SBB) au testat


pentru prima dată un nou sistem
automatizat instalat la bordul trenurilor.
Testele au fost efectuate pe linia Berna- Erfurt Sud şi Ebensfeld near Bamberg
Două trenuri speciale şi o ceremonie
Olten cu trenuri dublu-etajate, dar fără este astfel finalizată.
spectaculoasă la Berlin, la care au
pasageri. În plus, a fost construită o nouă linie de
participat cancelarul german Angela
Sistemul permite accelerarea şi la Nürnberg la Ingolstadt, iar linia de
Merkel şi ministrul federal al
frânarea automată şi permite totodată acolo de la München a fost
transporturilor, dl. Christian Schmidt,
trenului să funcţioneze la o viteză modernizată, împreună cu secţiunea
au marcat pe 8 decembrie finalizarea
optimă pentru economisirea energiei. Ebensfeld - Nürnberg. DB va opera 33
secţiunii finale de 623 km Berlin -
Sistemul este similar cu funcţia de de trenuri pe zi pe cea mai nouă
Erfurt - Nürnberg a liniei de mare
autopilot instalată la bordul unui secţiune de linie, începând cu 10
viteză.
autoturism sau în cabina unui avion. decembrie, oferind 10.000 de locuri
Programul Berlin-Nürnberg finanţat de
Acest lucru, desigur, nu înseamnă că suplimentare pe zi între Berlin şi
guvernul federal cu 10 miliarde de euro
trenurile ar circula fără un conductor de München. Trei trenuri ICE Sprinter pe
este, de asemenea, cel mai mare dintre
tren”, precizează SBB. zi vor fi introduse între Berlin şi
cele 17 proiecte de unificare germană
Testele cu sistemul automatizat fac München cu un timp de călătorie de
(VDE) lansate în 1991 ca urmare a
mai puţin de patru ore, în comparaţie
parte dintr-un program mai amplu de reunificării Germaniei de Est şi de
cu 6h 4min în prezent.
digitalizare, denumit SmartRail 4.0, Vest. Cele nouă proiecte feroviare
Ca urmare, DB doreşte să-şi dubleze
care urmăreşte „creşterea capacităţii şi VDE au reprezentat mai mult de
cota de piaţă între Berlin şi Munchen la
siguranţei reţelei feroviare elveţiene, jumătate din investiţia totală de 41
40%, ceea ce ar pune-o în avans faţă de
realizând economisiri ale consumului miliarde EUR VDE. A fost nevoie de
transportul aerian."Astăzi este o zi
de energie”. aproximativ 10 ani pentru a finaliza
istorică: cu această cale ferată
În cazul în care sistemul, dezvoltat în linia de mare viteză Berlin -
superlativă", spune CEO-ul Dr.
baza ETCS, va fi aprobat şi adoptat, Nüremberg, care a implicat un amestec
Richard Lutz. "Berlin şi Munchen vor fi
îmbunătăţirea serviciilor ar trebui să de modernizare şi construcţii noi.
conectate într-un timp record de mai
rezulte în mărirea numărului de trenuri Modernizarea liniei Berlin - Halle –
puţin de patru ore. Cu această ofertă,
Leipzig la 200 km/h finalizată în 2006,
puse în circulaţie dar şi, probabil, în vom determina mai mulţi oameni să
urmată în 2015 de deschiderea liniei de
scăderea tarifelor de călătorie. călătorească cu trenul".
300 km/h dintre Berlin Halle-Erfurt.
Trenul, construit de către Stadler Rail, (Sursa:www.railjournal.com)
Ultima porţiune de 300 km/h dintre
a fost testat la viteza de 200 km/h.
(Sursa:www.aifr.ro)

Rusia adoptă standarde pentru vagonul de tip piggyback


RUSIA: Ministerul Transporturilor a aprobat standardele tehnice pentru transportul feroviar piggyback al camioanelor,
remorcilor şi autoturismelor, inclusiv adoptarea unei înălţimi standard a podelei de 1.100 mm deasupra ciupercii şinei.
Reglementările urmează încercărilor pe care Federal Freight Co le-a întreprins pe ruta Moscova - Novosibirsk - Ekaterinburg în
noiembrie 2016, folosind vagoane tip 13-9961. La începutul acestui an, Federal Freight Co a selectat UVZ (UralVagonZavod)
ca partener pentru fabricarea unui vagon cu patru osii de 23,5 tone pe osie şi o platformă de încărcare, cu comenzi pentru
aproximativ 1.300 de vagoane avute în vedere. Operatorul intenţionează să lanseze servicii regulate piggyback din toamna
anului 2018, traficul urmând să ajungă la 10.000 până la 12.000 de vagoane pe lună în 2019-20.
Căile ferate ruseşti (RZD) au efectuat un transport piggyback de la Kaliningrad la Moscova, pe 10 februarie a.c. RZD
declară că timpul de tranzit de 72 de ore a fost cu două ore mai rapid decât pe şosea şi a costat cu 30% mai puţin.
(Sursa:www.railwaygazette.com)

