Sunteți pe pagina 1din 201

STUDIU DE FEZABILITATE

CU ELEMENTE DE DALI
CUPRINS

CUPRINS................................................................................................................................................................................... 1

CAPITOLUL A: PIESE SCRISE .................................................................................................................................................... 6

1. INFORMAŢII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIŢII: ............................................................................................. 6

1.1 DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII : .................................................................................................................. 6

1.2 ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR ...................................................................................................... 6

1.3 ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERŢIAR)......................................................................................................... 6

1.4 BENEFICIARUL INVESTITIEI ............................................................................................................................................ 6

1.5 ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE .............................................................................................................. 6

2. SITUAŢIA EXISTENTĂ ŞI NECESITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI/PROIECTULUI DE INVESTIŢII ..................................... 7

2.1 CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE (ÎN CAZUL ÎN CARE A FOST ELABORAT ÎN PREALABIL) PRIVIND
SITUAŢIA ACTUALĂ, NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA PROMOVĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ŞI
SCENARIILE/OPŢIUNILE TEHNICO-ECONOMICE IDENTIFICATE ŞI PROPUSE SPRE ANALIZĂ ................................................ 7

2.2 PREZENTAREA CONTEXTULUI: POLITICI, STRATEGII, LEGISLAŢIE, ACORDURI RELEVANTE, STRUCTURI


INSTITUŢIONALE ŞI FINANCIARE ......................................................................................................................................... 7

2.3 ANALIZA SITUATIEI EXISTENTE SI IDENTIFICAREA DEFICIENTELOR ............................................................................. 16

2.4 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN MEDIU SI LUNG PRIVIND EVOLUTIA
CERERII, IN SCOPUL JUSTIFICARII NECESITATII OBIECTIVULUI DE INVESTITII.................................................................... 17

2.5 OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTITIEI PUBLICE .......................................................... 19

3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA SI PREZENTAREA A MINIMUM DOUA SCENARII/OPTIUNI TEHNICO-ECONOMICE


PENTRU REALIZAREA OBIECTULUI DE INVESTITII .................................................................................................................. 20

3.1 PARTICULARITĂŢI ALE AMPLASAMENTULUI .............................................................................................................. 31

A) Descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafaţa terenului, dimensiuni în plan, regim


juridic - natura proprietăţii sau titlul de proprietate, servituţi, drept de preempţiune, zonă de utilitate publică,
informaţii/obligaţii/constrângeri extrase din documentaţiile de urbanism, după caz); ............................................... 31

B) relaţii cu zone învecinate, accesuri existente şi/sau căi de acces posibile; .............................................................. 35

C) orientări propuse faţă de punctele cardinale şi faţă de punctele de interes naturale sau construite; .................... 37

D) surse de poluare existente în zonă; .......................................................................................................................... 40

E) date climatice şi particularităţi de relief; .................................................................................................................. 44

F) existenţa unor: ....................................................................................................................................................... 47

reţele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate
...................................................................................................................................................................................... 47

G) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat
conform normativelor în vigoare ............................................................................................................................ 47
3.2 DESCRIEREA CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE ................................................................................................................. 48

REGIMUL JURIDIC .......................................................................................................................................................... 48

DESTINAȚIA CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE .................................................................................................................... 48

INCLUDEREA CONSTRUCŢIEI EXISTENTE ÎN LISTELE MONUMENTELOR ISTORICE, SITURI ARHEOLOGICE, ARII


NATURALE PROTEJATE, PRECUM ŞI ZONELE DE PROTECŢIE ALE ACESTORA ŞI ÎN ZONE CONSTRUITE PROTEJATE ..... 49

CARACTERISTICI TEHNICE SI PARAMETRII SPECIFICI AI CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE .................................................. 49

3.3 DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCŢIONAL-ARHITECTURAL ŞI TEHNOLOGIC ......... 55

CARACTERISTICI TEHNICE ŞI PARAMETRI SPECIFICI OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ........................................................ 55

VARIANTA CONSTRUCTIVĂ DE REALIZARE A INVESTIŢIEI, CU JUSTIFICAREA ALEGERII ACESTEIA ................................ 66

ECHIPAREA ŞI DOTAREA SPECIFICĂ FUNCŢIUNII PROPUSE ........................................................................................... 72

3.4. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIŢIEI ................................................................................................................... 86

COSTURILE ESTIMATE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII, CU LUAREA ÎN CONSIDERARE A


COSTURILOR UNOR INVESTIŢII SIMILARE, ORI A UNOR STANDARDE DE COST PENTRU INVESTIŢII SIMILARE
CORELATIV CU CARACTERISTICILE TEHNICE ŞI PARAMETRII SPECIFICI OBIECTIVULUI DE INVESTITII ........................... 86

COSTURILE COSTURILE ESTIMATIVE DE OPERARE PE DURATA NORMATĂ DE VIAŢĂ/DE AMORTIZARE A INVESTIŢIEI


PUBLICE ......................................................................................................................................................................... 86

3.5. STUDII DE SPECIALITATE, ÎN FUNCŢIE DE CATEGORIA ŞI CLASA DE IMPORTANŢĂ A CONSTRUCŢIILOR .................... 86

studiu topografic ........................................................................................................................................................... 86

studiu geotehnic şi/sau studii de analiză şi de stabilitate a terenului........................................................................... 87

studiu hidrologic, hidrogeologic .................................................................................................................................... 87

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienţă ridicată pentru creşterea performanţei
energetice ..................................................................................................................................................................... 87

expertize tehnice drumuri ............................................................................................................................................. 87

studiu de trafic şi studiu de circulaţie ........................................................................................................................... 87

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiţii ale căror
amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică ................................................................. 87

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiţii care se referă la amenajări spaţii verzi şi peisajere ..................... 87

studiu privind valoarea resursei culturale ..................................................................................................................... 87

studii de specialitate necesare in functie de specificul investiei................................................................................... 87

3.6. GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTITIEI ................................................................................................. 88

4. ANALIZA FIECARUI/FIECAREI SCENARIU/OPTIUNI TEHNICO-ECONOMIC(E) PROPUS(E) .............................................. 88

4.1. PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZA, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINTA SI PREZENTAREA


SCENARIULUI DE REFERINTA ............................................................................................................................................. 88
4.2. ANALIZA VULNERABILITATILOR CAUZATE DE FACTORI DE RISC, ANTROPICI SI NATURALI, INCLUSIV DE SCHIMBARI
CLIMATICE, CE POT AFECTA INVESTITIA ............................................................................................................................ 90

4.3. SITUATIA UTILITATILOR SI ANALIZA DE CONSUM ...................................................................................................... 91

NECESARUL DE UTILITATI SI DE RELOCARE/PROTEJARE, DUPA CAZ ............................................................................. 91

SOLUTII PENTRU ASIGURAREA UTILITATILOR NECESARE .............................................................................................. 92

4.4. SUSTENABILITATEA REALIZARII OBIECTIVULUI DE INVESTITII .................................................................................... 92

A) IMPACTUL SOCIAL SI CULTURAL, EGALITATEA DE SANSE .................................................................................... 92

B) estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: în faza de realizare, în faza de operare ..... 92

C) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii şi a siturilor protejate, după caz 92

D) impactul obiectivului de investiţie raportat la contextul natural şi antropic în care acesta se integrează, după
caz 93

4.5. ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, CARE JUSTIFICA DIMENSIONAREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII ............. 93

4.6. ANALIZA FINANCIARă, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA FINANCIARă: FLUXUL


CUMULAT, VALOAREA ACTUALIZATA NETă, RATA INTERNă DE RENTABILITATE; SUSTENABILITATE FINANCIARă .......... 95

4.7. ANALIZA ECONOMICă, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTă ECONOMICă: VALOAREA


ACTUALIZATă NETă, RATA INTERNă DE RENTABILITATE şI RAPORTUL COST-BENEFICIU SAU, DUPă CAZ, ANALIZA COST-
EFICACITATE ...................................................................................................................................................................... 97

4.8. ANALIZA DE SENZITIVITATE ........................................................................................................................................ 99

4.9. ANALIZA DE RISCURI, MASURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A RISCURILOR .............................................................101

5. SCENARIUL/OPTIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(A) OPTIM(A), RECOMANDAT(A) .........................................................103

5.1. COMPARATIA SCENARIILOR/OPTIUNILOR PROPUSE, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, ECONOMIC, FINANCIAR, AL
SUSTENABILITATII SI RISCURILOR ....................................................................................................................................103

5.2. SELECTAREA SI JUSTIFICAREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDAT(E) ...............................................109

5.3. DESCRIEREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDAT(E) PRIVIND: ..........................................................112

A) OBTINEREA SI AMENAJAREA TERENULUI...........................................................................................................112

B) ASIGURAREA UTILITATILOR NECESARE FUNCTIONARII OBIECTIVULUI ..............................................................112

C) soluţia tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcţional-
arhitectural şi economic, a principalelor lucrări pentru investiţia de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic şi de
performanţă ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuşi ............................................................................112

D) PROBE TEHNOLOGICE SI TESTE ..........................................................................................................................112

5.4. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AFERENTI OBIECTIVULUI DE INVESTITII ........................................113

A) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiţii, exprimată în lei, cu TVA şi, respectiv,
fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general ......................................................113
B) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă - elemente fizice/capacităţi fizice care să indice
atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele şi
reglementările tehnice în vigoare ...............................................................................................................................113

C) indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliţi în funcţie de specificul şi ţinta


fiecărui obiectiv de investiţii .......................................................................................................................................114

D) durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii, exprimată în luni .......................................................116

5.5. PREZENTAREA MODULUI IN CARE SE ASIGURA CONFORMAREA CU REGLEMENTARILE SPECIFICE FUNCTIUNII


PRECONIZATE DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURARII TUTUROR CERINTELOR FUNDAMENTALE APLICABILE
CONSTRUCTIEI, CONFORM GRADULUI DE DETALIERE AL PROPUNERILOR TEHNICE ......................................................116

CERINȚA “A” REZISTENTA SI STABILITATE ................................................................................................................... 116

CERINȚA “B” SECURITATEA LA INCENDIU ...................................................................................................................117

CERINȚA “C” IGIENĂ, SĂNĂTATE ȘI MEDIU ÎNCONJURĂTOR ......................................................................................119

CERINȚA “D” SIGURANȚĂ ȘI ACCESIBILITATE ÎN EXPLOATARE ....................................................................................120

CERINȚA “E” PROTECȚIE ÎMPOTRIVA ZGOMOTULUI...................................................................................................125

CERINȚA “F” ECONOMIE DE ENERGIE SI IZOLARE TERMICĂ .......................................................................................126

CERINȚA “G” UTILIZARE SUSTENABILĂ A RESURSELOR NATURALE ............................................................................127

5.6. NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANTARE A INVESTITIEI PUBLICE, CA URMARE A ANALIZEI FINANCIARE SI


ECONOMICE: FONDURI PROPRII, CREDITE BANCARE, ALOCATII DE LA BUGETUL DE STAT/BUGET LOCAL, CREDITE
EXTERNE GARANTATE SAU CONTRACTATE DE STAT, FONDURI EXTERNE NERAMBURSABILE, ALTE SURSE LEGAL
CONSTITUITE ...................................................................................................................................................................129

6. URBANISM, ACORDURI SI AVIZE CONFORME .............................................................................................................129

6.1. CERTIFICATUL DE URBANISM EMIS IN VEDEREA OBTINERII AUTORIZATIEI DE CONSTRUIRE ..................................130

6.2. EXTRAS DE CARTE FUNCIARă, CU EXCEPTIA CAZURILOR SPECIALE, EXPRES PREVAZUTE DE LEGE ..........................130

6.3. ACTUL ADMINISTRATIV AL AUTORITăţII COMPETENTE PENTRU PROTECTIA MEDIULUI, MASURI DE DIMINUARE A
IMPACTULUI, MăSURI DE COMPENSARE, MODALITATEA DE INTEGRARE A PREVEDERILOR ACORDULUI DE MEDIU IN
DOCUMENTATIA TEHNICO-ECONOMICă ........................................................................................................................130

6.4. AVIZE CONFORME PRIVIND ASIGURAREA UTILITăţILOR ..........................................................................................130

6.5. STUDIU TOPOGRAFIC, VIZAT DE CăTRE OFICIUL DE CADASTRU SI PUBLICITATE IMOBILIARă .................................130

6.6. AVIZE, ACORDURI şI STUDII SPECIFICE, DUPA CAZ, IN FUNCţIE DE SPECIFICUL OBIECTIVULUI DE INVESTIţII şI CARE
POT CONDIţIONA SOLUţIILE TEHNICE .............................................................................................................................130

7. IMPLEMENTAREA INVESTITIEI .....................................................................................................................................130

7.1. INFORMAţII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA INVESTIţIEI................................................130

7.2. STRATEGIA DE IMPLEMENTARE, CUPRINZAND: DURATA DE IMPLEMENTARE A OBIECTIVULUI DE INVESTITII (IN


LUNI CALENDARISTICE), DURATA DE EXECUţIE, GRAFICUL DE IMPLEMENTARE A INVESTIEI, ESALONAREA INVESTIţIEI PE
ANI, RESURSE NECESARE .................................................................................................................................................130

7.3. STRATEGIA DE EXPLOATARE/OPERARE şI INTREţINERE: ETAPE, METODE SI RESURSE NECESARE ..........................131


7.4. RECOMANDăRI PRIVIND ASIGURAREA CAPACITăTII MANAGERIALE SI INSTITUţIONALE.........................................133

8. CONCLUZII şI RECOMANDăRI ......................................................................................................................................135

CAPITOLUL B: PIESE DESENATE ..........................................................................................................................................135


CAPITOLUL A: PIESE SCRISE

1. INFORMAŢII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIŢII:

1.1 DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII :


„TRANSPORT PUBLIC ECOLOGIC IN MUNICIPIUL AIUD”

1.2 ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR


UNITATEA ADMINISTRATIV TERITORIALA MUNICIPIUL AIUD

1.3 ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERŢIAR)


-
1.4 BENEFICIARUL INVESTITIEI
UAT MUNICIPIUL AIUD
Adresa titularului, telefon, fax, adresa de e-mail:
Bulevardul Mihai Viteazul, nr. 31, mun. Vulcan, Judet Hunedoara, Romania
cod poștal 336200
Telefon: 0254.570.340
Fax: 0254.571.910
E-mail: primvulcan@yahoo.com

1.5 ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE


PROIECTANT GENERAL:
S.C. GREEN BUSINESS S.R.L.
Adresa postala: str. Dr. Dimitrie Draghiescu, nr. 11bis, et 1, Sector 5, Bucuresti, ROMANIA,
E-mail: office@green-business.ro
Registrul Comertului J40/4356/2011
CUI: RO 28322863
Cod CAEN: 7111 - Activitati de arhitectura
2. SITUAŢIA EXISTENTĂ ŞI NECESITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI/PROIECTULUI DE
INVESTIŢII
2.1 CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE (ÎN CAZUL ÎN CARE A FOST ELABORAT ÎN
PREALABIL) PRIVIND SITUAŢIA ACTUALĂ, NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA PROMOVĂRII
OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ŞI SCENARIILE/OPŢIUNILE TEHNICO-ECONOMICE IDENTIFICATE ŞI
PROPUSE SPRE ANALIZĂ

Pentru proiectul investitional propus nu a fost întocmit în prealabil un Studiu de Prefezabilitate.

Proiectul „Transport public Ecologic in Municipiul Aiud” se dezvolta in contextul in care in zona Municipiului
Aiud se confrunta cu un nivel de poluare crescut, un sistem de transport public realizat cu mijloace de
transport invechite, un nivel al traficului foarte ridicat care impieteaza asupra fluiditatii transportului in
Municipiului Aiud.

2.2 PREZENTAREA CONTEXTULUI: POLITICI, STRATEGII, LEGISLAŢIE, ACORDURI RELEVANTE,


STRUCTURI INSTITUŢIONALE ŞI FINANCIARE

Transporturile reprezintă unul dintre elementele fundamentale ale procesului de integrare europeană (fiind
strâns legate de crearea și finalizarea pieței interne, care promovează ocuparea forței de muncă și creșterea
economică) și se numără printre primele domenii de politică comună ale Uniunii Europene. Sunt esențiale
pentru realizarea libertăților pieței comune, prevăzute de Tratatul de la Roma din 1957: libera circulație a
persoanelor, serviciilor și mărfurilor.

Întrucât fără legături și rețele de transport, libera circulație nu ar fi posibilă, politica UE în acest domeniu a
fost întotdeauna orientată către suprimarea obstacolelor dintre statele membre și crearea unui spațiu
european unic al transporturilor, cu condiții concurențiale echitabile pentru și între diferitele tipuri de
transport: rutier, feroviar, aerian și naval.

Având în vedere faptul că infrastructura de transport nu este distribuită uniform în țările Uniunii Europene, în
comunicarea sa „EUROPA 2020 – O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă
incluziunii”, Comisia a subliniat importanța coeziunii sociale, a unei economii mai verzi, a educației și inovării
pentru Europa, obiective care trebuie să se reflecte aspecte ale politicii europene în domeniul transporturilor
cu scopul de a asigurara mobilitatea durabile pentru toți cetățenii, eliminarea emisiilor de carbon în domeniul
transporturilor și utilizarea la maximum a progreselor tehnologice.1

La nivelul României, un document foarte important îl reprezintă Acordul de Parteneriat, documentul semnat
de România și Comisia Europeană, prin care se prezintă modul în care vor fi folosite fondurile europene
structurale și de investiții în perioada de programare 2014-2020. Potrivit acestuia, infrastructura de transport
învechită, este o piedică în calea dezvoltării.

Astfel, plecând de la premisa că accesibilitatea este o condiție esențială a dezvoltării economice și sociale, iar
rețeaua de transport subdezvoltată și calitatea slabă a serviciilor sunt o barieră în calea dezvoltării orașelor,
precum și a satelor și comunelor, constatam că efectele negative se reflectă în mobilitatea scăzută a forței de
muncă și, prin urmare, în lipsa exploatării acesteia, dar și prin reducerea accesului la servicii de bază, costuri
ridicate și timpi de călătorie mari, cu efecte negative asupra competitivității.

Problemele de accesibilitate ale României și rata mare a accidentelor soldate cu victime sunt cauzate de slaba
calitate a infrastructurii rutiere, de legăturile deficitare între rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) și
estul și vestul țării, de progresul lent al modernizării căilor ferate și de viteza mică a trenurilor de marfă și de
pasageri.

1
http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2010/RO/1-2010-389-RO-F1-1.Pdf
Întrucât România ocupă ultima poziție între statele membre ale UE în ceea ce privește calitatea infrastructurii,
atât a infrastructurii rutiere cât și a infrastructurii feroviare2 , iar lipsa unei infrastructuri de transport de bună
calitate se reflectă în creșterea costurilor sectorului privat, limitând integrarea pe piața UE și reducând
productivitatea, s-a elaborat la nivelul tării pentru a veni în reîntâmpinare acestor bariere Master Planul
General De Transport (MPGT).

Astfel, acesta adoptă o abordare multimodală a modelării investițiilor în domeniul transporturilor, în scopul
justificării intervențiilor în acest sector3.

Obiectivele strategice identificate în Master plan pentru sectorul de transport rutier sunt următoarele:

• Îmbunătățirea mobilității populației și a traficului aferent transportului de mărfuri în cadrul rețelei


TEN-T de bază și a rețelei extinse, prin construcția unei rețele de autostrăzi și drumuri expres;

• Asigurarea accesului pentru populație și pentru mediul de afaceri la rețeaua TEN-T de bază și la
rețeaua extinsă, prin construcția coridoarelor de legătură națională;

• Asigurarea unei rețele de transport rutier sigure și operaționale, care să contribuie la reducerea
numărului de accidente rutiere, precum și la reducerea timpilor de călătorie;

• Asigurarea accesului internațional prin intermediul legăturilor cu țările vecine;

• Asigurarea unei rețele de transport propice mediului înconjurător, prin implementarea proiectelor
de variantă de ocolire4.

Transportul rutier reprezintă cel mai important și utilizat mod de transport având în vedere faptul că
deplasările pe cale rutieră, efectuate pe teritoriul României, reprezintă aproximativ 75% din totalul
deplasărilor efectuate în scopul transportului de călători și puțin sub 50% din deplasările destinat
transportului de mărfuri (INS, date 2010)5.

Întrucât un transport eficient este o componentă critică a dezvoltării economice, atât la nivel național cât și la
nivel global, iar disponibilitatea sistemului de transport afectează tiparele de dezvoltare și poate fi o piedică
sau un factor de influență a dezvoltării economice a fiecărei națiuni, sunt necesare investiții în acest sector cu
scopul de inter-conecta factorii de producție într-o rețea creată între producători și consumatori, cu scopul de
a crea o specializare mai eficientă a producției, de a elimina disparitățile economice la nivel regional și de a
furniza mijloace de dezvoltare a economiei6”.

De menționat faptul că prioritățile de investiții în infrastructura rutieră principală au fost stabilite prin
intermediul MPGT, în timp ce prioritățile de investiții pentru infrastructura rutieră au fost justificate din punct
de vedere economic în planurile de dezvoltare regional, în acest caz Planul de dezvoltare regională Nord-Vest
2014 – 2020.

Având în vedere că transporturile constituie un sector economic-cheie (cu o valoare adăugată brută de 4,8 %
sau 548 de miliarde EUR pentru toate cele 28 de țări ale UE), care asigură peste 11 milioane de locuri de
muncă în Europa7, precum și măsurile întreprinde de Comisia Europeană care își propune să dezvolte și să
promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile, să creeze condițiile necesare pentru o industrie
competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate, susținem că modernizarea strazii Pandurilor

2
Acordul de parteneriat 2014-2020 p. 99, accesat la http://www.fonduri-ue.ro/files/documente-
relevante/acord/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO.pdf
3
Acordul de parteneriat 2014-2020 p. 99, accesat la http://www.fonduri-ue.ro/files/documente-
relevante/acord/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO.pdf
4
http://mt.gov.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan1
5
idem
6
http://mt.gov.ro/web14/documente/master_plan/mpgt2015.pdf , p. 2
7
http://europa.eu/european-union/topics/transport_ro
(din localitatea Magina) dar si a drumului de acces catre locatia viitorului depou e necesară atât în vederea
asigurării mobilității localnicilor cât și în vederea asigurării unei rețele de transport rutier sigure și
operaționale.

Schimbările climatice reprezintă procesul cu caracterul cel mai global cu care se confruntă omenirea din punct
de vedere al protecţiei mediului înconjurător. Acestea sunt determinate în mare parte şi de transporturi,
combustia şi utilizarea conmbustibililor conducând în mod direct la emisii GES (gaze cu efect de seră) în cazul
arderilor pe bază de benzină şi motorină.

Tipul vehiculului, viteza şi distanţa parcursă determină cantitatea de emisii de GES care provin de la acel
vehicul. Evoluţia transporturilor din ţara noastră indică o creştere semnificativă a numărului de vehicule
înmatriculate în România. Ca urmare s-a întrevăzut a fi necesară adoptarea măsurilor corespunzătoare care să
conducă la decuplarea emisiilor de GES din sectorul de transport faţă de creşterea economică, cu scopul
asigurării unei dezvoltări sustenabile.

In prezent, la nivelul Municipiului Aiud, nu putem vorbi de un sistem de transport integrat atractiv care sa
constituie o imbinare armonioasa intre diferite moduri alternative de transport: -transportul public - vehicule
individuale, vehicule pe doua roti, deplasari pietonale.

În ultima perioadă tot mai multe foruri de specialitate solicită aplicarea unor măsuri de utilizare eficientă a
energiei în mediul urban, care să contribuie la combaterea schimbărilor climatice, solicitare întemeiată pe
fapte obiective, dacă se ţine cont de faptul că aproximativ 72% dintre cetăţenii europeni locuiesc în mediul
urban, unde se consumă 75% din energia totală și unde 98% dintre călătoriile urbane efectuate au o lungime
mai mică de 5 km.

Aşadar, cu o densitate mare a populației și o pondere mare a călătoriilor pe distanțe scurte, orașele prezintă
un mare potențial de orientare spre un transport cu emisii reduse de carbon, comparativ cu sistemul de
transport în ansamblu (prin reorientarea către deplasările pietonale, cu bicicleta, folosind transportul în
comun, precum și prin introducerea rapidă pe piață a vehiculelor propulsate cu combustibili alternativi).

Pentru adresarea aspectelor ante-mentionate sunt disponibile finantari nerambursabile in cadrul Programului
Operational Regional 2014-2020, Axa prioritara 3 – Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de
carbon, Prioritatea de investitii 4e - Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru
toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale
durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare, Obiectivul Specific 3.2 – Reducerea Emisiilor De
Carbon În Zonele Urbane Bazată Pe Planurile De Mobilitate Urbană Durabilă.

In elaborarea Studiului de fezabilitate si a documentelor suport se va urmari minim baza legislativa de mai jos:

a. Legislatia de referinta privind transportul electric, norme, reglementari aplicabile


b. Normative tehnice si STAS-uri incidente
c. Ghidul General al Programului Operational Regional 2014-2020 si documentele subsecvente;
d. IEC 61851-23:2014

LEGISLATIE NATIONALA

Legea nr. 109/2014 privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 11/2013 pentru modificarea şi
completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, republicată;

Legea nr.92/2012 serviciilor de transport public local

Legea nr.51/2006 serviciilor comunitare de utilitati publice


Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a
documentațiilor de urbanism

Legea nr. 2/1968 privind organizarea administrativă a teritoriului Republicii Socialiste România

Legea nr. 31/1990 Legea societatilor comerciale

Legea nr. 10/1995, privind calitatea în construcţii

Legea nr. 50/1991, privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii, Republicata

Legea nr. 92/10.04.2007, privind serviciile de transport public local

Legea administraţiei publice locale nr. 215/2001

Legea 168/2010 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 34/2010 privind unele măsuri
pentru întărirea controlului în scopul combaterii transporturilor ilicite de mărfuri şi de persoane

Ordonanţe ale Guvernului

Ordonanţa Guvernului nr. 11/2013 pentru modificare OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

Ordonanţa Guvernului nr. 26/2011 privind infiintarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul
Rutier

Ordonanţa Guvernului nr. 5/2011 pentru aprobarea unor reglementari privind cresterea sigurantei rutiere si
destinatia sumelor incasate de catre personalul imputernicit cu atributii de inspectie si control in urma
aplicarii sanctiunilor contraventionale specifice activitatii de transport rutier

Ordonanţa Guvernului nr. 21/2009 aprobata prin Legea 52/2010, pentru modificarea şi completarea OG nr.
37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi
perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora

Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011, privind transporturile rutiere

Ordonanța Guvernului nr 24/2011, privind unele măsuri în domeniul evaluării bunurilor

Ordonanţa Guvernului nr. 37/2007, privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de
conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto si utilizarea aparatelor de inregistrare a
activitatii acestora

Hotărâri de Guvern

H.G. nr. 1289 /2011, privind modificarea si completarea unor acte normative din domeniul rutier

H.G. nr. 1088 /2011, privind organizarea si functionarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in
Transportul Rutier

H.G. nr. 399/ 2015, privind regulile de eligibilitate a cheltuielilor efectuate în cadrul operațiunilor finanțate
prin Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune

H.G. nr. 93/2016, pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Ordonanței de urgență
a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a fondurilor europene pentru perioada de
programare
H.G. nr. 855/2008, pentru aprobarea actului constitutiv-cadru și a statutului-cadru ale asociațiilor de
dezvoltare intercomunitară cu obiect de activitate serviciile de utilități publice

H.G. nr. 1076/2004, privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri și programe

H.G. nr. 28/2008, privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente


investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de
investiții și lucrări de intervenții

H.G. nr. 907/2016, privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice


aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

H.G. nr. 445/2009, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice și private asupra mediului

H.G. nr. 353/2012, pentru aprobarea Regulamentului de organizare si functionare a Uniunii Nationale a
Evaluatorilor Autorizati din Romania.

H.G. nr. 525/ 1996, privind Regulamentul General de Urbanism

Ordonanţe de Urgenţă ale Guvernului

O.U.G. nr. 66/2011, privind prevenirea, constatarea și sancționarea neregulilor apărute în obținerea și
utilizarea fondurilor europene și/sau a fondurilor publice naționale aferente acestora

O.U.G. nr. 57/2007, privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei și
faunei sălbatice

O.U.G. nr. 14/2014 pentru completarea art. 176 din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal

O.U.G. nr. 101/2013 pentru modificarea OG nr. 26/2011 privind infiintarea Inspectoratului de Stat pentru
Controlul in Transportul Rutier

O.U.G. nr. 40/2015, privind gestionarea financiara a fondurilor europene pentru perioada de programare
2014-2020. Ordonanta de urgenta

O.U.G. nr. 34/2010 privind unele masuri pentru intarirea controlului in scopul combaterii transporturilor
ilicite de marfuri si de persoane

O.U.G. nr. 27/2010, pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005
privind transporturile rutiere

Ordine ale Ministrului

O.M.T. nr. 1214/2015 pentru aprobarea normelor privind pregătirea și atestarea profesională a personalului
de specialitate din domeniul transporturilor rutiere

O.M.T. nr. 1001/2015 pentru modificarea și completarea Normelor metodologice privind aplicarea
prevederilor referitoare la organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora
stabilite prin Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul
ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 980/2011.

O.M.T. nr. 75/2014 privind reglementarea activitatii de pregatire a persoanelor in vederea obtinerii
permisului de conducere
O.M.T. nr. 1567/2013 pentru modificarea și completarea Normelor metodologice privind aplicarea
prevederilor referitoare la organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora
stabilite prin Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul
ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 980/2011

O.M.T. si M.S. nr. 1260/1390/2013 pentru aprobarea Normelor metodologice privind examinarea medicala si
psihologica a personalului cu atributii in siguranta transporturilor si periodicitatea examinarii

O.M.T.nr. 733/2013 pentru aprobarea Normelor privind autorizarea scolilor de conducatori auto si a
instructorilor auto, a Normelor privind atestarea profesorilor de legislatie rutiera si a instructorilor de
conducere auto, a Metodologiei de organizare si desfasurare a cursurilor de pregatire teoretica si practica a
persoanelor in vederea obtinerii permisului de conducere, a Programei de scolarizare, precum si privind
conditiile si obligatiile pentru pregatirea teoretica si practica a persoanelor in vederea obtinerii permisului de
conducere

O.M.T.I. nr. 358/2012 pentru aprobarea Liniilor directoare cu privire la măsurile de îmbunătăţire a siguranţei
circulaţiei pe infrastructura rutieră, în vederea aplicării Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European şi a
Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere

O.M.T.I. nr. 980/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la
organizarea si efectuarea transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, stabilite prin OG 27/2011
privind transporturile rutiere.

