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Análisis del Sistema Eléctrico del Tranvía
C. Morocho1, M. Flores1,
1
Universidad católica de Cuenca.
1
Unidad Académica de Ingeniería, Industria y Construcción
E-mail: mjfloresa45@est.ucacue.edu.ec; jxtacuriz36@est.ucacue.edu.ec;
bpjara47@est.ucacue.edu.ec; cfmorocho54@est.ucacue.edu.ec
Abstract— This article will determine, analyze and
proceed to investigate about the great relevance of power
electronics in their respective characteristics that has its
application for a transport system, which will cover a
personal intensive city of Cuenca. As it is the
characteristic Tram in the actuality, all and each one of its
characteristic and raised aspects. In addition, it will
proceed to make a detailed study of the power systems
such as: substations, catenary and ground feeding (APS),
since the need to carry out this study is to be able to
guarantee the importance that this means of transport can
have. public in its mobilization, in order to generate a
great beneficial impact in this great city.
Index terms— Tram, Power Electronics, Substations, APS
Systems, Mobilization, Catenary.
Resumen— En este artículo se determinará, analizará y se
procederá a investigar acerca de la gran relevancia que tiene
la electrónica de potencia en sus respectivas características
que tiene su aplicación para un sistema de transporte, que
abarcará un intensivo personal de la ciudad de Cuenca. Como
es el característico Tranvía en la actualidad, todos y cada uno
de sus aspectos característicos y planteados. Además, se
precederá a realizar un estudio minucioso de los sistemas de
alimentación tales como: subestaciones, catenaria y
alimentación por el suelo (APS), ya que la necesidad de
realizar este respectivo estudio es poder garantizar la
importancia que pueden llegar a tener este medio de
transporte público en su movilización, para así poder generar
un gran impacto beneficioso en esta gran cuidad.
Palabras claves— Tranvía, Electrónica de Potencia,
Subestaciones Eléctricas, Sistemas APS, Movilización,
Catenaria.
I. INTRODUCCIÓN
En la ciudad de Cuenca desde el año 2009 se comenzó
analizar propuestas de construir una nueva red de transporte
público que resulte beneficioso para la ciudadanía, además
que esta permitiera generar ahorros en cuanto a costos y
tiempo de viaje. Ayudaría a la conservación del centro
histórico declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad,
reduciendo un impacto ambiental y el descongestionamiento
vehicular que ocurre en las horas pico. [1]
Los sistemas de transporte eléctrico tipo tranvía son
vehículos ligeros que se encuentran a distancias cercanas del
suelo, lo cual facilita su acceso. Suplen la demanda de
B. Jara 1, X. Tacuri 1
potencia necesaria para su funcionamiento de la red de
distribución de media tensión por medio de subestaciones de
interconexión de diferentes niveles de tensión, tanto en
corriente alterna (AC) como en corriente directa (DC).
Los tranvías utilizan motores eléctricos, que le permiten
movilizarse a diferentes velocidades. Así mismo, usan con
frecuencia componentes de electrónica de potencia, tal como
el sistema de frenado regenerativo, el cual utiliza elementos
del tipo Insulated Gate Bipolar Transistor (IGBT) para
controlar la energía liberada y, en ciertos casos, reutilizarla o
almacenarla en componentes como ultra capacitores.
II. ANTECEDENTES
El tranvía es un medio de transporte ferroviario masivo,
ubicado en el sector urbano que funciona con un sistema de
tracción eléctrico. El origen de su nombre proviene de
Tramway (vía de rieles planos) inventado por John Outram en
1775. En 1888 Frank Sprague construyo la primera línea de
tranvía eléctrico. [4]
En las últimas décadas varias ciudades han decidido por la
implementación del sistema llamado tranvía por ser un medio
de transporte amigable con el medio ambiente ya que su
movilidad se basa en la implementación de un recurso
renovable como es la corriente eléctrica. [2]
Los sistemas de tranvía están constituidos por dispositivos
accionados por energía eléctrica, estos accionamientos
consisten en procesos que transforman la energía eléctrica en
otro tipo de energía o también en el mismo tipo, pero con
diferentes características y los encargados de realizar estos
procesos son los “Sistemas De Potencia”.
III. TRAYECTORIA DEL SISTEMA TRANVIA
3.1. Trazado Geográfico
El trazado tiene una longitud aproximada de 10,2 km por
vía. La primera parte del recorrido se encuentra en la avenida
de las Américas con una longitud de 3,5 km; en este tramo se
localizan 7 paradas y la zona de patio y talleres ubicado a un
lado del trazado. El segundo tramo corresponde al centro
histórico en el cual el sentido de circulación oeste-este se da a
través de la avenida Gran Colombia, con una longitud de 3,8
km y 7 paradas. El sentido este-oeste es a través de las calles
Mariscal Lamar y Gaspar Sangurima con 3,8 km de longitud
y 8 paradas. El tramo final corresponde a la avenida España,
el cual tiene una longitud de 2,9 km y 5 paradas.