28 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018


Note – Cronici – Informaţii

OLANDA Linia feroviară Italia-Elveţia a Federale Elveţiene (SBB), dna Cinzia


fost inaugurată Farisè, preşedintele Tilo şi directorul
Olanda echipează 300 locomotive general al Trenord şi dl Maurizio
de marfă cu ERTMS Gentile, directorul general al Reţelei
Feroviare Italiene (RFI). Serviciile de
pasageri operate de Tilo au debutat pe 7
ianuarie de la Varese prin Mendrisio la
Lugano şi prin Chiasso până la Como,
iar serviciile între Varese şi Porto
Ceresio vor fi reluate după finalizarea
lucrărilor de modernizare. Principalele
structuri de pe noua linie sunt un
viaduct cu şapte deschideri de 450 m,
O nouă legătură feroviară între Arcisate tunelul Induno de 950 m, tunelul
Uniunea Europeană a acordat Olandei o pe linia Varese - Porto Ceresio din Bevera de 970 m şi un pod de 40 m la
subvenţie, în valoare de 32 milioane de nordul Italiei şi Stabio, Elveţia, a fost Baranzella. Linia are o viteză maximă
euro, pentru a instala sistemul ERTMS inaugurată oficial pe 22 decembrie de de 100 km / h şi este electrificată la
la bordul locomotivelor de marfă. ministrul italian de transport şi 3 kV DC în Italia şi 15 kV 16,66 Hz în
Acestea vor circula pe coridorul Rotter- infrastructură, dl Graziano Delrio. Elveţia. Au fost construite trei staţii noi
dam (Olanda)-Genova (Italia). La călătoria cu trenul inaugural de la la Induno Olona, Arcisate şi Cantello
Parte dintr-un pachet mai mare de Mendrisio la Induno Olona au Gaggiolo.
finanţare a unor alte proiecte naţionale participat doamna Doris Leuthard, (Sursa:aifr.ro)
de transport, în valoare de 83 milioane preşedintele Confederaţiei Elveţiene, dl
euro, recenta subvenţie a fost acordată Roberto Maroni, preşedintele Regiunii
prin intermediul TEN-T. Implemen-
tarea sistemului ERTMS, la scara largă SPANIA rectorul Infrastructurii Căilor Ferate în
în Europa, va promova interoperabilita- Renfe a efectuat primul test Spania, în conformitate cu scopul şi
tea trenurilor cu ajutorul unei
european de tracţiune feroviară domeniul de aplicare al Directivei
tehnologii de semnalizare mai bună,
de pasageri cu gaz natural 2014/94/UE privind implementarea
ceea ce va spori eficienţa trenurilor şi
lichefiat unei infrastructuri pentru carburanţii
va asigura un transport internaţional
alternativi în Europa. În plus, aceasta
unitar.
face parte, de asemenea, din planul
Subvenţia acordată Olandei acoperă
Renfe de reînnoire a materialului
instalarea ERTMS la bordul a 300 de
rulant, care include introducerea
locomotive de marfă şi este sprijinită şi
trenurilor propulsate cu combustibili
printr-o contribuţie în valoare de 15
alternativi.
milioane euro, alocată de către
Testul pilot va fi efectuat cu un motor
Ministerul olandez al Infrastructurii.
GNL pe un tren autopropulsat din
„Până în 2023 toate locomotivele
parcul de automotoare diesel al
trebuie să fie echipate cu cea mai
companiei Feve de-a lungul unei
recentă versiune a ERTMS, integrarea
secţiuni de 20 km. În acest scop,
acestui sistem de semnalizare fiind
motorul diesel de pe una dintre cele
semnificativă pentru dezvoltarea, pe Calea ferată spaniolă Renfe, în două unităţi ale automotorului va fi
viitor, a reţelei naţionale de cale colaborare cu Gas Natural Fenosa şi înlocuit cu unul alimentat cu gaz
ferată”, precizează Ministerul Infra- Enagás, se pregăteşte pentru prima natural şi vor fi montate rezervoare
structurii. Cu toate acestea, implemen- jumătate a lunii decembrie când va fi pentru depozitarea GNL, alături de alte
tarea ERTMS în Olanda a fost supusă efectuat primul test pilot de tracţiune echipamente auxiliare necesare.
recent unor critici, după ce un raport feroviară cu gaz natural lichefiat (GNL) Testul va permite compararea
emis în octombrie de către Curtea de din Europa şi primul din lume pentru rezultatelor obţinute atât pentru
Conturi Europeană a concluzionat că transportul feroviar de pasageri. tehnologia diesel, cât şi pentru cea a
procedura este „insuficientă” şi „prea Acest proiect de inovare va evalua gazelor, dat fiind că o locomotivă care
fragmentată”. În noiembrie, grupul de fezabilitatea adaptării vehiculelor rulează pe fiecare tip de combustibil va
lobby RailGood a trimis Parlamentului feroviare pentru a funcţiona cu fi utilizată pe acelaşi tren. Acest test va
olandez o petiţie prin care a solicitat motoarele şi rezervoarele cu GNL şi fi folosit pentru a trage concluzii
luarea unor măsuri pentru stimularea analiza tehnică, juridică, economică şi privind cerinţele tehnice pentru spaţiu,
transportului feroviar de marfă, printre de mediu relevantă pentru reţeaua greutate, refrigerare şi autonomie
măsurile solicitate numărându-se şi feroviară spaniolă şi europeană. pentru tracţiunea cu gaze naturale,
suspendarea implementării ERTMS pe Proiectul se încadrează în Strategia precum şi alte considerente şi variabile
motiv că există foarte mulţi factori care 2014-2020 pentru promovarea comparative ale emisiilor şi ale
o definesc, în prezent, ca fiind un „risc vehiculelor alternative de combustibil economiei în funcţionare.
operativ” Lombardia, dl Philippe Gauderon, di-
(Sursa: aifr.ro) (Sursa: aifr.ro)

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 29


Note – Cronici – Informaţii

Legătura transfrontalieră dintre FRANŢA Ouigo se bazează pe utilizarea


Stabio în Elveţia şi Varese din intensivă a unei flote foarte mici, iar
SNCF intenţionează să acţioneze Picard consideră că ar trebui să fie
Italia se deschide în ianuarie 2018 pentru eficientizarea TGV pentru posibil să crească timpul în care TGV-
a concura cu transportul aerian şi urile se află în trafic de la o medie de 8
cu autobuzul ore, la 10 ore pe zi. Acest lucru ar fi
realizat printr-o restructurare radicală
atât a orarelor, dar şi a turnusurilor.
Serviciile ar începe mai devreme şi se
vor termina mai târziu, în timp ce mai
multe trenuri vor fi deservite noaptea,
mai degrabă decât în timpul zilei. De
exemplu, ea a sugerat că ar trebui să fie
posibilă deservirea rutei Paris - Lyon
cu 19 trenuri, comparativ cu 24 de
astăzi.
Legătura transfrontalieră foarte "Potenţialul este imens", a explicat ea.
"În planurile noastre avem în vedere
întârziată dintre Stabio în Elveţia şi Operatorul feroviar naţional SNCF
scăderea parcului TGV de la 400 la
Varese din Italia, care face parte din intenţionează să-şi restructureze
300 de trenuri; vrem să oferim aceeaşi
proiectul Ferrovia Mendrisio – Varese, operaţiunile de mare viteză în următorii
ofertă cu un sfert de trenuri mai puţine.
va fi deschisă pentru serviciile publice trei ani pentru a îmbunătăţi utilizarea
Parcul rulant mai mic înseamnă mai
parcului şi a facilita retragerea celor
pe 7 ianuarie. puţine investiţii şi costuri mai mici de
mai vechi trenuri TGV.
Într-un pas iniţial, pe 10 decembrie, întreţinere."
Potrivit şefului SNCF Călători dna.
operatorul transfrontalier pentru Ticino Îmbunătăţirea utilizării parcului ar
Rachel Picard, se aşteaptă ca
şi Lombardia, TILO va extinde ruta permite SNCF să-şi retragă restul de
schimbările să reducă costurile de
S40 între Stabio şi Mendrisio către trenuri PSE şi Atlantique, vechi de
operare cu 20% - 30%. Descoperind
Como şi Albate-Camerlata, în timp ce aproximativ 35 de ani, fără a fi nevoie
propunerile la 8 ianuarie, ea a subliniat
să cumpere vehicule noi la un cost
ruta S50 va rula la fiecare oră de la că SNCF trebuie să-şi reducă costul
estimat de 35 de milioane de euro
Stabio la Lugano şi Bellinzona. Din 7 unitar al operaţiunilor sale pentru a
fiecare. Aceasta ar oferi operatorului o
ianuarie, ambele rute vor fi extinse deveni mai competitiv cu alte moduri,
flotă mai omogenă din punct de vedere
peste graniţă, de la Stabio la Varese. cum ar fi companiile aeriene low-cost,
tehnic, dominată de diferitele variante
autobuzele pe distanţe lungi şi
Următoarea etapă va urma în iunie ale TGV Duplex. Este de aşteptat ca, în
aplicaţiile de partajare a călătoriilor. Un
2018, când ruta S40 va fi prelungită la curând, să se înceapă consultarea
operator naţional mai eficient ar putea,
fiecare două ore de la Varese la autorităţilor locale şi regionale cu
de asemenea, să descurajeze potenţialii
aeroportul Milano Malpensa, care va privire la programul de restructurare.
rivali să intre pe piaţa feroviară
Acest lucru s-ar putea dovedi
servi Terminalele 1 şi 2. Pasagerii care franceză atunci când este deschisă
controversat, presa locală estimând că
se îndreaptă către Malpensa din Lugano concurenţei începând din 2021, a
unele posturi ar putea să-şi piardă
şi Bellinzona vor trebui să se schimbe sugerat ea.
serviciile TGV ca parte a schimbărilor.
la Mendrisio – cu trenuri de la SNCF a început să-şi extindă conceptul Îmbunătăţirea eficienţei este menită să
Bellinzona şi Lugano la aeroport şi de costuri reduse Ouigo pe mai multe contribuie la angajamentul continuu al
trebuie să aştepte o nouă creştere a rute şi prevede că aceasta ar putea SNCF de a reduce costurile cu 2,5
reprezenta aproximativ 25% din piaţa miliarde EUR între 2016 şi 2020, prag
serviciilor preconizate pentru sfârşitul
pe distanţe lungi. Picard a declarat anul pe care preşedintele Guillaume Pepy se
anului 2018. Întârzierea pare să se trecut că SNCF urmăreşte să-şi aşteaptă să-l depăşească. SNCF a
bazeze pe finanţarea de 2 mil franci valorifice experienţa cu Ouigo, pentru a raportat că a redus costurile cu 820 de
elveţieni, oferită anual de cantonul din conduce vehicule cu eficienţă în milioane de euro în 2017, depăşind cu
Ticino. celelalte operaţiuni de mare viteză. mult obiectivul pentru anul 2018.
Proiectul a fost împiedicat de (Sursa:www.railwaygazette.com)
neînţelegerile dintre părţi şi de
problemele cu antreprenorii din partea
italiană a rutei dintre Stabio şi Arcisate.
Lucrările de construcţie au inclus un
tunel între Induno şi Varese, un pod
peste râul Laveggio şi staţii noi la
Stabio, Gaggiolo, Induno-Olona şi
Arcisate.
(Sursa: aifr.ro)