ORDIN nr. 980 din 30 noiembrie 2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea
prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora
stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere cu modificările şi completările
aduse de către OMTI nr. 1.640 din 8 noiembrie 2012

O.M.T.I. nr. 480/2011 pentru aprobarea programelor-cadru de formare, instruire si perfectionare


profesionala a auditorilor de siguranta rutiera, a tarifelor pentru efectuarea evaluarii de impact, a auditului de
siguranta rutiera si a inspectiei de siguranta, a onorariilor cuvenite auditorilor de siguranta rutiera, precum si
a contractelor-cadru care se incheie de catre Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R. cu investitorii, cu
administratorii si cu auditorii de siguranta rutiera

O.M.T.I. nr. 792/2010 pentru aprobarea componentei, a atributiilor si a Regulamentului de organizare si


functionare a comisiei de atestare, disciplina si solutionare a contestatiilor privind auditul de siguranta rutiera,
precum si a Metodologiei de atestare a auditorilor de siguranta rutiera;

O.M.T. nr. 1548/2008 pentru modificarea OMTCT 42/2006 privind conditiile de pregatire profesionala initiala
si continua a anumitor categorii de conducatori auto

OMIRA nr. 353/2007 pentru aprobarea normelor de aplicarea Legii serviciilor de transport public local
nr.92/2007

O.M.T. nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local si a
Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local

Ordinul MAI nr. 353/2007, privind aprobarea pentru aprobarea Normelor de aplicare a Legii serviciilor de
transport public local nr. 92/2007
Ordinul nr. 516/2007, pentru modificarea OMLPTL nr. 597/2003, privind aprobarea normelor pentru
stabilirea conditiilor de obtinere a atestatului profesional de catre conducatorii auto care efectueaza
transport rutier de marfuri cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 3,5 tone, transport
rutier public de persoane si transport rutier cu vehicule avind masa si/sau dimensiuni de gabarit depasit si
pentru reglementarea unor aspecte privitoare la aplicarea acestuia.

Ordinul nr. 521/2007, pentru modificarea OMLPTL nr. 597/2003 privind aprobarea normelor pentru stabilirea
conditiilor de obtinere a atestatului profesional de catre conducatorii auto care efectueaza transport rutier de
marfuri cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 7,5 tone, transport rutier public de
persoane si transport rutier cu vehicule avind masa si/sau dimensiuni de gabarit depasit.

Ordinul nr. 174/2007 pentru modificarea Ordinului nr. 134/2007, privind aprobarea criteriilor de evaluare, a
punctajelor si a metodologiei de punctare, aplicabile în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier
public de persoane prin servicii regulate în trafic judetean

Ordinul nr. 134/2007, privind aprobarea criteriilor de evaluare, a punctajelor si a metodologiei de punctare,
aplicabile în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în
trafic judetean

O.M.T.C.T .nr. 1934/2006 privind modificarea si completarea Regulamentului pentru desemnarea, pregatirea
profesionala si examinarea consilierilor de siguranta pentru transportul rutier, aprobat prin OMTCT nr.
1044/2003

Ordinul M.D.R.A.P. nr. 233/2016, pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001
privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism

Ordinul nr. 863/2008, pentru aprobarea „Instructiunilor de aplicare a unor prevederi din Hotararea
Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea continutului-cadru al documentatiei tehnico-economice aferente
investitiilor publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de
investitii si lucrari de interventii"

O.M.T. nr. 49/1998, pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in
localitatile urbane

O.M.T.I. nr. 1007/2010, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora aprobate prin OMTCT 1892/2006

Ordinul OMTI nr. 1172/2009, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin OMTCT 1892/2006

ORDIN nr. 699/2009, pentru modificarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi
turismului nr. 2156/2005 privind tarifele pentru prestaţiile specifice realizate de Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R.

O.M.T. nr. 1463/2008, pentru modificarea anexei la OMTCT nr. 2156/2005, privind tarifele pentru prestatiile
specifice realizate de Autoritatea Rutiera Romana - ARR

O.M.T. nr. 1352/2008, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin OMTCT nr. 1892/2006

O.M.T. nr. 86/2008 pentru modificarea anexei la OMTCT nr. 2156/2005 privind tarifele pentru prestaţiile
specifice realizate de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
O.M.T. nr. 603/2008 pentru modificarea si inlocuirea anexei la OMTCT nr. 2156/2005, privind tarifele pentru
prestatiile specifice realizate de Autoritatea Rutiera Romana - ARR

O.M.T. nr. 394/2008, pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea
transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin OMTCT nr. 1892/2006

O.M.T. nr. 1309/2007, pentru modificarea si inlocuirea anexei la OMTCT nr. 2156/2005, privind tarifele
pentru prestatiile specifice realizate de Autoritatea Rutiera Romana - ARR

Regulamente UE

TFUE, privind funcționarea Uniunii Europene

Regulamentul (UE) nr. 1303/2013, de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de
dezvoltare regională

Regulamentului (CE) nr. 1083/2006, de stabilire a prevederilor generale privind Fondul European de
Dezvoltare Regională, Fondul Social European şi Fondul de Coeziune şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr.
1260/1999

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 215/2014, de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului
(UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor dispoziții comune privind
Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european
agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, precum și de stabilire a
unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de
coeziune și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, în ceea ce privește metodologiile privind
sprijinul pentru obiectivele legate de schimbările climatice, stabilirea obiectivelor de etapă și a țintelor în
cadrul de performanță și nomenclatura categoriilor de intervenție pentru fondurile structurale și de investiții
europene

Număr celex: 32014R0215

Regulamentul (UE) nr. 1301/2013, privind Fondul european de dezvoltare regională și dispozițiile specifice
aplicabile obiectivului referitor la investițiile pentru creștere economică și locuri de muncă și de abrogare a

Regulamentului (CE) nr. 1080/2006

Regulamentul Delegat (UE) nr. 480/2014, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a
Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului cu privire la modelele de
prezentare a anumitor informații către Comisie și normele detaliate referitoare la schimbul de informații între
beneficiari și autoritățile de management, autoritățile de certificare, autoritățile de audit și organismele
intermediare

Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, privind serviciile publice de transport feroviar si rutier de călători si de
abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 si nr. 1107/70 ale Consiliului

Regulamentul (UE, EURATOM) nr. 1311/2013, stabilire a cadrului multianual pentru perioada 2014-2020

Regulamentului (CE) nr. 1080/2006, privind Fondul European de Dezvoltare Regională și de abrogare a
Regulamentului (CE) nr. 1783/1999

Număr celex: 32006R1080


Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European, privind instalarea infrastructurii pentru combustibili
alternativi Text cu relevanță pentru SEE

Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European si a Consiliului, privind promovarea vehiculelor de transport


rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

Standarde

standardul EN62196-2

standardul EN62196-3

Anexe legislative

Anexa la Legea nr. 315/2004 privind dezvoltarea regională în România

Anexa I a Regulamentului (UE) nr. 215/2014

Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007

Anexa 3.2.2 - Grila CAE

Anexa 3.2.2 – Grila de verificare a conformităţii administrative și a eligibilității

Anexa 3.2.2.a. - Grila de verificare a conformităţii administrative și a admisibilităţii P.M.U.D

Anexa 3.2.3 - Grila de evaluare tehnică şi financiară

Anexa 3.2.3.a. - Grila de analiză a conformităţii Studiului de fezabilitate / Documentaţiei de avizare a


lucrărilor de intervenţii (H.G. nr. 28/2008)

Anexa 3.2.3.b. - Grila de analiză a conformității proiectului tehnic (Ordinul nr. 863/2008)

Anexa 3.2.3.c. - Grila de analiză a conformităţii documentaţiei de avizare a lucrărilor de intervenţii (H.G. nr.
907/2016)

Anexa 3.2.3.d. - Grila de analiză a conformităţii Studiului de fezabilitate (H.G. nr.907/2016)

Anexa 3.2.3.e. - Grila de analiză a conformităţii Studiului de fezabilitate cu elemente de DALI (H.G. nr.
907/2016)

Anexa 3.2.3.f. - Grila de analiză a conformității proiectului tehnic (H.G. nr. 907/2016)

Anexa 3.2.4.a și b. - Instrument pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul
transporturilor

Anexa 3.2.5 – Forma de contract de finanțare

Anexa 3.2.5.a. – Clauze contractuale specifice Obiectivului specific 3.2.

Anexa 3.2.6 - Detalierea și plafoanele maxime ale categoriilor și sub-categoriilor de cheltuieli eligibile

Anexa 3.2. 7 – Consideraţii generale privind ajutorul de stat

Anexa 3.2. 8 - Structura detaliată orientativă a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă


Anexele nr. 1-8 la OMT nr. 1214/2015 pentru aprobarea normelor privind pregătirea și atestarea profesională
a personalului de specialitate din domeniul transporturilor rutiere.

2.3 ANALIZA SITUATIEI EXISTENTE SI IDENTIFICAREA DEFICIENTELOR

Strategia de dezvoltare 2014-2020 a Municipiului Aiud a fost aprobată prin HCL nr. 69/ 29.04.2015. Obiectivul
general al Strategiei prevede dezvoltarea durabilă a Municipiului Aiud, repoziționarea acestuia ca zonă
atractivă, cu o economie puternică și conectată la nou, în armonie cu mediul înconjurător, cu cetăţeni
implicaţi alături de autoritățile publice locale deschise la comunicare, aflate în slujba unei comunităţi educate
şi sănătoase. Pentru atingerea obiectivului general, sunt propuse 9 obiective specifice, printre care și cele care
se referă la domeniul transporturilor și mobilității:
• Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii de utilități publice, drumuri publice și a zonelor publice de
interes local.
• Mobilitate urbană și încurajarea transportului ecologic ca alternativă la transportul auto.

Transportul public local de calatori garanteaza:


• accesul cetatenilor la şi de la locul de munca;
• accesul la zonele comerciale in vederea aprovizionarii cu bunuri;
• accesul şi creerea de facilitati pentru educare şi recreere;
• risc minim al excluderii sociale: facilitati la transport pentru persoanele cu handicap, persoane in
varsta, etc.”

Circulatia pe drumurile publice existente in Municipiul Aiud se realizeaza preponderent cu autovehicule


poluante. Cresterea accentuata a parcului de masini la nivelul zonei a determinat uzura fizica si morala a
infrastructurii rutiere, implicit a coridoarelor deservite de transport public, precum si o crestere continua a
nivelului de poluare.

Cresterea accentuata a parcului de masini la nivelul municipiului a determinat uzura fizica si morala a
infrastructurii rutiere, implicit a coridoarelor deservite de transport public, precum si o crestere continua a
nivelului de poluare.

Referitor la tipurile de autovehicule inregistrate pe raza Municipiului Aiud, din totalul celor 7539
autovehicule înregistrate în anul 2015, 6454 sunt autoturisme. Din totalul autovehiculelor înmatriculate la
sfârşitul anului 2015, 17% aveau vechime cuprinsă între 5 şi 9 ani, iar 36% între 10 şi 14 ani.

Sistemul de transport public urban este reprezentat de rețeaua de autobuze aflate în gestiunea operatorului
privat S.C. Excelent Trans S.R.L., pe baza unui contract de concesiune încheiat în anul 2006. Acesta operează în
Municipiul Aiud, inclusiv în localitățile componente și aparținătoare.

Serviciul de transport public din Municipiul Aiud este realizat cu un parc învechit de vehicule.

Funcționarea acestora are asociat un impact ridicat asupra mediului exprimat prin emisii crescute de
substanțe poluante, gaze cu efect de seră și zgomot.

Dezvoltarea și expansiunea urbană durabilă a orașelor este strâns legată de îmbunătăţirea infrastructurii
existente şi a serviciilor de bază.

În prezent o parte din infrastructura rutieră a orașului se află într-o stare de degradare accentuata, cu
capacitate de circulaţie redusă, ce nu corespunde cerinţelor de trafic rutier actuale şi de perspectivă si cu
implicaţii negative asupra siguranţei circulaţiei rutiere.

Acest lucru limitează îmbunătățirea serviciilor de bază specifice mediului urban.

Necesitatea realizării lucrărilor rezultă prin faptul că după finalizararea lor, în zonă se vor reduce semnificativ
disfuncționalitățile din punct de vedere al infrastructurii rutiere in localitatile apartinatoare, creeaza
disponibilitati pentru deplasarea cu bicileta in interiorul orasului Aiud, da un plus mobilitatii persoanelor
(calatorilor, turistilor, localnicilor) in partea centrala a municipiului prin modernizarea trotuarelor existente.

Rezultatul duce catre creerea de oportunități de investiții în diverse domenii cum ar fi de pilda turismul,
datorită atracțiilor turistice aflate în zonă.

România are o reţea de infrastructuri, inclusiv rutieră, care asigură realizarea conectării tuturor localităţilor la
reţeaua naţională de transport şi la sistemele internaţionale de transport.

Impactul preconizat din punct de vedere economic și social rezultat în urma realizării investiției are beneficii
directe și indirecte:

Beneficii directe:
- îmbunătățirea condițiilor de viată pentru locuitori din zona.
- sporirea ratei de utilizare a drumurilor.
- creșterea duratei de viață a străzilor/drumurilor și a măsurilor de siguranță în trafic.
- fluidizarea acceselor catre/din diferite puncte de interes local
Beneficii indirecte
- îmbunătățirea calității mediului (reducerea poluării si a nivelului de zgomot)
- confort ridicat si zgomot redus datorită suprafeței de rulare
- dezvoltarea zonelor de servicii;
- îmbunătățirea serviciilor de aprovizionare, salubritate, intervenții (salvare, pompieri);

Investițiile în infrastructura de transport vor facilita mobilitatea populației și a bunurilor, reducerea costurilor
de transport de mărfuri și calatori, îmbunătățirea accesului pe piețele regionale, creșterea eficientei
activităților economice, economisirea de energie și timp, creând condiții pentru extinderea schimburilor
comerciale și implicit a investițiilor productive.

Se asigură integrarea principiilor dezvoltării durabile în sectorul transporturilor.

Dezvoltarea și expansiunea urbană durabilă a orașelor este strâns legată de îmbunătăţirea infrastructurii
existente şi a serviciilor de bază.

În prezent o parte din infrastructura rutieră a orașului se află într-o stare de degradare accentuata, cu
capacitate de circulaţie redusă, ce nu corespunde cerinţelor de trafic rutier actuale şi de perspectivă si cu
implicaţii negative asupra siguranţei circulaţiei rutiere.

Acest lucru limitează îmbunătățirea serviciilor de bază specifice mediului urban

Prezentul proiect este relevant pentru îmbunătăţirea infrastructurii de transport în zonele urbane, al
cărei obiectiv îl reprezintă marirea accesibilităţii şi mobilităţii populaţiei, bunurilor şi serviciilor în vederea
stimulării dezvoltării economice durabile.

Din punct de vedere al drumurilor, in urma investigațiilor în teren, principalele deficiențe sunt:
- Lipsa unui sistem rutier durabil,
- Lipsa unui spatiu destinat ciclistilor,
- Trotuare deteriorate.

2.4 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN MEDIU SI


LUNG PRIVIND EVOLUTIA CERERII, IN SCOPUL JUSTIFICARII NECESITATII OBIECTIVULUI DE
INVESTITII

În scopul orientării călătorilor către modul de transport public se impune îmbunătățirea accesibilității
sistemului de transport public. În acest sens se propune elaborarea uni studiu care sa fundamenteze
reorganizarea rețelei de transport public astfel încat să asigure accesibilitate ridicată pentru locuitorii
Municipiului Aiud, inclusiv ai celor din localitățile componente și aparținătoare. De asemenea, se va avea în
vedere deservirea obiectivelor de interes socio-economic (Spitalul Municipal, unitățile de învățământ,
instituțiile publice).

Introducerea în circulație a vehiculelor de transport public ecologice va conduce la reducerea impactului


asupra mediului, în special prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (CO2). Efectul produs de înnoirea
parcului de autobuze va fi semnificativ, având în vedere faptul că în situația actuală vehiculele sunt dotate cu
motoare a căror normă de depoluare este Euro 2/ Euro 3, în condițiile în care cea mai recentă este Euro 6.
Prin modernizarea parcului de vehicule, pe lângă reducere impactului asupra mediului, vor crește confortul și
siguranța pe care călătorii le vor regăsi în mijloacele de transprt public, aspecte care contribuie la
îmbunătățirea atractivității acestui mod de transport.

Acestă investiție se regăsește printre cele eligibile pentru finanțare prin POR 2014- 2020, Prioritatea de
Investiții 3.2. Până în anul 2023 este propusă achiziționarea unui număr de 11 de astfel de mijloace de
transport public. Beneficiile estimate contribuie la atingerea obiectivului specific al POR 2014-2020,
Prioritatea de Investiții 3.2. și, implicit, la atingerea țintelor asumate în cadrul programului de finanțare pentru
indicatorii de rezultat:

Pasageri transportati in transportul public urban în România;


Emisii GES provenite din transportul rutier.
Din analizele realizate prin prezentul studiu de trafic asupra situației curente și prognozate, au rezultat
următoarele disfuncționalități majore în ceea ce privește situația transportului public în orașul Aiud:

- vechimea mijloacelor de transport şi încadrarea motoarelor acestora în norme de de poluare


reduse - cu consecinţe negative asupra confortului resimţit de călători şi cu impact negativ asupra
mediului;
- existenţa unui sistem de tarifare, care nu prezintă accesibilitate şi atractivitate ridicate pentru
utilizatori;
- delegarea serviciului de transport public în baza unui contract care nu prevede în totalitate
aspectele menţionate în Regulamentul (CE) nr. 1370/ 2007 al Parlamentului European şi al
Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători;
- susţinerea utilizării transportului public local de către municipalitate prin acordarea de facilităţi
pentru pensionari şi pentru elevi şi studenţi;
- existenţa unor autogări utilizate în cadrul sistemelor de transport public judeţean şi interjudeţean
prin servicii regulate amplasate în cartiere de locuinţe, în vecinătatea zonei centrale;
- amplasarea staţiilor de taxi în cadrul reţelei de transport în concordanţă cu cererea de transport;
- accesibilitate ridicată a staţiei de cale ferată facilitată de conexiunea cu reţeaua de transport public
local.
În aceste condiții, proiectul propune rerezolvarea parțială a disfuncționalităților identificate, prin introducerea
în circulație a unor vehicule de transport public ecologice. Propunerea de operare a serviciului de transport
public local cu vehicule ecologice va asigura satisfacerea nevoilor de mobilitate pentru un număr însemnat de
utilizatori, în condiţiile unor niveluri reduse de poluare chimică şi fonică.

Obiectivele proiectului

Obiectivele preconizate a fi atinse prin implementarea proiectului sunt următoarele:


Obiectivul general al proiectului:
Reducerea emisiilor de carbon în orașul Aiud, conform Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, inclusiv
promovarea mobilității urbane bazată pe utilizarea transportului public auto de călători, nepoluant,
îmbunătățit, și reducerea numărului de deplasări cu transportul privat cu autoturisme.

Obiective specifice ale proiectului:


• Dezvoltarea unui transport public auto de călători de înaltă calitate, atractiv și eficient pe
teritoriul orașului Aiud, prin creșterea capacității de transport public, extinderea traseelor rutiere
și modernizarea sistemului de transport prin introducerea de sisteme inteligente de management
al traficului și „e-ticketing”;
• Asigurarea unui impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2 în orașul Aiud
prin utilizarea de autobuze ecologice, nepoluante în cadrul sistemului de transport public de
călători;
• Promovarea utilizării sistemului de transport public auto nepoluant de călători în orașul Aiud, în
locul transportului privat cu autoturisme, prin modernizarea flotei de vehicule care va contribui la
creșterea atractivității transportului public auto;
• Modernizarea infrastructurii de transport astfel incat aceasta sa asigure prioritizarea vehiculelor
de transport in comun, acolo unde este posibil.

2.5 OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTITIEI PUBLICE

Prezentul proiect isi propune sa abordeze principalele teme descrise in studiile si strategiile existente oferind
o platforma fezabila si sustenabila pentru dezvoltarea Mobilitatii Urbane prin:
scaderea frecventei utilizarii autoturismelor personale
masuri de reducere a traficului auto in anumite zone aglomerate de traficul de tranzit
utilizarea transportului public nepoluant, de inalta calitate si eficienta
cresterea atractivitatii transportului public si alternativ din punct de vedere economic si al timpilor de
parcurs
reducerea emisiilor de echivalent CO2
construirea/modernizarea stațiilor de transport public urban
construire depou si statii de reincarcare pentru transportul public interurban nepoluant
Prezentul proiect isi propune sa abordeze principalele teme descrise in studiile si strategiile existente oferind
o platforma fezabila si sustenabila pentru dezvoltarea Mobilitatii Urbane prin:
scaderea frecventei utilizarii autoturismelor personale
utilizarea bicicletei ca mijloc de deplasare in sistem „bike-sharing”
masuri de reducere a traficului auto in anumite zone aglomerate de traficul de tranzit
utilizarea transportului public nepoluant, de inalta calitate si eficienta
cresterea atractivitatii transportului public si alternativ din punct de vedere economic si al timpilor de
parcurs
reducerea emisiilor de echivalent CO2
construirea/modernizarea (prin înlocuirea construcțiilor existente) stațiilor de transport public urban
construire depou si statii de reincarcare pentru transportul public interurban nepoluant
Obiective preconizate prin modernizarea drumurilor din cadrul proiectului:
Prin modernizarea rețelei menționate, traficul care va fi preluat (traficul normal) va beneficia de condiții
superioare de circulație, condiții care se vor concretiza într-o serie de avantaje sociale și economice, precum:
• Ameliorarea in conformitate cu standardele in vigoare a conditiilor de viata ale locuitorilor si ale
activitatilor productive desfasurate in zona localitatilor si eliminarea starii de stres;
• Imbunatatirea accesibilitatii si mobilitatii populatiei, bunurilor si serviciilor, care va stimula o
dezvoltare economica durabila;
• Crearea de noi locuri de munca pe perioada executiei lucrarilor;
Realizarea obiectivului de investitii va avea impact deosebit de favorabil întrucat se vor realiza urmatoarele
deziderate:
• Realizarea unui confort sporit pentru participanții la trafic ;
• Sporirea siguranței circulației;
• Reducerea semnificativă a poluarii mediului prin reducerea noxelor și a zgomotului;
• Creșterea mobilității urbane a localității
Se considera ca prin realizarea lucrarilor prezentate mai sus, străzile vor fi aduse intr-o stare care sa
corespunda cerintelor de calitate prevazute de Legea 10/1995 si anume rezistenta si stabilitatea la actiuni
statice dinamice si seismice, siguranta si exploatarea, sanatatea oamenilor, protectia si refacerea mediului.

3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA SI PREZENTAREA A MINIMUM DOUA SCENARII/OPTIUNI


TEHNICO-ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTULUI DE INVESTITII

S-au analizat doua variante de realizare a investitiei. Diferenta esentiala dintre cele doua solutii analizate
consta in alegerea tipului de motorizare a autobuzului ecologic.

Tipuri de tehnologii de transport public ecologic

Din punct de vedere constructiv, dar si din perspectiva tipurilor de tehnologii finantate prin P.O.R. Axa 3,
Masura 3.2, se disting urmatoarele categorii de autobuze:

- Autobuze cu baterii electrice (BEV), care inmagazineaza energia in diferite sisteme de baterii
electrice, ce sunt incarcate peste noapte sau intermitent, pe traseu, sau la capetele de linie, in functie
de optiunea functionala adoptata;

i. Autobuze electrice cu super-condensatori – permit incarcarea rapida (de ex. in capetele de


linie) si deplasarea pe distante scurte (lungimea unui traseu urban - 10-15 km);

ii. Autobuze electrice integral cu acumulatori – se incarca atat lent cat si rapid la capete de linie
si au o autonomie cuprinsa intre 100 si 400km, functie de producator, respectiv capacitatea
bateriilor montate pe autobuz;

- Autobuze alimentate cu CNG – au un motor cu combustie interna, ce se alimenteaza cu gaz metan,


iar aprinderea se face prin scanteie bujie.

a. Autobuze cu baterii electrice (BEV)

Autobuzele electrice pe baterii (BEV) sunt vehicule electrice sau pur electrice, cu propulsie electrica, sistemul
utilizand energia chimica stocata in baterii reincarcabile. BEV utilizeaza pentru propulsie motoarele electrice
în loc de motoare cu ardere internă. Acestea obţin toată energia din baterii şi nu au motor cu ardere internă,
celulă de combustibil sau rezervor pentru combustibili. Bateriile autobuzelor electrice sunt încărcate în mod
static, utilizând staţii de încărcare rapide sau lente.
Puterea acestor baterii provine de la setul de baterii ambalate, ele fiind incarcate in mod static, folosind
echipamente mecanice si electrice.

Particularitati constructive si de operare

Din punct de vedere fizic, autobuzele electrice sunt similare autobuzelor conventionale actionate cu motoare
Diesel, dar ele sunt extrem de diferite din punct de vedere constructiv si al modului de operare.

Cea mai mare diferenta consta in mecanismele de generare a puterii specific celor doua tipuri de autobuze,
respectiv autobuzele clasice consuma motorina ce este supusa combustiei interne (transforma energia
chimica in energie mecanica), in timp ce autobuzele electrice produc energia electrica cu care opereaza
autobuzul electric, prin transformarea energiei chimice din baterii.

Aceste autobuze, datorita particularitatilor lor tehnico-functionale, sunt de regula utilizate in orase/ zone
metropolitane, incarcarea bateriilor electrice fiind mai ieftina decat combustibilul utilizat de motoarele diesel.

Totodata, dat fiind specificul modului de conducere a autovehiculelor in zonele urbane, care consta in mare
parte din accelerari si franari, ca urmare a aglomerarii traficului, in special la orele de varf, autobuzul electric
este superior celui cu motor diesel deoarece, in situatiile de franare, poate incarca cea mai mare parte a
energiei cinetice inapoi in baterii.

Operand in mediul urban, este important sa fie minimizate greutatea “la gol” si cea rulanta a autobuzului.
Conditia poate fi indeplinita prin utilizarea aluminiului ca material principal de de constructie pentru autobuz,
a panourilor compozite si a altor materiale usoare.

Bateriile electrice

Bateriile electrice ale autobuzului sunt de mare capacitate, sunt alimentate cu electricitate si necesita
incarcare regulata. In prezent, exista doua sisteme de incarcare a bateriilor electrice, respectiv:

- "Incarcare lenta": se caracterizeaza prin alimentarea cu energie electrica de la o statie de incarcare,


mai lent, intr-o perioada mai lunga de timp; acest tip de incarcare se utilizeaza cel mai frecvent peste
noapte, pentru cateva ore (2-8 ore), in functie de tipul bateriei;

- "Incarcare rapida": implica alimentarea cu cantitati mari de energie electrica din retea in perioade
scurte, de obicei 15 minute sau mai putin. Incarcarea rapida se realizeaza in timp ce autobuzul se afla
pe traseul sau obisnuit si este de regula denumita "incarcare pe traseu". Acest tip de incarcare poate
scurta insa semnificativ durata de viata a bateriei.

1. Autobuzele electrice pe baterii alimentate rapid

Prin alimentarea rapida, se pot reduce considerabil greutatea si dimensiunile blocului de baterii, in paralel cu
cresterea simultana a duratei de operare. In locul utilizarii unui bloc de baterii de 300 sau 400 kWh, poate fi
utilizat un bloc de 50 sau 100 kWh. Acest lucru are beneficii importante in reducerea greutatii autobuzului si
oferirea unor spatii mai mari in interior pentru calatori.

Exemplu: Autobuz electric cu baterii de 50 kWh si o durata medie de circa 10% pentru sincronizare grafic si
frane operator. Atunci cand aceasta durata este utilizata pentru alimentarea rapida a 250 kW, poate fi
adaugata circa 350 kW putere pe durata unei zile de 15 ore, fara nici un impact asupra orarului de
functionare. Aceasta inseamna o eficienta a bateriei de 350 kW, mai mult decat suficient pentru a opera o zi
intreaga, chiar si cu aer conditionat sau incalzire. Autobuzul nu mai trebuie sa se intoarca la depou pentru
alimentare sau schimbarea bateriei, iar mai multe alimentari rapide scurte sunt mai usor de asigurat decat o
singura alimentare rapida, dar de durata, in mijolcul zilei.

Incarcarea bateriilor electrice nu este la fel de simpla ca si alimentarea cu combustibil la autobuzele cu


motoare Diesel, in acest caz, in vederea optimizarii procesului de incarcare, fiind necesare:
- programarea si monitorizarea permanenta, astfel incat autobuzele sa isi poata efectua alimentarea in
conditii de siguranta, fara opriri accidentale neplacute, ce pot genera inconveniente pasagerilor;

- intretinerea adecvata si pastrarea in siguranta a bateriilor electrice;

- optimizarea proceselor de incarcare poate fi realizata prin diverse software-uri pentru gestionarea
programului de incarcare specific autobuzelor electrice aflate in utilizare;

- analiza traseelor de rulare a autobuzelor electrice si a planificarii rutelor (inclusiv programarii


sistemelor de tarifare);

O solutie pentru a gestiona mai usor aceasta provocare, in functie si de programul zilnic de transport al
operatorului, este aceea de a achizitiona un numar de autobuze peste necesarul identificat, ceea ce ar putea
sa permita extinderea incarcarii pe timpul noptii.

- in mod practic, programul de operare al autobuzelor electrice cu baterii trebuie sa ia in considerare si


timpii de reincarcarea si sa stabileasca locatile in care trebuie sa se faca acest lucru, fara a afecta
negativ programele de circulatie, dar mentinandu-le in parametrii optimi;

- dimensiunea bateriei are un impact semnificativ asupra succesului functionarii traseelor operate cu
autobuze electrice; este necesara reducerea dimensiunii bateriei pentru a reduce costurile de capital
suplimentare (prin scaderea costului de functionare);

2. Sistemele cu capacitori/ ultracapacitori (condensatori)

Aceste sisteme utilizeaza, in locul bateriilor, pentru a alimenta si stoca energia, dispozitve electrice pasive,
care acumuleaza energia sub forma unui camp electric intre doua armaturi incarcate cu o sarcina egala, dar de
semn opus.

Exista si solutii tehnice de alimentare si de stocare a energiei electrice care utilizeaza ultracapacitoare in locul
bateriilor. Aceasta pot stoca insa doar aproximativ 5% din energia pe care bateriile litiu-ion o au pentru
aceeasi greutate, limitandu-le la distante scurte de incarcare.

Cu toate acestea, ultracapacitoarele pot fi incarcate si se descarca mult mai rapid decat bateriile
conventionale. Solutia de stocare a energiei bazata exclusiv pe ultracapacitori poate fi utilizata in cazul
atobuzelor electrice care trebuie sa se opreasca frecvent si previzibil ca parte a functionarii normale.

Caracteristici:

a. din punct de vedere al operarii


- gama mai variata de dimensiuni pentru mediul urban, disponibile in lungimi de 6, 8, 10,7 m,
12 m si 18 m;
- limita de kilometri pana la descarcare dupa prima incarcare: 150 - 400 km, in functie de tipul
si lungimea autobuzului;
- limita de kilometri pana la descarcare dupa prima incarcare : 600 - 750 km, in functie de tipul
si lungimea autobuzului;
- flexibilitate ridicata a rutei;
- nevoi de reincarcare: zilnic, intre 3-8 ore;
- consumul de energie: 0,9 - 1,9 kwh/km;
b. infrastructura
- necesitati aditionale de infrastructura;
c. emisii poluante
- CO2 eq: 0-500 g/km, in functie de tipul autobuzului;
- NOx (g/km): 0;
- PM10: 0;
d. pret indicativ de achizitie: 300.000 - 500.000 Euro + TVA (in functie de caracteristici si dotarile
suplimentare);
e. aspecte economico - financiare:
- Costul Total al Proprietatii (TCO) a fost identificat ca fiind una dintre principalele bariere
pentru dezvoltarea sistemului. TCO include: pretul de fabricatie, costurile pentru intretinere,
exploatare, energie, distributie, infrastructura, emisii, asigurari;
- raportandu-ne la pretul de fabricatie, putem sa constatam ca autobuzele electrice sunt mai
scumpe decat cele cu motoare diesel;
- daca luam in calcul infrastructura necesara, respectiv statiile de incarcare din garaje/ de-a
lungul cailor de circulatie, solutia poate fi mai scumpa la achizitie.