Figura 1. Diagrama de la ruta del tranvía de Cuenca.
3.2. Trayectoria de la Red Eléctrica
La red eléctrica se dividirá en 3 tramos; el primer tramo se
realizará desde el Control Sur hasta el puente sobre el rio
tome bamba en la Av. De las Américas, en este tramo la red de
transmisión eléctrica será a través de catenarias (línea aérea
de alimentación que transmite energía eléctrica a las
locomotoras), con los cuáles el tranvía se conecta a través de
un aparato llamado pantógrafo”.
Fig. 6.- Pantógrafo ferroviario
El segundo tramo se realizará desde puente sobre el rio
tome bamba en la Av. De las Américas hasta el redondel de la
chola cuencana en la Av. España, en este tramo para proteger
el centro histórico la red de transmisión eléctrica será
mediante un cable conductor de energía eléctrica soterrado
(cable por debajo de la tierra), también denominado sistema
APS (por sus siglas en francés) es un sistema de alimentación
para el tranvía, por lo general están en el centro de los dos
rieles, y es inaccesible para los peatones lo cual lo hace más
seguro.
Por último, el tercer tramo se realizará desde el redondel
de la Chola Cuencana en la Av. España hasta el parque
industrial, en este tramo la red de transmisión eléctrica será a
través de catenarias (línea aérea de alimentación que
transmite energía eléctrica a las locomotoras).
2
Fig.7.- Trayectoria de la red eléctrica del tranvía.
IV. SUBESTACIONES
Son instalaciones destinadas a establecer los niveles
de tensión adecuados para la transmisión y distribución de
la energía eléctrica. Su equipo principal es el transformador.
Normalmente está dividida en secciones, por lo general tres
principales (medición, cuchillas de paso e interruptor), y las
demás son derivadas.
En el proyecto Tranvía de los Cuatro Ríos de Cuenca se
cuentan con dos subestaciones de alimentación de EERCS
(Empresa Eléctrica Regional Centro Sur) y 6 subestaciones de
tracción, distribuidas en puntos estratégicos por donde
circulará el tranvía, los cuales serán distribuidos de la
siguiente manera.
 Subestación EERCS N° 5. Ubicada en la intersección
de las calles Tarquino Cordero y Cornelio Crespo
Vega.
 Subestación EERCS N° 4. Ubicada en la Av. Del
Toril (Parque Industrial).
 Subestación 01. Ubicada en el Parque de los Sauces
en Av. De las Américas.
 Subestación 02. Ubicada en la intersección de la Av.
De las Américas y Nicaragua (sector feria libre).
 Subestación 03. Ubicada en la intersección de las
calles Gaspar Sangurima y Abraham Sarmiento.
 Subestación 04. Ubicada en la intersección de la Av.
España y Núñez de Bonilla.
 Subestación 05. Ubicada en la intersección de la Av.
España y Av. Hurtado de Mendoza.
 Subestación Cocheras y Taller. Ubicada en la
intersección de la Av. México y Unidad Nacional.
[10]