30 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018


Din activitatea altor căi ferate

Comparaţie între diferite metode de întreţinere


a şinelor*

Există diferite metode de tratament a şinelor, pe care cei care exploatează reţeaua le aplică în scopul îmbunătăţirii
durabilităţii şinelor şi reducerii zgomotului cu costuri minime.
Acest dosar tehnic, contribuţie a Vossloh Rail Services GmbH către RGCF, se ocupă cu studiul metodelor de întreţinere
care corectează cel mai eficient defectele specifice ale şinelor.

1. Obiect 2. Criterii de întreţinere durabilă


Nevoia unei întreţineri permanente a căii creşte. În principiu, se practică intervenţia periodică sau
Motivele sunt evidente: solicitări importante din cauza cea realizată în funcţie de starea reală a instalaţiilor, dar
creşterii traficului, coroborat cu creşterea vitezelor în cele două cazuri trebuie respectate toate criteriile de
şi/sau a sarcinii pe osie. Toate acestea provoacă o uzură siguranţă şi rentabilitate [1].
importantă a ciupercii şinei, cu deformaţii superficiale Pentru a putea alege metoda cea mai eficientă care
în sens longitudinal şi/sau transversal care contribuie, ar trebui utilizată, este absolut necesară cunoaşterea
din cauza forţelor de compresiune şi a forfecărilor mari, precisă a stării reale a şinelor.
la apariţia oboselii de contact şi la formarea fisurilor
interne. În măsura în care contactul roată/şină provoacă, pe
Defectele de suprafaţă compromit nu numai diferitele porţiuni de şină, durificarea, formarea fisurilor
confortul călătorilor, din cauza vibraţiilor generate şi a şi, în absenţa prevenţiei, apariţia defectelor în şine şi
zgomotului de rulare, dar pot pune în pericol şi aparatele de cale, în funcţie de mărimea tensiunilor
siguranţa circulaţiei. Ele trebuie deci să fie înlăturate fie suportate pe aceste porţiuni, este imperios necesară de-
prin strunjire, fie prin frezare. Pierderile adiţionale de terminarea reală a stării şinelor cu ajutorul vehiculelor
material cauzate de uzura naturală a şinelor, reprezintă de măsurat prin curenţi Foucault sau ultrasunete. Cu
o miză economică care nu poate fi neglijată în baza de date obţinută prin măsurători, se pot trage
explotarea unei reţele feroviare. Într-adevăr, nevoia concluzii asupra dezvoltării ulterioare a uzurilor.
stringentă de asigurare a disponibilităţii şi siguranţei
circulaţiei pe infrastructură intră în conflict cu dorinţa În plus, graţie observării şi analizei continui, ciclul
de reducere a cheltuielilor de întreţinere. Din această poate fi adaptat la nivelul de deteriorare al şinelor şi
cauză, cei care exploatează infrastructura descoperă astfel se poate alege strategia de tratare diferenţiată. În
progresiv avantajele unei întreţineri preventive a şinelor. funcţie de vechime şi de sarcina suportată de şine, de
În cadrul întreţinerii preventive, trebuie împiedicată adâncimea defectelor şi de grosimea stratului de
încă de la început apariţia defectelor din şine prin ceea material dorit a se înlătura, se pot lua măsurile
ce se poate numi uzură artificială regulată. Prin coercitive potrivite.
eliminarea regulată a suprafeţei durificate, se previne În prealabil, postulatul de bază este acela că
apariţia defectelor datorate oboselii de contact (squats1) fenomenul Head Checks apare în curbele mediane după
şi head-checks2)). Prin limitarea apariţiei şi dezvoltării
acestor defecte, se apelează mai rar la întreţinerile o încărcare de circa 30 Mt. Astăzi este admis faptul că
curative mai importante. Intervalul ideal între lucrările defectele şinelor au diverse cauze care interferează
de întreţinere preventivă depinde în special de unele cu altele.
tensiunile suportate de fiecare secţiune de cale. Factorii esenţiali care influenţează dezvoltarea
De câţiva ani, din ce în ce mai mulţi gestionari de defectelor în şine sunt:
reţea feroviară doresc să prevină din timp apariţia uzurii ► tipul traficului feroviar (sarcina pe osie, viteza,
ondulatorii generatoare de zgomote. Într-adevăr un înalt profilul roţii, tracţiunea, în special controlul patinării
nivel de întreţinere a căii presupune în primul rând
reducerea semnificativă a zgomotului. roţilor);
► tipul şi calitatea suprastructurii (traseu, poziţia
În funcţie de intervalul de mentenanţă sau de adân-
cimea defectelor ce trebuie eliminate, sunt disponibile căii, starea generală, materialul şinei);
mai multe metode care vor fi analizate în continuare. ► tipul de întreţinere.

* Traducere din Revue Générale des Chemins de Fer, ianuarie 2018, autor Dr. Konstantin Von Dienst.
1)
Head-Checks – decojire (solzi) - tip de uzură de oboseală caracterizată prin începuturi de fisuri fine, dezvoltându-se în
paralel la intervale de 3 - 5 mm sub un unghi de 450, orientat după sensul de rulare. În stadiu ultim şi acest defect poate
provoca ruperea transversală a şinei.
2)
Squats - defecte de tip pete negre care apar în zona de contact roată-şină ca urmare a fenomenului de oboseală.
REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 31
Din activitatea altor căi ferate

Frezare // High
Strunjire cu piatră rotativă Piatră abrazivă (oscilantă) High Speed Grinding
Performance Milling

Procedeu

● Reprofilare ● Strunjire acustică ● Strunjire iniţială ●Reprofilare


● Fabricarea profilelor ● Întreţinerea circuitelor (decalaminare) ●Înlăturarea defectelor
speciale electrice ● Strunjire preventivă de adâncime ale şinelor
Aplicare
● Înlăturarea defectelor ● Strunjire acustică
principală
medii ale şinelor ● Înlăturare peliculă grasă
● Strunjire preventivă
(Two Pass Grinding)
~. 0,5 km/h oscilantă
Viteza ~ 5-15 km/h ~ 25-90 km/h ~ 0,8 km/h// 2 km/h
~ 20 km/h piatra abrazivă
Finisare Standard sau brută Fină Standard Standard//Fină

Starea
suprafeţei

Calitate
Standard la zgomot Silenţios Standard Standard
acustică
0,3-0,8 mm//Material
Material suprimat maxim posibil
În funcţie de utilaj până la Strat de aprox. 0,1 mm la
suprimat Foarte puţin până la 3 mm pe supra-
0,3 mm pe trecere 3 treceri
pe trecere faţa de rulare şi până la
10 mm pe conjeu
Fig. 1 Comparaţie între diferite metode de întreţinere a şinelor