Avantajele autobuzului electric

- elimina poluarea (tehnologie curata) intalnita la autobuzele care functioneaza cu motor


diesel, chiar daca perfomantele tehnologice ale acestora, ajunse in prezent la Euro 6, s-au
imbunatatit substantial;

- asigura performante dinamice cel putin egale cu cele oferite de mijloacele de transport
conventionale;

- permit recuperarea energiei la franare sau pe parcurs;

- exploatarea este mai facila;

- au mobilitate foarte buna si viteze de croaziera suficient de mari pentru operarea cu


eficienta maxima a transportului public in mediul urban/ medii metropolitante;

- exista suficient de multe oferte pe piata locala de energie pentru a o alege pe cea care
asigura eficienta maxima, in conditiile realizarii sarcinilor curente de transport urban;

- costurile anuale de functionare, datorita economiilor cu costurile de combustibil, vor fi


mai scazute pentru autobuzele electrice decat pentru unitatile diesel

Dezavantajele autobuzului electric

- sunt necesare elemente suplimentare de infrastructura: sisteme de prize de aimentare in


garaj si/ sau pe traseu, conditii de garare in spatii inchise (in regiunile cu clima rece),
sisteme suplimentare de ventilatie, de incalzire etc.;

- preturi de achizitie ridicate;

- timp mai lung pentru operatiunile de service;

- training specializat pentru personal (soferi, echipele de intretinere);

- datorita sistemului de incarcare a bateriilor la bordul autobuzului, greutatea acestuia


creste considerabil, in functie si de solutia constructiva adopatata de producator pentru
montarea acestora, astfel ca numarul de calatori din salonul autobuzului poate sa se
reduca semnificativ (fie datorita restrictiilor privind cotele de greutate, fie datorita
faptului ca spatiul este preluat de baterii);

- disponibilitatea redusa a autobuzelor si reducerea capacitatii pasagerilor conduc la costuri


de investitii echivalente, care nu sunt doar duble, ci chiar triple fata de un autobuz diesel
conventional, in cazul in care ne raportam la acelasi nivel de serviciu;

- din cauza limitarilor de raza, autobuzele electrice pot fi utilizate mai mult pe rutele mai
scurte ale centrelor oraselor si astfel vor avea in general un kilometraj anual sub medie;
- investitia anuala si costul de combustibil pe km al unui autobuz electric sunt, prin urmare,
cu aproximativ 30-40% mai mari decat cele ale unui autobuz diesel conventional.

b. Autobuzele alimentate cu CNG

Particularitati constructive si de operare

Autobuzele care functioneaza cu CNG sunt fabricate astfel incat sa aiba aceleasi performante si
manevrabilitate cu cele specifice unui autobuz cu motor diesel, chiar daca uneori este posibila nevoia de a le
creste viteza nominala si de a compensa capacitatea de cuplu inferioara a motorului alimentat cu CNG.

Acestea sunt dotate cu un motor cu combustie interna ce se alimenteaza cu gaz metan, iar aprindera se face
prin scanteie bujie.

Marimea si greutatea rezervoarelor CNG reprezinta o problema pentru toate vehiculele alimentate cu acest
tip de combustibil, avand in vedere ca rezervoarele sunt cilindrice, ele neputand fi personalizate in alte forme
de dimensiuni mai mici, care sa ocupe volume mai reduse.

Rezervoarele sunt mai mari decat cele cu motorina echivalenta si sunt fabricate din otel, otel armat cu fibre
de sticla, aluminiu armat cu fibra de sticla ori integral din materiale compozite. Materialul preferat pentru
tubulatura CNG este otelul inoxidabil, dat fiind natura coroziva a apei si a sulfului, compusi care pot fi gasiti ca
si agenti contaminanti in CNG. Rezervoarele sunt proiectate sa reziste la presiuni de lucru de 3000 sau 3600
psi. Fonta, materialele plastice, aluminiul galvanizat si aliajele de cupru, cu peste 70% cupru, sunt interzise la
constructia rezervoarelor destinate CNG, pentru ca ele nu au rezistenta necesara, inclusiv la agentii corozivi,
pentru a putea asigura securitatea combustibilului, dar si a mediului inconjurator. Rezistenta rezervoarelor
trebuie sa fie garantata si printr-o grosime mai mare a peretilor.

Chimia simpla a molecule de metan si caracteristicile de combustie ale gazelor naturale se combina pentru a
obtine emisii mai scazute decat cele care provin de la motoarele diesel.

Sumar al principalelor proprietati ale CNG versus combustibil diesel

Combustibil Implicatii pentru vehiculele alimentate


Proprietati CNG
diesel cu CNG versus diesel

Volumul relativ de Solicita un volum de inmagazinare mai


100% 445%
stocare mare pentru o cantitate echivalenta.

Difilcultate de a comprima arderea, CNG


Cifra cetanica 40 – 51 -10 este mai potrivit pentru aprinderea prin
Cifra octanica (<0) 116 scanteie, ce presupune o scadere a
eficientei combustibilului cu 20-40%.

CNG trebuie comprimat la presiuni


Starea si conditiile de
Lichid Gaz ridicate pentru cresterea densitatii
depozitare
energetice.

Gazul natural este mai usor decat aerul.


Densitatea relativa a Scurgerile de combustibil vor alimenta
4-6 0,6
vaporilor (aer = 1) plafoanele structurilor inchise, aparand
un potential de aprindere.

Presiunea vaporilor Eventualele scurgeri de CNG trebuie


0,2 - 2 (gaz) dispersate foarte rapid, prin intermediul
Limitele de ventilatiei, pentru a preveni aprinderea.
inflamabilitate in aer Combustibilul diesel are o presiune a
vaporilor scazuta la temperatura
camerei; scurgerile de combustibil diesel
nu genereaza vapori inflamabili.

Sursa: Report 38 - Guidebook for Evaluating, Selecting and Implementing Fuel Choices for Transit Bus
Operations

Abordari ale alimentarii cu CNG

Exista patru abordari generale ale statiei de alimentare cu combustibil pentru vehiculele CNG, respectiv:
- umplerea rapida directa;
- umplerea rapida din depozit;
- umplerea lenta (sau in timp);
- umplerea rapida/ lenta.

Operatiunile de incarcare pot varia foarte mult in functie de disponibilitatile de timp pentru alimentarea unui
vehicul si numarul de vehicule incarcate pe zi.

Din punctul de vedere al companiilor de transport, optiunea pentru una dintre cele patru abordari pentru
alimentarea cu combustibil se face astfel incat sa fie indeplinite cerintele operationale ale flotei, respectiv
reducerea la minimum a capacitatii si a dimensiunii statiei de comprimare. Costul unui compresor de gaz
creste proportional cu complexitatea design-ului si a capacitatii sale.

CNG este in mod tipic depozitat in cilindri proiectati pentru presiuni de lucru cuprinse intre 3.000 si 4.800 psi.
Toate dispozitivele destinate sa stocheze sau sa transmita CNG trebuie sa reziste la presiuni de la 1,5 pana la
de 4 ori mai mari decat presiunea de lucru a gazului. De asemenea, trebuie sa fie proiectate pentru stocarea
gazelor naturale.

Caracteristici:

a. din punct de vedere al operarii:

- gama larga de vehicule pe baza de gaze naturale pentru mediul urban - disponibile in lungimi de 8 m,
10,5 m, 12 m si 18 m;

- autonomie/ incarcare: 350 - 500 km (in functie de lungimea autobuzului);

- autonomia cu a doua incarcare: pana la 900 km;

- flexibilitate ridicata pe rutele pe care circula;

- consum de energie: 5,3 Kwh/km;

- incarcarea la 2 zile, cate 5-15 min;

b. infrastructura:

- necesita o infrastructura adiacenta: rezervoare, instalatie de incarcare, in incinta garajului;

c. emisii poluante:

- CO2eq: 700 - 1000 g/km;

- PM1: 0,08 g/km;

- emisiile de oxizi de azot (NOx ): 2,8 g/km;


- comparativ cu motoarele pe benzina, se reduc emisiile de monoxid de carbon cu 95%, emisiile de
hidrocarburi cu 80% si oxizii de azot cu 30%;

- zgomotul produs de autobuzele care sunt alimentate cu CNG este mai redus cu pana la 50% fata de
cel al masinilor similare prevazute cu motoare diesel;

- motoarele pe CNG produc cu 25% mai putin dioxid de carbon decat benzina si cu 35% mai putin decat
motorina;

- CNG/ LNG nu contine sulf (exista motoare diesel care elibereaza 18,4 g/h), urme de pulberi, plumb
sau metale grele;

d. pret orientativ: 225.000 – 250.000 Euro/ autobuz (in functie caracteristici si de dotarile optionale).

Avantajele tehnologiei CNG

- CNG este mai ieftin cu aproximativ 40% fata de motorina sau benzina;

- este non-toxic si se disperseaza rapid;

- este cu 30% mai sigur decat combustibilii traditionali, datorita faptului ca temperatura de
aprindere este mai ridicata, astfel ca riscul de aprindere accidentala este micsorat
considerabil;

- arderea gazului este completa, fapt ce prelungeste viata motorului cu pana la 30%,
reducandu-se costurile de exploatare a autovehiculului;

- este practic imposibila sustragerea frauduloasa/ furtul de gaz;

- buteliile CNG sunt recipiente inchise ermetic, in timp ce, in cazul benzinei, o parte din
cantitatea stocata in rezervor se evapora. Acest lucru provoaca aproape jumatate din
cazurile de contaminare cu hidrocarburi asociate cu folosirea vehiculelor;

- spre deosebire de benzina, gazul natural pentru vehicule nu are aditivii toxici ai plumbului
organic sau benzenului, acesta din urma fiind foarte carcinogen;

- gazele naturale nu sunt toxice sau corozive si nu contamineaza deloc apa subterana. De
aceea nu exista riscuri de mediu in caz de scurgeri, in contrast cu efectele daunatoare
asupra mediului cauzate de scurgerile de motorina sau/ si benzina;

- gazul natural respecta cele mai stricte standarde de mediu, fiind combustibilul folosit pe
scara larga cu cele mai scazute niveluri de contaminare;

- este silentioasa, zgomotul reducandu-se cu pana la 50% comparativ cu motoarele disel.

Dezavantajele tehnologiei CNG

- in functie de situatia existenta a infrastructurii, sunt necesare investitii suplimentare


pentru atingerea cerintelor de securitate (aer conditionat, ventilatie);

- sunt necesare sisteme de alarmare vizuala si auditiva;

- instalatiile de alimentare cu combustibil CNG si modificarile aduse in infrastructura si in


mentenanta implica costuri suplimentare de capital;

- costurile variaza substantial, in functie de specific, circumstantele si echipamentele


utilizate;

- in zonele cu clima rece, este necesara parcarea autobuzelor in interior, ceea ce presupune
modernizarea ventilatiei si achizitia unor sisteme de detectare a gazului metan, care pot
creste semnificativ costurile;

- costul statiei de gaz natural este ridicat, variind intre 300.000 si 1.000.000 euro, functie de
capacitatea statiei.

Analiza comparativa intre solutii - Costul de operare pe durata de viata a fiecarei tehnologii

In ceea ce priveste componenta operationala, analiza comparativa a solutiilor tehnologice ecologice se


regaseste mai jos:

Autobuz electric -
Autobuz electric
alimentare pe
EURO VI - alimentare CNG
baza de
supracapacitori
acumulatori

min max min max min max min


Autonomie 600 900 km 10 20 km 100 350 km 400 km
km km km

Flexibilitatea rutei Foarte ridicata Foarte ridicata Foarte ridicata Foarte ridicata

Consum energie
4,13 kwh/km 1,8 kwh/km 1,91 kwh/km 5,21 kwh/km
2012

Consum energie
3,89 kwh/km 1,58 kwh/km 1,68 kwh/km 5 kwh/km
2030

Cost proprietate 2,5 euro/km 2,9 euro/km 3,8 euro/km 2,6 euro/km

Sursa: Civitas, Cleaner and better transport in the cities

Costul Total al Proprietatii (TCO), respectiv costul pe durata de viata (LCC), a fost determinat luand in calcul:
pretul de fabricatie, costurile pentru intretinere, exploatare, energie, distributie, infrastructura, emisii,
asigurari.

Sintetizat, rezultatele obtinute sunt urmatoarele:

EURO/10 ANI
Autobuze electrice Autobuze alimentate cu CNG
Autobuze de 8-10m

TCO/ LCC per autobuz 449.821,11 445.842,71

TCO/ LCC per flota propusa 4.498.211,08 4.458.427,06

EURO/10 ANI
Autobuze electrice Autobuze alimentate cu CNG
Autobuze de 8-10m

Operare si Mentenanta per


221.854,55 209.175,42
autobuz

Operare si Mentenanta per 2.218.545,48 2.091.754,15


flota propusa

Calculul detaliat al costului total al proprietatii pentru tehnologiile nepoluante prezentate anterior,
respectiv electric si CNG, este prezentat in cele ce urmeaza. Din sinteza de mai sus, rezulta costuri
similare de proprietate, electric vs CNG, la o dimensiune a flotei de 10 autobuze.

Justificarea solutiei alese

Pentru determinarea tipului de tehnologie de autobuze ecologice in care sa se faca investitia, trebuie
luati in calcul o serie de factori. In diagrama de mai jos sunt prezentati cei mai importanti dintre
acestia.

Performante de Cerinte de
mediu infrastructura

Caracteristicile Costuri cu
traseelor mentenanta

Tehnologii de
Costul total de Disponibilitatea
operare transport autovehiculelor
public si maturitatea
ecologice operationala

In tabelul de mai jos sunt prezentate comparativ tehnologiile de autobuze ecologice analizate
anterior, din punct de vedere al cerintelor pentru conditiile de operare, tehnologiile de incarcare si
mentenanta.

Factor de comparatie Autobuze electrice Autobuze alimentate cu CNG

Conditii de operare Lugimea traseului, topografia si Flexibilitatea traseului


disponibilitatea alimentarii cu energie Capacitatea de transport pasageri
electrica Timpul de livrare al statiei de gaz natural
Capacitatea de transport pasageri este mai mare decat cel de livrare al
Durata de utilizare zilnica a autobuzului autobuzelor
Spatiul aferent depoului – pentru a Economii cu costul combustibilului
facilita incarcarea pe durata noptii Cursuri de formare a personalului in
Calificarea soferului autobuzului pentru domeniul sanatatii si al sigurantei
a optimiza eficienta energetica
Economiile cu costul combustibilului
Necesar de autobuze suplimentare
pentru a acoperi timpii morti pe
perioada de incarcare a autobuzelor
Infrastructura de Numarul, tipul si locatiile statiilor de Achizitionarea si operarea statiei de gaz
incarcare incarcare natural
Numarul de autovehicule necesar Capacitatea de stocare a statiei de gaz,
pentru a opera la cea mai ridicata corelata cu numarul de autobuze deservite
frecventa pe un traseu Distanta pana la reteaua de alimentare si
Disponibilitatea alimentarii trifazate presiunea din reteaua locala de alimentare
Puterea disponibila la site-ul de cu gaze
incarcare; posibilitatea de marire a Amprenta statiei de CGN si disponibilitatea
puterii de incarcare spatiului in cadrul depoului
Gestiunea la orele de varf
Optimizarea orarelor treseelor corelat
cu necesarul de incarcare al autobuzelor
Contract de mentenanta pentru
infrastructura si telemetrie
Mentenanta Frecventa redusa la inlocuirea Costuri reduse cu mentenata
placutelor de frana; nu este necesara Componente care pot necesita inlocuirea:
schimbarea filtrului de ulei bujiile
Componente care pot necesita Contract de mentenanta pentru
inlocuirea: bateriile, motorul de reincarcarea statiei de gaz
tractiune, sistemele electrice
Producatorii ofera de obicei o garantie
de 5 ani. Ulterior, va aparea un cost cu
extinderea acesteia.
Sunt disponibile pachete personalizate
pentru sustinerea duratei de viata a
vehiculului.

Pentru topografia si dimensiunea Municipiului Aiud, se recomanda autobuzele electrice pe baterii datorita
urmatoarelor argumente:
1. Investitia initiala in infrastructura de alimentare cu energie electrica, redusa raportat la tehnologia
CNG, costul statiei de incarcare cu gaz natural comprimat fiind in jur de 450.000,00 euro fata de
117,754 euro pentru statiile de incarcare a autobuzelor electrice;
2. Costurile de mentenanta sunt mai reduse decat cele aplicabile tehnologiei CNG, respectiv in 0,15
Euro/km pentru autobuzul electric fata de 0,32 Euro/km pentru autobuzul cu CNG;
3. Indicatorii de mediu sunt semnificativ mai buni raportat la tehnologia Euro VI si/sau CNG:

Tehnologie CNG
Emisii U.M. Indicator de mediu (valoare indicator)
CO2 g/km 850
NOx g/km 2,8
PM10 g/km 0,08
Tehnologie electric
Emisii U.M. Indicator de mediu (valoare indicator)
CO2 g/km 500
NOx g/km 0
PM10 g/km 0
4. Poluare fonica scazuta pentru autobuzul electric;
5. Alimentarea cu CNG presupune atat conectarea la retea de distributie gaze cat si racordul la
reteaua electrica pentru alimentarea echipamentelor de stocare si comprimare a gazului. Astfel,
avand in vedere faptul ca locatia depoului trebuie racordata la toate utilitatile, este mai fezabil sa
se racordere unitatea doar la energie electrica;
6. Liniaritatea traseelor permite optimizarea consumurilor unitare (kwh/km) care pot ajunge de la
0,8 pana la 1,4 kWh/km, adica pana la 140kWh/100 km pentru autobuzul electric fata de
500kWh/100 km pentru autobuzul cu CNG;
7. Asigurarea autonomiei necesare zilnice prin crearea de puncte de incarcare pe traseu
a. Durata unei incarcari intre 15 min si 20 min;
b. Autonomia asigurata de o incarcare rapida 50km;
c. Autonomia zilnica a autobuzului: aprox 250 km cu circa 4 incarcari rapide;
Ruta Tip Autobuz Nr. curse
Aiud Gara-Aiudul de Sus-Magina [T1] A1 electric 4
A2 electric 8
A3 electric 5
A4 electric 5
A5 electric 5
C1 clasic 1
Aiud-Ciumbrud-Sancrai [T2] A6 electric 4
A7 electric 7
C1 clasic 1
Aiud-Ciumbrud (spre Bagau) [T3] C2 clasic 3
Aiud-Gambas-Pagida [T4] A8 electric 6
Aiud- Garbova de Jos- Garbovita- A9 electric 4
Garbova de Sus [T5] C3 clasic 2
C4* clasic 1
Aiud- Garbova de Jos [T6] A11 electric 5
C5* clasic 1
Aiud Gara - Hepat [T7] C6* clasic 2
Aiud Piata-Hotar 34 [T8] C7* clasic 2

* Circula pe perioada cursurilor scolare.

8. Fiabilitatea ridicata a motoarelor electrice fata de motoarele termice, iar ciclul de viata al
autobuzului electric poate ajunge pana la 20 de ani fata de 12 ani al celui pe CNG;
9. Gama mai diversificata din punct de vederea a lungimilor pentru autobuzele electrice;
10. Pe termen mediu, tendinta in Europa si la nivel global, flota companiilor de transport public de
calatori va fi compusa din autobuze electrice.

Total flota propusa


- Autobuze electrice 10
- Autobuze clasice, din care: 7
- circula zilnic 3
- circula pe perioada cursurilor scolare 4
Date fiind cele de mai sus, alaturi de similaritatea costurilor de proprietatea, pentru Municipiul
Aiud, se recomanda solutia de transport ecologic cu autobuze electrice. Argumentul principal, fata
de considerentele de mediu, este dat de faptul ca alimentarea cu CNG presupune atat conectarea
la retea de distributie gaze cat si racordul la reteaua electrica pentru alimentarea echipamentelor
de stocare si comprimare a gazului. Astfel, avand in vedere faptul ca locatia depoului trebuie
racordata la toate utilitatile, este mai fezabil sa se racordere unitatea doar la energie electrica.

3.1 PARTICULARITĂŢI ALE AMPLASAMENTULUI

A) DESCRIEREA AMPLASAMENTULUI (LOCALIZARE - INTRAVILAN/EXTRAVILAN, SUPRAFAŢA


TERENULUI, DIMENSIUNI ÎN PLAN, REGIM JURIDIC - NATURA PROPRIETĂŢII SAU TITLUL DE
PROPRIETATE, SERVITUŢI, DREPT DE PREEMPŢIUNE, ZONĂ DE UTILITATE PUBLICĂ,
INFORMAŢII/OBLIGAŢII/CONSTRÂNGERI EXTRASE DIN DOCUMENTAŢIILE DE URBANISM, DUPĂ
CAZ);

Obiectele investitiei se situeaza in Municipiul Aiud.


Amplasamentele din cadrul acestui proiect sunt urmatoarele:
• Depou Aiud si anexe contruit pe terenul cu nr, cad. 2090/2/1 (tarla Sosec)
• Statii de incarcare construite pe:
Strada Cuza Voda (DN1) – in apropierea intersectiei cu strada Avram Iancu
Strada Gheorghe Lazar – laintersectia cu DJ 107M
Strada Teilor – in spatele stadionului, intre intersectia cu strada Arenei si strada St. O. Iosif
Strada Tribun Tudoran – la intersectia cu strada Campului
• Zone de intoarcere
• Statii intermediare de calatori –118
• Reabilitare drumuri
• Zona pietonala
• Circuit piste de biciclete
• Statie Bike sharing
• Trasee alocate

I. DEPOU AIUD SI ANEXE

Locatia viitorului depou apartine domeniului privat al UAT Municipiul Aiud si are documentatie cadastrala
actualizata. In urma analizei documentelor de proprietate puse la dispozitie de catre UAT Municipiul Aiud,
concludem ca in momentul de fata, exista drept de proprietate asupra terenului pe care se va construi
depoul. Conform Extras CF 9506/17.08.2017+ plan OCPI+incheiere Terenul extravilan Nr cad 92160 - curti
constructii 25.822 m ; Teren neimprejmuit; Nr Topo 2090/2/1/1, 2091/2/1; Act administrativ nr. HCL
194/08.08.2017 emis de Municipiul Aiud Consiliul Local ; MUNICIPIUL AIUD CIF: 4613636 , Domeniu privat,
Adresa: Jud Alba, Zona IAS.
II. STAȚII DE INCARCARE
Statie de incarcare autobuze electrice - Zona centrala pe strada Cuza Voda cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare autobuze electrice – Traseu AIUD-MAGINA pe DJ 107 M situata la intersectia Str.
Motilor cu Str. Gheorghe Lazar - cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare autobuze electrice – situata la intersectia Str. O Iosif cu Str. Teilor in spatele
Stadionului – cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare autobuze electrice – Traseu AIUD-GAMBAS , situata la intersectia Str. Tribun
Tudoran cu Str. Campului - cu 1 post de incarcare
Statie de incarcare automobile electrice – in zona Primariei Aiud, intersecție dintre DN1 - str.
Transilvaniei, str. Cuza Voda, str. Bethlen Gabor.

Proiectantul se va adresa tuturor operatoriilor de retele tehnico-edilitare din zona pentru detalierea solutiilor
de protectie/racordare.

III. ZONE DE INTOARCERE

Zone intoarcere (asupra carora nu se intervine constructiv) localizate in Municipiul Aiud:


Statie de intoarcere Gara – strada Garii, Municipiul Aiud, Judetul Alba
Statie de intoarcereZona Centrala – intersectia Piata Cuza Voda, strada Transilvaniei, strada Bethlen
Gabor, Municipiul Aiud, Judetul Alba
Statii de intoarcere in localitatile apartinatoare:
• Statie intoarcere Măgina (coordonate geografice: 46°20'19.73"N 23°38'39.53"E)
• Statie intoarcere Sâncrai (str. Andrei Muresan nr. 100, coord: 6°17'20.67"N 23°44'24.49"E)
• Statie intoarcere Ciumbrud (Str. Progresului Nr. 129 coord: 46°18'35.09"N 23°46'11.39"E)
• Statie intoarcere Garbova de jos (Strada Gheorghe Asachi Nr. 89 coordonate geografice orientative:
46°15'33.85"N; 23°40'7.88"E)
• Statie intoarcere Garbova de sus (DC79 coord: 46°17'45.02"N ; 23°37'24.41"E)
• Statie intoarcere Hotar (Str. Hotar, coordonate geografice: 46°19'12.12"N; 23°44'23.35"E)
• Statie intoarcere Păgida (Str. Crangului, coord geografice: 46°20'30.83"N; 23°44'44.06"E)

IV. STAȚII INTERMEDIARE DE CĂLĂTORI – 118 STATII

In cadrul temei se propune infiintarea statiilor intermediare de calatori necesare transportului public pe In
Municipiul Aiud .

Cele 9 trasee de transport public ale Municipiului Aiud au in total circa 118 de statii de calatori. Dintre acestea
Statia „Gara CFR” Aiud, Statia – „Str. Ion Creanga” Aiud, Statia „Brutarie – Str. Stadionului” Aiud, Statia „Casa
de Cultura” Aiud, Statia „Cetate”Aiud, Statia „str. Gheorghe Lazar” AIUD II sunt inscrise in anexa 3 la HG
974/2002 Inventarul bunurilor.

Astfel, pentru alocarea dotarilor necesare, au fost luate in considerare in dimensionarea proiectului de
transport public electric statii pentru amplasarea a cel putin uneia dintre urmatoarele dotari: adapost calatori,
subsistem informare si subsistem TVM (automat de bilete), parte a sistemului integrat ITS – corelat cu 9
trasee de trasport cu autobuze electrice identificate .

In zonele unde latimea drumului o permite se propune crearea unor alveole pentru stationarea autobuzelor,
dupa caz.

V. REABILITARE DRUMURI
Pentru configurarea proiectului, s-a luat in considerare si reabilitarea de drumuri, destinate circulatiei
transportului public in Municipiul Aiud si a localităților componente și aparținătoare.

Astfel, drumurile necesare a fi reabilitate, prin aducerea lor la categoria III, drum cu parte carosabila de 6,00 si
acostament de 1,00 m latime pe ambele parti, sunt urmatoarele:

Reabilitare drum de pamant: str. Pandurilor din localitatea Măgina (1,60 km) - incepand de la podul peste Raul
Aiud

Drum acces Depou - reabilitare drum de exploatare cad.2170 intre depou si DN1 (la km 407+975) cca 480ml.

Sens giratoriu – pentru buna desfasurare a transportului cu autobuze electrice, se propune realizarea unui
sens giratoriu la intersecția dintre străzile Avram Iancu (DJ 107l) si Cuza Vodă (DN 1). Acest sens giratoriu se va
constitui în capăt de linie pentru mai multe trasee.

VI. ZONA PIETONALA

Municipiul Aiud cu o densitate mare a populației și o pondere mare a călătoriilor pe distanțe scurte, prezintă
un mare potențial de orientare spre un transport cu emisii reduse de carbon, comparativ cu sistemul de
transport în ansamblu (prin reorientarea către deplasările pietonale, cu bicicleta, folosind transportul în
comun, precum și prin introducerea rapidă pe piață a vehiculelor propulsate cu combustibili alternativi).

Un rol major în sistemele de transport urban viitoare trebuie să îl aibă modurile de transport durabile –
transportul public, pietonal, cu bicicleta, transportul privat cu autovehicule mai puţin poluante, precum şi
transportul intermodal.

Printre masurile referitoare la dezvoltarea mobilitatii urbane și a încurajarii transportului ecologic ca


alternativă la transportul auto este si proiectarea și execuția traseelor destinate circulației pietonale.

Prin proiectul Zona Centrala Protejata s-a propus un sistem sistem de circulatii pietonale, care face legatura
directa intre spatiile publice din centrul municipiului si faciliteaza accesul pietonal in toata zona centrala
istorica, usurand astfel deplasarea pietonilor in cadrul zonei centrale. Acest sistem cuprinde atat zonele
pietonale amplasate de-a lungul fronturilor construite (trotuare), dar si culoarele pietonale mai largi
(promenade). Astfel s-a propus o promenada in jurul Cetatii Aiudului si trasee pietonale largite de-a lungul
fronturilor construite pe str. Cuza Vodă, str. Transilvaniei, str. Iuliu Maniu si str. Bailor.

Strazile pe care sunt propuse traseele pietonale sunt in intravilan si apartin domeniului public al Municipiului
Aiud conform Anexa 3 la HG 974_2002 - Inventarul bunurilor care apartin domeniului public.

Traseele pietonale propuse:

• Str. Bethlen Gabor, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91337;
• Str. Cuza Voda, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91339;
• Str. Transilvaniei, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91329;
• Str. Consiliul Europei, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91342;
• Str. Băilor, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91336;
• Str. Iuliu Maniu, pe portiunea dintre str. Transilvaniei si str. Băilor, categ de folosinta drum, intravilan,
nr. cad. 91335;

VII. CIRCUIT PISTE DE BICICLETE

Asa cum s-a mentionat anterior Municipiul Aiud prezintă un mare potențial de orientare spre un transport cu
emisii reduse de carbon, comparativ cu sistemul de transport în ansamblu si prin reorientarea către
deplasările cu bicicleta.
Astfel prin PUG si PMUD sunt propuse realizarea de piste de cicloturism.

Sistemul de transport dedicat ciclismului ocupă un loc prioritar în categoria sistemelor alternative de
mobilitate, mijloacele de transport aferente acestuia prezentând accesibilitate ridicată în rândul populației
comparativ cu mijloace de transport ecologice autopropulsate (autovehicule electrice). La nivelul Municipiului
Aiud încă nu este funcțională o rețea care să asigure deplasare în condiții de siguranță cu bicicleta între
principalele zone de generare şi atragere a călătoriilor.

In consecinta se doreste dezvoltarea reţelei de piste dedicate circulaţiei bicicletelor și înfiinţarea de centre
pentru închiriere biciclete.

Prin proiectul Zona Centrala Protejata s-a propus piste de biciclete dispuse separat de carosabil, pe toate
străzile cuprinse în Zona Centrală Protejată.

Deasemenea prin proiectul de modernizare a drumului judetean DJ 107 I (strada Avram Iancu) sunt propuse
piste de ciclisti de-a lungul drumului.

Traseele de biciclete propuse prin proiectul ZCP:


• Str. Bethlen Gabor, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91337;
• Str. Cuza Voda, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91339;
• Str. Transilvaniei, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91329;
• Str. Consiliul Europei, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91342;
• Str. Băilor, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91336;
• Str. Iuliu Maniu, pe portiunea dintre str. Transilvaniei si str. Băilor, categ de folosinta drum, intravilan,
nr. cad. 91335;
• Traseul de biciclete propus prin proiectul de modernizare a drumului judetean DJ 107 I:
• Str. Avram Iancu, pe o lungime de aprox. 120m, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91331;
• Str. Avram Iancu, pe o lungime de aprox. 3,2 km – nu au fost puse la dispozitie documente de
proprietate.