Fig. 2.- Ubicación de las subestaciones.
Las subestaciones de rectificación transforman la tensión
eléctrica 22Kvca, de llegada desde el anillo abierto de media
tensión, en una tensión de 750 Vcc y la distribuye para
alimentar el tranvía.
Fig. 3.- Diagrama eléctrico de las subestaciones
V. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA
La alimentación se realizará de dos formas, la primera a
través de catenarias con una alimentación de 750 voltios de
3
corriente continua, mientras q en algunos sectores la
alimentación será dada a través del sistema de tercer carril
con el sistema APS. La potencia requerida de energía de
inicio del tranvía es de 3,29 MVA. Esta potencia permitirá al
tranvía circular con una velocidad de 22 kilómetros por hora.
[9]
5.1. Sistema de Alimentación por Catenarias
Los conductores aéreos, además de transportar la
corriente, permiten el contacto donde el pantógrafo toma
energía para el vehículo.
Un sistema ferroviario, salvaguardando las diferencias, no
es más que un circuito de CC sencillo; salida del dispositivo
del rectificador a la catenaria, el tren lo recoge mediante el
pantógrafo y el retorno lo hace por las vías, volviendo al
negativo del rectificador
Los sistemas de transporte eléctrico tipo tranvía utilizan el
sistema de catenarias, con un conductor de cobre, para hacer
la conexión eléctrica del vehículo con la red de alimentación
DC o AC. En un sistema tipo tranvía, los motores eléctricos
(ME), la iluminación y el sistema de aire acondicionado
hacen parte de las cargas eléctricas más relevantes del
sistema.
Estas cargas son controladas y alimentadas empleando
circuitos en el interior del vehículo, que utilizan dispositivos
de electrónica de potencia, como tiristores IGBT (dispositivo
semiconductor que generalmente se aplica como interruptor
controlado en circuitos de electrónica de potencia).
Fig. 4.- Sistema de alimentación catenaria
5.2. Pantógrafo
El pantógrafo ferroviario es un mecanismo articulado que
transmite la energía eléctrica, que proporciona la fuerza de
tracción, a una locomotora, trolebuses, tranvías y otros
vehículos.

Fig.4. Diagrama del Pantógrafo.
5.2. Sistema APS
Es un sistema de alimentación de electricidad que evita la
utilización del tendido eléctrico aéreo clásico (catenarias).
Consiste en la utilización de un tercer carril situado entre los
dos carriles principales, el tercer carril esta segmentado en
tramos cortos que se alimentan independientemente, está al
nivel de la calzada y está formado por segmentos conductores
separados por tramos aislados.
Un segmento del carril está bajo tensión, con corriente
continua de fase (750v) solo cuando el tranvía lo cubre
completamente. La alimentación de corriente es regulada por
cajas de control enterradas, mientras el tranvía sigue su
recorrido activa automáticamente la alimentación eléctrica
del tercer carril enviando una señal a las cajas de control por
medio de una antena inductiva.
El sistema APS alimenta el tranvía por medio de dos
patines, de tal manera que siempre exista al menos un patín
en contacto con el carril conductor. En los cambios de vía, la
alimentación se interrumpe para evitar los cortocircuitos entre
los patines (con potencial de fase) y los carriles (con potencial
neutro). Si un segmento de carril sigue alimentado sin estar
cubierto por un tranvía se activará un interruptor diferencial
asegurando la seguridad de las personas.
Fig.5.Esquema general del funcionamiento APS
VI. TIPOS DE MOTORES
6.1 Motores de Tracción
4
Son los encargados de proporcionar la tracción necesaria a
las ruedas del tranvía para provocar su desplazamiento. Estos
motores deben ajustarse a las necesidades de arranque,
frenado y niveles de tensión del tranvía, ya sea en corriente
continua o en corriente alterna.
6.2 Motores de Corriente Continua
Los motores de corriente continua fueron los primeros
motores empleados en los sistemas de tracción ferroviarios
debido a las características que estos presentaban como es el
control de la velocidad por medio de la variación del voltaje;
sin embargo, las características constructivas de los mismos
obligaron a dejarlos de usar.
Fig. 6. Diagrama de un Motor.
El uso de las escobillas para alimentar el bobinado del
rotor fue una de las primeras causas para su desuso. Con el
uso del motor las escobillas tienden a deteriorarse y
desgastarse, lo que generaba suciedad para el motor. El
desgaste de las escobillas representaba un mantenimiento
continuo del motor tanto para el cambio de las piezas
desgastadas como para la limpieza del motor. [6, 7]
Estos motores básicamente constan de dos partes: el rotor
y el estator. El rotor cuenta con un bobinado cilíndrico y es
también llamado inducido. El estator es la parte estática de la
maquina; de igual manera cuenta con un bobinado asentado
sobre polos y es también llamado inductor. Generalmente se
empleaba motores de CC con excitación en serie debido a las
características de este tipo de configuración. [5, 6]
6.3 Motores de Corriente Alterna
El motor de corriente alterna de igual manera, convierten
la energía eléctrica en energía mecánica de rotación, siendo
este motor el más empleado en los sistemas ferroviarios,
debido a las ventajas que presenta sobre el motor de corriente
continua.
Entre las principales ventajas están, que no requiere de
escobillas para energizar el rotor, ya que este no requiere ser
energizado. Además de la robustez del motor frente a la
suciedad y bajo mantenimiento requerido.
 5