Ceea ce este relativ nou este faptul că trebuie să se individuală se rotesc în jurul unui ax vertical în raport
cunoască legătura strânsă care există între calitatea cu suprafaţa căii (fig. 2). Din cauza curburii convexe a
executării tratamentelor căii şi dezvoltarea ulterioară a profilului, fiecare piatră atinge numai partea rectilinie a
defectelor. O şină proaspăt tratată nu este automat şinei (fig. 3); pe conjeu se folosesc pietre mult mai fine
”bună”. Dimpotrivă, defectele de tratare ca de ex. şi mai mici decât cele folosite pe suprafaţa de rulare.
existenţa nuanţei de albastru, sau defectele induse
periodic în şină pot declanşa involuntar o amorsă de Lăţimea faţetelor este stabilită de norme specifice, iar
fisură [2]. S-a observat de asemenea că şi şinele de respectarea lor este un criteriu de calitate important al
calitate bună numite ”fără întreţinere” dezvoltă în lucrării. Pentru strunjirea şinelor, se folosesc fie mai
anumite condiţii mult mai multe fisuri decât şinele
normale [3].
3. Metode de întreţinere legate de starea şi domeniul de
aplicaţie
În general metodele utilizate în prezent pentru
tratarea şinelor sunt:
■ strunjire (polizare) rotativă;
■ strunjire în piatră abrazivă oscilantă;
■ strunjire cu viteză mare (High Speed Grinding);
■ frezare performantă (High Performance Milling).
Fiecare metodă are avantaje şi dezavantaje. Fig. 1
prezintă particularităţile fiecăreia dintre ele.
3.1 Strunjire cu piatră rotativă Fig. 2 Reprezentări comparative: pe un tren de
strunjire convenţional, pietrele de strunjire sunt
Pietrele pentru strunjire se găsesc pe diverse tipuri suspendate şi propulsate individual. La metoda HSG
de maşini cum ar fi: maşini de strunjit de sine stătătoare o grindă rigidă în lungime de 1,6 m strunjeşte
sau trenuri de strunjit şinele. Aici pietrele cu antrenare profilul longitudinal al şinei
32 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018
Din activitatea altor căi ferate

fragilă şi supusă fisurării. Operatorii care administrează


reţeaua feroviară şi institutele de cercetări din Europa
au stabilit că aceste efecte sunt responsabile cu
dezvoltarea unor importante fisuri pe suprafaţa şinei
[fig. 2 şi 3].
Faţetele de strunjire pozate pe marginea suprafeţei
de rulare generează mici striaţii în timpul circulaţiei.
Acestea pot antrena la rândul lor oboseala, amorsă de
fisuri care pot induce ruperi, lucru demonstrat în multe
studii elaborate în Franţa [4].
Fig. 3 Respectarea lăţimii faţetelor este un criteriu de
calitate important la strunjirea convenţională cu pietre 3.2 Strunjire cu piatră abrazivă sau oscilantă
rotative Pietrele abrazive (oscilante sau nu) sunt corpuri
prismatice care acţionează cu presiune verticală pe
multe pietre de strunjire, fie mai multe treceri succesive suprafaţa de rulare a şinelor. În măsura în care pietrele,
ale utilajului, adaptând înclinarea pietrelor la fiecare cu secţiune pătrată, nu se înclină în jurul axei
trecere. longitudinale a şinelor, nu este posibilă modificarea
profilului ciupercii şinei. Această metodă de strunjire nu
Din cauza marii lor flexibilităţi, pietrele de strunjire permite decât înlăturarea unei mici cantităţi de metal
manuale (ghidate sau nu) sunt folosite mai ales pentru din şină, generând astfel o suprafaţă netedă, avantajoasă
eliminarea rapidă a defectelor punctuale ale căii sau din punct de vedere acustic. Absenţa striaţiilor
pentru tratarea porţiunilor scurte de şine. Deoarece ele transversale este deci determinantă, singurele existente
se pot retrage de pe linie imediat, se deranjează foarte fiind striaţiile longitudinale de mică adâncime (fig. 5).
puţin circulaţia trenurilor. Incovenientul principal al acestui tip de strunjire este
Un vehicul de strunjire roată/şină este echipat cu viteza de lucru foarte mică. Cu pietrele abrazive
mai multe pietre de strunjire cu deplasare individuală şi neoscilante, este totuşi posibilă obţinerea unor
are o greutate mare, permiţând deci un randament mult performanţe importante, dar cu preţul îndepărtării unei
mai mare decât pietrele manuale. Asemenea utilaje sunt cantităţi mici de metal şi al folosirii unei cantităţi mari
folosite mult mai des pentru eliminarea defectelor de de apă pentru răcirea şinelor.
suprafaţă sau pentru reprofilarea şinelor.
Trenurile de strunjire cu 96 pietre (sau mai mult)
pot lucra într-una sau mai multe treceri kilometri întregi
de cale. Procedeul a fost perfecţionat încontinuu în
ultimii 50 de ani şi constituie în prezent cea mai
răspândită metodă la nivel mondial.
Totuşi, în dorinţa de a utiliza cel mai eficient
pauzele de circulaţie şi de a strunji porţiuni cât mai
lungi de şine în acest timp, s-a ajuns la creşterea
vitezelor de trecere a utilajelor şi la folosirea unor puteri
de antrenare şi presiuni de strunjire din ce în ce mai
mari. Această metodă a fost numită pe drept cuvânt
”strunjire agresivă”. Suprafeţele obţinute prezintă însă
deseori striaţii şi urme ale strunjirii, ca şi zone albăstrite
(fig. 4). În termeni tehnici, aceasta înseamnă rugozitate
mare, striaţii longitudinale semnificative acustic şi Fig. 5 Trenurile de strunjire cu pietre abrazive înlătură la
alterarea structurii metalurgice a oţelului şinei, încălzire o trecere şi la viteza de 1-2 km/h o cantitate de material
locală din cauza distrugerii structurii martensitice dure, cuprinsă între 0,05-0,07 mm

Fig. 4 La stânga: defecte periodice ale şinelor induse în timpul unei strunjiri agresive. La dreapta: fisuri, durificări ale
suprafeţei (martensită) şi tensiuni plastice