Traseele de biciclete ce se propun prin proiectul de transport ecologic:

• Traseu 1: DJ107E (intersecția cu str. Ostașilor, punct de întoarcere) – str. Ion Creangă – până la
intersecția cu str. Sergent Hațegan – punct de întoarcere
• Traseu 2: Str. George Coșbuc (intersecția cu str. Gării, punct de întoarcere) – str. Stadionului – str.
Iuliu Maniu (sau legătură cu Traseul 1 prin str. Stadionului) – str. Băilor – Piața Cuza Vodă – Piața
Consiliul Europei – str. Cuza Vodă - str. Transilvaniei – str. Morii (pana la intersecția cu str. Stadionului,
punct de întoarcere)
• Traseu 3: Str. Bethlen Gabor (intersecție cu str. Transilvaniei, cu posibilitatea legării de Traseul 2) –
intersecția str. Bethlen Gabor – str. Gheorghe Doja (punct de întoarcere)

VIII. STATIE BIKE SHARING

Conform PMUD pistele pentru circulația bicicletelor constituie infrastructura din cadrul sistemului de
transport dedicat ciclismului, pentru întregirea acestuia fiind necesare mijloace de transport și tehnici de
exploatare aferente. Astfel, pentru dezvoltarea acestui sistem de transport alternativ, pe lângă realizarea
rețelei este necesară funcționarea unor centre de închiriere a bicicletelor și desfășurarea unor campanii de
promovare a utilizării acestui mod de transport.

Pentru alocarea statiilor de inchiriere automata a bicicletelor, s-au analizat atat geografia Municipiului – strazi
cu declivitate considerabila – , cat si culoarele de tranzit cele mai traficate ale acestuia, corelat cu zonele
turistice si cu fluxul uzual de deplasare al localnicilor intre zonele importante urbane, asa cum rezulta din
PMUD (Planul de Mobilitate Urbana Durabila – Municipiul Aiud) .
Parcările pentru biciclete și punctele de bike-sharing trebuie amplasate în vecinătatea principalelor puncte de
interes (staţii de transport public extraurban, centre comerciale, instituţii publice, şcoli, locuri de agrement).

In proiect au fost identificate mai multe zone relevante pentru a satisface implementarea sistemului de bike-
sharing in aceasta faza, dar cea mai importantă zonă este cea din Centru – Cetatea Aiudului, pe teren aferent
Str. Cuza Voda, categ de folosinta drum, intravilan, nr. cad. 91339.

Strada Cuza Vodă pe care se va amplasa punctul de bike-sharing are nr. top 613/2/1/1 și nr. top. 1054/1 și
face parte din Domeniul Public al Municipiului Aiud, conform Anexa 3 la HG 974/2002 și extras CF 91339.

Avand in vedere scopul amenajarilor propuse, prin proiect se propun investitii complementare prin care sa se
asigure masuri de decongestionare a traficului urban si in consecinta, sa reduca emisiile de GES (gaze cu efect
de sera).

O astfel de investitie complementara este reprezentata de amplasarea unor rastele tehnologice de inchiriere
de biciclete.

In scenariul de mobilitate de transport urban al proiectului, se presupune ca oricare dintre punctele de bike-
share poate deservi alte zone de importanta secundara ale Municipiului: cartiere rezidentiale, zone
comerciale, piete agroalimentare, spitale, zone cu activitati de productie.

In dimensionarea amplasamentelor strategice de bike-sharing, nu s-a pus accent pe satisfacerea aspectelor de


ordin secundar, ci pe descongestionarea punctelor cele mai importante si in acelasi timp vulnerabile ale
Municipiului.

In cadrul etapei de concept de proiect a fost identificata o suprafata de aproximativ 90 mp necesara zonei de
rastel tehnologic (inclusiv biciclete). In afara de aceasta suprafata, este necesara alocarea unui spatiu de
siguranta de cel putin 1.80m pentru extragerea bicicletelor, marcat si delimitat corespunzator fata de celelalte
categorii de drum (carosabil, pietonal). Totalul estimat de suprafata necesara este de aprox. 160 mp / locatie.

IX. TRASEE ALOCATE

Pentru configurarea proiectului, s-au luat in considerare traseele existente si functionale la nivelul
Municipiului Aiud:

Nr. Linie Linie

1 Aiud – Aiudul de Sus - Măgina

2 Aiud – Ciumbrud – Sâncrai

3 Aiud – Ciumbrud

4 Aiud – Gârbova de Jos – Gârbovița - Gârbova de Sus

5 Aiud – Gârbova de Jos

6 Aiud – Gâmbaș - Păgida

7 Aiud - Hepat

8 Aiud – Gheorghe Doja

9 Aiud – Hotar

B) RELAŢII CU ZONE ÎNVECINATE, ACCESURI EXISTENTE ŞI/SAU CĂI DE ACCES POSIBILE;


I. DEPOU AIUD SI ANEXE – ZONA IAS NR. CAD 92160

Amplasamentul studiat este pozitionat in partea sudica a Municipiului, relativ central astfel in cat distribuirea
autobuzelor pe traseu sa se faca uniform si coerent la inceperea programului de transport. Accesul la teren se
face din drumul E81 printr-un drum de exploatare cad.2170. Vecinatatile sunt terenuri agricole (E, S, V), canal
(N).

II. STAȚII DE INCĂRCARE


• .. Str. Cuza Voda (DN1) - in apropierea intersecției cu strada Avram Iancu, prin extinderea alveolei propuse
prin Proiectul pentru Zona Centrala Protejată – 1 stație + post trafo;
Statia de incarcare este amplasata pe strada Cuza Voda (DN1) in continuarea stației de călători
propuse prin proiectul de ZCP, ca o continuare a alveolei acestei statii de calatori; amplasamentul este
la Vest de Cetatea Aiudului, accesul este direct de pe strada Cuza Voda (DN1);
• .. Str. Gheorghe Lazar – la intersecția cu DJ 107M – 1 stație + post trafo+ toaleta ecologica pentru personal;
Statia de incarcare este amplasata pe strada Gheorghe Lazar in zona intersecției acestei străzi cu
drumul județean DJ107M (str. Moților); zona de incarcare se va amenaja in partea mai lata a strazii
Gheorghe Lazar dinspre intersectia cu DJ107M, accesul este direct de pe strada Gheorghe Lazar;
• .. Str. Teilor – in spatele stadionului, intre intersecția cu str. Arenei si str. St. O. Iosif – 1 stație + post trafo +
toaleta ecologica pentru personal;
Statia de incarcare este amplasata pe terenul viran, rezidual dintre strada Teilor (aflata la Sud) si str.
Arenei (situata la Nord). Spațiul pentru autobuze se va amenaja ca o alveolă in lungul celor doua
strazi, paralel cu acestea, cu axa Est-Vest; accesul este direct de pe strada Teilor;
• .. Str. Tribun Tudoran – la intersecția cu str. Câmpului – 1 stație + post trafo + toaletă ecologică pentru
personal.
Statia de incarcare este amplasata pe strada Tribun Tudoran (situata la S-E față de teren) la intersecția
cu str. Câmpului (aflată la N-E față de teren). La S-V si N-V este un teren proprietate privată. Accesul
este direct din strada Tribun Tudoran, dar se poate realiza un acces secundar si din strada Câmpului.
• .. Statie de incarcare automobile electrice – in piața din fața Primariei Aiud, în parcarea amenajată
Statia de incarcare este amplasata la intersecția dintre DN1 - str. Transilvaniei, str. Cuza Voda, str.
Bethlen Gabor.

III. ZONE DE INTOARCERE


• Stație de intoarcere Gara – strada Gării, municipiul Aiud, Județul Alba – stație simplă, cu punct de întoarcere
linie autobuze - S= aprox. 450mp;
• Stație de intoarcere Zona Centrala – Strada Cuza Voda, Municipiul Aiud, Județul Alba – stație simpla cu punct
de întoarcere linie autobuze, cu amenajare sens giratoriu la intersecția strada Cuza Voda (DN1) cu strada
Avram Iancu (DJ107 I), S= aprox.1130 mp;
• Statie intoarcere Măgina (coordonate geografice: 46°20'19.73"N 23°38'39.53"E)
• Statie intoarcere Sâncrai (str. Andrei Muresan nr. 100, coord: 6°17'20.67"N 23°44'24.49"E)
• Statie intoarcere Ciumbrud (Str. Progresului Nr. 129 coord: 46°18'35.09"N 23°46'11.39"E)
• Statie intoarcere Garbova de jos (Strada Gheorghe Asachi Nr. 89 coordonate geografice orientative:
46°15'33.85"N; 23°40'7.88"E)
• Statie intoarcere Garbova de sus (DC79 coord: 46°17'45.02"N ; 23°37'24.41"E)
• Statie intoarcere Hotar (Str. Hotar, coordonate geografice: 46°19'12.12"N; 23°44'23.35"E)
• Statie intoarcere Păgida (Str. Crangului, coord geografice: 46°20'30.83"N; 23°44'44.06"E)
Stații de capăt in localitățile aparținătoare: Măgina S aprox. = 150 mp, Păgida S aprox. = 279 mp, Sâncrai S
aprox. = 650mp, Ciumbrud S aprox. = 310mp, Gârbova de Jos S aprox. = 407 mp, Gârbova de Sus S aprox. =
416 mp, Hotar S aprox. = 305mp - stații simple cu puncte de întoarcere linie autobuze

IV. STATII INTEMEDIARE DE CALATORI - 118

Statiile de călători din cadrul proiectului se afla in zonele urbane, o parte dintrer ele, celelalte se situeaza in
localitatile apartinatoare Municipiului Aiud.

Accesul in statiile din zona urbană este asigurat prin existenta trotuarelor pietonale.

Cele din zona rurală (localitatile apartinatoare) nu beneficiaza in mare parte de trotuare, platforme sau
alveole. Accesul la aceste statii se face direct din drum.

V. REABILITARE DRUMURI

Străzile ce se vor reabilita fac parte din rețeaua stradală a Municipiului Aiud și sunt interconectate la toate
căile de acces din interiorul ori exteriorul orașului.

Drumul european E81 străbate orașul pe direcția S-N și constituie coloana principală – axul la care se
conectează toată rețeaua de drumuri și străzi.

Toate drumurile din diferitele localitati din jurul Municipiului Aiud sunt conectate la DN1.

Sensul giratoriu propus – este pozitionat pe traseul DN1, în centrul orașului, în vecinătatea cetății Aiud și a
Colegiului Bethlen Gabor.

VI. ZONA PIETONALA

Zona pietonală este propusă cu preponderență în partea centrală a municipiului, în jurul Cetății Aiudului,
încercându-se să unească puncte de interes din oraș - podul de peste valea Aiudului din zona Colegiului Tehnic
Aiud, Cetatea Aiudului, zona târgului săptămânal din strada Iuliu Maniu, Primărie și până la Parcul Municipal.

VII. PISTE DE BICICLETE

Pistele de biciclete sunt propuse a se dezvolta intr-o retea pornind tot din zona centrala a municipiului,
urmând ca în viitor, într-o etapă ulterioară sa încerce să unească localitățile aparținătoare cu Aiudul.

C) ORIENTĂRI PROPUSE FAŢĂ DE PUNCTELE CARDINALE ŞI FAŢĂ DE PUNCTELE DE INTERES


NATURALE SAU CONSTRUITE;

I. DEPOU AIUD SI ANEXE


Terenul se invecineaza:
- la N: drum de exploatare (nr. cad. 2170) si canal
- la E: canal
- la V: proprietate S.C. Transilvania
- la S: canal si proprietate privata nr. cad. 92170

II. STAȚII DE INCĂRCARE


Strada Cuza Voda (DN1) – statia de incarcare se invecineaza:
- la N: strada Avram Iancu si strada Cuza Vodă
- la E: Cetatea Aiud
- la V: strada Cuza Vodă
- la S: strada Piata Consiliul Europei
Strada Gheorghe Lazar – statie de incarcare se invecineaza:
- la NV: terenuri proprietate privata
- la NE: strada Moților (DJ 107L)
- la SV: terenuri proprietate privata
- la SE: terenuri proprietate privata si strada Valea Aiudului
Strada Teilor – statie de incarcare se invecineaza:
- la N: strada Arenei
- la E: strada Teilor
- la V: strada Stefan Octavian Iosif
- la S: strada Teilor
Strada Tribun Tudoran – statie de incarcare se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata
- la E: strada Campului
- la V: terenuri proprietate privata
- la S: strada Tribun Tudoran (DJ10)

III. ZONE DE INTOARECRE


Statie de intoarcere Gara - se invecineaza:
- la N: strada Horea
- la E: strada Garii
- la V: strada George Cosbuc
- la S: strada Garii
Statie de intoarcere Zona centrala - se invecineaza:
- la N: Universitatea Bethlen Gabr
- la E: strada Cuza Voda
- la V: strada Avram Iancu
- la S: strada Cuza Voda (E81)
Statie de intoarcere Magina - se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata
- la E: strada Pandurilor
- la V: strada Pandurilor
- la S: terenuri proprietate privata
Statie de intoarcere Sancrai - se invecineaza:
- la N: DJ142L
- la E: terenuri proprietate privata
- la V: castelul Kemeny
- la S: DJ142L
Statie de intoarcere Ciumbrud - se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata
- la E: DJ107E
- la V: DJ107E
- la S: drum de pamant
Statie de intoarcere Garbova de Jos - se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata
- la E: drum comunal Garbova
- la V: drum comunal Gabova
- la S: terenuri proprietate privata
Statie de intoarcere Garbova de Sus - se invecineaza:
- la N: pasune
- la E: drum comunal
- la V: drum comunal
- la S: DC79
Statie de intoarcere Hotar - se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata
- la E: terenuri proprietate privata
- la V: terenuri proprietate privata
- la S: strada Hotar
Statie de intoarcere Pagida - se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata si terenuri forestiere
- la E: DC10
- la V: DC10
- la S: teren agricol

IV. STAȚII INTERMEDIARE DE CĂLĂTORI

Statiile intermediare de calatori apartinand traseelor de transport public cu autobuze nepoluante sunt dispuse
regulat din punct de vedere al distantei. Acestea sunt distribuite uniform pe intreaga zona relevanta pentru
transport public a locuitorilor din Aiud.

V. REABILITARE DRUMURI
Strada Pandurilor din localitatea Magina, de la intersectie cu DJ107I, cca 1,60km se invecineaza:
- la N: terenuri proprietate privata
- la E: drum catre DJ107M
- la V: drum catre manastirea Magina
- la S: terenuri proprietate privata si terenuri forestiere
Drum de exploatarea (vicinal) – cad.2170 – pentru acces din DN1 la terenul aferent Depou, cca 480 ml se
invecineaza:
- la N: proprietate IAS
- la E: drum de exploatare
- la V: E81 (DN 1)
- la S: : proprietate IAS
Sens Giratoriu se invecineaza:
- la N: colegiu Bethlen Gabor
- la E: strada Cuza Vodă și Cetatea Aiud
- la V: strada Avram Iancu (DJ 107l)
- la S: strada Cuza Vodă, Cetatea Aiud și școala gimnaziala Ovidiu Hulea

VI. ZONA PIETONALA - TRASEU PIETONAL PRIN – STRADA BETHLEN GABOR, STRADA CUZA VODA,
STRADA TRANSILVANIEI, STRADA CONSILIUL EUROPEI, STRADA BAILOR, STRADA IULIU MANIU, PE
PORTIUNEA DINSPRE STRADA TRANSILVANIEI SI STRADA BAILOR

Zona pietonala este compusa din doua trasee care faciliteaza accesul in zona centrala istorica. Prima zona
pietonala se desfasoara in jurul Cetatii Aiudului avand trasee largite de-a lungul fronturilor construite pe
strada Cuza Voda, strada Transilvaniei. A doua zona pietonala se desfasoara in lungul strazii Iuliu Maniu, de la
intersectia cu strada Bailor pana la intersectia cu strada Protopop Iosif Pop.

VII. CIRCUIT PISTE DE BICICLETE


Prin proiectul zona Centrala Protejata s-au propus piste de biciclete dispuse separat de carosabil, pe toate
strazile cuprinse in Zona Centrala Protejata. Deasemenea, prin proiectul de modernizare a drumului judetean
DJ 107M (strada Avram Iancu) sunt propuse piste de biciclisti de-a lungul drumului.

VIII. STATIE BIKE SHARING


Statia de bike sharing - se invecineaza:
- la N: Cetatea Aiudului
- la E: strada Piata Cuza Voda
- la V: strada Cuza Voda
- la S: strada Consiliul Europei

D) SURSE DE POLUARE EXISTENTE ÎN ZONĂ;

O intelegere sumara a termenului de schimbari climatice aduce in prim plan efectele acestora asupra
mediului inconjurator. Pentru a putea evalua schimbarile climatice si influentelor asupra mediului, se impune
o monitorizare atenta a elementelor ce constituie factori determinanti ai calitatii mediului inconjurator.
Mediul inconjurator este definit de caracteristicile celor trei factori principali: apa, sol si aer.

CALITATEA APEI

Principalul curs de apă care tranzitează Municipiul Aiud este râul Mureş care curge cu o direcţie generală NE -
SV prin mijlocul unor lunci care ating lăţimi mari. Panta medie de scurgere este redusă favorizând în acest fel
erodarea malurilor, formarea de meandre si de plaje. Panta medie redusă favorizează şi inundarea unor
suprafeţe mari de teren din zonele de luncă în perioadele de inundaţii.

Pârâul Aiud (Aiudel) – are un caracter torenţial şi formează chei înguste în partea superioară a cursului iar pe
cursul inferior ajunge la un oarecare echilibru lărgindu-si valea până la 1,5 - 2,0 km. Se varsă în Mureş în aria
administrativteritorială a municipiului Aiud.

Cadrul legal pentru evaluarea şi gestionarea riscului la inundaţii este reprezentat de Legea nr. 146/2010,
modificată prin OUG nr. 71/2011 şi în conformitate cu Directiva2007/60/CE

Cadrul legal pentru evaluarea calităţii apelor (de suprafaţă şi subterană) este reprezentat de Legea 310/2004
modificată şi actualizată, prevederile acesteia fiind în conformitate cu Directiva Cadru privind Apa
2000/60/CEE.
Principalele surse de poluare a apelor de suprafaţă de pe teritoriul Municipiului Aiud sunt reprezentate de
activităţile economice: captarea şi potabilizarea apei, canalizarea şi epurarea apelor uzate, deversarea în râuri
a apelor uzate neepurate sau insuficient epurate, industria chimică, industria procesării lemnului, industria
metalurgică.

Apa potabilă. Alimentarea cu apă

Captarea apei în judeţul Alba se face pentru folosinţele populaţiei, pentru industrie, agricultură şi alte
activităţi. Prizele de captare sunt apele de suprafaţă şi în unele zone apele subterane (izvoarele).

Gestionarea cantităţii şi calităţii apei potabile furnizate în sistem centralizat este asigurată de operatorul
regional al serviciului public de alimentare cu apă şi canalizare SC APA CTTA SA Alba, delegarea de gestiune
fiind realizată prin intermediul Asociaţiei de Dezvoltare Intercomunitară APA ALBA.

Lungimea reţelelor de aducţiune şi distribuţie a apei potabile, staţiile de tratare şi pompare a apei şi
capacitatea de înmagazinare de pe teritoriul Municipiului Aiud Municipiului Aiud sunt prezentate mai jos:

Sursa: Asociaţia de Dezvoltare Intercomunitară APA ALBA

Apele uzate. Reţelele de canalizare şi epurarea apelor uzate:

Apele uzate rezultate de la populaţie şi agenţii economici sunt colectate în reţelele de canalizare,
proprietate publică, aflate în administrarea operatorului regional SC APA CTTA SA Alba.

La nivelul Municipiului Aiud, reţeaua de canalizare are o lungime totală de 33,20 km.

Potrivit Directivei europene 91/271/CEE privind epurarea apelor uzate urbane există obligativitatea ca
toate aglomerările de peste 2000 locuitori echivalenți să dispună de sistem de canalizare (colectare a apelor
uzate). Pentru aglomerările cu mai mult de 10.000 locuitori echivalenţi există obligativitatea de a fi prevăzute
cu staţii de epurare a apelor uzate cu grad avansat de epurare, respectiv cu treaptă terțiară, iar pentru cele cu
o populaţie cuprinsă între 2.000 și 10.000 locuitori obligativitatea se referă doar la existenţa stației de epurare
a apelor uzate.

În scopul conformării la directivele CE transpuse în legislaţia românească privind apa potabilă şi apele
uzate, la nivelul judeţului Alba se derulează proiectul: Extinderea şi reabilitarea infrastructurii de apă şi apă
uzată în Județul Alba, care face parte din Programului Operaţional “Mediu” pentru asistenţă comunitară prin
Fondul European de Dezvoltare regională şi Fondul de Coeziune.

CALITATEA SOLULUI

Pe teritoriul administrativ al Municipiului Aiud, degradarea solului este, în general, o consecinţă a


producerii şi depozitării neigienice a reziduurilor lichide şi solide, rezultate din activităţile menajere şi
industriale, ca urmare a exploatării neraţionale a resurselor. Un alt factor al degradării solului este folosirea în
practica agricolă a unor substanţe chimice, precum şi utilizarea neadecvată a unor produse reziduale de
origine animală pentru creşterea fertilităţii.

CALITATEA AERULUI
Aerul înconjurător este definit ca fiind aerul din troposferă, cu excepţia celui de la locurile de muncă,
astfel cum sunt definite prin Hotărârea Guvernului nr.1091/2006 privind cerinţele minime de securitate şi
sănătate pentru locul de muncă, cu modificările şi completările ulterioare, unde publicul nu are de regulă
acces şi pentru care se aplică dispoziţiile privind sănătatea şi siguranţa la locul de muncă.

Unul dintre criteriile impuse de directivele europene din domeniul calităţii aerului se referă la
evaluarea calităţii aerului, prin măsurări în puncte fixe, în zonele şi aglomerările în care nivelul poluanţilor
atmosferici depăşesc pragul superior de evaluare, stabilit pentru fiecare indicator.

În România sunt amplasate 142 staţii de monitorizare continuă a calităţii aerului, dotate cu
echipamente automate pentru măsurarea concentraţiilor principalilor poluanţi atmosferici. Reţeaua Naţională
de Monitorizare a Calităţii Aerului cuprinde 41 de centre locale, care colectează şi transmit panourilor de
informare a publicului datele furnizate de staţii, iar după validarea primară, le transmit spre certificare la
Centru de Evaluare Calitate Aer din cadrul Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului.

În judeţul Alba, în urma evaluării calităţii aerului a rezultat obligativitatea monitorizării în puncte fixe în
municipiul Alba Iulia, şi în două zone industriale (Zlatna şi Sebeş), Aici se fac măsurători continue de dioxid de
sulf, oxizi de azot, monoxid de carbon, ozon troposferic, pulberi în suspensie, benzen, plumb etc.

Faţă de Municipiul Aiud, cel mai apropiat punct de monitorizare a calităţii aerului este cel din
Municipiul Alba Iulia.

Dioxidul de azot

Oxizii de azot provin în principal din arderea combustibililor solizi, lichizi şi gazoşi în diferite instalaţii
industriale, rezidenţiale, comerciale, instituţionale şi din transportul rutier. Oxizii de azot au efect eutrofizant
asupra ecosistemelor şi efect de acidifiere asupra multor componente ale mediului, cum sunt solul, apele,
ecosistemele terestre sau acvatice, dar şi asupra construcţiilor şi monumentelor.

NO2 este un gaz ce se transportă la lungă distanţă şi are un rol important în chimia atmosferei, inclusiv în
formarea ozonului troposferic. Expunerea la dioxid de azot în concentraţii mari determină inflamaţii ale căilor
respiratorii şi reduce funcţiile pulmonare, crescând riscul de afecţiuni respiratorii şi agravând astmul bronşic.

Sursa principală de oxizi de azot este dată de traficul rutier, cu emisii care au crescut în ultimii ani, de
arderile din sursele staţionare de mică putere, de industriile de fabricare şi construcţii şi de industria
energetică, cu emisii care s-au diminuat semnificativ. Diminuarea emisiilor de oxizi de azot în zonă se
datorează în mare parte întreruperii activităţii la Bega Upsom Ocna Mureș şi reorganizării activităţii la
Stratusmob Blaj – localităţi aflate în apropierea Municipiului Aiud

Potrivit Raportului preliminar privind calitatea aerului înconjurător pe anul 2013 în judeţul Alba, datele
statistice pentru dioxid de azot (NO2) în anul 2013 –valori medii orare – Staţia AB1 – situată în Alba Iulia, str.
Lalelelor, nr. 7B, se prezintă astfel:
Sursa: Agenţia pentru Protecţia Mediului Alba, Raportul preliminar privind calitatea aerului înconjurător pe
anul 2013 în judeţul Alba

Conform datelor statistice prezentate se constată că nivelul de NO2 nu a depăşit valoarea limită orară
pentru protecţia sănătăţii umane.

Dioxidul de sulf

Dioxidul de sulf este un gaz puternic reactiv, provenit în principal din arderea combustibililor fosili
sulfuroşi (cărbuni, păcură) pentru producerea de energie electrică şi termică şi a combustibililor lichizi
(motorină) în motoarele cu ardere internă ale autovehiculelor rutiere. Dioxidul de sulf poate afecta atât
sănătatea oamenilor prin efecte asupra sistemului respirator cât şi mediul în general (ecosisteme, materiale,
construcţii, monumente) prin efectul de acidifiere.

Principalele surse de emisii de dioxid de sulf sunt sursele industriale (în special arderile din industriile de
fabricare şi construcţii, urmate de arderile în instalaţii de mică putere, de fabricarea celulozei şi hârtiei,
industria energetică şi industria metalurgică). Emisiile, măsurate în reţeaua de supraveghere a poluării, se află
la niveluri scăzute, cu tendinţă de descreştere. Scăderea emisiilor este rezultatul diminuării activităţilor
industriale în centrele urbane, în zonele industriale şi a întreruperii activităţilor la unele întreprinderi din zonă
precum Ampelum Zlatna (care reprezenta principala sursă de emisii de dioxid de sulf din județ), Bega Upsom
Ocna Mureș, dar şi a reorganizării la Stratusmob Blaj.

Din datele statistice prezentate se constată faptul că nivelul de SO2, cu perioada de mediere de o oră,
nu a depăşit valoarea limită orară de 350 μg/mc în cursul anului 2013 la cea mai apropiată staţie de
monitorizare a calităţii aerului.

Pulberi în suspensie - PM10

Particulele în suspensie, din atmosferă, sunt poluanţi ce se transportă pe distanţe lungi, proveniţi din
cauze naturale, ca de exemplu antrenarea particulelor de la suprafaţa solului de către vânt, erupţii vulcanice,
etc. sau din surse antropice precum: arderile din sectorul energetic, procesele de producţie (industria
metalurgică, industria chimică etc.), şantierele de construcţii, transportul rutier, haldele şi depozitele de
deşeuri industriale şi municipale, sisteme de încălzire individuale, îndeosebi cele care utilizează combustibili
solizi.

Natura acestor particule este foarte diversă. Astfel, ele pot conţine particule de carbon (funingine),
metale grele (plumb, cadmiu, crom, mangan etc.), oxizi de fier, sulfaţi, dar şi alte noxe toxice, unele dintre
acestea având efecte cancerigene (cum este cazul poluanţilor organici persistenţi PAH-uri şi bifenili
policloruraţi PCB adsorbiţi pe suprafaţa particulelor de aerosoli solizi).

Acumularea emisiilor de pulberi din diferite surse are cauze multiple dintre care unele sunt prezente
pe tot parcursul anului – cum sunt activităţile industriale, traficul sau lucrările de construcţii, iar altele sunt
caracteristice perioadei de toamnă-iarnă , respectiv arderea combustibililor solizi pentru încălzirea locuinţelor
sau activităţile agricole specifice perioadei de toamna. De asemenea, o contribuţie majoră la creşterea
concentraţiei de pulberi în suspensie (PM10) o au şi condiţiile meteorologice cum sunt ceaţa sau calmul
atmosferic, care îngreunează dispersia poluanţilor în atmosferă. Datele de monitorizare arată că acestea au
concentraţii mai mari în timpul iernii.

Metale grele (mercurul, plumbul, cadmiul)

Principalele surse de emisii de plumb sunt reprezentate de procesele de ardere din industria de
prelucrare şi construcţii, urmate de activităţile de transporturi şi de arderile din instalaţiile staţionare de mică
putere. Intoxicarea omului cu plumb se manifestă prin simptome nespecifice: la început el este iritat şi are
insomnii, mai târziu apar stări de extenuare şi depresii. Simptomele de mai târziu se explică prin dereglarea
funcţiei sistemului nervos şi atacarea creierului.

În judeţul Alba nu s-au înregistrat depăşiri ale valorilor limită/valorilor ţintă stabilite în Legea 104/2011 privind
calitatea aerului înconjurător pentru poluanţii:

SO2, CO, NO2, benzen, metale grele (Pb, Cd, Ni) monitorizaţi în reţeaua locală de monitorizare a calităţii
aerului.

Poluarea de impact a aerului reprezintă efectul emisiilor de poluanţi rezultaţi din sursele industriale,
agricultură şi traficul rutier. Aceasta se evidenţiază în special în centrele urbane şi în zonele industriale, în
judeţul Alba fiind amplasată reţeaua de supraveghere a poluării de impact a aerului în 9 localităţi, dintre care
1 se află pe teritoriul administrativ Municipiului Aiud.

Sistemul actual de monitorizare a calității factorilor de mediu nu acoperă teritoriul administrativ al


Municipiului Aiud si nu exista un sistem coerent de informare a publicului cu date privind starea mediului.

În fiecare an se generează mari cantități de deșeuri, atât din producție, cât și de la populaţie. Deșeurile
reprezintă o problema importantă pentru Municipiul Aiud, atât prin cantitățile produse cat și datorita
diversității compoziției, însă problema majora o reprezintă depozitarea definitiva a acestora.

Gestionarea neadecvată a deșeurilor conduce la numeroase cazuri de contaminare a solului şi apei subterane,
afectând sănătatea umană.

Pentru menţinerea şi îmbunatăţirea sănătăţii populaţiei şi a calităţii vieţii se impun masuri de conservare,
protecţie si igienizare a mediului prin utilizarea de tehnologii nepoluante și se va urmări stimularea dezvoltarii
unor activitati de colectare, reciclare si valorificare a deseurilor.

E) DATE CLIMATICE ŞI PARTICULARITĂŢI DE RELIEF;

Municipiul Aiud este situat în culoarul depresionar axat pe cursul râului Mureş la întâlnirea dintre Câmpia
Transilvaniei, la nord-est, cu Podişul Târnavelor, la sud-est, şi cu Munţii Apuseni la vest. Aşezat pe ambele
maluri ale Văii Aiudului şi pe terasele Mureşului, municipiul Aiud este poziţionat de-a lungul drumului naţional
DN1 şi european E81, aflându-se la distanţa de 30 de km de municipiul, reşedinţă de judeţ, Alba-Iulia, şi la o
distanţă de 37 km de municipiul Turda, din judeţul Cluj. Municipiul Aiud este traversat de meridianul 23010’
longitudine estică şi paralela 46010’ latitudine nordică.

De la fondarea localităţii, aşezarea umană de aici a avut diferite organizări teritoriale.

În timpul romanilor, localitatea a primit rangul de PAGUS- circumscripţie teritorială urbană- pentru ca în
secolul al XIV- lea să devină TÂRG (oraş). În secolul al XVIII- lea, mai exact în 1716, Aiudul devine capitala
Comitatului (judeţului) Alba de Jos, rol pe care îl va deţine timp de 213 ani, deci până în 1929, iar apoi rămâne
oraş în judeţul Alba. Din 1952, Aiudul devine reşedinţa

raionului Aiud, regiunea Cluj, până în anul 1968. De atunci, Aiudul face parte dintre cele nouă localităţi urbane
ale judeţului Alba.