En este tipo de motor la frecuencia es la que define la
velocidad de giro, donde: la velocidad de giro incrementa
conforme incrementa la frecuencia como muestra (1.1); donde
es necesario mantener la tensión constante para el correcto
funcionamiento del motor. [8]
En las especificaciones técnicas de interoperabilidad para
ferrocarriles de alta velocidad se ha adoptado la tensión de 25
kV, en sus configuraciones de 1x25 kV y 2x25 kV. [1,2,3]
7.2. Sistemas en corriente continua

Para los sistemas de corriente continua es necesario

Donde:
Ns es la velocidad síncrona [min−1]
f es la frecuencia [Hz]
p es el par de polos de la máquina
s es el deslizamiento
El uso de motores con imanes permanentes en tranvías es
común, debido a que estos motores permiten devolver parte de
la energía consumida a la red principal, actuando como
generadores en la etapa de frenado del tranvía. Son motores
de tipo síncronos que no cuentan con bobinado en el rotor,
sino que este es remplazado por imanes permanentes. [7]
utilizar rectificadores de energía que permitan transformar de
CA a CC. Esta necesidad da paso a las subestaciones de
tracción; las cuales se distribuyen a lo largo de la vía férrea y
tiene la finalidad de rectificar la energía, además de
establecer los voltajes en niveles adecuados para los tranvías.
Este tipo de alimentación es utilizado para los sistemas
ferroviarios como metros y tranvías, ya que estos sistemas se
caracterizan por tener cortas longitudes de recorrido.
Los valores de tensiones empleados en los sistemas de
corriente continua como se explicó anteriormente, son
significativamente menores a los usados en los sistemas de
corriente alterna. [5,6,7]

VII. SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN FERROVIARIA

Los sistemas de electrificación ferroviarios son los

encargados de proporcionar la energía necesaria a los
tranvías. En la mayoría de los sistemas ferroviarios; la
electrificación es en corriente continua, sin embargo este tipo
de alimentación tiene la desventaja de operar a bajas
tensiones y requerir de altas corrientes debido a que los
vehículos de tracción demandan potencias altas.[5]

Fig. 7. Esquema general del tranvía.

Existen 2 tipos de alimentación para la tracción eléctrica

con las siguientes características:

 Alimentación a corriente continua con niveles de

tensiones de 0,6 - 0,75 - 1,5 y 3 kV.

 Alimentación a corriente alterna a frecuencias de Fig.8. Diagrama de bloque de conversión de energía.

60/50 Hz y tensiones de 25 kV.

7.1. Sistemas en corriente alterna VIII. TIPOS DE FRENADO

Los sistemas de corriente alterna se usan en su gran

8.1. Frenado Eléctrico
mayoría, para los trenes de alta velocidad debido a la
elevada potencia que requiere los trenes. Es necesario
El tranvía está conformado por un motor el cual, para
alimentar la catenaria con la máxima tensión posible con el
conseguir mayor velocidad, se debe aplicar más tensión. Y
fin de reducir la corriente demandada por el tranvía.
para reducir su velocidad aplicamos menor tensión. Sin
embargo, la catenaria tiene una tensión fija, por lo que,