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 33


Din activitatea altor căi ferate

Fig. 6 Principiul strunjirii HSG


Fig. 7 Fiecare grindă rigidă de strunjire poate fi înclinată
individual

3.3 Strunjire cu viteză mare (High Speed Grinding) Metoda HSG vizează în mod obişnuit o îndepărtare
de material de aprox. 0,1 mm, obţinută prin 3 treceri.
Această metodă este relativ recentă (de circa 10 Prin strunjirea regulată a stratului superficial durificat,
ani). Cu metoda High Speed Grinding, (HSG) Vossloh este evitată din start formarea uzurii ondulatorii.
a dezvoltat ideea că se poate face o întreţinere Intensitatea strunjirii şi forţa aplicată asociată sunt
preventivă a şinelor pentru prima oară fără restricţii reglate cu viteza trenului, presiunea de strunjire şi
operaţionale, pentru a reduce costurile ulterioare ale
rugozitatea pietrelor folosite.
unor proceduri de tratare convenţionale.
Strunjirea cu viteză mare se bazează pe principiul Acţiunea abrazivă a HSG este deci rezultatul rotirii,
rectificării tangenţiale, toate pietrele sunt antrenate forţei exercitate şi a înclinării pietrelor în raport cu şina
pasiv şi sunt apăsate pe şină cu presiune hidraulică. (fig. 7). Astfel, eficacitatea strunjirii creşte cu viteza;
Faptul că s-a renunţat la pietrele cu deplasare puterea de antrenare rotativă a pietrelor decurge din
individuală permite abordarea vitezelor de lucru de viteza de înaintare. Este motivul pentru care, chiar şi la
până la 80 km/h. În această situaţie, ciuperca şinei este 50 km/h, sunt disponibili mai mulţi megawaţi de putere,
strunjită uniform începând de la conjeu până la astfel încât se pot îndepărta aprox 60 cm3/s de material,
suprafaţa de rulare (fig. 6), în timp ce rigiditatea grinzii fără a se produce albăstrirea şinei.
care suportă pietrele contribuie la ameliorarea continuă Viteza şi puterea permit exploatarea utilajelor nu
a uzurii longitudinale (fig. 3). Principiul strunjirii numai cu o productivitate de până la 100 km de cale pe
tangenţiale şi pasive are întotdeauna drept consecinţă fiecare utilaj, dar şi utilizarea lor pe linii aflate sub
faptul că este imposibilă o reprofilare direcţionată. trafic obişnuit (marfă şi călători) fără întreruperea
Dimpotrivă, această tehnică permite tratarea întregii circulaţiei. Pe liniile de mare viteză, metoda HSG este
părţi active a ciupercii şinei fără impact semnificativ planificată în perioada de timp rezervată întreţinerii.
asupra profilului transversal, fiind păstrat astfel profilul Comparativ cu metodele de strunjire convenţionale,
iniţial al şinei. metoda HSG nu necesită intervenţii conexe trecerii

Fig. 8 Pentru evitarea formării uzurilor ondulatorii Fig. 9 Grindă rigidă purtătoare de pietre tangenţiale pe un
urmate de zone durificate reziduale, este necesară o utilaj de strunjire de mare viteză
adâncime de strunjire de 0,1 mm

34 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018


Din activitatea altor căi ferate

Fig. 10 Dispozitiv de aspirare a particulelor metalice pe un Fig. 11 Rama de strunjire de mare viteză prezentată de
utilaj de strunjire de mare viteză Vossloh la Innotrans 2012

utilajului pe şine. Înaintea fazei de lucru, nu este În prezent strunjirea preventivă practicată de
necesară demontarea aparatelor de cale şi semnalizare, Vossloh s-a utilizat la peste 200.000 km de cale pe toate
întrucât modul de lucru şi gabaritul utilajelor sunt liniile din Europa (fig. 11), dar şi în China. În
compatibile cu toate obstacolele din cale. Acest lucru Germania, la cererea DB, macazurile cu punct mobil au
permite nu numai economisirea timpului de lucru, dar fost strunjite prin metoda HSG. Pentru reţelele feroviare
simplifică foarte mult planificarea operaţiunilor şi urbane, există de asemenea un echipament de strunjire
reduce riscul incidentelor operaţionale. adaptat care funcţionează pe acelaşi principiu (HSG-
city) conceput special pentru nevoile transportului
Aceste avantaje logistice se concretizează într-o urban.
fiabilitate operaţională şi o disponibilitate a liniilor Rezultatele măsurătorilor efectuate pe numeroasele
foarte ridicate, dar şi în costuri de întreţinere limitate şi linii, dovedesc eficienţa metodei HSG în ceea ce
previzibile. Cu un ciclu de prevenire bine ales, metoda priveşte reducerea defectelor care provoacă zgomotul şi
HSG nu înlătură decât stratul superficial alterat din prelungirea duratei de viaţă a şinelor.
punct de vedere metalurgic: metalul ”sănătos” de
Un lucru trebuie însă să dea de gândit: care este cel
dedesubt rămâne intact şi nu este influenţat termic. mai bun ciclu de întreţinere? În ciuda îndelungaţilor ani
Strunjirea tangenţială specifică acestei metode evită de cercetări şi simulări privind prevenirea defectelor de
formarea striaţiilor şi a urmelor, deci şi ”şuierăturile” oboseală la contactul de rulare (Rolling Contact
care rezultă după strunjire (fig. 8). Cei care utilizează Fatique, RCF) alegerea ciclului optim de strunjire a
liniile observă o ameliorare semnificativă a nivelului şinelor se face în general pe baza tonajului suportat şi a
acustic datorită rugozităţilor foarte mici obţinute valorilor de referinţă. Intervalele de strunjire sunt
(Ra<10 µm)”. determinate de viteza estimată de dezvoltare a
Acest rezultat este obţinut în special datorită celor 4 defectelor şi de limitele acceptate. Specificaţiile de
grinzi rigide pe care sunt montate câte 12 pietre HSG tracţiune pentru diferitele trenuri în circulaţie sau
(fig. 9 şi 10). În plus, metoda HSG este folosită în caracteristicile şinelor, profilul, traseul, nu pot fi luate
special pentru strunjirea iniţială (decalaminarea) în considerare decât parţial în absenţa modelelor
instalaţiilor noi şi pentru îndepărtarea peliculei de adaptate.
unsoare. Pentru aspirarea prafului şi a particulelor de 3.4 Frezarea
oţel care rezultă, dar şi a scânteilor care apar, se La acest procedeu, îndepărtarea fragmentelor de
foloseşte un dispozitiv de aspirare care le filtrează şi le material se realizează prin mai multe lamele tăietoare
stochează în interiorul utilajului. montate pe o roată de frezare rotativă care se deplasează

Fig. 12 Undele reziduale pe suprafaţa şinelor sunt reduse datorită diametrului mare al roţilor de frezare