În anul 1994, Aiudul a devenit municipiu. Conform Legii 215/2001 privind administraţia publică locală,
municipiul Aiud este administrat prin intermediul Consiliului Local ca for legislativ şi al Primăriei ca for
executiv.

Teritoriul administrativ al municipiului Aiud se întinde pe o suprafaţă de 142,2 km2.

Teritoriului administrativ al municipiului Aiud îi aparţin 11 localităţi.

Localitatea componentă Aiudul II este situată în prelungirea municipiului Aiud,

iar separarea lor este imperceptibilă.

Teritoriul administrativ Aiud se structurează în următoarele localităţi componente şi aparţinătoare:

Municipiul Aiud şi localitatea componentă Aiud II – 5,44 km2 (544,54 ha).

Localităţi componente:
• Gîmbaş – 0,25 km2 (25,14 ha);
• Măgina – 0,79 km2 (78,70 ha);
• Păgida - 0,22 km2 (22,45 ha);

Localităţi aparţinătoare:
• Ciumbrud – 0,81 km2 (80,81 ha);
• Sîncrai – 0,65 km2 (65,48 ha);
• Gîrbova de Jos – 1,04 km2 (103,69 ha);
• Ţifra – 0,06 km2 (6,40 ha);
• Gîrbova de Sus – 0,52 km2 (52,24 ha);
• Gîrboviţa – 0,28 km2 (28,14 ha).

Cadrul natural, caracterizat de anumiti parametri climatici specifici reprezintă un factor determinant in special
pentru consumurile energetice destinate incalzirii cladirilor publice si rezidențiale precum si pentru
identificarea celor mai bune solutii tehnice pentru cresterea eficientei energetice a acestor cladiri.

Din punct de vedere climatic, regiunea Aiudului se afla în zona climatică I (STAS1709/1-90).

Încărcări date de vânt :

Conform prevederilor din “Cod de proiectare. Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor”, indicativ CR 1-
1-4/2012, presiunea de referința a vântului (pa), mediata pe 10 minute și având interval mediu de recurenta
(IMR) de 50 ani este, pentru zona cercetata, de 0,40 kPa.
Fig. 3) Zonarea valorilor de referință ale presiunii dinamice a vântului

Încărcări date de zăpadă :

Conform ,, Cod de proiectare evaluarea acțiunii zăpezii asupra construcțiilor indicativ CR 1-1-3/2012 ”, zona
cercetată se încadrează în zona de calcul a valorii încărcării din zăpadă pe sol sk este de 1,5 kN/m2.

Valoarea caracteristica a încărcării din zăpadă pe sol, sa corespunde unui interval mediu de recurenta IMR de
50 ani, sau echivalent, unei probabilități de depășire într-un an de 2% (sau probabilității de nedepășire într-un
an de 98%).
Fig. 4) Harta de hazard din zăpadă – zonarea valorii caracteristice a încărcării din zăpadă pe sol

In conformitate cu STAS 6054 „Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheț. Zonarea teritoriului României”,
zona studiată are adâncimea de îngheț de 70 cm.

F) EXISTENŢA UNOR:

REŢELE EDILITARE ÎN AMPLASAMENT CARE AR NECESITA RELOCARE/PROTEJARE, ÎN MĂSURA ÎN


CARE POT FI IDENTIFICATE

Nu e cazul.

POSIBILE INTERFERENŢE CU MONUMENTE ISTORICE/DE ARHITECTURĂ SAU SITURI ARHEOLOGICE


PE AMPLASAMENT SAU ÎN ZONA IMEDIAT ÎNVECINATĂ; EXISTENŢA CONDIŢIONĂRILOR SPECIFICE
ÎN CAZUL EXISTENŢEI UNOR ZONE PROTEJATE SAU DE PROTECŢIE

Nu este cazul.

TERENURI CARE APARŢIN UNOR INSTITUŢII CARE FAC PARTE DIN SISTEMUL DE APĂRARE, ORDINE
PUBLICĂ ŞI SIGURANŢĂ NAŢIONALĂ

Nu este cazul.

G) CARACTERISTICI GEOFIZICE ALE TERENULUI DIN AMPLASAMENT - EXTRAS DIN STUDIUL


GEOTEHNIC ELABORAT CONFORM NORMATIVELOR ÎN VIGOARE

DATE PRIVIND ZONAREA SEISMICĂ

Studiul geotehnic .
DATE PRELIMINARE ASUPRA NATURII TERENULUI DE FUNDARE, INCLUSIV PRESIUNEA
CONVENŢIONALĂ ŞI NIVELUL MAXIM AL APELOR FREATICE

Terenul de fundare

DATE GEOLOGICE GENERALE

Geologia zonei

DATE GEOTEHNICE

Planuri cu amplasamentul forajelor

Fişe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator

Analiza apei subterane

Raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare şi consolidări hărţi de zonare geotehnică

ÎNCADRAREA ÎN ZONE DE RISC (CUTREMUR, ALUNECĂRI DE TEREN, INUNDAŢII)

Date seismice:

Din punct de vedere seismic, conform normativului P100-1/2013, valoarea de vârf a accelerației
terenului pentru proiectare ag = 0.10g, pentru cutremure având intervalul mediu de recurenta IMR =
225 ani, cu probabilitate de depășire de 20%, iar valoarea perioadei de control (colt) a spectrului de
răspunse de Tc=0,7s;

din punct de vedere al macro zonării seismice, perimetrul se încadrează în gradul 7.1, corespunzător
gradului VII pe scara MSK și cu o perioadă de revenire de minimum 50 ani, conform STAS 11100/1-93;

Alunecări de teren

Inundaţii

Caracteristici din punct de vedere hidrologic

3.2 DESCRIEREA CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE

REGIMUL JURIDIC

Stațiile de călători existente au folosința curți-construcții si aparțin domeniului public.

Drumurile ce se propun a se reabilita / moderniza au categoria de folosinta drum si si aparțin domeniului


public.

DESTINAȚIA CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE


Stații Intermediare de Călători

Construcțiile existente sunt de tip mobilier stradal, cu funcțiunea de copertină / adăpost pentru călători în
cadrul stațiilor intermediare de călători.

Drumuri

Drumurile existente ce se propun spre reabilitare / modernizare au destinația de drumuri publice de interes
local și fac parte din rețeaua de strazi a Municipiului Aiud și vor deservi transportul de bunuri, mărfuri și
persoane.

INCLUDEREA CONSTRUCŢIEI EXISTENTE ÎN LISTELE MONUMENTELOR ISTORICE, SITURI


ARHEOLOGICE, ARII NATURALE PROTEJATE, PRECUM ŞI ZONELE DE PROTECŢIE ALE ACESTORA
ŞI ÎN ZONE CONSTRUITE PROTEJATE

Nu este cazul

CARACTERISTICI TEHNICE SI PARAMETRII SPECIFICI AI CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE

CATEGORIA ȘI CLASA DE IMPORTANȚĂ

Stații Intermediare de Călători

Construcțiile existente in cadrul stațiilor de călători sunt de tip mobilier stradal.

Reabilitare Drumuri

Lucrarea ce face obiectul prezentului proiect se incadreaza in categoria „C”- Construcții de importanță redusă
– în conformitate cu Hotărârea Guvernului României nr.766/1997 „Regulament privind stabilirea categoriei de
importanță a construciilor” și cu „Metodologie de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor”,
elaborate de INCERC laborator SCB-BAP în aprilie 1996.

Conform OMT nr. 45/1998 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind încadrarea în categorii a drumurilor,
sectoarele studiate se încadrează ca drum de clasă tehnică V. În conformitate STAS 10144 – Străzi, cele două
drumuri sunt de categoria III sau IV.

COD ÎN LISTA MONUMENTELOR ISTORICE

Nu este cazul.

PARAMETRI, ÎN FUNCŢIE DE SPECIFICUL ŞI NATURA CONSTRUCŢIEI EXISTENTE

Stații Intermediare de Călători

Avand in vedere obiectivul investitiei - „TRANSPORT PUBLIC ECOLOGIC IN MUNICIPIUL AIUD”, prin proiect se
propun investitii complementare, respectiv realizarea de adaposturi de calatori noi prin înlocuirea celor
existente sau prin propunerea unor locații noi, dacă terenul o permite .

S-au identificat 4 tipuri de construcții aferente copertinelor din stațiile de călători.

Stații pe structură metalică cu policarbonat:


- structura de rezistență este realizată din cadre metalice din țeavă rectangulară sudată;

- închiderile și învelitoarea sunt realizate din panouri de policarbonat.

Sunt 3 tipuri de adăposturi realizate în acest fel, diferenta dintre ele fiind forma.

Stații pe structură metalică cu tablă:

- structura de rezistență este realizată din cadre metalice din țeavă rectangulară sudată;

- învelitoarea este realizată din panouri de tablă cutată;

Construcțiile nu au suferit schimbări de-a lungul vieții, forma actuală fiind forma inițială.

Stațiile existente ce au construcții tip copertină, situate de-a lungul traseelor propuse, se prezintă în diferite
stări de degradare, cele mai degradate fiind cele din localitățile aparținătoare. Din cauza stării de degradare,
dar și datorită necesității asigurării unei imagini arhitecturale si stilistice unitare se propune înlocuirea totală
cu construcții noi.

Drumuri existente

Strada Pandurilor din localitatea Magina, incepand de la podul peste Raul Aiud - de la intersectie cu DJ107I,
cca 1,60km – drum de macadam.

Drum de exploatarea (vicinal) – cad.2170 – pentru acces din DN1 la terenul aferent Depou, cca 480 ml –
drumul este partial din beton, cu dale crăpate și surpate pe alocuri și parțial drum de pământ.

Reabilitare/Modernizare ALEI PIETONALE (trotuare) in Municipiul Aiud:

- Str. Bethlen Gabor


- Str. Cuza Voda
- Str. Transilvaniei (pana in intersectia cu str. Iuliu Maniu)
- Str. Iuliu Maniu
- Str. Bailor
- Piata Cuza Voda
- Piata consiliului Europei
- DN1 intre Piata Consiliului Europei si str. Cuza Voda

PISTE BICICLISTI

TRASEUL 1:
- DJ107E (intersectie cu str. Ostasilor, punct de intoarcere – capat), str. Ion Creanga pana la intersectia
cu str. Sergent Hategan (punct de intoarcere – capat)
TRASEUL 2:
- Str. George Cosbuc (intersectie cu str. Garii punct de intoarcere – capat), str. Stadionului, str. Iuliu
Maniu, str. Bailor, Piata Cuza Voda, Piata Consiliului Europei, str. Cuza Voda, str. Transilvaniei, str.
Morii (pana la intersectia cu str. Stadionului punct de intoarcere – capat)
TRASEUL 3:
- Str. Bethlen Gabor (intersectie cu DN1) pana la intersectia cu str. Gheorghe Doja (punct de intoarcere
– capat)
ANALIZA CONSTRUCȚIILOR EXISTENTE PE BAZA CONCLUZIILOR EXPERTIZEI TEHNICE

Stații Intermediare de Călători

Construcțiile au o formă regulată în plan și în elevație. Regimul de înălțime al clădirilor este parter.

In cadrul proiectului s-au identificat 4 tipuri distincte de structuri pentru aceste statii de calatori, toate sunt
formate din cadre metalice din teava sudata, diferenta intre ele fiind tipul de închidere / acoperire,
policarbonat sau tablă cutată si forma lor în elevație.

Construcțiile existente sunt propuse pentru demolare.

Clădirile propuse spre demolare prezintă un grad de uzură avansat, atât la nivelul finisajelor cât și a
elementelor structurale.

Având în vedere categoria de importanță (D), clasa de importanță (IV), zona seismică (ag=0,08g) pentru
clădirile studiate și practic asimilarea acestora în categoria de mobilier urban, expertul consideră că nu este
necesară încadrarea în clase de risc seismic.

Prin Expertiza Tehnică propun:

Intervenții de punere în siguranță:


- nu sunt necesare intervenții de punere în siguranță a construcțiilor existente.
Măsuri pentru executarea lucrărilor propuse
- pentru stațiile metalice se vor desface părțile componente, desființându-se construcțiile si se
propune realizarea unora noi.

Reabilitare Drumuri

Suprafata de rulare pe sectoarele studiate prezintă unele degradări, motiv pentru care circulația se desfășoară
anevoios. Fagasele si gropile si-au facut aparitia pe suprafata strazilor supuse modernizarii.

In urma investigațiilor în teren pentru drumurile studiate capacitatea portantă este MEDIOCRĂ, datorită
defecțiunilor identificate gropi, tasări etc.

Se poate însă estima faptul că datorită stratificației existente pierderea capacității portante se va face destul
de rapid avand în vedere ca traficul este crește.

Starea de viabilitate a sistemului rutier existent nu asigura conditii de siguranta si securitate a circulatiei
rutiere si nu mai asigura capacitatea portanta necesara traficului existent.

Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic și, după caz, auditorul energetic spre a fi
dezvoltate în cadrul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții

Inainte de a descrie solutiile de proiectare, trebuie mentionate prevederile din ord. MT nr. 45, capitolul 5,
“Dispoziţii finale”, punctul 5.2:

- “ În cazul modernizării, consolidării sau reabilitării unor sectoare de drumuri existente, care au un sistem
rutier definitiv fără defecte majore structurale: sunt în ramblee înalte sau deblee adânci, au lucrări grele de
sprijinire şi consolidare, sunt în traversarea localităţilor cu numeroase accese şi prezintă elemente geometrice
care nu se încadrează în cele prevăzute de norme, iar amenajarea în condiţiile normelor ar necesita lucrări de
volume mari şi costisitoare, exproprieri şi/sau demolări sau ar elimina posibilităţile de acces la riverani, cu
acordul administratorului drumului, acestea se pot corela cu viteza de proiectare în cadrul unui proces de
proiectare excepţională, prin adoptarea unor elemente la limita celor rezultate din calcule, fără însă a afecta
siguranţa circulaţiei, prevăzându-se măsuri corespunzătoare.”

Aceste precizări sunt necesare in special la asigurarea elementelor geometrice prevazute în STAS 863/85 (în
plan, profil longitudinal, viteze de proiectare, latimi ale platformei si partii carosabile etc).

Ţinând seama de expertiza tehnica, si de starea tehnică a drumului, în ceea ce priveşte structura rutieră
(implicit suprafaţa de rulare), lucrările anexă (semnalizare verticală şi orizontală), se propun urmatoarele:

• La proiectarea lucrarilor de modernizare se vor verifica elementele geometrice existente ale


racordarilor in plan, cu respectarea prevederilor STAS 863/1985. Lucrarile proiectate se vor
incadra in traseul existent al străzilor.

• Se va asigura vizibilitatea pentru evitarea accidentelor.

• Se recomanda pastrarea declivitatilor si racordarilor existente in plan vertical cu incadrarea pe


cat posibil in pasul de proiectare corespunzator prevederilor STAS 863/1985.

• Panta transversala pe partea carosabilă: 2,5% (panta in acoperis sau pantă unică. Solutiile
pentru latimile platformei drumului se vor dispune prin proiect in urma geometrizarii axului

• În cea mai mare parte în zonele construite apa se va descărca în lungul străzii către capete sau
către canalizarea pluvială unde există.

• Pentru amenajarea drumurilor laterale se va prevedea extinderea stratului de uzură pe o


lungime de 3m in limitele cadastrale

• Se va asigura un marcaj rutier corespunzător: demarcaţia benzilor de circulaţie, trecerile de


pietoni;

• Semnalizarea verticală: semne de circulaţie de avertizare şi reglementare conform normelor în


vigoare;

Odata cu realizarea noului profil transversal, lucrarile vor fi proiectate pe cat posibil sa nu fie efectati stalpii de
sustinere a retelei de alimentare cu energie electrica din amplasament.

STAREA TEHNICĂ, INCLUSIV SISTEMUL STRUCTURAL DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURĂRII


CERINȚELOR FUNDAMENTALE APLICABILE

Construcțiile existente aferente stațiilor de călători asigură doar parțial îndeplinirea cerințelor fundamentale
de calitate, iar unele dintre ele nu mai pot respecta cerințele fundamentale de calitate.

A) REZISTENȚĂ ȘI STABILITATE;

Construcțiile existente se incadreaza in categoria de importanta „D”, conform H.G.R. nr. 766/1997 si clasa de
importanta IV conform tabel 4.2 din P100-1/2006, cu valoarea factorului de importanta 0.80.

Construcțiile existente aferente adăposturilor de călători nu mai îndeplinesc în totalitate cerințele de


rezistență și stabilitate, unele dintre ele având structura corodată și/sau prezintă deformări dimensionale si
geometrice.

B) SECURITATEA LA INCENDIU;
In conformitate cu normele in vigoare (STAS 10903/2), constructiile se incadreaza in categoria riscului mic de
incendiu (Qinf. < 420 MJ/mp.).

Gradul III de rezistenta la foc.

C) IGIENA, SĂNĂTATE ȘI PROTECȚIA MEDIULUI;

Din punct de vedere al protectiei mediului doar o mica parte se conformeaza cerintelor de igiena si mediu.

D) SIGURANȚĂ ȘI ACCESIBILITATE ÎN EXPLOATARE;

Parte din statiile existente se afla in stadiu avansat de degradare si nu mai asigura minimul de adapost.

Pardoseala adaposturilor este degradata, apele pluviale stationeaza in unele zone astfel incat pe timp de iarna
nu pot fi utilizate.

E) PROTECȚIA LA ZGOMOT;

Nu este cazul.

F) ECONOMIE DE ENERGIE ȘI IZOLAREA TERMICĂ;

Nu este cazul.

G) UTILIZARE SUSTENABILĂ A RESURSELOR NATURALE.

Nu este cazul.

Reabilitare Drumuri

Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea funcționării conform cerințelor și conform


exigențelor de calitate.

Fundamentata pe o baza completa de date, obtinute in urma observatiilor si investigatiilor efectuate in


amplasamentul obiectivului, Expertiza Tehnica a scos in evidenta deficientele si momentul necesar pentru a se
interveni in scopul imbunatatirii conditiilor de circulatie, si implicit a sigurantei circulatiei.

In continuare prezentam detaliat concluziile Expertizei Tehnice :

Drumuri pentru reabilitat/modernizat

Traseul in plan

La proiectarea lucrarilor de modernizare se vor verifica elementele geometrice existente ale racordarilor in
plan, cu respectarea prevederilor STAS 863/1985.

Lucrarile proiectate se vor incadra in traseul existent al străzilor. Se va asigura vizibilitatea pentru evitarea
accidentelor.

Viteza de proiectare recomandata se situează în jurul valorii de 40km/h corespunzatoare unui sector de
stradă urbană de categoria III sau IV.
Pe zonele de curbe strânse se va reduce viteza în funcție de razele rezultate, zonele fiind marcate prin
semnalizare verticală.

Zona drumului, incluzand lucrarile de terasamente si celelalte constructii rutiere, este expusa actiunii
permanente a apei. Infiltrarea si acumularea apei in corpul drumului, provoaca scaderea capacitatii portante
si degradarea, inevitabila, in timp, a structurii rutiere.

Apa care actioneaza asupra terasamentelor si a celorlaltor constructii rutiere provine din precipitatiile
atmosferice, prin apele siroite pe suprafata carosabila.

Traseul in profil longitudinal

Se recomanda pastrarea declivitatilor si racordarilor existente in plan vertical cu incadrarea pe cat posibil in
pasul de proiectare corespunzator prevederilor STAS 863/1985.

Proiectarea liniei rosii va tine cont de solutia proiectata pentru structura rutiera a străzilor. Se va avea în
vedere o atentie sportita in zona intersecțiilor, unde este posibilă stagnarea apei dacă scurgerea apelor nu va
fi tratată corespunzător.

Profilul transversal

Avand in vedere ca in prezent străzile nu prezinta un profil transversal corespunzator prevederilor normelor in
vigoare se impune adoptarea unui profil transversal tip corespunzator normelor si spatiului disponibil in
amplasament.

Procesul de degradare a structurii rutiere se manifesta, in mod frecvent, prin aparitia unor deformatii
permanente, sub forma de denivelari si fagase longitudinale, care influenteaza planeitatea suprafetei de
rulare.

Se recomandă adoptarea unui profil transversal corespunzator clasei tehnice existente, stradă urbană de
categorie III sau IV (cu 2 benzi de circulație).

Solutiile pentru lățimile platformei străzilor se vor dispune prin proiect in urma geometrizarii axului și a
situației reale din teren.

Siguranta in exploatare

Garantia sigurantei in exploatare o constituie adoptarea in proiect a unor solutii moderne, care sa tina cont de
particularitatile drumului.

Siguranta in exploatare este obiectivul prioritar al administratorului, de aceasta depinzand intreaga activitate
legata de circulatia pe drumurile publice.

Siguranta in exploatare depinde nu numai de standardul si de calitatea suprafetei de rulare ci si de lucrarile


conexe, de modul de amenajare a intersectiilor, de functionarea sistemelor de scurgere a apelor, de
semnalizari, de marcaje, si de toate celelalte masuri intreprinse pentru siguranta si desfasurarea normala a
traficului.

Managementul traficului pe timpul executiei lucrarilor

In cea mai mare parte lucrarile de reabilitare a drumului se vor executa sub circulatie, pe jumatate de cale, pe
tronsoane bine stabilite, in concordanta cu tehnologia de executie.
Pentru aceasta se va intocmi un plan de management a traficului si vor fi stabilite masurile speciale de
siguranta care vor fi aplicate pe timpul executiei lucrarilor.

Toate punctele de lucru vor fi semnalizate corespunzator legislatiei rutiere si a celei de protectie a muncii.

Sanatatea oamenilor si protectia mediului

Prevenirea dereglarilor ecologice posibile pe parcursul executiei sau datorate realizarii noii investitii propuse
se va realiza conform O.U. nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protectia mediului, Legea nr. 107 / 1996 –
Legea apelor, Ordinul Ministrului apelor, padurilor si protectiei mediului nr 462/1993 pentru aprobarea
Conditiilor tehnice privind protectia atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de
poluanti atmosferici de surse stationare.

Masurile ce trebuiesc luate consta din masuri pentru protectia apelor, atmosferei, solului, protectia la zgomot,
siguranta si sanatatea oamenilor si regimul deseurilor in timpul executiei si dupa realizarea investitiei.

3.3 DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCŢIONAL-ARHITECTURAL


ŞI TEHNOLOGIC

CARACTERISTICI TEHNICE ŞI PARAMETRI SPECIFICI OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII

I. DEPOU AIUD SI ANEXE

In cadrul amenajarii incintei depoului se vor avea in vedere prevederea urmatoarelor functiuni si configurari:
traseu carosabil – asigura accesul autoutilitarelor
trasee secundare de legatura intre traseul principal si accesul in cladire pe functiuni
zonificari pentru echipamente edilitare (gospodarie de incendiu ingropata, bazine de reciclare, camine
canalizare, post transformare etc.)
sistem de supraveghere video a incintei
asigurarea unui acces controlat in incinta
cladire tip hala cu functiuni: administrativa (birouri, dispecerat), zona garare (incarcare electrica), spatiu
mentenenta (2 auto), spalatorie (2 auto)
cladire spalatorie + instalatii si echipamente spalatorie
Suprafata teren = 25.822 mp
Suprafata teren ingradit pentru depou si anexe = aprox. 8840 mp
Suprafata hala depou = aprox. 2246 mp
Perimetru hala depou = aprox. 210 ml
Perimetru teren ingradit pentru depou si anexe = aprox. 402 ml
Suprafata spalatorie = 347 mp

In incinta depoului se vor regasi urmatoarele cladiri/obiective:


CLADIRE GARARE INCARCARE

Se va asigura spatiu de garare pentru 10 de autobuze. Alimentarea autobuzelor se va face cu cablu din statii
de incarcare de tip plug in. Se va aloca cate o statie de incarcare la fiecare autobuz electric. Astfel, in cadrul
garajului de autobuze vor fi necesare instalarea a 10 statii de incarcare rapida pentru autobuze. Statiile de
incarcare vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din autobuze.

Prin proiect se va evidentia traseul autobuzelor prin spatiul de garare-incarcare, cu asigurarea razelor de
giratie specifice dimensiunilor modelului de autobuz ales si asigurarea unui numar de min. 2 porti/zone de
acces. Pentru amplasarea statiilor de incarcare, se va asigura raza maxima descrisa de lungimea cablului de
incarcare, se va asigura inaltimea de siguranta conform normativelor in vigoare si a specificatiilor tehnice ale
producatorilor existenti. Toate locurile de garare vor fi prevazute cu opritoare de siguranta si marcaj grafic de
ghidare si siguranta.

MENTENANTA

In spatiul halei de garare, se propun 2 posturi de mentenanta, amplasate independent de locurile de garare.
Cele 2 spatii pentru mentenanta vor fi dotate cu echipamente de ridicare, spatii depozitare anvelope amplasat
adiacent sau ingropat, produse lichide, statie aer comprimat, ateliere etc. acestea din urma fiind distribuite in
cadrul halei cu respectarea normelor privind siguranta in exploatare si in caz de incendiu. Zona de stationare
in vederea mentenantei va fi prevazuta cu 2 posturi de lucru. Mentenanta asigurata la nivelul dotarii cladirii
propuse se va adresa tipului de mentenanta corectiva, preventiva, predictiva si periodica, aplicand modelul de
mentenanta corectiva si modelul de mentenanta conditionala. Pentru detalierea tipurilor de mentenanta se
va adresa producatorul de autobuze, in faza de proiect corespunzatoare.

Se va avea in vedere dotarea cu echipamente a spatiului de mentenanta (de exemplu: unitate geometrie roti,
unitate schimbare anvelope, etc.), inclusiv cu accesorii utilitare (scara mobila metalica cu platforma,
elevatoare hidraulice, pod rulant, etc.) pentru manevrarea componentelor supuse mentenantei, in functie de
indicatiile tehnice ale producatorilor.
ateliere ce deservesc zona de mentenanta din incinta halei de garare-incarcare-mentenanta
incaperi de depozitare ce deservesc spatiul de lucru al halei de mentenanta (depozitare anvelope,
consumabile intretinere auto etc.)

SPALATORIE

In spatiul spalatoriei, se vor realiza doua posturi de spalare dimensionate corespunzator pentru gabaritul
modelului de autobuz ales. Cladirea va fi prevazuta cu incaperi tehnice ce deservesc instalatia de spalare
(pompe, bazine, filtre etc.) si o camera de comanda si control.
Postul de spalare va fi prevazut cu sistem de colectare a apelor uzate (canal cu sifon, rigole, etc). Prin proiect,
se va asigura necesarul de iluminat natural la interior prin luminatoare si ferestre. In zona acceselor in
spalatorie sau in laterale, se recomanda sa se prevada zone libere pe platformele din beton pentru stationare
si alte operatiuni de spalare-uscare a autobuzelor. Pentru asigurarea sigurantei in exploatare a autobuzelor,
proiectantul va prevede blocaje laterale impotriva devierii de pe traseul de spalare.

Apa uzata pentru spalare poate fi stocata – filtrata – recirculata in sistemul de spalare, pentru a reduce
costrurile de operare. In acest sistem se poate include „apa gri” provenita si din alte surse.

SPATIU ADMINISTRATIV - DISPECERAT

In incinta depoului propus, se va configura un corp de cladire administrativ, pozitionat adiacent clădirii Depou
si cu comunicare directa cu aceasta, care va cuprinde spatii tehnice, vestiare, birouri administrative si incaperi
pentru dispecerat.

In spatiile cu functiune administrativa, se vor aloca zone pentru personalul operativ:


acces din exterior si acces de legatura cu cladirea de garare a depoului
spatii tehnice (ex. centrala termica electrica, cameră servere)
grupuri sanitare si vestiare cu dusuri, compartimentate pe sexe
birouri administrative – corelat cu organigrama societatii de transport public
oficiu cu sala de mese si spatii anexe
spatiu/sala pentru cursuri si sedinte
incapere pentru dispecerat control trafic cu panou de monitorizare
scara

CONTROL ACCES

Verificarea accesului in incinta se va face de catre personalul de paza. Se recomanda amplasarea unei cabine
de paza (container cabină poartă) in proximitatea accesului, cu vizibilitate optima asupra controlarii accesului
in incinta.

In zonele de acces pe amplasamentul depoului, vor fi prevazute sisteme de control acces cu bariera cu
deschidere de 6,0 m si supraveghere video. Pe timpul noptii incinta se va închide printr-o poartă culisantă cu
deschidere de 6,0 m.
STATII DE INCARCARE AUTOBUZE NEPOLUANTE

In cadrul depoului va fi necesara instalarea a 10 unitati de incarcare peste noapte pentru autobuzele
nepoluante. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz.

GOSPODĂRIE APĂ DE INCENDIU CU REZERVOR DE APĂ ȘI STAȚIE DE POMPARE

In incinta depoului se va realiza o gospodarie de apa cu bazin pentru rezerva de apa pentru incendiu, la care
se va racorda retea de hidranti interiori. Potrivit normativelor si legislatiei in vigoare, in cladirea tip hala de
garare - incarcare - mentenanta, pentru stingerea incendiilor sint necesare 2 (doua) jeturi in functiune
simultana, fiecare cu un debit minim de 2,1 l/s, cu timp teoretic de functionare 10 minute. Gospodaria de apa
de incendiu va fi formata dintr-un bazin si o camera pentru pompe, ambele vor fi realizate din beton armat si
se vor construi ingropat.

AMENAJARE INCINTA

Se vor demarca alei pietonale, parcare pentru autoturisme, drumuri interioare principale si secundare,
iluminat cu LED, supraveghere video, spatii verzi.
Toate cladirile din incinta vor fi prevazute cu stalpi/bolarzi de protectie in dreptul acceselor si in zonele
vulnerabile precum colturi de cladire aflate in proximitatea unei circulatii carosabile.

Se va asigura inchiderea perimetrala a amplasamentului cu gard de protectie cu h min. = 2,0 m.

In incinta depoului vor fi marcate locuri de parcare pentru autoturisme, deservind personalul depoului si
vizitatorii.

II. STAȚII DE INCĂRCARE

Pentru configurarea optima a proiectului, s-au prevazut statii de incarcare cu posibilitate de incarcare rapida a
autobuzelor nepoluante, care sa deserveasca atat traseul principal intre localitati, cat si traseele secundare
catre localitati invecinate.

• Str. Cuza Voda (DN1) - in apropierea intersecției cu strada Avram Iancu, prin extinderea alveolei propuse prin
Proiectul pentru Zona Centrala Protejată – 1 stație;
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior;
se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.
• Str. Gheorghe Lazar – la intersecția cu DJ 107M – 1 stație + post trafo + toaleta ecologica pentru personal;
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior;
Se prevede o toaleta ecologica pentru personal;
Se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
Se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.
• Str. Teilor – in spatele stadionului, intre intersecția cu str. Arenei si str. St. O. Iosif – 1 stație + post trafo +
toaleta ecologica pentru personal;
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior;
Se prevede o toaleta ecologica pentru personal;
Se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
Se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.
• Str. Tribun Tudoran – la intersecția cu str. Câmpului – 1 stație + post trafo + toaletă ecologică pentru personal.
Nu este prevazuta nici o clădire pentru călători sau personalul care opereaza sistemul de transport;
Spațiul este amenajat la nivel de acces auto cu platforma betonata + iluminat exterior + împrejmuire
de siguranță;
Se prevede o toaleta ecologica pentru personal;
Se prevede o cabină poartă;
Se prevede doar instalarea a unei unitati fixe de incarcare rapida pentru autobuzele nepoluante, 1
peron. Statiile de incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din
autobuz. Statiile de incarcare vor fi de asemnea prevazute cu stalpi de protectie.
Se prevede racordarea la energie electrică (detaliată mai jos) + Post Trafo.