cuando conectamos la catenaria al motor, éste empieza a girar
a la máxima velocidad.
Por ende, debemos conectar al circuito un divisor de
tensión, el cual está conformado por un número determinado
de resistencias en serie las cuales provocaran que exista una
caída de tensión entre sus bornes regulando el voltaje de
ingreso al motor y así permitiéndonos regular la velocidad
hasta el punto de detener la marcha del motor.
Fig.9.- Divisor de tensión .
8.2. Freno Regenerativo
Este tipo de frenado, aunque no esté previsto en el
proyecto, pero sería una excelente alternativa ya que nos
permite reducir la velocidad del tranvía, trasformando parte
de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía se la
podría ser aprovechada por otro tranvía o se la podría
almacenar para un posterior uso.
Fig.10.- Freno regenerativo
8.3. Freno con Reóstato
Utiliza un conversor bidireccional que permite conectar el
arreglo de resistencias de frenado, las cuales absorben la
energía liberada por el circuito de tracción y la disipan en
forma de calor.
Del mismo modo, se observa la distribución del sistema de
control de la carga eléctrica, como son: el filtro en AC para la
línea, los rectificadores de onda completa para sistemas
alimentados con AC de 25 y 50 kV a 50 o 60 Hz, filtros en
DC, así como inversores de voltaje que permiten suplir la
alimentación del motor de inducción trifásico en AC.
6
IX. CONCLUSIONES
En la actualidad la electrónica de potencia es fundamental
para la ejecución de un sistema de tracción eléctrico de
transporte tipo tranvía, debido a que nos permite transformar
y rectificar voltajes a niveles apropiados para la alimentación.
En este análisis se ha identificado los puntos más relevantes e
importantes del estudio que establece la electrónica de
potencia en consideración a los sistemas de alimentación que
necesitan los tranvías, para así obtener un aprovechamiento a
gran escala de este transporte público, ya que este sistema
debe ser abastecido con un potencial eléctrico eficiente.
Hoy en día tenemos una mayor flexibilidad eléctrica en
cuanto a motores, puesto que los motores asíncronos tienen
una gran demanda en el área industrial ya que estos están
diseñados para cumplir con exigentes requisitos operacionales
en distintas aplicaciones.
X. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] M. de Cuenca, “Informe final de la modelización del
transporte y proyecciones de demanda y oferta”
[2]Torres, I. F. (21 de enero de 2014).
[3] Introducción a las etapas de potencia, J. I. Artigas y A.
Sanz, Universidad de Zaragoza, IEC.
[4] Origen de los Tranvías , A. López.(04 de junio de 2012)
https://blogs.20minutos.es/yaestaellistoquetodolosabe/cual-es-
el-origen-de-los-tranvias/?
fbclid=IwAR31rnzN_EXs8ySKcuwUlG-ESl1K0j-
k2oItwez_83bemMMvVx7wFVc_3x0
[5] J. Prada, “Sistema de electrificación ferroviaria
2x3000v,” Universidad Pontificia Comillas, Tech. Rep., 2009,
Madrid. [Online]. Available: https:
//www.iit.comillas.edu/pfc/resumenes/4aaa802f1c645.pdf
[6] J. Prada, “Sistema de electrificación ferroviaria
2x3000v,” Universidad Pontificia Comillas, Tech. Rep., 2009,
Madrid. [Online]. Available: https:
//www.iit.comillas.edu/pfc/resumenes/4aaa802f1c645.pdf
[7] A. Álvarez, Técnica ferroviaria, Tébar ed., Tébar, Ed.,
2013.
[8] M. Torrent-Burgués, J. Perat-Benalvides,B. Blanqué-
Molina, and
S. Soriano-Almodovar, “Caracterización de motores de
inducción para tracción ferroviaria a partir del circuito
equivalente, incluyendo todas las pérdidas del motor,” p. 9,
2014. [Online]. Available.
[9] F. Espinoza, Juárez “Análisis de sistemas de alimentación
eléctrica, “U.T.E” https://docplayer.es/8553853-Anexo-5-
 7

analisis-de-sistemas-de-alimentacion-electrica.html?
fbclid=IwAR0IJHXYABQrIpZM9NO3VzAVd_N-
1cmBjLRxxry5hlTdD5Pa7UeU5yGRSSE.

[10] Ing. C. Orellana, Jerves,” Plan de control de accidentes

eléctricos en la construcción y puesta en marcha del tranvía
de los 4 Ríos de Cuenca” 2016” p.7-8-9.

Autores
Marcos Flores Aguirre. - Nació en
Lago Agrio, Ecuador en 1994.
Actualmente se desempeña como
estudiante en la Facultad de Ingeniería,
Industria y Construcción de la
Universidad Católica de Cuenca

Bolívar Pascual Jara. Nació en Paute -

Cuenca, Ecuador en 1993. Actualmente
se desempeña como estudiante en la
Facultad de Ingeniería, Industria y
Construcción de la Universidad Católica
de Cuenca

Jorge Xavier Tacuri Zamora. Nació en

Cuenca, Ecuador en 1987. Actualmente se
desempeña como estudiante en la
Facultad de Ingeniería, Industria y
Construcción de la Universidad Católica
de Cuenca

Cristian Morocho Quishpi. Nació en

Cañar, Ecuador en 1990. Actualmente se
desempeña como estudiante en la
Facultad de Ingeniería, Industria y
Construcción de la Universidad Católica
de Cuenca