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 35


Din activitatea altor căi ferate

de-a lungul şinei. Chiar dacă se efectuează cu un utilaj


în atelier, sau cu utilaje mobile, este posibil ca prin
această tehnică, în funcţie de tehnologia folosită, să se
realizeze îndepărtări de material de la minim 0,3 mm
până la mai mulţi mm la o singură trecere. Graţie unei
repartizări a lamelor de frezare adaptate profilului
teoretic al ciupercii şinei, se realizează un profil
transversal constant. Datorită acestui lucru, procedeul
este folosit pentru îndepăr-tarea defectelor profunde din
şine şi pentru reprofilare. Chiar dacă şinele prezintă
fisuri adânci, ruperi sau modificări semnificative ale
profilului transversal, ele pot fi salvate, evitându-se
înlocuirea lor (fig. 1).
Frezarea exclude deteriorarea termică şi
transformarea martensitică a şinelor, datorită utilajului Fig. 13 Diferite strategii de întreţinere şi efectele lor
specific şi a vitezei de tăiere relativ mici. asupra duratei de viaţă a şinelor
Utilajele clasice de frezare mobilă a şinelor sunt
echipate cu minim 2 şi maxim 6 posturi de lucru. 4. Concluzii
Frezarea lasă striaţii şi urme sub formă de scară pe Restricţiile bugetare sunt adesea la originea
suprafaţă, lucru nefast din punct de vedere acustic, care
trebuie eliminată printr-un tratament ulterior. Strunjirea stabilirii ciclurilor de întreţinere a şinelor: de regulă se
tangenţială de finisare sau şlefuirea cu bandă sunt impun anumite valori limită pentru diferitele defecte ale
utilizate în general pentru eliminarea eficientă a acestor căii, care se aşteaptă a fi atinse sau depăşite.
urme. În plus, roata de strunjire de finisare tinde să Cu această strategie, măsurile de întreţinere
”sară” la viteza prea mare a utilajului, lăsând astfel presupun totuşi detectarea în timp util a defectelor şi
porţiuni netratate. Cele două metode de finisare posibilitatea întreruperii rapide a traficului pentru a se
generează în plus scântei care sunt surse potenţiale de interveni la şine. În realitate, aceste două condiţii nu
incendiu. sunt îndeplinite simultan decât foarte rar. Întârzierile în
În acest context, odată cu dezvoltarea trenurilor intervenţie se însoţesc inevitabil de o dezvoltare a
performante de frezare (High Performance Milling- fisurilor, de necesitatea îndepărtării unui strat mare de
HPM), Vossloh a făcut adaptări importante, în special material din şină şi de necesitatea întreruperii traficului.
în ceea ce priveşte productivitatea (fig. 12). Piesa Numeroase exemple practice demonstrează acest
principală la HPM este roata de frezare semnificativ lucru. La întreţinere, trebuie avută în vedere permanent
mai mare, cu diametru de 1400 mm. Performanţa sa o anumită strategie pentru atingerea obiectivelor (fig. 1
ridicată permite creşterea semnificativă a vitezei de şi 13), chiar dacă trebuie luate măsuri corective, întrucât
lucru de la 0,7 la 2 km/h şi înlăturări de material de toate fisurile de oboseală (HeadChecks, fisuri adânci,
shelling3)) nu pot fi înlăturate decât prin reprofilare.
până la 3 mm (pe suprafaţa de rulare) şi de până la 10 mm Defectele care apar (Head Checks, peliculă ulei, uzuri
(pe flancul de ghidare) la o singură trecere a utilajului. ondulatorii şi fisuri, ca şi nivelele sonore mari) pot fi
Volumul considerabil de mare al materialului frezat pe înlăturate prin strunjire regulată.
o circumferinţă mare diminuează eforturile şi uzura
În scopul folosirii metodelor de întreţinere adaptate,
utilajelor. Acest lucru determină durata de viaţă mai de la caz la caz, câţiva operatori de infrastructură mari
lungă şi permite evitarea înlocuirii dese a utilajelor. din Europa, au deja în dotare multe tipuri de astfel de
În tehnologia HPM, finisarea se realizează cu freze maşini de întreţinere şi planifică întreţinerea liniilor
orizontale care corectează cu mare eficienţă şi calitate apelând din ce în ce mai frecvent la prevenirea apariţiei
neregularităţile reziduale legate de frezarea principală. defectelor.
Datorită acestei noi şi inedite tehnici de finisare, Referinţe
activitatea se desfăşoară fără şlefuire şi deci fără [1] Universitatea Tehnică din Berlin, Departamen-
scântei. Bucăţile de metal îndepărtate sunt aspirate şi tul Căi Ferate şi Exploatare Feroviară, Raport 204/07,
colectate într-un recipient. Astfel HPM este procedeul august 2007;
cel mai curat de tratare a şinelor şi este folosit în special [2] Surface crack formation on rails at grinding
în tunele şi în zone cu risc de incendiu. induced martensite white etching layers, C. J. Rasmus-
Frezările principale şi finisările HPM se pot adapta sen, S. Fæsterb, S. Dharb, J. Viggo Quaadeb, M. Binib,
la toate profilele clasice internaţionale şi pot fi utilizate H. Kjartansson Danielsen;
pe linii cu trafic divers (local, regional, marfă grea....). [3] Rolling contact fatigue in relation to rail
Datorită calităţii suprafeţelor obţinute prin această grinding, Michaël Steenbergen;
metodă de tratament ea poate fi folosită şi pentru [4] Effect of grinding quality, lubrication quality
mentenanţa preventivă. and rail hardness on flaking defect initiation on high
rails, F. Fau, H.Smith, S. Fretwell-Smith, L. Deng.■

3)
Shelling - cojire – desprindere de material - tip de uzură de oboseală şi cauză principală a ruperii compuse a şinei
36 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018
Din activitatea altor căi ferate

Definirea proprietăţilor de suprafaţă admisibile la


întreţinere*
Principalele caracteristici constructive ale osiilor aflate în exploatare în Europa sunt definite de documentele UIC şi de
euronorme. În afara acestor definiţii, experţii UIC au efectuat un studiu pentru definirea caracteristicilor de suprafaţă
admisibile pentru osii în cadrul întreţinerii. Cercetările lor vor permite de azi înainte evaluarea defectelor de suprafaţă ale
unei osii depozitate fără înveliş de protecţie, apoi categorisirea lor în ”clasele de defect UIC de la 1 la 4”.
Fiecare clasă de defecte face obiectul unei descrieri amănunţite, cu recomandări privind criteriile admisibile de toleranţă şi
măsurile ce trebuie luate pentru menţinerea osiei în exploatare.

Contextul proiectului La proiect a lucrat grupul de lucru al Agenţiei


Feroviare Europene (ERA) şi al JSG (Joint Sector
Numărul ruperilor de osii este în general mic în Group) [2], organisme care au fost consultate şi atunci
Europa. Totuşi, cele câteva ruperi care s-au înregistrat când s-au stabilit criteriile europene comune pentru
(fig. 1) au avut consecinţe directe sau indirecte, deseori osiile vagoanelor de marfă (ECCM) [3].
grave, asupra sistemului feroviar. Osiile exploatate în
Europa sunt clasificate de documentele UIC şi respectă Aplicarea principiului conceptului de toleranţă a
în special cerinţele de proiectare din fişele UIC şi defectelor
euronorme (EN). În acest context, UIC a lansat în 2007 În conformitate cu norma DIN 27201-11 [4],
proiectul ”Concept de toleranţă a defectelor la osii”. grupul de lucru european a urmărit principiul
Într-adevăr, după punerea osiei în exploatare, se poate conceptului de toleranţă a defectului.
întâmpla ca starea suprafeţei acesteia să nu mai fie în După studierea cazurilor de avarii ale osiilor
conformitate cu criteriile unei piese noi. montate pe trenurile din Europa, s-a confirmat faptul că
Practic, în mod inevitabil în cursul exploatării, fisurile de oboseală sunt rare la osiile de tip A şi B
acest fenomen poate fi imputabil, de exemplu, (fig. 2) (fişa UIC 510-1) [5], dar numărul acestora este
îmbătrânirii protecţiei anticorosive, şocului balastului, foarte mare în exploatare.
coroziunii, dar şi transportului sau depozitării osiei. În Comparativ cu acestea, osiile care respectă criteriile
cadrul întreţinerii osiilor, tehnicienii repară degradările, dimensionale din Fişa UIC 515-3 [6] sau euronorma EN
procedând la un control non-distructiv al osiilor şi refac
protecţia anticorosivă. Cu toate acestea, tratamentul
aplicat suprafeţelor osiei nu permite în general
restabilirea rugozităţii originale a osiei noi.
Proiectul a vizat astfel specificarea proprietăţilor
admisibile pentru suprafeţele osiilor în scopul evitării
fisurilor datorate defectelor de suprafaţă superficiale,
garantând astfel exploatarea fiabilă şi economică a
vehiculelor. Proiectul coordonat de UIC s-a axat pe
osiile purtătoare standardizate, dar se aplică deopotrivă
la toate celelalte osii. Concluziile proiectului sunt
cuprinse în raportul UIC B 169/RP 36 [1]. Fig. 1 Ruperi ale osiilor în exploatare

* Traducere din Revue Générale des Chemins de Fer, octombrie 2017, autori Michel Pineau şi Dirk Műller.
REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 37
Din activitatea altor căi ferate