III. ZONE DE INTOARCERE

Spatiile identificate a fi necesare asigurarii posibilitatii de intoarcere a autobuzului sunt urmatoarele:


• Statie intoarcere Magina (coordonate geografice: 46°20'19.73"N 23°38'39.53"E)
• Statie intoarcere "Sancrai (strada Andrei Muresan nr. 100, coordonate geografice: 46°17'20.67"N
23°44'24.49"E)
• Statie intoarcere Ciumbrud (Strada Progresului Nr. 129 coordonate geografice orientative: 46°18'35.09"N
23°46'11.39"E)
• Statie intoarcere Garbova de jos (Strada Gheorghe Asachi Nr. 89 coordonate geografice orientative:
46°15'33.85"N; 23°40'7.88"E)
• Statie intoarcere Garbova de sus (DC79 coordonate geografice orientative: 46°17'45.02"N ; 23°37'24.41"E)
• Statie intoarcere Hotar (Strada Hotar, coordonate geografice orientative: 46°19'12.12"N; 23°44'23.35"E)
• Statie intoarcere Pagida (Strada Crangului, coordonate geografice orientative: 46°20'30.83"N;
23°44'44.06"E)

Pentru configurarea tuturor aspectelor functionale ale proiectului de transport public „Transport Public
Ecologic in Municipiul Aiud”, se va avea in vedere amenajarea unor platforme care sa permita intoarcerea
autobuzului pe traseul alocat. Platforme descrise, trebuie sa fie din beton cu strat de uzura adecvat, conform
normelor si legilor in vigoare si de asemenea trebuie sa permita incadrarea autobuzului in raza de giratie
proprie modelului de transport ales.

Se vor evalua concluziile studiilor de teren (topo, geo, etc) si ale expertizei tehnice de drum. Se recomanda
consultarea autoritatii responsabile pentru obtinere punct de vedere sau aviz de principiu.

IV. STAȚII INTERMEDIARE DE CĂLĂTORI

Statiile intermediare de calatori apartinand traseelor de transport public cu autobuze nepoluante sunt dispuse
regulat din punct de vedere al distributiei pe traseu, in zonele urbane sau in zonele preponderent rezidentiale
din proximitatea acestora.

Automatele de bilete se vor amplasa la pe cât posibil la statiile de capat si in statiile centrale cu cel mai mare
flux de calatori. Alimentarea cu energie electrica se face din sistemul existent de 220 V sau 380 V.

Pe toata zona afectata proiectului de transport public, exista in total circa 118 de statii de calatori. Se propun:
19 constructii noi adaposturi pentru calaltori
6 automate bilete TVM e-ticketing
28 panouri grafice de informare integrate adapostului de calatori (19 montate pe copertine + 9
montate pe stalpi)

Acestea se vor realiza astfel incat sa permita accesul cat mai usor al calatorilor in spatiul de sub copertina
acestuia. In unele statii de calatori nou construite si amplasate in puncte de interes ale municipiului, se va
analiza posibilitatea gararii a minim 2 biciclete pentru incurajarea folosirii mijloacelor alternative de transport
nepoluant.

Constructia propusa va fi o constructie modulara pentru adaptarea aceleasi solutii in diferitele situatii de pe
teren. Structura de rezistenta va fi din elemente metalice cu inchideri din materiale translucide. Prin proiect,
vor fi prevazute cel putin 2 locuri de stat jos. Toate materialele folosite la alcatuirea statiilor de calatori vor
respecta normele de siguranta si calitate in vigoare, in plus se vor avea in vedere masuri anti-vandalism.

In cadrul temei de proiectare, s-a luat in considerare interventia construirii unui adapost pentru calatori, pe
aproximativ 19 de statii de calatori, numarul acestora putand varia in functie de alte studii justificative– in
legatura cu traseele de transport publuc cu autobuze ecologice.

Pentru ca o constructie cu functiune de adapost pentru calatori sa poata fi edificata, aceasta trebuie sa
beneficieze de minim 6mp de spatiu liber, astfel in cat sa nu impieteze asupra circulatiei pietonale pe trotuar.
Prin proiect se recomanda ca statiile amplasate in zone de importanta turistica si comerciala sa beneficieze de
cel putin 10 mp pentru adapostul in sine (a se lua in calcul si suprafata pentru TVM bilete).

Proiectantul va avea in vedere asigurarea accesului pietonal in statie, in functie de fiecare amplasament si
particularitatile acestuia, corelat cu proiectele de dezvoltare zonala ale UAT specific.

De asemenea, in cazul amenajarii statiilor de calatori, se va analiza posibilitatea dispunerii unei alveole
asfaltate in care autobuzul sa poata stationa fara a deveni obstacol pentru fluxul de circulatie normal de pe
respectivul drum. Avand in vedere ca majoritatea statiilor descrise se afla pe drumul principal de legatura
intre localitati (DN66A), se va acorda atentie sporita masurilor necesare a fi luate pentru amenajarea statiilor
intermediare de calatori, conform legii si conform indicatilor administratorului de drum de la care se solicita
avizarea preliminara.

V. REABILITARE DRUMURI

Axa in plan modernizare/reabilitare drumuri

Traseul proiectat are o lungime totala de 2105 m si se suprapune pe traseul drumului existent. Axa in plan
este caracterizata prin aliniamente scurte racordate cu arce de cerc. Viteza de proiectare este cuprinsa intre
25 Km/h si 50Km/h, functie de conditiile locale.

S-a ales reducerea vitezei de proiectare la 25Km/h pentru a ne incadra in situatia existenta a drumului.
Cresterea vitezei de proiectare presupune exproprieri, fapt ce conduce la cresterea investitiei.

Viteza de proiectare de 25 km/h este restictionata doar la curbele foarte stranse. Lucrarile proiectate se
incadreaza pe traseul existent al drumului.

Partea carosabila proiectata are o latime cuprinsa intre 5.50 m si 6.00 m.

Profilul longitudinal drum

Profilul longitudinal a fost proiectat astfel incat sa se pastreze declivitatile si racordarile existente in plan
vertical.

Declivitatea minima este de 0.9% iar declivitatea maxima de 3.8%.

Razele racordarilor verticale sunt dupa cum urmează:

Pentru racordarile concave razele sunt:

o Raza minima 1700 m

o Raza maxima 25000 m


Pentru racordarile convexe razele sunt:

o Raza minima 500 m

o Raza maxima 50000 m.

Pe unele zone, razele de racordare in profil longitudinal s-au ales pentru a respecta constrangerile existente
pe teren.

Axa in plan si profilul longitudinal respecta prevederile STAS 863 – 85 privind “Elementele geometrice ale
traseelor” si a ordinului 45 – 1998 al Ministerului Transporturilor privind “Proiectarea, Constructia si
Modernizarea Drumurilor”.

Profil transversal drum

Avand in vedere ca in prezent străzile nu prezinta un profil transversal corespunzator prevederilor normelor in
vigoare, la adoptarea profil transversal tip s-a avut in vedere spatiului disponibil in amplasament.

Astfel profilul transversal tip are urmatoarele caracteristici generale :

- latime carosabil cuprinsa intre: 5.50m – 6.00m ;

- latime acostament: 0.75m

Tehnologii de executie:

1. Inainte de inceperea lucrarilor cetatenii vor fi anuntati prin fluturasi sau verbal de inceperea lucrarilor si vor
fi rugati sa elibereze carosabilul de autovehicule si sa-si parcheze masinile in alta parte, mai departe de zona
de lucru pentru a se evita eventuale accidente si pentru a se elibera frontul de lucru.

2. NU SE VOR folosi utilaje de mare capacitate.

3. NU SE VOR folosi cilindrii compactori vibratori in localitate, ci doar cilindrii compactori lis.

4.Utilajele folosite in lucru vor fi de generatie noua si nepoluante.

5.Nu se vor folosi in lucru utilaje cu defectiuni care sa pericliteze siguranta cetatenilor.

6.Lucrarile trebuie sa fie in flux continu,fara intreruperi si pe termen scurt pentru reducerea stresului
cetatenilor cat si pentru reducerea pe cat posibil a poluarii.

7.Depozitarea materialelor folosite in lucru trebuie sa se faca organizat fara a se obtura accesul cetatenilor la
proprietati.

8.Deasemenea daca utilajele stationeaza pe timp de noapte in zona de lucru acestea vor fi parcate
corespunzator fara a ingradi in nici un fel accesul pompierilor,salvarii etc.

9.Toate punctele de lucru trebuie sa fie imprejmuite, iluminate pe timp de noapte si bineinteles semnalizate
corespunzator conform Metodologiei MTMI.

VI. ZONA PIETONALA - TRASEU PIETONAL

Printre masurile referitoare la dezvoltarea mobilitatii urbane și a încurajarii transportului ecologic ca alternativă la
transportul auto este si proiectarea și execuția traseelor destinate circulației pietonale.
Prin proiectul Zona Centrala Protejata s-a propus un sistem sistem de circulatii pietonale, care face legatura directa intre
spatiile publice din centrul orasului si faciliteaza accesul pietonal in toata zona centrala istorica, usurand astfel
deplasarea pietonilor in cadrul zonei centrale. Acest sistem cuprinde atat zonele pietonale amplasate de-a lungul
fronturilor construite (trotuare), dar si culoarele pietonale mai largi (promenade). Astfel s-a propus o promenada in jurul
Cetatii Aiudului si trasee pietonale largite de-a lungul fronturilor construite pe str. Cuza Vodă, str. Transilvaniei, str. Iuliu
Maniu si str. Bailor.

VII. PISTE DE BICICLETE

Traseul proiectat are o lungime totala de aprox. 9105 mp.

Rețeaua conține piste de biciclete in ambele sensuri, in vederea asigurării unor trasee care sa deservească
corespunzător zonele tranzitate.

Pistele de biciclete vor avea lățimea de 1 m/sens si se vor realiza, in majoritatea cazurilor, prin modificarea
profilului transversal al străzilor respective, astfel încât sa se poată asigura concomitent circulația
autovehiculelor, a pietonilor si a bicicliștilor, in condiții de confort si siguranță.

Pistele de biciclete nou create vor fi separate de circulația carosabila prin borduri de 20cm(recomandabil),
prin marcaje specifice sau prin realizarea unei pavări diferite a sectorului respectiv de drum.

Având in vedere caracteristica tramei stradale precum si prospectul curent al drumurilor din municipiul Aiud,
este posibil ca pentru realizarea acestora sa fie necesara întocmirea de documentații de urbanism (PUD, PUZ)
si studii de trafic.

BIKE-SHARING

În cadrul proiectului, în completarea pistelor de biciclete se propune si un sistem de bike sharing.

Istoria bike-sharing-ului datează din 1965, dar un format viabil a apărut la mijlocul anilor 2000, datorită
introducerii tehnologiei informaţiei. Nevoile actuale din oraşele supra-aglomerate, valorile în creştere ale
poluării la nivel global, tendinţa de sendentarism sau crearea unor sisteme de transport alternative şi eficiente
sunt câteva din problemele la care bike-sharing-ul se regăseşte la nivel de soluţie şi poate răspunde concret la
acestea.

De altfel, această alternativă la transport aduce plus-valoare operatorilor şi, nu în ultimul rând, utilizatorului
final.

Avansul tehnologic şi perspectivele acestuia indică faptul că un astfel de sistem înglobează mai multe paliere
din punct de vedere constructiv: bicicletă în sine, sistemele informaţionale integrate (GPS, smartlock etc),
parcările sau dock-urile inteligente.

Sistemul oferă o experienţă îmbunătăţită utilizatorului final şi angrenează din punct de vedere economic mai
mulţi participanţi la exerciţiul acestuia. Pe plan local şi nu numai, toate aceste domenii care compun sistemul
de bike-sharing aduc un orizont de dezvoltare comunitară şi ajută o parte a economiei.

Oportunitatea creării de locuri de muncă, comenzile susţinute pentru biciclete şi piese de schimb, aplicaţiile
informatice dezvoltate pentru sistem şi mentenanţa lui, oferă un context fezabil de dezvoltare pe termen
lung, altul decât modelul clasic din domeniul bicicletelor.

In studiul de fezabilitate au fost studiate doua variante de implementare al unui sistem de “bike sharing”
integrat in sistemul de transport propus.
Varianta 1: SMART BIKE SHARING:

Sistemul de SMART BIKE SHARING este o inovație pe piața globală, unde a devenit rapid mijlocul de transport
alternativ preferat datorită disponibilității și proximității bicicletelor pentru închiriat, acesta fiind atuul
principal pentru creșterea organică rapidă a acestui serviciu. Deja sistemul a ajuns și în Europa, iar Bucureștiul
se află în primele zece orașe europene care se aliniază la acest trend global dedicat sistemelor alternative de
transport, non-invazive pentru orașe și natură.

Cum funcţionează sistemul

Aplicaţiile SMART BIKE SHARING disponibile pe Google Play şi App Store, sunt foarte intuitive si usor de
operat. După instalarea propriu-zisă, este nevoie de înregistrarea utilizatorului cu card bancar.

În pasul următor, o hartă a bicicletelor disponibile şi a parcărilor virtuale se încarcă pe telefon.

Deblocarea bicicletei se face prin scanarea QR codului (cod bare) care se găseşte disponibil pe bicicletă, iar
încheierea cursei se face prin închiderea manuală a sistemului de securizare aflat la roata din spate.

Un alt vantaj al aplicaţiei este că îţi poţi rezerva cea mai apropiată bicicletă blocând astfel împrumutul ei de
către altă persoană.

Avantajul economic al soluţiei este dat de sistemul de blocare inteligent (smart-lock-ul) care vine odată cu
bicicleta şi rezultă în scăderea costurilor de producţie prin înlocuirea docking-station-urilor cu acesta.
Al doilea avantaj este asigurarea mobilităţii printr-un număr mare de biciclete şi de locuri de parcare. Practic
bicicleta se poate lasa in zona cea mai apropiata de destinatie marcata prin aplicatie. De acolo poate fi
preluata de un alt utilizator.

Bicicleta de tip Smart bike sharing de la înglobează atributele specifice unei astfel de biciclete: calitatea
materialelor, componentele tratate anticoroziv şi cu rezistenţă prelungită la intemperii, funcţionalitate optimă
pe perioade mari de întrebuinţare, acţiuni minime de mentenanţă sau elemente securizate antifurt.

Auto-lock-ul inteligent, “creierul” sistemului de bike-sharing, este un sistem ultra-performant care conţine
câteva funcţii esenţiale şi care definesc sistemul de tip smart bike sharing. Cu acesta, prin intermediul scanării
unui cod QR plasat pe el, se poate rezerva, plăti şi elibera o bicicletă.

Un aspect esenţial: numărul mare de parcări unde poate fi lăsată bicicleta conferă o lejeritate uriaşă în
acţiunea utilizatorului, deoarece el poate lua bicicletă dintr-o astfel de parcare plasată în puncte
strategice/nevralgice şi o poate lasă în aceeaşi manieră în altă parte la finalul utilizării.

Pe lângă politicile de ameliorare ale poluării, bike-sharing-ul este susţinut de autorităţile publice şi este văzut
că având un rol crucial în acest aspect.

Schema functionala SMART-BIKE-SHARING:


Varianta 2: BIKE SHARING CLASIC:

Sistemul de bike sharing classic este cel care a aparut odata cu delimitarea zonelor de agreement (parcuri,
pietonale) si dezvoltarea/implementrarea pistelor de biciclete

Utilizatorul trebuie să-şi facă un card de identificare. Cu acel card acceseza staţiile automatizate amplasate in
diverse puncte amenajate (docking-station) in vederea inchirierii unei biciclete. Dupa utilizarea bicicletei
utilizatorul trebuie sa docheze bicicleta in unul din punctele amenajate (docking-station).

Un astfel de sistem este limitat de numarul de puncte de inchiriere si de acoperirea cu piste de biciclete etc.
Investitiile se dovedesc foarte costisitoare pentru asigurarea unei mobilitati pe o arie cat mai mare in oras.

In cadrul proiectului de transport integrat in municipiul Aiud s-a ales pentru implementare varianta 1.

-Costurile de implementare sunt mai mici (nu exista puncte de stationare special amenajate);

-Mobilitatea in oras si in comunele limitrofe poate fii asigurata prin marcarea in hartile GPS specifice aplicatiei
a zonelor de stationare.
VARIANTA CONSTRUCTIVĂ DE REALIZARE A INVESTIŢIEI, CU JUSTIFICAREA ALEGERII ACESTEIA

I. DEPOU AIUD SI ANEXE – ZONA IAS NR. CAD. 92160

Cladire Garare – Incarcare – Mentenanta

Cladirea depoului va fi de forma regulata, un dreptunghi cu laturile de aprox. 49,22 x 45,65 m. Aria construita
estimată va fi de 2246,9 mp. Cladirea va avea un singur nivel cu inaltimea estimata la cornisa de aprox. 8,0 m.

Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din profile metalice. Se propune un sistem
de stalpi si grinzi din profile metalice laminate dimensionate in functie de deschiderile necesare.

Inchiderile perimetrale ale halei vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si
cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea halei va fi
alcatuita deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile vor fi rezistente la
mucegai, ciuperci şi paraziţi. Panourile nu trebuie sa contribuie la răspândirea incendiului şi sa nu întreţină
arderea.

Pentru montarea panourilor de inchidere se prevede o structura metalica secundara, aceasta structura avand
rolul si de micsorare a deschiderilor. Structura metalica secundara va fi alcatuita din profile din tablă zincată
(stalpisori, rigle si pane), profile tip z, c sau u.

Imbinarile dintre panouri vor fi mascate cu sorturi din tabla („flashing-uri”). Sistemul de colectare a apelor
pluviale va fi alcatuit din jgheaburi si burlane vor fi realizate deasemenea din tabla zincata cu acoperire de
protectie.

In interiorul cladirii depoului se vor compartimenta mai multe spatii cu functiuni diverse, atelier intretinere,
depozitare anvelope, depozitare consumabile intretinere auto etc. Compartimentarile acestor spatii fata de
restul halei vor fi realizate din pereti si plafoane din gips-carton.

Ferestrele vor fi din aluminiu, profil tricameral cu geam termopan. Ferestrele se vor monta perimetral, in
treimea superioara a peretilor. O parte dintre ferestre vor avea mecanisme de deschidere automata in caz de
incendiu, indeplinind si rol de desfumare, pe langa iluminat natural si ventilare. Pentru realizarea admisiei de
aer in timpul ventilatiei sau al desfumarii in caz de incendiu se vor prevedea grile de admisie aer.

Usi – porti – se vor prevedea doua porti sectionale industriale, de 4,0 x 4,5 m, pentru accesul autobuzelor in
cladirea depoului. Acestea se vor monta cate una pe fiecare capat al cladirii, realizandu-se astfel un flux
coerent al autobuzelor. In plus se vor prevedea usi pietonale de acces in hala si de evacuare in caz de
incendiu, plus o usa pietonala de legatura intre depou si cladirea adiacenta de birouri.

La partea superioara, la nivelul acoperisului se vor prevedea luminatoare pentru iluminat zenital si ventilare.
O parte dintre acestea vor indeplini si rolul de trape de fum, deschizandu-se pentru evacuarea fumului in cazul
unui incendiu.

Finisajele in interiorul halei vor fi de buna calitate si rezistente la uzura si murdarie.

Pardoseala din hala depou va fi din beton elicopterizat, o pardoseala cu o suprafata dura, rezistenta la
actiunea factorilor mecanici, chimici (impermeabila la uleiuri si hidrocarburi), climaterici, recomandata pentru
zone cu trafic intens.

Structura metalica a halei va fi protejata la foc prin vopsire cu vopsea termospumanta.


Se vor prevedea marcaje de siguranta si signalistica, pentru orientarea si organizarea circulatiei autobuzelor in
interiorul garajului atat pe cele 26 zone de stationare-incarcare, cat si pe cele 2 locuri prevazute pentru
mentenanta. Se vor asigura toate conditiile de calitate in constructii raportate la destinatia cladirii.

Spalatorie

Cladirea spalatoriei va fi de forma regulata, un dreptunghi cu laturile de aprox. 20,8 x 16,7 m. Aria construita
estimată va fi de aprox 347,4 mp. Cladirea va avea un singur nivel cu inaltimea estimata la cornisa de 7,80 m.
Cladirea are ca si functiuni sala de spalare cu doua locuri (pentru 2 autobuze) si o camera de comanda,
instalații si pompe (S= 75,42 mp).

Intreaga cladire se va realiza pe structura metalica din table sudate cu sectiune variabila. Inchiderile
perimetrale vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu termoizolatie la
mijloc din spuma poliuretanică rigidă grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea halei va fi alcatuita deasemenea
din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu termoizolatie la mijloc din spuma
poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile vor fi ezistente la mucegai, ciuperci şi paraziţi.
Panourile nu trebuie sa contribuie la răspândirea incendiului şi sa nu întreţină arderea.

Pentru montarea panourilor de inchidere se prevede o structura metalica secundara, aceasta structura avand
rolul si de micsorare a deschiderilor. Structura metalica secundara va fi alcatuita din profile din tablă zincată
(stalpisori, rigle si pane), profile tip z, c sau u.

Imbinarile dintre panouri vor fi mascate cu sorturi din tabla („flashing-uri”). Sistemul de colectare a apelor
pluviale va fi alcatuit din jgheaburi si burlane vor fi realizate deasemenea din tabla zincata cu acoperire de
protectie.

Pardoseala din spalatorie va fi din beton elicopterizat, o pardoseala cu o suprafata dura, rezistenta la actiunea
factorilor mecanici, chimici (impermeabila la uleiuri si hidrocarburi), climaterici, recomandata pentru zone cu
trafic intens.

Camera de comanda, instalații si pompe va avea acelasi tip de structura din table sudate cu sectiune variabila,
cu inchideri perimetrale din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea va fi alcatuita
deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu termoizolatie la
mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm, de acelasi tip ca la corpul sala de spalare.

Pardoseala din Camera de comanda, instalații si pompe va fi tot din beton elicopterizat.

In interiorul camerei va fi prevazut si un grup sanitar. Acesta va fi delimitat de restul camerei prin pereti de
gips-carton rezistenti la umezeala, iar finisajele vor fi cele uzuale pentru un astfel de spatiu, placaje ceramice,
gresie antiderapanta la pardoseala si faianta pe pereti.

Apele uzate provenite din spalarea autobuzelor pot fi deversate intr-un decantor si statie de reciclare bio-
fizica si apoi vor fi refolosite in sistem.

Cladirea va avea cel putin urmatoarele dotari: instalatie electrica de iluminat, luminatoare, detectie si
stingere incendiu- dupa caz, incalzire de garda pentru sezonul rece. Tipurile de dotari pot varia in functie de
tehnologia de spalare a producatorului ales de Beneficiar.

Spatii administrative: birouri - dispecerat


Cladirea de birouri - dispecerat va fi de forma regulata, un dreptunghi cu laturile de aprox. 16,8 x 9,5 m. Aria
construita estimată va fi de 160 mp, iar suprafata construita desfasurata va fi de 320 mp. Cladirea va avea
doua niveluri (P+1) cu inaltimea estimata la cornisa de 6,70 m.

Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din beton armat. Se propune un sistem de
stalpi si grinzi din beton armat dimensionate in functie de deschiderile necesare.

Inchiderile perimetrale ale halei vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si
cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 10 cm. Panourile vor fi ezistente
la mucegai, ciuperci şi paraziţi. Panourile nu trebuie sa contribuie la răspândirea incendiului şi sa nu întreţină
arderea.

Acoperisul cladirii va fi tip terasa, iar învelitoarea montată pe planseul din beton armat va fi din membrană
bituminoasă peste straturile de termoizolatie, difuzie si bariera vapori.

Pentru montarea panourilor de inchidere se prevede o structura metalica secundara, aceasta structura avand
rolul si de micsorare a deschiderilor. Structura metalica secundara va fi alcatuita din profile din tablă zincată
(stalpisori, rigle si pane), profile tip z, c sau u.

Imbinarile dintre panouri vor fi mascate cu sorturi din tabla („flashing-uri”). Sistemul de colectare a apelor
pluviale va fi alcatuit din jgheaburi si burlane vor fi realizate deasemenea din tabla zincata cu acoperire de
protectie.

In interiorul cladirii administrative se vor compartimenta mai multe spatii cu functiuni diverse mentionate
anterior (birouri, vestiare, sala dispecerat etc.). Compartimentarile vor fi realizate din pereti din gips-carton cu
vata minerala pentru o buna izolare fonica intre spatii. Intradosul peretilor exteriori realizati din panouri
metalice se va placa cu gipscarton. Plafoanele vor fi casetate sau din gipscarton in functie de destinatia
fiecarei incaperi.

Ferestrele vor fi din aluminiu, cu punte termica. Ferestrele se vor monta perimetral, asigurand aportul de
lumina naturala necesara fiecarui spatiu precum si ventilarea naturala.

Usa de acces din exterior va fi tot din aluminiu cu supralumina din geam termopan.

Usa de legatura intre cladirea de birouri-dispecerat si cladirea depoului va fi usa metalica plina rezistenta la
foc. Usile interioare vor fi usi din PVC fara izolare termica.

Finisajele in interiorul cladirii vor fi de buna calitate si rezistente la uzura si murdarie.

Pardoseala din birouri va fi din pardoseala vinilica (covor PVC) rezistenta la trafic. Pardoseala din spatiile
umede va fi din placi ceramice, gresie antiderapanta.

Scara din interior va fi pe structura metalica si finisata deasemenea cu covor PVC. Balustrada si mana curenta
vor fi tot metalice, vopsite.

Peretii vor fi finisati cu vopsitorii lavabile cu latex. Peretii din spatiile umede vor fi placati cu faianta.

Structura metalica a cladirii va fi protejata la foc prin placare cu gipscarton.

Control acces

Cabina de pază va fi un container prefabricat tip cabină poartă. Acest container va fi realizat din pereti
termoizolati - panouri tip sandwich cu grosimea de 40mm din fibra de sticla, umplute cu spuma poliuretanica.
Usile si ferestrele sunt confectionate din profil de aluminiu vopsit in camp electrostatic, culoare alba. Geamul
folosit este de tip securizat si are o grosime de 4 mm.

Bariera prin care se controleaza accesul in incinta va fi o bariera din otel galvanizat, vopsit electrostatic,
deschidere 6,0 m, cu comanda din cabina de paza. Bariera va avea unitate de comanda, iar bratul va avea
manson de protectie si banda luminoasa.

Poarta culisanta prin care incinta se va inchide pe timpul noptii, este alcătuită din bare metalice vopsite.

Gospodărie apă de incendiu cu rezervor de apă și stație de pompare

Gospodaria de apa de incendiu va fi formata dintr-un bazin si o camera pentru pompe realizate din beton
armat si construite ingropat.

Bazinul consta dintr-un radier cu grosimea de 35cm de pe care se nasc pereti de 20cm grosime si se inchid cu
o placa la cota -0. 15m cu o grosime de 20cm. Bazinul se va realiza din beton armat C25/30 cu o
permeabilitate minima P8/10.

Bazinul va fi hidroizolat cu solutie bituminoasa, termoizolat cu polistiren extrudat de 5 cm, iar termoizolatia va
fi protejata cu membrana HDPE . Peretii interiori din beton de la camera pompelor vor fi impermeabilizați prin
cristalizare / sau mortar hidroizolant. Imbinarile intre pereti si placa vor fi izolate prin cordoane benonitice sau
mortare de ciment cu rasina.

Terenul peste camera pompelor nu se va amenaja.

Din punct de vedere arhitectural, bazinul de gospodarire a apelor va fi imprejmuit cu un gard plasa zincata
prinsa pe stalpi metalici - teava rectangularala cu o inaltime de 2 m, pe fundatii din beton simplu izolate,
amplasate la un interax de 2,5 m. Imprejmuirea se va face pe toate laturile, una dintre laturi va avea si o
poarta de acces de 1 m latime.

Amenajare incinta

Amenajarea incintei se va realiza dupa colectarea si evacuarea gunoiului si molozului existent pe teren si
decaparea stratului de pământ vegetal.

Incinta va fi imprejmuita cu gard alcatuit din panouri de gard bordurat zincat, montate pe stalpi din teava
metalica cu fundatie de beton simplu.

Se vor demarca drumuri interioare, trotuare / alei pietonale, parcare pentru autoturisme, parcare pentru
autobuze, iluminat exterior cu LED pe stalpi, supraveghere video, spatii verzi.

Drumurile interioare și platformele aferente parcărilor vor fi alcatuite din următoarele straturi: strat nisip,
strat compactat de piatra concasată / balast, placă de beton armat si strat de uzură din mixtură asfaltică AB2.

Trotuarele si aleile pietonale vor fi realizate din beton armat, cu rosturi de contractie la 1,0 m colmatate cu
masric bituminos, montat pe strat de pietris anticapilar peste strat suport din nisip.

Intre partea carosabilă si spațiul verde sau trotuare se va face delimitare prin borduri prefabricate din beton.

Iluminatul exterior al incintei se va face cu stâlpi de iluminat metalici, având înălțimea de 4metri, echipați cu
corpuri de iluminat cu tehnologie LED distribuție indirectă, IP65, IK09, corp din aluminiu, complet echipat.
De asemenea se vor monta pe fațadele halei, ale clădirii administrative și în zonele de intrare și ieșire
spălătorie corpuri de iluminat tip proiector cu sursa de iluminat LED, IP65.

Se vor amenaja spații verzi in incintă prin așezare pământ vegetal si gazon.

II. STAȚII DE INCĂRCARE

Stațiile de încărcare prevăzute prin proiect se amenajează în puncte adiacente sau apropiate traseelor de
autobuze, pe terenuri aflate în proprietatea UAT Municipiul Aiud. Acestea vor fi de tip amenajare platformă.

Stațiile de încărcare vor fi compuse dintr-un spatiu tip alveola - spatiu garare autobuz, peron acces pietonal,
Post Trafo, cabină toaletă ecologică (mai puțin în locația Str. Cuza Voda) si post incărcare autobuze electrice
printr-un sistem tip Pantograf.

III. ZONE DE INTOARCERE

Platformele punctelor de intoarcere autobuze trebuie sa fie din beton cu strat de uzura adecvat, conform
normelor si legilor in vigoare si de asemenea trebuie sa permita incadrarea autobuzului in raza de giratie
proprie modelului de transport ales.

IV. STAȚII INTERMEDIARE DE CĂLĂTORI

Constructiile nou propuse sunt de forma paralelipipedica și vor fi aliniate la laturile terenului.

Constructia adăpostului de călători propusa va fi de aprox. 5,0 m x 2,0 m, modulară pentru adaptarea aceleasi
solutii in diferitele situatii de pe teren. Prin proiect, vor fi prevazute cel putin 2 locuri de stat jos.

Structura de rezistență a adăposturilor nou-propuse va fi din elemente metalice, stâlpi, grinzișoare si pane din
țeavă rectangulară metalică, vopsite in camp electrostatic cu vopsea poliesterică. Închiderile atât cele
laterale, cât și acoperișul se vor face din materiale translucide – se propun plăci de policarbonat compact
(pentru a asigura un bun iluminat natural, dar și o rezistență mare la șocuri mecanice).

Acoperirea va fi tip sarpanta din elemente metalice cu învelitoare din policarbonat.

Rastelurile de biciclete vor fi realizate din țeavă metalică rotundă vopsită în câmp electrostatic cu vopsea
poliesterică pentru a asigura o protectie ridicată a suprafețelor.

În cadrul stațiilor de călători, sub copertină vor fi asigurate locuri de stat jos prin realizarea unei băncuțe de
minim 2 locuri. Șezutul băncilor va fi din lamele din lemn protejate cu lac ecologic.

Proiectantul va avea in vedere asigurarea accesului pietonal in statie, in functie de fiecare amplasament si
particularitatile acestuia, corelat cu proiectele de dezvoltare zonala ale UAT specific.

De asemenea, in cazul amenajarii statiilor de calatori, se va analiza posibilitatea dispunerii unei alveole
asfaltate in care autobuzul sa poata stationa fara a deveni obstacol pentru fluxul de circulatie normal de pe
respectivul drum. Se va acorda atentie sporita masurilor necesare a fi luate pentru amenajarea statiilor
intermediare de calatori, conform legii si conform indicatilor administratorului de drum de la care se solicita
avizarea preliminara.

V. REABILITARE DRUMURI

Modernizarea a doua drumuri/strazi cu urmatorul sistem rutier:


• Realizarea unui sistemul rutier elastic:

4 cm strat de uzura BA16 conform AND 605 (BA16 rol 50/70 conform SR EN 13108)

6 cm strat de binder BAD22.4 conform AND 605 (BA22.4 leg 50/70 conform SR EN 13108)

25 cm fundație de piatra sparta conform SR EN 13242+A1

45 cm fundație din balast conform SR EN 13242+A1

Modificarea sensului de mers pe unele strazi din dublu-sens in sens unic:


Strada Ion Creanga pe portiune cuprinsa intre intersectiile cu str. Ecaterina Varga si str. Sergent
Hategan se propune a se transforma in strada cu sens unic in vederea configurarii unui traseu de biciclete in
ambele sensuri pe aceasta strada si fluidizarea circulatiei autovehiculelor in zona.

Scurgerea si evacuarea apelor


Scurgerea apelor meteorice se va face in lungul strazilor proiectate la capetele acestora, catre sistemele
actuale de preluare a apelor pluviale.

Intersectii cu drumurile laterale


Pentru amenajarea drumurilor laterale se va prevedea extinderea stratului de uzură pe 3m ori pana la limita
cadastrala a strazii respective daca este ami mica de 3m.

VI. ZONA PIETONALA - TRASEU PIETONAL

Traseele pietonale se propun după cum urmează:

- profil transversal tip 1 – delimitat spre carosabil cu spațiu verde


o lățime variabilă
o delimitare prin borduri 10 x 15 cm din beton C25/30
o strat de uzură 3 cm de beton asfaltic (BA8), turnat pe placa de beton de 10 cm (C8/10),
peste 10 cm de balast
- profil transversal tip 2 – adiacent carosabil (fără spațiu verde)
o lățime variabilă
o delimitare prin borduri 10 x 15 cm din beton C25/30 si borduri 20x25 din beton C25/30
spre carosabil
o strat de uzură 3 cm de beton asfaltic (BA8), turnat pe placa de beton de 10 cm (C8/10),
peste 10 cm de balast

VII. PISTE DE BICICLETE

Se propun trei tipuri de profile transversale pentru pistele de biciclete:

- profil transversal tip 1 – poziționat intre trotuar si carosabil


o lățime cale de rulare 1,00m
o delimitare prin borduri 20x25 din beton C25/30
o cale de rulare 4 cm de beton asfaltic (BA16), turnat pe placa de beton de 10 cm (C20/25),
peste 10 cm de balast
- profil transversal tip 2 – poziționat intre spațiu verde si carosabil
o lățime cale de rulare 1,00m
o delimitare prin borduri 20x25 din beton C25/30
o cale de rulare 4 cm de beton asfaltic (BA16), turnat pe placa de beton de 10 cm (C20/25),
peste 10 cm de balast
- profil transversal tip 3 – poziționat pe carosabil
o delimitat prin marcaj din vopsea pe carosabil existent
o lățime cale de rulare 1,00m
o lățime marcaj vopsea 20 cm

AUTOBUZE NEPOLUANTE

Lungimea autobuzelor va fi considerata intre 8 m si 10 m. Cu pasageri, autonomia autobuzelor trebuie sa fie in


jur de 200-250 km, trebuie sa aiba minim 2 usi de acces, viteza maxima a autobuzului minim acceptabila este
de 50 km/h, iar timpul de încărcare, in cazul celor electrice, maxim 2 ore in varianta rapida, maxim 7 ore in
varianta lenta.

ECHIPAREA ŞI DOTAREA SPECIFICĂ FUNCŢIUNII PROPUSE

I. DEPOU AIUD SI ANEXE

Cladire Garare – Incarcare – Mentenanta

Echipare tehnico-edilitara

Cladirea va avea urmatoarele dotari: instalatie electrica de iluminat, prize forta utilitati, incalzire cu
aeroterme, puncte de racord apa, compresor, rigole interioare, detectie si stingere incendiu, instalatii de
ventilare si instalatii de desfumare, corelat cu necesarul cladirii administrative de birouri-dispecerat.

Alimentarea cu energie electrica

Avand in vedere faptul ca depoul se va realiza in incinta unui parc industrial in vecinatatea zonei studiate,
exista statia electrica de transformare. Din aceasta locatie vor fi preluate retelele de medie tensiune necesare
alimentarii posturilor de transformare.

Alimentarea cu energie electrica a depoului auto se va face din SEN, prin intermediul a doua de transformare
noi cu capacitatea de 1250 kVA/fiecare, complet echipate.

Solutia tehnica de alimentare a postului de transformare se va reglementa prin «studiul de solutie».

Posturile de transformare (tip PTAB) vor trebui echipate cu cate un transformator de 1250 kVA montat in
anvelopa de beton.

Posturile de transformare aferente depoului auto vor fi amplasate la limita de proprietate avand acces facil
din exterior.

Din posturile de transformare se vor alimenta pe joasa tensiune tablourile electrice generale, amplasate in
depoul auto.

Alimentarea de siguranţă va fi asigurată prin intermediul unui grup electrogen ce va alimenta echipamentele
vitale de siguranţă.
Astfel pentru depoul auto va fi necesar un grup electrogen cu capacitatea de 50 kVA. Acesta va trebui sa
asigure alimentarea cu energie electrica pentru instalatiile de stingere incendiu, desfumare, patru statii de
incarcare in cazul in care intervine o avarie la nivelul sursei de baza (SEN).

Trecerea de pe sursa de baza (SEN) pe sursa de rezerva (grup electrogen), in cazul aparitiei unei avarii pe sursa
de baza, se face prin intermediul unor inversoare automate de sursa.

Grupul electrogen va fi amplasat in zona apropiata spatiului in care va fi prevazut tabloul general de siguranta
si tablourile pentru consumatorii vitali, astfel incat distantele sa fie cat mai mici pentru a evita caderile de
tensiune.

Din postul de transformare se vor alimenta pe joasa tensiune tablourile electrice generale, amplasate in
depoul auto.

Distributia electrica si alimentarea tabloului general din postul de transformare se va face in schema TN-S,
unde nulul de protectie al fiecarui circuit/coloane este diferentiat de nulul de lucru pana la postul trafo.

Masurarea energiei active si reactive se va face prin intermediul unor contori electronici adecvati, montati in
posturile de transformare, pe medie tensiune - solutie mai economica pentru beneficiar.

Bilant energetic

In urma bilantului energetic efectuat, au rezultat urmatoarele valori :

• puterea electrica instalata : Pi = 1700 kW

• puterea electrica maxim simultan absorbita: Pabs. = 1700 kW

Statii de incarcare autobuze nepoluante depou auto

In cadrul garajului de autobuze vor fi necesare instalarea a 10 de statii de incarcare rapida. Statiile de
incarcare rapida vor trebui sa asigure incarcarea completa a acumulatorilor din autobuz.

Tablouri electrice cladiri depou autobuze

Tablourile generale vor alimenta la randul lor tablourile electrice secundare, care vor concentra toti
consumatorii electrici pe zone de activitate.

Prescriptii generale:

Tablourile electrice sint adecvate spatiilor ce le deservesc.

Tablourile electrice se comanda pentru executie la furnizori specializati si autorizati in constructia


acestora.

Toate tablourile electrice de distributie vor fi executate in conformitate cu schema monofilara


realizata de proiectant.

Aparatele de conectare trebuie sa fie astfel montate, incat sa intrerupa simultan toate fazele
circuitului pe care il deservesc. Nu se admite intreruperea conductorului de protectie.

Aparatele de conectare se vor amplasa astfel incat arcurile sau scanteile electrice ce apar in timpul
exploatarii normale sa nu fie periculoase pentru personalul de deservire si sa nu poata cauza
scurtcircuite, puneri la pamant sau deteriorarea obiectelor inconjuratoare.
Aparatele cu contacte in forma de cutite se vor monta astfel incat sa nu se poata inchide sub actiunea
greutatii proprii a partilor mobile, prin vibratie sau prin lovirea aparatului.

La dispozitivele de actionare a aparatelor de conectare inchise cu capac sau actionate de pe exteriorul


tabloului trebuie indicate clar pozitiile "inchis" sau "deschis".

Sigurantele trebuie sa fie astfel montate incat eventuala aparitie a unui arc sa nu prezinte pericol
pentru restul instalatiei si pentru personalul de deservire.

Imbinarile intre caile de curent, precum si intre acestea si bornele aparatelor se vor face prin metode
care sa asigure posibilitatea de trecere a curentului electric corespunzator sectiunii curente,
rezistenta mecanica necesara si pastrarea in timp a calitatii mecanice si electrice, ale curentului.

In interiorul tablourilor, trebuie sa se prevada pe bare puncte neizolate si nevopsite, pentru a face
posibila scurtcircuitarea si legarea la pamant.

Toate circuitele din tablourile de distributie vor fi prevazute cu inscriptii vizibile si neechivoce, in care
sa se indice destinatia fiecarui circuit. Inscriptiile se amplaseaza cu vedere din directia de deservire a
tabloului. Nu se accepta etichete metalice ambutisate.Vor fi prevazute si etichete care vor contine
simbolizarea sau destinatia tabloului, tensiunile de lucru, indicatii de actiune, situatii de stare (dupa
caz).

Sistemele de bare colectoare, precum si derivatiile acestora trebuie sa fie vopsite dupa cum urmeaza:

- faza L1 in culoare rosie

- faza L2 in culoare galbena

- faza L3 in culoare albastra

- bara de nul - N - in culoare neagra cu dungi albe cu latime de 10mm la intervale de 100mm.

- barele de legare la pamant - PE - alb cenusiu sau negru.

Distributia electrica si alimentarea tablourilor generale din postul de transformare se va realiza in schema TN-
S, unde nulul de protectie al fiecarui circuit/coloane este diferentiat de nulul de lucru pana la postul trafo.

Masurarea energiei active si reactive se va face prin intermediul unor contori electronici adecvati, montati in
posturile de transformare, pe medie tensiune - solutie mai economica pentru beneficiar.

Aparate pentru instalatia de iluminat cladiri depou autobuze:

Aparatele de conectare folosite pentru circuitele electrice ale corpurilor echipate cu surse cu tehnologie LED,
vor avea un curent nominal de maxim 10 A.

Intrerupatoarele, comutatoarele si butoanele in spatiile interioare se vor monta la o inaltime de 0,6-1,5 m,


masurata de la axul aparatului pina la nivelul pardoselii finite.

Montarea corpurilor de iluminat pe elemente de constructie din materiale combustibile se face in conditiile
prevazute din I7-2011.

Intrerupătoarele, comutatoarele si butoanele de lumina se monteaza numai pe conductele de faza.


Conductorul de faza se leaga in dulia lampii la borna din interior, iar conductorul de nul la borna conectata la
partea filetata a duliei.

Corpurile de iluminat, se vor racorda la nulul din tabloul de alimentare, nulul fiind racordat la instalatia de
legare la pamint. Racordarea la nulul tabloului se va face printr-un singur conductor, diferit de cel de lucru,
care va fi realizat in mod obligatoriu realizat din cupru atat in cazul in care in care alimentarea este prevazuta
in cablu (al treilea conductor al cablului) cat si in cazul folosirii conductelor izolate in tuburi de protectie.

Aparate pentru instalatia de forta :

Materialele circuitelor electrice

Conditii generale:

Materialele circuitelor electrice se considera mijloacele prin care se realizeaza functiuni de izolare, legatura
electrica si mecanica (puse in opera individual in teren sau, altfel spus, necuprinse in tablourile electrice) ca,
de exemplu, conductoare, cabluri, cleme, alte materiale de montaj.

La alegerea materialelor se va tine seama de destinatia constructiei si de conditiile lor de utilizare si montare.
Se vor respecta conditiile generale din I7-2011 si conditiile speciale din standardele de produse.

Legaturile electrice:

Se interzice executarea legaturilor electrice intre conductoare in interiorul tuburilor sau tevilor de protectie,
plintelor, golurilor in elementele de constructie si trecerilor prin elementele de constructie.

Legaturile conductoarelor de protectie se executa in conditiile prevazute de standard.

Cabluri electrice:

Se utilizeaza pentru instalatiile de iluminat, prize si forta conductori sau cabluri din cupru. Utilizarea
obligatorie a cuprului este reglementata de normativul I 7 - 2011. Cablurile vor respecta standardele
romanesti in vigoare.

Nivelul de izolatie al cablurilor este caracterizat de valorile tensiunilor nominale ale cablurilor (Uo si U) si de
valorile rigiditatii dielectrice.In cazul instalatiilor de joasa tensiune, cablurile vor avea tensiunile nominale de
0,6 kV şi U = 1 kV.

Rigiditatea dielectrica a cablurilor caracterizeaza nivelul de izolatie la supratensiuni si are valorile indicate in
standardele si normele de produs, functie de tensiunea cea mai ridicata a retelei. In cazul de fata, această
tensiune se considera de maxim 1,2 kV.

Alte materiale :

Trecerea circuitelor electrice prin elementele de constructie se face in conditiile impuse de I7-2011.

Conductoarele electrice se marcheaza pentru identificarea functiunii, prin culori, conform prevederilor din I 7
- 2011.

Constructiile metalice suport al materialelor electrice si alte accesorii de montaj din otel si tabla se vopsesc
pentru protectie si dupa caz anticoroziv.

Detectie si semnalizare incendiu cladiri depou autobuze


• Generalități

Instalația de detectare, semnalizare și alarmare incendiu (IDSAI) a fost proiectata intr-o arhitectură deschisă,
in conformitate cu prevederile standardelor românești P 118/3-2015, I 18/1-2001 și a standardelor EN 54-2,
EN 54-4, EN 54-5/7/122 pentru detecția si alarmarea rapidă a începuturilor de incendiu.

Instalația de detectare, semnalizare şi avertizare la incendiu asigură detecţia apariţiei incendiului din faza
incipientă în toate spaţiile protejate şi semnalizează declanşarea unui astfel de incident.

• Arhitectura sistemului

Gradul de supraveghere

Pentru instalațiile de detectare, semnalizare și avertizare incendiu, gradul de supraveghere se definește ca


aria supravegheată de un echipament automat raportată la aria totală utilă a clădirii.

Având în vedere cele prezentate in scenariul de securitate la foc privind locul și cauzele apariției incendiilor,
zonele următoare sunt incluse în conceptul de supraveghere ale obiectivului:

• Spatii tehnice

• Depou autobuze

• Spaţii de birouri si administrative

• Spatii de depozitare

• Dispecerat

• Cai de evacuare

- Stabilirea zonelor de detectare s-a realizat astfel incat:

• fiecare zona de detectare este restrictionata la un singur nivel a constructiei.

Pentru asigurarea detecţiei şi avertizării la incendiu în spaţiile de risc, se utilizează următoarele tipuri de
echipamente:

- Echipament de control și semnalizare, realizează analiza semnalelor primite de la detectoarele de


incendiu şi butoanele de avertizare precum şi activarea dispozitivelor de semnalizare, declanşând
alarma dacă este cazul. Echipamentul de control și semnalizare este o centrală adresabilă echipată cu
doua bucle de detecție. Aceasta asigură memorarea evenimentelor, data şi ora când acestea s-au
petrecut în memoria internă. Echipamentul asigură suportul pentru conectarea la PC în vederea
configurării şi monitorizării în timp real a stării sistemului, prin intermediul unei platforme software.

Echipamentul de control si semnalizare semnalizează fără ambiguitate următoarele stări de funcționare ale
instalației de semnalizare a incendiilor:

o stare de veghe, când echipamentul de control și semnalizare este alimentat de o sursă de


alimentare electrică și în absența semnalizării oricărei alte stări;

o starea de alarmă la incendiu, când este semnalizată alarma la incendiu;

o starea de defect, când este semnalizat un defect;


o starea de dezactivare, când este semnalizată o dezactivare;

o starea de testare, când este semnalizată o testare a funcționării

- Detectorul multicriterial optic de fum şi temperatură

Alegerea detectoarelor s-a realizat tinand cont de dimensiunile incaperii, inaltimea incaperii si destinatia
acesteia.

Amplasarea detectoarelor s-a realizat astfel incat sa existe distanta minima de 50cm fata de pereti si
elementele situate la mai putin de 15 cm de plafon / acoperis.

Amplasarea detectoarelor s-a realizat astfel incat sa existe distanta minima de 60cm fata de grilele de
ventilatie (admisie);

Amplasarea detectoarelor s-a realizat astfel incat distanta maxima pe orizontala sa fie sub valoarea maxima
admisa, conform tabelului 3.4 din cadrul normativului P118/3-2015.

- Butoane manuale de alarmare se montează în locuri vizibile şi uşor accesibile, la o înălţime de circa
1,40 m, măsurată de la pardoseală şi se fixează pe elemente verticale de construcţie (stâlpi, pereţi,
etc). Se instalează pe căile de evacuare, lângă uşi şi la fiecare ieşire catre exterior. Conectarea
acestora la centrala de semnalizare se realizează în sistemul adresabil. Odată acţionate, ele rămân
blocate în poziţie de alarmă, readucerea în stare normală făcându-se prin utilizarea unor chei speciale.
Butoanele sunt amplasate astfel încât, la părăsirea locului protejat, orice ocupant să poată trece prin
faţa unui buton, fără a străbate o distanţă mai mare de 30 m în cel mult 30 secunde.

- Avertizoare acustice şi optice de incendiu amplasate în interior şi la exterior, care asigură


semnalizarea eficientă în toate camerele din clădire, pentru evacuarea de urgenţă a personalului;

- Module de comenzi sunt componente de extensie care funcționează ca utilizator-bus pe buclele


primare multifuncționale cu ajutorul ieșirilor programabile libere. Se utilizeaza pentru a comenzi
catre trape de fum, deblocare usi cu control acces, intreruperea alimentarii, monitorizarea pompelor
pentru hidranti.

Echipamentele componente ale instalației de detectare, semnalizare şi avertizare incendiu asigură indicarea
alarmelor. Informațiile privind starea tehnică şi funcţională a senzorilor de detecţie şi a echipamentelor de
alarmare manuală sunt transmise către echipamentul central al sistemului amplasat la parter, in camera sef
magazin.

Echipamentul de control si semnalizare se amplasează într-o încăpere care trebuie să corespundă prevederilor
art. 3.9.2.6. din Normativul de siguranţă la foc a construcţiilor – instalaţii de detectare, semnalizare şi
avertizare incendiu P118-3/2015, respectiv aceasta trebuie să fie separată cu elemente incombustibile clasa
de reacţie la foc A1 ori A2-s1, d0 cu REI 60 pentru planseu şi EI 60 pentru pereţi, având golul de acces protejat
cu uşă rezistentă la foc EI 30-C şi prevăzută cu dispozitiv de autoînchidere sau închidere automată în caz de
incendiu.

Această încăpere va avea iluminat de siguranţă pentru continuarea lucrului, cu un corp de iluminat cu
autonomie de functionare de 3 ore şi un nivel minim de iluminare al incaperii de 200 lx la nivelul planului de
lucru, in cazul intreruperii alimentarii cu energie electrică.
Cablare
Sistemul de detecție incendiu este organizat pe o bucla de detecție (conform schemei de detecție și
semnalizare incendiu). Cablarea instalatiei de detectare, semnalizare si avertizare incendiu se va realiza astfel:

- cablu de semnal JE-H(St)H E30 2x2x0.8 mm2 fara halogeni, protejat astfel încât circuitul să reziste 30
de minute la foc pentru bucla centralei de control (detectoare, butoane avertizare)

- cablu rezistent la foc tip NHXH FE180/E90 3x1,5mmp pentru alimentarea echipamentului de control și
semnalizare și a altor surse de alimentare. Cablul va fi pozat în tub de protecție IPEY și pe pod de
cabluri prevăzut special pentru curenții slabi.

Toate cablurile utilizate in instalatia de detectare, semnalizare si avertizare incendiu vor fi rezistente la foc
minim 30 de minute, fara halogeni si se vor monta prin tuburi de protectie agrementate cu rezistenta la foc de
minim 30 de minute.

Orice secționare a cablului este imediat sesizată în panoul central de avertizare.Toate dispozitivele de detecție
sunt compatibile cu standardele EN54-5. EN54-7.

Sistemul de Retea Voce Date

• Generalități

Soluţia propusă reprezintă o implementare de reţea date si telefonie complet modulară, având la bază
conceptele actuale de cablare structurată, cu conexiuni individuale pentru fiecare post de lucru (telefon sau
calculator) la tablouri de conexiuni şi repartiţie (patch panel-uri), şi apoi către echipamente centrale (switch-
uri).

• Arhitectura

Cablarea structurata este un concept modern de organizare a infrastructurii pasive pentru retele date,
asigurand o flexibilitate si un grad de protectie a investitiei maxime, caracteristic noilor cladiri “inteligente”. Se
bazeaza pe o topologie modulara si radiala, cu conexiuni individuale pentru fiecare post de lucru (date-
computer). Cablarea structurata permite conexiuni intre oricare doua puncte de lucru din cladire si presupune
tratarea in mod identic a fiecarui post, indiferent de tipul echipamentului de comunicatii atasat. Se bazeaza pe
elemente de conectica (prize, cablu torsadat, patch-panel-uri, patch-corduri) , in conformitate cu cerintele
standardelor actuale de cablare structurata date EIA/TIA-568, ISO-11801 si EN 50173.

Cablajul vertical porneşte din patch panelurile din dulapul de telecomunicaţii şi se termină la dulapurile
repartitoare de la nivelul circulatiilor PARTER –ETAJ

Pentru realizarea cablajului se va folosi cablu neecranat UTP 6 e, 4 perechi care va fi pozat in rastelul de
cabluri aferent golului vertical curenti slabi.

Dulapul de telecomunicatii va fi echipat cu patch panel-uri, organizatoare patch cord, echipamente active,
piese de impamantare, module de alimentare.

Prizele sunt duble, conectori 2x RJ45 Cat.6, tipul de conectica este IDC, frontal prin insertie, posibilitate de
instalare in cutii sub pardoseala, in perete sau in canal metalic aplicat pe perete, ornamentele si accesoriile
din material plastic sunt UL VO, simboluri interschimbabile de identificare a portului, prevazute cu usite
mobile de protectie.

Următoarele spații sunt incluse în structura sistemului :

o Depou autobuze

o Spaţii de birouri si administrative


o Dispecerat

o Camera comanda spalatorie

• TESTAREA

Testarea se va executa pe baza proiectului elaborat (caiet de sarcini aprobat de beneficiar ) si va contine
urmatoarele etape :

o identificarea cablurilor

o verificarea efectuarii corecte a conexiunilor la prizele de date si la patch panel

o verificarea comportarii cablurilor in regim de retea utilizand un testar specializat;

o Descrierea masuratorilor ce se vor efectua:

o pentru fiecare conexiune, cuprinzand exclusiv componente pasive certificate cat. 6,se vor
efectua teste la nivel de canal, utilizand un echipament dedicat

Sistem de Televiziune prin cablu

• Generalități

Sistemul de televiziune prin cablu (CATV) are o arhitectura deschisa, in conformitate cu prevederile normelor
romanesti I 18/1 2001 si I 18/2 2002 , tinind cont de destinatia cladirii astfel incit sa se realizeze o distributie a
semnalului TV, de la semnalul furnizat de operatorul de cablu in spatiile cladirii.

FUNCTIILE SISTEMULUI

Sistemul va realiza urmatoarele functii:

• Amplificarea si distribuirea semnalului TV transmis de un operator de cablu

• Arhitectura

Următoarele spații sunt incluse în structura sistemului :

• Dispecerat

• Birou director

• Camera odihna

• Oficiu

Verticalele se vor concentra la rack-ul de curenti slabi. Instalatiile de TV se vor executa cu cablu coaxial 75
ohm. Pentru receptionarea programelor TV s-a prevazut solutia racordarii la una din societatile de distributie
prin cablu a semnalului TV.

Incalzire

Incalzirea cladirilor din depou se va face utilizand diferite sisteme:

pompa de caldura reversibila aer-apa , electrica, amplasata intr-un spatiu tehnic dedicat pentru
cladirea cu destinatie birouri-dispecerat.

convectoare electrice pentru spalatorie

aeroterme electrice si perdele de aer pentru cladirea de garare- incarcare - mentenanta


Necesarul de incalzire pentru cladirea administrativa este de aprox 20kW. Asigurarea conditiilor de confort
interior se vor realiza cu instalatii prevazute cu corpuri statice si cu ventiloconvectoare ( pentru incaperile ce
necesita si racire in perioada calda a anului ) . Sursa de energie termica este asigurata de o pompa de caldura
aer-apa cu functionare in sistem reversibil, alimentata cu energie electrica.

Puterea electrica necesara pentru asigurarea conditiilor de lucru in interiorul halei este de aprox 250 kW

Instalatia de ventilare si desfumare

Pentru asigurarea conditiilor minime de utilizare a halei depou se vor monta 4 ventilatoare de introducere in
partea de jos a cladirii, ventilarea sigurandu-se prin deschiderea ferestrelor din partea superioara a peretilor
exteriori.

Pentru protectia impotriva incendiului, cladirea Hala –depou va fi prevazuta cu instalatii de evacuare a
fumului si a gazelor fierbinti. Astfel , se vor monta trapede evacuare fum actionate automat si manual, iar
pentru compensarea aerului evacuat se vor monta 2 ventilatoare de introducere aer , in partea inferioara a
peretilor exteriori

Apa calda menajera

Se va obtine de la centrala termica si/sau de la boilere electrice de diferite capacitati, in functie de


consumatorii deserviti.

Alimentarea cu apa

Sursa de alimentare cu apa va fi un put forat de mare adancime, intrucat in zona nu exista retea publica.

Canalizarea

Apele uzate vor fi canalizate catre un bazin vidanjabil / ministatie de epurare, intrucat in zona nu exista retea
publica de canalizare.

Spalatorie

Pentru cladirea spalatoriei, proiectantul se va asigura ca echipamentele care vor trebui sa asigure
functionarea cladirii, vor furniza debitul si presiunea necesara de lucru (la inalta presiune). Se vor asigura
toate conditiile de calitate in constructii raportate la destinatia cladirii.

Apele uzate provenite din spalarea autobuzelor pot fi deversate intr-un decantor si statie de reciclare bio-
fizica si apoi vor fi refolosite in sistem.

Cladirea va avea urmatoarele dotari: instalatie electrica de iluminat, luminatoare, incalzire de garda pentru
sezonul rece. Tipurile de dotari pot varia in functie de tehnologia de spalare a producatorului ales de
Beneficiar.

Sunt prevăzute echipamente pentru doua posturi in sala de spalare.

Control acces

Cabina de pază este prevazuta cu instalatii electrice de iluminat si prize, sigurante automate, intrerupatoare
precum si instalatie de telefon. Instalatia electrica este completa si include: intrerupator, prize cu capac,
lampi; se asigura astfel un consum de 16A la 220V c.a.

Deasemenea cabina va fi prevazuta cu instalatii sanitare si climatizare cu convertoare electrice.


Intrarea in incinta va fi controlata printr-o bariera actionata electric, cu comanda din cabina de paza, iar pe
timpul noptii incinta se va inchide printr-o poarta culisanta deasemenea controlata electric, cu comanda din
cabina de paza. Poarta va fi prevazuta cu unitate de comanda, posibilitate de incetinire a vitezei la
inchiderea/deschiderea portii, sistem de reactie la impact, sistem de blocare mecanica si sistem de eliberare
cu cheie.

Gospodărie apă de incendiu cu rezervor de apă și stație de pompare

Pentru Gospodaria de apa de incendiu se va realiza un bransament pentru alimentarea rezervoarelor de apa.

Conform P118/2-2013 articolul 12.17, aliniatul (1) rezerva de apa pentru instalatiile de stingere incendii
trebuie sa se poata reface in maxim 24 h.

Grupul de pompare de incendiu se alimenteaza din rezervorul de apa in care este acumulata rezerva
necesara, prin sorburi proprii, refularea in instalatia deservita facindu–se direct. Pentru incercarea periodica a
pompei de incendiu se va asigura posibilitatea intoarcerii apei in rezervorul de apa, iar pentru verificarea
incercarilor se va prevede un contor pentru a se putea tine evidenta verificarii grupului de pompare.

Statia de pompare apa pentru stingerea incendiilor cu hidranti interiori si hidranti exteriori este amplasata in
spatiu tehnic alipit rezervorului de apa (conform planuri arhitectura si rezistenta). Pompa de incendiu este
actionata automat si/sau manual. In cazul in care pompa este actionata automat, se prevede, in mod
obligatoriu, si actionare manuală. Oprirea pompei, in toate cazurile se face manual, din statia de pompare.

Amenajare incinta

Perimetral vor fi montati stalpi de iluminat exterior eficient cu LED. In plus pe exteriorul cladirilor din incinta
vor fi montate lampi pentru iluminat exterior. Acestea vor fi pozitionate deasupra acceselor in fiecare cladire.

Pe stalpii de iluminat va fi montat si sistem de monitorizare video.

II. STAȚII DE INCĂRCARE

Echipare tehnico-edilitara

Alimentarea cu energie electrica

Alimentarea cu energie electrica a statiilor de încărcare se va face din SEN, prin intermediul unui post de
transformare nou cu capacitatea de 250 kVA, complet echipat.

Solutia tehnica de alimentare a postului de transformare se va reglementa prin « studiul de solutie ».

Postul de transformare (tip PTAB) va trebui echipat cu un transformator de 250kVA montat in anvelopa de
beton.

Postul de transformare aferent stațiilor de încărcare va fi amplasat în apropierea alveolei amenajate pentru
parcarea autobuzului, avand acces facil.

Din postul de transformare se vor alimenta pe joasa tensiune tablourile electrice generale, amplasate la
statiile de încărcare.

Distributia electrica si alimentarea tabloului general din postul de transformare se va face in schema TN-S,
unde nulul de protectie al fiecarui circuit/coloane este diferentiat de nulul de lucru pana la postul trafo.
Masurarea energiei active si reactive se va face prin intermediul unor contori electronici adecvati, montati in
posturile de transformare, pe medie tensiune - solutie mai economica pentru beneficiar.

Bilant energetic

In urma bilantului energetic efectuat, au rezultat urmatoarele valori :

• puterea electrica instalata : Pi = 250 kW

• puterea electrica maxim simultan absorbita: Pabs. = Pi x Cs = 200 kW, Cs = 0,8

Retelele electrice de joasa tensiune (0,4 kV)

In urma implementarii acestui proiect se vor realiza retele electrice de distributie 0.4 kV.