Fig. 2 Schema osiilor-axă tip A şi tip B

13103/EN 13104 [7, 8] au avut mai multe avarii, chiar au stabilit o propunere pentru evaluarea defectelor şi
dacă numărul lor în exploatare este mic. Osiile fabricate clasificarea lor în patru clase de defect, folosite în cazul
după alte criterii sau din alte materiale neomologate întreţinerii osiilor fără înveliş de protecţie, sau după
sunt cele mai expuse avarierii. Pentru marea majoritate, înlăturarea acestuia. S-au făcut şi încercări pentru a
aceste defecte apar, fără nicio surpriză, la raza de verifica aceste clase de defect, numite ”clase de defect
racordare, ca şi pe corpul osiei-axă. Ele au la origine o UIC”.
fisură de oboseală, o discontinuitate a suprafeţelor sau o În acest scop, societatea DB Systemtechnik a
zonă cu acumulare de material. Criteriile de armonizare stabilit o ”serie de tensiuni”, (adică o analiză care să
definite de ECCM privind starea suprafeţei şi zonele de permită asocierea nivelurilor de solicitare a osiilor în
control nedistructiv nu au fost definite până în 2008, exploatare). Pe aproximativ 5.000 km s-au folosit osii
anul în care s-a desfăşurat ancheta pentru proiect. de măsură pentru a măsura tensiunile pe diferite
Conform unui studiu privind dispoziţiile de sectoare de cale şi evaluarea lor pentru cazurile de
întreţinere ale osiilor, întreţinerea osiilor în Europa este încărcare, corespunzătoare unei osii cu sarcina maximă
relativ uniformă la fiecare fază de întreţinere. de 22,5 t / osie, cu osia de măsură în poziţie de atac în
Tratamentul osiilor de vagon, în mod special, este faţa locomotivei.
omogen. Controlul vizual efectuat la vagon în cursul Pentru încercările de amorsare a fisurilor pe standul
reviziilor corespunde nivelului de bază. În cadrul de rulare, societatea DB Systemtechnik a adoptat o
reparaţiilor/reviziilor, agenţii trec la controlul vizual şi serie de tensiuni măsurate pentru sarcina pe osie de 20 t,
înlocuirea osiilor în funcţie de termenul de inspectare a sarcina maximă admisă pentru osiile de tip A. Ţinând
zonei de calare şi de starea generală a osiei. cont de performanţa standului de încercări, firma
Periodicitatea realizării controlului non-distructiv al germană a înlocuit ciclurile de tensiuni mai mari de
osiilor este în funcție de termenul de inspectare a zonei 170 MPa, cu cicluri suplimentare de 170 MPa care
de calare. La osiile de marfă, această perioadă este produc acelaşi efect. S-a utilizat intervalul de întreţinere
cuprinsă între 600.000 – 700.000 km sau 6 – 16 ani în obişnuit al unei osii montate pe un vagon de marfă,
conformitate cu parcursul anual al vehiculului. respectiv 650.000 km. Cele două nivele inferioare ale
Întreţinerea osiilor depozitate cuprinde etapele seriei (fig. 3) au fost eliminate pentru reducerea duratei
următoare: de încercare. Calculul defecţiunilor, realizat plecând de
●  reprofilarea roţilor cu controlul vizual al osiei; la numărul de cicluri asociat curbei de materiale a lui
Wöhler, a permis să se demonstreze faptul că având
● revizia intermediară conform termenului de seria de încercări astfel modificată, degradarea este mai
inspectare a zonei de calare: control vizual al osiei, mare decât cea a seriei originale nereduse care rezultă
decapare (după caz), control nedistructiv, aplicarea din testul în timpul operării, validând astfel această
unui nou strat de protecţie, (după caz); modificare.
• reparaţia cu înlocuirea roţilor: control vizual al
osiei, decapare, prelucrare mecanică (dacă e Pentru a menţine osiile în starea lor iniţială,
necesar), control nedistructiv. cercetătorii au folosit pentru încercări două osii UIC de
tip A. Fabricate în 1959 şi 1971, ele s-au înscris în clasa
Încercări de amorsare a fisurilor pe stand de defect 3 (fig. 4 şi tabelul 1) şi au prezentat defecte
Pornind de la analiza teoretică, membrii proiectului suplimentare izolate.
Înainte de încercări, osiile au fost decapate în
cursul operaţiunii de întreţinere. Încercările de
amorsare a fisurilor au demonstrat că degradările
supuse acestor tensiuni nu constituie amorse de fisuri
până în 750.000 km. Această constatare confirmă buna
alegere a intervalului de întreţinere obişnuit al osiilor
montate pe vagoanele de marfă. Experţii proiectului au
separat net cazul amorselor de fisuri în cazul suprafeţei
nedegradate şi în cazul suprafeţelor degradate de
coroziune sau cu alte defecte izolate. Aceste încercări
includ faza amorsării fisurilor, fără apariţia fisurilor
detectabile, dar cu degradarea suprafeţei materialului,
şi nu înglobează faza ”mecanică a rupturii” care
conţine propagarea fisurii. Înainte de încercările pe
Fig. 3 Serii de tensiuni pentru încercările de amorsare a stand, tehnicienii au verificat ca respectivele osii să nu
fisurilor pe stand (numerele de la 1 la 10 înseamnă: aibă nicio fisură. Pentru aceasta, ei au folosit
clasa 1 de la 0-60Mpa, clasa 10 de la 170-200 Mpa) procedeele obişnuite nedistructive, folosite în cadrul
38 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018
Din activitatea altor căi ferate

UIC – SET 6 dispoziţie de către diverşi operatori.


Clasa de defect 3 - Discontinuitate gravă a suprafeţei Experţii au caracterizat suprafaţa
osiilor din punct de vedere al
Rugozitatea suprafeţei (conf. EN13261): Rizuri cu înălțime foarte mare
rugozităţii suprafeţei şi au examinat,
după caz, materialul osiei (fig. 5).
Valori numerice informative: Ra > 6,3 µm
Raza de racordare (Ra = 1,6 µm) Ra > 12,5 µm Osiile încadrate la clasele de
Corp osie (Ra > 3,2 µm) defect UIC 1 şi 2 nu s-au fisurat la
Defect de suprafaţă, puncte de coroziune, Suprafaţă care prezintă puncte de suprafață, sau au îndeplinit criteriile
exfolieri coroziune proeminente, parţial de oboseală cuprinse în euronorma
sau în totalitate EN 13103 pentru sarcina maximă. S-
a constatat de asemenea că osiile
corespunzătoare clasei de defect 3
îndeplinesc criteriile de oboseală
cerute pe corpul osiei, pentru sarcina
maximă. Încercările au demonstrat
faptul că rugozitatea suprafeței nu
influențează sistematic limita de
oboseală a osiei. Vârsta osiei, ca şi
discontinuităţile stării suprafeţei nu
Fig. 4 Exemplu de definire a clasei de defect 3 influenţează sistematic limita de
oboseală a osiei. Limitele de oboseală
reparaţiilor intermediare sau a reviziilor osiilor.
obţinute pentru osiile care au prezentat discontinuităţi
Determinarea limitei de oboseală în funcţie de de suprafaţă sunt net superioare valorii obţinute după
starea suprafeţei reducerea cu 60% a limitei de oboseală pentru osiile
nevopsite conform EN 13261 [9]. Aceste analize
După ce osiile depozitate au fost decapate în cadrul
operaţiilor de întreţinere, tehnicienii au verificat demonstrează faptul că diminuarea cu 25% adoptată în
influenţa unei deteriorări sau a unei coroziuni cadrul proiectului ”SOR – Solicitarea organelor de
superficiale asupra tensiunilor admisibile pe suprafaţa rulare” [10] rămâne conservativă. Alte examinări au
osiei. În acest scop, au folosit standul de încercări la fost făcute pe osiile care prezintă o rugozitate mai mare
oboseală prin încovoiere al firmei DB Systemtechnik cu a suprafeței în cadrul proiectului EURAXLES [11].
încărcări succesive pe durata a 107 cicluri. Ei au
determinat de asemenea rezistenţa osiilor UIC tip A şi Pregătirea osiei şi determinarea stării suprafeţei la
B care prezentau defecte de suprafaţă încadrate între întreţinere
clasele de defect UIC 1 şi 3. Cu o vechime cuprinsă Încercările s-au efectuat pe osii depozitate, decapate
între 10 şi 40 de ani, aceste osii au fost puse la cu jet sau cu mașina de șlefuit în cursul operațiunilor de
Tabelul 1. Clasificarea discontinuităţilor suprafeţelor osiilor în clase de defect UIC, folosită la întreţinerea osiilor după
eliminarea protecţiei

Clasa de defect (CD) 1 2 3 4


Niciuna sau Defecte izolate sau
discontinuități Discontinuitate medie Discontinuitate numeroase, de exem-
Descriere
uşoare pe a suprafeţei puternică a suprafeței plu puncte de corozi-
suprafaţă une sau exfolieri
Rizuri cu înălţime Rizuri cu înălțime Rizuri cu înălțime Rizuri cu înălțime
mică mare foarte mare foarte mare localizate
Rugozitatea suprafeței
conf. Conform ilustra- Conform ilustraţiilor Conform ilustraţiilor Conform ilustraţiilor
EN 13 261 [11] ţiilor de referinţă de referinţă în catalo- de referinţă în catalo- de referinţă în catalo-
în catalogul de gul de defecte UIC gul de defecte UIC gul de defecte UIC
defecte UIC
Valori numerice
informative:
Ra < 3,2 µm Ra < 6,3 µm Ra > 6,3 µm
Raza de racordare Nu se aplică
Ra < 6,3 µm Ra < 12,5 µm Ra > 12,5 µm
(Ra = 1,6 µm)
Corp osie (Ra=3,2 µm)
Suprafaţă care prezin- Defecte izolate sau
Defecte de suprafaţă,
tă puncte de coroziu- numeroase, de exem-
puncte de coroziune, Nu există Nu există
ne proeminente, par- plu puncte de corozi-
exfolieri
ţial sau total une sau exfolieri

REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE NR. 1/2018 39


Din activitatea altor căi ferate

întreţinere. Decaparea, a cărei amploare depinde de • suprafețele osiilor încadrate la clasele de defect
tehnica folosită în atelier, este o practică curentă în UIC 1 şi 2 sunt acceptate după o revizie interme-
Europa. Procedeele folosite permit înlăturarea diară fără dispoziții suplimentare;
protecției. Starea suprafețelor astfel obținute depinde de • suprafețele osiilor încadrate la clasa de defect UIC
starea materialului de bază al axei înainte de decapare. 1 sunt acceptate după o reparaţie, fără dispoziții
Pentru a caracteriza starea suprafețelor osiilor, experții suplimentare;
au determinat vizual clasa de defect UIC și au studiat • suprafețele osiilor încadrate la clasa de defect UIC
rugozitatea suprafețelor. Rezultatele măsurătorilor de 2 nu sunt acceptate după reparaţie. Se recomandă
rugozitate sunt foarte eterogene. Ținând cont de această reluarea controlului suprafeței osiei sau rebutarea
particularitate, examinarea vizu-ală a osiilor constituie acesteia;
metoda cea mai folosită pentru evaluarea stării • suprafețele osiilor încadrate la clasele de defect
suprafețelor în timpul întreținerii. UIC 3 şi 4 nu sunt acceptate după o revizie
intermediară sau reparaţie fără o dispoziție
Clasele de defect UIC şi aplicarea lor la întreţinerea suplimentară. Se recomandă reluarea controlului
osiilor suprafeței osiei sau rebutarea acesteia.
Experții au definit clasele de defect UIC de la 1 la În timpul întreţinerii osiei, scopul reluării
4, pe care le-au susținut cu descrieri, ilustrații și controlului este acela de a elimina defectele de
indicații cu titlu informativ ale valorii rugozității suprafață (cu un disc abraziv, decapare, etc.). După
suprafeței. Aceste clase de defect sunt prezentate în aceste operaţiuni, suprafața nu trebuie să se încadreze
tabelul 1. De exemplu, descrierea detaliată a clasei de într-o clasă de defect mai mare de 1.
defect 3 este indicată în fig. 5. Celelalte defecte de Rămâne în sarcina organismului responsabil de
suprafață ale axei, o crestătură de exemplu, se întreţinere, verificarea aplicării claselor de defect UIC
evaluează conform dispozițiilor normative din EN recomandate în funcţie de condiţiile operaţionale, mai
15313 –”Aplicaţii feroviare – Exploatarea osiilor în ales în cazul tipurilor diferite de exploatare (de ex.
circulaţie – Întreţinerea osiilor din exploatare sau circulaţia cu viteză sporită). Aplicarea criteriilor implică
depozitate”. executarea întreţinerii minime conform directivelor
Concluzii: recomandări pentru întreţinerea osiilor normei EN 15313, inclusiv controlul nedistructiv
conform planului de întreţinere.
Experţii proiectului recomandă asocierea
dispozițiilor de întreținere a osiilor cu criteriile claselor Bibliografie
de defect UIC pentru evaluarea stării suprafețelor [1] Raport UIC B169/RP 36 ”Proiect FTK:
osiilor în timpul depozitării pentru întreținere. Revine Conceptul toleranţei defectelor în cazul osiilor –
fiecărei entități de întreținere (Entitate Responsabilă cu
Întreţinerea - ERM) sarcina de a decide dacă e necesară Defecte admisibile şi proprietăţile suprafeţei
sau nu eliminarea protecției în funcție de modul de osiilor în cadrul întreţinerii”, decembrie 2013,
aplicare şi starea protecției. Această eliminare poate fi www.uic.org/etf/rapporttechnique;
necesară în decursul anumitor operațiuni de revizie [2] http://www.jsgrail.eu;
intermediară sau a reparaţiilor osiilor, dar și cu ocazia [3] Criterii Comune Europene pentru Întreținere
reprofilării roților, după caz. Criteriile se aplică osiilor
decapate parțial sau total. În caz de dubiu asupra stării (CCEÎ) la osiile vagoanelor de marfă;
suprafeței, se recomandă eliminarea protecției. La www.jsgrail.eu;
reparaţii este prevăzută deja înlăturarea protecției [4] DIN 27201-11, Starea vehiculelor feroviare –
conform ECCM. Principii generale şi tehnologia producţiei -
Experții recomandă aplicarea următoarelor criterii Partea 11: Procedură pentru pregătirea
de toleranță pentru osiile fără protecție: conceptului de toleranţă a defectelor;
[5] UIC 510-1, Vagoane – Organe de rulare – Norma-
lizare, ediția 9/01.01.78 cu 14 amendamente;
[6] UIC 515-3, Material feroviar – Boghiuri – Orga-
ne de rulare – Metode de calcul a osiilor;
[7] EN 13103, Aplicaţii feroviare – Osii montate şi
boghiuri – Osii portante – Metode de proiectare;
[8] EN 13104, Aplicaţii feroviare – Osii montate şi
boghiuri – Osii motoare – Metode de proiectare;
[9] EN 13 261, Aplicaţii feroviare – Osii montate şi
boghiuri – Osii – Cerinţe pentru produs, versiune
în limba franceză EN 13261:2009+A1:2010;
[10] Documentaţia proiectului UIC ”SOR- Solicitarea
organelor de rulare” UIC, Paris 2012;
[11] Proiect EURAXLES, ”Minimalizarea defectelor
Fig. 5 Osie cu clasa de defect 2-3după încercările pe
de oboseală asupra osiilor”, www.euraxles.eu.■
stand care arată o indicaţie de fisură la raza de
racordare

40 REVISTA CĂILOR FERATE ROMÂNE 1/2018

S-ar putea să vă placă și