Instalaţiile electrice curenti tari/slabi care vor deservi statia de capat, se compun din:

- alimentare cu energie electrica

- instalaţiile electrice de iluminat exterior;

- instalaţiile electrice de forta/utilitati;

- tablouri electrice;

- instalatii electrice pentru alimentarea cu energie electrica a statiilor de incarcare(patru statii de


incarcare rapida);

- instalaţia de protecţie împotriva tensiunilor accidentale de atingere;

- instalaţia de priza de pământ;

- sistem de monitorizare video;

- Sistem afisaj informare calatori, automate vanzare tichete.

Alimentarea cu apa

Nu este necesara alimentare cu apa la stațiile de încărcare.

Canalizarea

Stațiile de încărcare autobuze se vor dota cu o cabină de toaletă ecologică, exclusiv pentru folosința șoferilor.

Nu este necesară bransare la reteaua publica.

Canalizarea apelor pluviale de pe platformele betonate din cadrul statiilor de incarcare, se vor evacua prin
pante catre canalizarea publică stradală.

In cazul statiei din str. Tribun Tudoran, in cazul in care nu exista retea de canalizare, se va amenaja in incintă
un bazin vidanjabil. In perspectiva realizarii retelei de canalizare, prin proiect se va prevede un camin inaintea
bazinului vidanjabil, cu posibilitatea racordarii directe din acesta la viitoarea canalizare publica, bazinul
vidanjabil fiind scos din functiune.

Calitatea apelor uzate evacuate trebuie sa corespunda normativului NTPA002-2002.

Stația de încărcare pentru automobile din zona pieței din fața Primariei Aiud (intersecție dintre DN1 - str.
Transilvaniei, str. Cuza Voda, str. Bethlen Gabor) nu necesită decât alimentare electrică. Necesarul de putere
pentru statia de încărcare automobile este de 12 KW pentru fiecare post. Alimentarea cu energie electrica a
statiei de încărcare automobile se va face direct din rețeaua locală și nu necesită un post de transformare.

III. ZONE DE INTOARCERE

Echipare tehnico-edilitara

Spatiile identificate a fi necesare asigurarii posibilitatii de intoarcere a autobuzului sunt urmatoarele:


• Statie intoarcere Magina (coordonate geografice: 46°20'19.73"N 23°38'39.53"E)
• Statie intoarcere "Sancrai (strada Andrei Muresan nr. 100, coordonate geografice: 46°17'20.67"N
23°44'24.49"E)
• Statie intoarcere Ciumbrud (Strada Progresului Nr. 129 coordonate geografice orientative: 46°18'35.09"N
23°46'11.39"E)
• Statie intoarcere Garbova de jos (Strada Gheorghe Asachi Nr. 89 coordonate geografice orientative:
46°15'33.85"N; 23°40'7.88"E)
• Statie intoarcere Garbova de sus (DC79 coordonate geografice orientative: 46°17'45.02"N ; 23°37'24.41"E)
• Statie intoarcere Hotar (Strada Hotar, coordonate geografice orientative: 46°19'12.12"N; 23°44'23.35"E)
• Statie intoarcere Pagida (Strada Crangului, coordonate geografice orientative: 46°20'30.83"N;
23°44'44.06"E)

Pentru configurarea tuturor aspectelor functionale ale proiectului de transport public „Transport Public
Ecologic in Municipiul Aiud”, se va avea in vedere amenajarea unor platforme care sa permita intoarcerea
autobuzului pe traseul alocat. Platforme descrise, trebuie sa fie din beton cu strat de uzura adecvat, conform
normelor si legilor in vigoare si de asemenea trebuie sa permita incadrarea autobuzului in raza de giratie
proprie modelului de transport ales.

Se vor evalua concluziile studiilor de teren (topo, geo, etc) si ale expertizei tehnice de drum. Se recomanda
consultarea autoritatii responsabile pentru obtinere punct de vedere sau aviz de principiu.

Zonele de întoarcere nu necesită racordare la rețelele edilitare.

Iluminatul se asigură prin iluminatul stradal existent în fiecare zonă.

Apele pluviale se vor direcționa prin pantele platformelor la canalizarea stradală existentă în fiecare zonă.

IV. STAȚII INTERMEDIARE DE CĂLĂTORI

Echipare tehnico-edilitara

Alimentarea cu energie electrica

Pentru fiecare statie de autobuz nepoluant in parte, va fi necesar ca Beneficiarul sa solicite distribuitorului de
energie electrica aviz tehnic de racordare. Pentru fiecare statie intermediara de calatori va trebui realizat cate
un bransament electric nou monofazat.

Bilant energetic pentru fiecare statie intermediara:

• puterea electrica instalata :

Pi = 1 kW
• puterea electrica absorbita :

Pa = Pi x Cs = 0.5 kW

Cs = 0,5

Instalaţiile electrice curenti tari/slabi care vor deservi fiecare din statiile intermediare, se compun din:

- alimentare cu energie electrica;

- instalaţiile electrice de iluminat exterior;

- instalaţiile electrice de forta/utilitati;

- instalatia de priza de pamant;

- sistem de monitorizare video;

- iluminare afisaj informare calatori

- sistem automate vanzare tichete.

Aparate pentru instalatia de iluminat statii intermediare:

In zonele unde nu exista iluminat public, iluminatul statiilor de autobuze nepoluante va trebui sa se realizeze
cu corpuri de iluminat stradal montate pe stalpi metalici de 5 metri. Corpurile de iluminat vor fi cu tehnologie
LED, cu un grad de protectie mare IP65, eficiente din punct de vedere al consumului de energie.

In restul zonelor, iluminatul statiilor de autobuze se va realiza cu sisteme de iluminat cu banda cu LED
eficienta din punct de vedere al consumului de energie. Aceasta va fi integrata in arhitectura statiei. Banda
LED va avea cu un grad de protectie mare IP65.

Se va consulta Anexa 1- o situatie centralizata a statiilor intermediare de calatori, a dotarilor estimate si a


dimensiunii interventiilor asupra acestora. De asemenea, pentru informatii asupra dreptului de proprietate se
va consulta

Sistem De Ticketing

Statiile intermediare de calatori apartinand traseelor de transport public cu autobuze nepoluante sunt dispuse
regulat din punct de vedere al distributiei pe traseu, in zonele urbane sau in zonele preponderent rezidentiale
din proximitatea acestora.

Automatele de bilete se vor amplasa la statiile de capat si in statiile centrale cu cel mai mare flux de calatori.
Prin proiect au fost luate in calcul maxim 32 asemenea locatii.

Alimentarea cu energie electrica se face din sistemul existent de 220 V sau 380 V.

Pe toata zona afectata proiectului de transport public, exista in total circa 118 de statii de calatori.

Astfel, pentru alocarea dotarilor necesare, au fost luate in considerare in dimensionarea proiectului de
transport public nepoluant numai acele statii care au dispus de spatiu suficient pe trotuar pentru amplasarea
a cel putin urmatoarelor dotari: adapost calatori si subsistem TVM, parte a sistemului integrat ITS.

In proiect, „TRANSPORT PUBLIC ECOLOGIC IN MUNICIPIUL AIUD”, au fost prevazute urmatoarele dimensionari
pentru totalul de statii, inclusiv dotarile din cadrul statiei de capat:
- 28 panouri grafice pentru informare (harta, program transport)

- 6 TVM e-ticketing

- 19 constructii noi - adapost pentru calatori

- 9 stații cu afisaj pe doi stâlpi.

V. REABILITARE DRUMURI

In cadrul străzilor studiate se găsesc o serie de utilități după cum urmează:

o Rețele electrice

o Telefonizare si optica

o Alimentare cu apa

o Rețele gaze naturale

o Canalizare menajera si pluviala

Majoritatea locuințelor sunt branșate la rețeaua de alimentare cu energie electrica, gaze, telecomunicații.

Sunt branșamente aeriene ori subterane. In faza de proiectare s-a urmărit ca lucrările de străzi să nu afecteze
pe cat de mult posibil utilitățile menționate.

Acolo unde in partea carosabila sunt amplasate cămine aferente rețelei de canalizare sau alimentare cu apa,
căminele afectate de reabilitarea drumului vor fi ridicate la noua cota a liniei roșii.

In cazurile cand stalpii existenti sunt in interiorul carosabilului proiectat , acestia se vor reloca in afara
carosabilului.

VI. ZONA PIETONALA - TRASEU PIETONAL

In cadrul străzilor aferente traseelor pietonale se găsesc o serie de utilități după cum urmează:

o Rețele electrice

o Telefonizare si optica

o Alimentare cu apa

o Rețele gaze naturale

o Canalizare menajera si pluviala

Majoritatea locuințelor sunt branșate la rețeaua de alimentare cu energie electrica, gaze, telecomunicații.

Sunt branșamente aeriene ori subterane. In faza de proiectare s-a urmărit ca lucrările de străzi să nu afecteze
pe cat de mult posibil utilitățile menționate.
VII. PISTE DE BICICLETE

In cadrul străzilor aferente pistelor de biciclete se găsesc o serie de utilități după cum urmează:

o Rețele electrice

o Telefonizare si optica

o Alimentare cu apa

o Rețele gaze naturale

o Canalizare menajera si pluviala

Majoritatea locuințelor sunt branșate la rețeaua de alimentare cu energie electrica, gaze, telecomunicații.

Sunt branșamente aeriene ori subterane. In faza de proiectare s-a urmărit ca lucrările de străzi să nu afecteze
pe cat de mult posibil utilitățile menționate.

3.4. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIŢIEI

COSTURILE ESTIMATE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII, CU LUAREA ÎN


CONSIDERARE A COSTURILOR UNOR INVESTIŢII SIMILARE, ORI A UNOR STANDARDE DE COST
PENTRU INVESTIŢII SIMILARE CORELATIV CU CARACTERISTICILE TEHNICE ŞI PARAMETRII
SPECIFICI OBIECTIVULUI DE INVESTITII

Anexate Devizul general si Devizele pe obiect, insotite de liste de cantitati pe fiecare categorie de lucrari.

COSTURILE COSTURILE ESTIMATIVE DE OPERARE PE DURATA NORMATĂ DE VIAŢĂ/DE


AMORTIZARE A INVESTIŢIEI PUBLICE

Costurile sunt detaliate in cadrul Analizei Cost Beneficiu din cadrul capitolului 4.

3.5. STUDII DE SPECIALITATE, ÎN FUNCŢIE DE CATEGORIA ŞI CLASA DE IMPORTANŢĂ A


CONSTRUCŢIILOR

STUDIU TOPOGRAFIC

S-au întocmit documentațiile necesare realizării investiției:

- studiu de teren cuprinzând Studiul Topografic pentru fiecare amplasament în parte;

- suport topografic pentru intocmirea studiului de fezabilitate.

Studiul elaborat a prezentat punctele caracteristice ce permit o geometrizare a figurilor neregulate din plan,
precum și efectuarea calculului suprafețelor.

Proiectantul s-a conformat standardelor în vigoare.

Planul topografic a fost executat in sistem de proiecție STEREO 70 scara 1:500. Documentația a fost realizată
conform cerințelor OCPI si s-a avizat de către OCPI, conform LEGII 350/2001 cu modificările ulterioare.
STUDIU GEOTEHNIC ŞI/SAU STUDII DE ANALIZĂ ŞI DE STABILITATE A TERENULUI

S-au întocmit documentațiile necesare realizării investiției:

- Studiu de teren cuprinzând studiul geotehnic pentru fiecare locație în parte.

Proiectantul s-a conformat standardelor în vigoare (Normativ privind exigențele si metodele cercetării
geotehnice a terenului de fundare – NP 074/2014, Normativ privind proiectarea fundațiilor de suprafață -
NP112/2014, alte normative si standarde).

Studiul elaborat prezintă o analiza complexă a condițiilor îndeplinite de teren și a capacității acestuia de
susținere în condiții de siguranță.

Concluziile și recomandările Studiului Geotehnic se regăsesc in documetația anexată.

STUDIU HIDROLOGIC, HIDROGEOLOGIC

Nu este cazul.

STUDIU PRIVIND POSIBILITATEA UTILIZĂRII UNOR SISTEME ALTERNATIVE DE EFICIENŢĂ


RIDICATĂ PENTRU CREŞTEREA PERFORMANŢEI ENERGETICE

Nu este cazul.

EXPERTIZE TEHNICE DRUMURI

Conform documentație anexată.

STUDIU DE TRAFIC ŞI STUDIU DE CIRCULAŢIE

Anexat prezentei documentatii.

RAPORT DE DIAGNOSTIC ARHEOLOGIC PRELIMINAR ÎN VEDEREA EXPROPRIERII, PENTRU


OBIECTIVELE DE INVESTIŢII ALE CĂROR AMPLASAMENTE URMEAZĂ A FI EXPROPRIATE PENTRU
CAUZĂ DE UTILITATE PUBLICĂ

Nu este cazul.

STUDIU PEISAGISTIC ÎN CAZUL OBIECTIVELOR DE INVESTIŢII CARE SE REFERĂ LA AMENAJĂRI


SPAŢII VERZI ŞI PEISAJERE

Nu este cazul.

STUDIU PRIVIND VALOAREA RESURSEI CULTURALE

Nu este cazul.

STUDII DE SPECIALITATE NECESARE IN FUNCTIE DE SPECIFICUL INVESTIEI

Anexate, Studiu de oportunitate achizitie autobuze si Studiu flux de calatori.


3.6. GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTITIEI

Anexat grafcul de implementare al investitiei.

4. ANALIZA FIECARUI/FIECAREI SCENARIU/OPTIUNI TEHNICO-ECONOMIC(E) PROPUS(E)

4.1. PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZA, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINTA


SI PREZENTAREA SCENARIULUI DE REFERINTA

Prezentul proiect vizează reducerea emisiilor de carbon în cadrul Programului Operațional Regional 2014-
2020, Axa prioritară 3, Prioritatea de investiții 4e, Obiectivul specific 3.2.

Obiectivul general al proiectului este reprezentat de reducerea emisiilor de carbon conform Planului de
Mobilitate Urbana Durabila, inclusiv promovarea mobilitatii urbane bazata pe utilizarea transportului public
auto de calatori, nepoluant, imbunatatit, si reducerea numarului de deplasari cu transportul privat cu
autoturisme.

Prin PMUD pentru realizarea proiectului se propune in primul rand organizarea unui sistem de transport
public cu mijloace ecologice, luand in calcul problemele, nevoile si prioritatile dezvoltarii spatiale ale arealului
analizat, avand ca tinta urmatoarele obiective:
1. Accesibilitatea - se urmareste ca sistemul de transport sa asigure accesibilitate ridicata pentru toate
categoriile de utilizatori.
2. Dezvoltarea economica se refera la sprijinul oferit de catre sistemul de transport catre desfasurarea
activitatilor economice, cu impact pe termen lung, prin generarea de venituri si locuri de munca in
Municipiul Aiud. Functionarea sistemului de transport astfel incat sa asigure parametrii de eficacitate,
eficienta si calitate a deplasarii persoanelor si bunurilor catre/ de la unitatile economice si zonele
turistice constituie unul dintre pilonii dezvoltarii durabile.
3. Siguranta reprezinta notiunea inversa vulnerabilitatii participantilor la trafic la implicarea in accidente
de circulatie (soldate cu raniri sau pierderi de vieti omenesti, respectiv pagube materiale). Strategia
Nationala de Siguranta Rutiera pentru perioada 2016 – 2020 are ca obiectiv general reducerea la
jumatate a numarului de decese provenite din accidente rutiere pana in anul 2020 fata de anul 2010.
Atingerea acestei tinte propuse la nivel national este posibila prin transpunerea obiectivului la nivel
local si cuantificarea rezultatelor.
4. Protejarea mediului se refera la desfasurarea activitatii de transport prin asigurarea unui echilibru
intre satisfacerea nevoilor de mobilitate manifestate la zonei si impactul asupra mediului. Obiectivul
privind protectia mediului, care se exprima prin reducerea valorilor indicatorilor asociati (emisii de
substante poluante, gaze cu efect de sera, zgomot) contribuie la atingerea dezvoltarii urbane durabile
si, implicit, la cresterea calitatii vietii.
5. Calitatea vietii se refera la calitatea mediului urban, coroborata cu aspecte privind accesibilitatea
teritoriului si a serviciilor de transport, sigurantei cetatenilor, calitatea aerului, eficienta economica a
serviciilor de transport.

Astfel, se propune dezvoltarea parcului de mijloace de transport public cu autobuze electrice, actiune care va
conduce la reducerea poluarii si a emisiilor de CO2. Totodata, prin functionarea unui sistem de transport
public deservit de mijloace de transport moderne, caracterizate prin confort si siguranta ridicate pentru
calatori, se estimeaza manifestarea unei atractivitati ridicate pentru acest mod de transport. Pentru
functionarea vehiculelor cu propulsie electrica este necesara infrastructura specifica.

In acest sens, se propune realizarea unui depou si a unor statii de incarcare echipate cu tehnologie pentru
incarcarea cu energie electrica a vehiculelor. Utilizarea depoului propriu va conduce la obtinerea unor servicii
de transport public de calitate, in conditiile unor costuri reduse cu intretinerea si operarea mijloacelor de
transport. In categoria investitiilor in infrastructura, se regaseste propunerea de modernizare/ creare a
statiilor de transport public aflate pe traseele liniilor de transport public judetean.

Statiile de transport public care deservesc zone cu fluxuri importante de calatori vor fi dotate cu sisteme de
informare a calatorilor, parte a unui sistem de management al traficului care sa contina cel putin urmatoarele
componente: sistem centralizat e-ticketing, sistem de informare a calatorilor, sistem de supraveghere video,
dispecerat. Implementarea sistemului va facilita orientarea calatorilor catre utilizarea serviciilor de transport
public.

In plus, acesta va conduce la generarea de instrumente care sa asigure informatii obiective referitoare la toate
componentele sarcinii de transport si fluxurile de calatori, in vedrea asistarii procesului de management
decizional cu informatii actualizate.

Proiectul „Transport public ecologic in Municipiul Aiud” adreseaza obiectivele strategice astfel:
- Dezvoltarea retelei de transport public local in Municipiul Aiud si satele apartinatoare permite
adresarea cererii de transport atat la nivelul localitatilor, cat si a intregului areal vizat, asigurand o
mobilitate crescuta a populatiei, cu implicatii asupra calitatii vietii, inclusiv al gradului de dezvoltare
economica al arealului deservit;
- Achizitia de autobuze electrice va conduce la reducerea emisiilor de CO2 si a emisiilor poluante,
imbunatatind astfel calitatea aerului;
- Implementarea unui sistem integrat de e-ticketing conduce la implementarea unui sistem de tarifare
care sa raspunda nevoilor existente, atat la nivel local, cat si la nivelul arealului deservit, pe tipuri de
categorii de calatori, dar si gestiune eficienta a veniturilor si costurilor aferente operarii serviciului de
transport public;
- Dotarea autobuzelor cu sistem de numarare calatori va conduce la un management optim al activitatii
de transport public, atat in ceea ce priveste gestiunea veniturilor, cat si eficientizarea activitatii de
transport public de calatori, prin analiza in timp real a cererii de transport pe fiecare traseu, pe
diferite intervale orare;
- Crearea facilitatii de info calatori in statii si montarea de automate emitere bilete si carduri va
conduce la o accesibilitate si atractivitate crescte ale sistemului de transport public de calatori;
- Infiintarea sistemului de management al flotei asigura premisele unei activitati eficiente de transport
public de calatori.
- Crearea unei zone pietonale si a 3 trasee de piste de biciclete dotate cu sistem de bikesharing va
conduce la cresterea mobilitatii in cadrul Muncipiului Aiud.

Dat fiind faptul ca la acest moment nu exista transport public de calatori, proiectul cuprinde urmatoarele
investitii:
• Infrastructura:
• depou nou pentru autobuze;
• statii de incarcare electrica – depou si statii de incarcare pe traseu;
• statii de calatori;
• reabilitare drumuri;
Dotari sistem inteligent de transport
• Solutie de monitorizare si dispecerizare vehicule;
• E-ticketing – solutie de taxare bazata pe utilizarea cardului contactless si bilete de hartie;
• Subsistem de informare calatori in vehicul - panouri de informare in tehnologie LED si
infotainment;
• Subsistem de numarare calatori in vehicul (tehnologie video);
• Subsistem de securitate - solutie de monitorizare video la nivelul vehiculului;
• Portal de informare calatori "Travel Planner" - portal WEB si aplicatie de mobil (Android, IOS);
Autobuze electrice
Amenajare zona pietonala si trasee de biciclete, inclusiv sistem de bike sharing

Proiectul contribuie direct la indeplinirea obiectivul specific 3.2 al Prioritatii de investitie 4e, respectiv
„Reducerea emisiilor de carbon in zonele urbane bazata pe planurile de mobilitate urbana durabila”, datorita
urmatoarelor considerente:
1. Prin proiect se va infiinta o linie urbana de calatori cu autobuze electrice. Astfel se reduc semnificativ
emisiile de carbon generate de sistemul de microbuze utilizat anterior.
2. Datorita infiintarii si modernizarii transportului public local, proiectul va determina schimbarea
comportamentului legat de transport la nivelul unui numar semnificativ de utilizatori de autoturisme
personale in orasele vizate, acestia fiind incurajati sa utilizeze transportul public, contribuind astfel la
reducerea cantitatii de emisii de gaze cu efect de sera.
3. Prin infiintarea statiilor de incarcare pentru automobile, utilizatorii (locuitori, turisti) care prefera
masina personala vor fi incurajati sa achizitioneze un autoturism electric, contribuind si din aceasta
perspectiva la reducerea emisiilor de CO2 si a noxelor.

Totodata, proiectul răspunde provocărilor legate de Strategia Europa 2020, avand in vedere ca
realizarea sistemului de transport urban durabil conduce la atingerea următoarelor rezultate:
• reducerea poluării aerului și a poluării fonice, precum și a consumului de energie;
• asigurarea accesibilității la sistemul de transport public şi privat pentru toţi cetăţenii;
• creşterea atractivității și îmbunătățirea calității mediului și a amenajării spaţiilor urbane.

Prezentul proiect isi propune sa abordeze principalele teme descrise in studiile si strategiile existente oferind
o platforma fezabila si sustenabila pentru dezvoltarea Mobilitatii Urbane prin:
• reducerea emisiilor de echivalent CO2
• scaderea frecventei utilizarii autoturismelor personale
• masuri de reducere a traficului auto in anumite zone aglomerate de traficul de tranzit
• utilizarea transportului public nepoluant, de inalta calitate si eficienta
• cresterea atractivitatii transportului public si alternativ din punct de vedere economic si al timpilor de
parcurs
• construirea/modernizarea stațiilor de transport public urban
• construire depou si statii de reincarcare pentru transportul public interurban nepoluant

4.2. ANALIZA VULNERABILITATILOR CAUZATE DE FACTORI DE RISC, ANTROPICI SI NATURALI,


INCLUSIV DE SCHIMBARI CLIMATICE, CE POT AFECTA INVESTITIA

Factorii de risc care pot afecta investiția se împart în naturali și antropici.


Factorii naturali
Riscurile (hazardele) naturale sunt manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele,
furtunile, inundațiile, secetă care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, clădirilor, asupra
societății și a mediului înconjurător, în ansamblu.
Riscurile climatice care ar putea afecta investiția:
- Riscuri climatice (furtuni, tornade, secetă, inundații, înghet, avalanșe);
- Cutremure și erupții vulcanice;
- Riscuri geomorfologice (alunecări de teren, tasări de teren, prăbușiri de teren);
- Riscuri biologice (epidemii, epizootii).
Riscurile climatice – probabilitatea de apariție a riscurilor climatice precum furtuni, inundații, ingheț este
destul de ridicată, dar analizând condițiile climatice din ultimii ani se constată că frecvența acestora este
medie.
Cutremure și erupții vulcanice – Amplasamentul nu este afectat de erupții vulcanice. Analizând evoluția
seimologică pe teritoriul României din ultimii ani, riscul și frecvența de apariție sunt medii.
Riscuri biologice (epidemii, epizootii) – În incinta și în proximitatea spitalului nu sunt crescătorii de animale. În
același timp, prin specificul funcțiunii, exigențele cu privire la sănătatea beneficiarilor sunt ridicate. Prin
urmare riscul și frecvența de apariție a riscurilor biologice sunt mici.
Factorii antropici
Riscurile antropice și tehnologice care ar putea afecta investiția:
- Accidente majore pe căile de comunicații;
- Incendii;
- Eșecul utilităților publice;
Accidente majore pe căile de comunicații – Riscul și frecvența de apariție sunt mici. Pentru a preîntâmpina
efectele acestui risc se va avea în vedere aprovizionarea din timp a materialelor în timpul execuției lucrărilor.
Incendii – Riscul și frecvența de apariție sunt mici. Se prevăd măsuri de protecție la incendiu, atât pentru
detectia si stingerea incendiilor, cât și pentru evacuarea în siguranță a persoanelor.
Eșecul utilităților publice – Riscul și frecvența de apariție sunt mici.

4.3. SITUATIA UTILITATILOR SI ANALIZA DE CONSUM

NECESARUL DE UTILITATI SI DE RELOCARE/PROTEJARE, DUPA CAZ

Principala utilitate necesara pentru operarea investitiei este alimentarea cu energie electrica:

Depou
Alimentarea cu energie electrica a depoului auto se va face din SEN, prin intermediul a doua de transformare
noi cu capacitatea de 1250 kVA/fiecare, complet echipate.
Posturile de transformare (tip PTAB) vor trebui echipate cu cate un transformator de 1250 kVA montat in
anvelopa de beton.

Bilant energetic
In urma bilantului energetic efectuat, au rezultat urmatoarele valori :
• puterea electrica instalata : Pi = 1700 kW
• puterea electrica maxim simultan absorbita: Pabs. = 1700 kW

Statii de incarcare
Alimentarea cu energie electrica a statiilor de încărcare se va face din SEN, prin intermediul unui post de
transformare nou cu capacitatea de 250 kVA, complet echipat.
Bilant energetic
In urma bilantului energetic efectuat, au rezultat urmatoarele valori :
• puterea electrica instalata : Pi = 250 kW
• puterea electrica maxim simultan absorbita: Pabs. = Pi x Cs = 200 kW, Cs = 0,8

Alimentarea cu apă potabilă a depoului, acesta nefiind racordat la rețeaua publica de distribuție, se asigura
prin intermediul unui put forat.

Alimentarea cu energie termica a depoului se va realiza prin montarea de aeroterme alimentate electric.

SOLUTII PENTRU ASIGURAREA UTILITATILOR NECESARE

Solutia tehnica de alimentare a postului de transformare se va reglementa prin «studiul de solutie».

4.4. SUSTENABILITATEA REALIZARII OBIECTIVULUI DE INVESTITII


Obiectivul prezentei analize este de a calcula performantele si sustenabilitatea investitiei propuse. Scopul
principal il constituie estimarea unui flux de numerar pe intreaga perioada de analiza (perioada de
analiza=perioada de implementare - 4 ani+perioada de referinta – 21 ani) care sa faca posibila determinarea
cu acuratete a indicatorilor de performanta.

A) IMPACTUL SOCIAL SI CULTURAL, EGALITATEA DE SANSE

Lucrările propuse au rolul de a crește calitatea locuirii beneficiarilor prin asigurarea unui confort sporit.
Impactul social avut se măsoară în creșterea calității vieții.

B) ESTIMĂRI PRIVIND FORŢA DE MUNCĂ OCUPATĂ PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI: ÎN FAZA


DE REALIZARE, ÎN FAZA DE OPERARE

In faza de realizare a investitiei sunt estimate a se crea 25 de noi locuri de munca.

In faza de operare a investitiei se vor crea 5 noi locuri de munca, fata de structura existenta in cadrul operatorului de
transport.

C) IMPACTUL ASUPRA FACTORILOR DE MEDIU, INCLUSIV IMPACTUL ASUPRA


BIODIVERSITĂŢII ŞI A SITURILOR PROTEJATE, DUPĂ CAZ

Lucrările prevăzute în prezentul proiect nu constituie surse de poluare a apei, aerului, solului şi subsolului şi nu sunt
generatoare de noxe.

Prin activitatea sa obiectivul propus nu elimină noxe şi substanţe nocive în atmosferă sau în sol și nu constituie, prin
functionalitatea sa, riscuri pentru sănătatea populației și nu crează disconfort.

Nocivitățile fizice (zgomot, vibrații, radiații ionizante și neionizante) nu depăsesc limitele maxime admisibile din
standardele de stat în vigoare. La proiectare şi în exploatare se vor respecta prevederile de protecţie a mediului
prevăzute de legislaţia în vigoare pentru evitarea poluării mediului prin degajări de substanţe nocive în aer, apă şi sol.
Pe parcursul executării lucrărilor, deșeurile generate rezultă din desfaceri si decopertari. Aceste deșeuri vor fi colectate
de către firma de construcții în pubele tipizate, agreate de către societatea de salubritate cu care se va încheia un
contract.

Din datele prezentate a rezultat că utilajele folosite pentru efectuarea lucrărilor de construcții nu sunt poluante chimic și
sonor. Se poate face recomandarea ca orele de utilizare a utilajelor grele să fie alese în afara momentelor de vârf a
poluării de fond.

Igiena evacuării gunoaielor implică soluționarea optimă a colectării și depozitării deșeurilor menajere, astfel încât să nu
fie periclitată sănătatea oamenilor. Obiectivele colectează deșeurile și le depozitează conform legislatiei in vigoare. În
perioada de exploatare, impactul asupra factorilor de mediu se estimează a fi favorabil/pozitiv ca urmare a lucrărilor
proiectate și realizate în conformitate cu legislația de protecția mediului în vigoare.

Investiția nu are impact negativ asupra biodiversității și asupra siturilor protejate.

D) IMPACTUL OBIECTIVULUI DE INVESTIŢIE RAPORTAT LA CONTEXTUL NATURAL ŞI ANTROPIC


ÎN CARE ACESTA SE INTEGREAZĂ, DUPĂ CAZ

În perioada de exploatare, impactul asupra contextului natural si antropic se estimează a fi favorabil/pozitiv ca


urmare a lucrărilor proiectate și realizate în conformitate cu legislația în vigoare. Investiția nu are impact
negativ asupra contextului natural si antropic in care aceasta se integreaza.

4.5. ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, CARE JUSTIFICA DIMENSIONAREA OBIECTIVULUI


DE INVESTITII

In UE, transporturile depind excesiv de carburantii pe baza de petrol (cca 96%), transportul rutier ocupand
primul loc. Realizarea obiectivelor UE in materie de combatere a schimbarilor climatice necesita reducerea
drastica a emisiilor de CO2 asociate activitatilor de transport (reprezentand 20% din cantitatea de GES emise
in UE). Transportul rutier, principala modalitate de transport, este si principala sursa de poluare: potrivit celor
mai recente date, traficul rutier genereaza aproximativ 71% din totalul emisiilor de CO2 asociate activitatilor
de transport (2/3 fiind generate de automobile). Cel mai recent document de politica in domeniul
transporturilor elaborat de CE este Cartea Alba (2011), care prezinta o viziune pentru viitorul transporturilor
europene pana in 2050, recomandand schimbari profunde la nivel de gandire politica si propune o serie de
obiective si initiative concrete la care se subscriu si obiectivele prezentului proiect: imbunatatirea
infrastructurii in tarile care au aderat la UE incepand din 2004; injumatatirea utilizarii in orase a
autovehiculelor alimentate cu motorina si benzina pana in 2030; construirea unor retele integrate de
transport care sa combine diverse mijloace sau tipuri de transport; dezvoltarea unui sistem de informare,
gestionare si plata aplicabil transportului multimodal; reducerea numarului victimelor accidentelor rutiere;
aplicarea principiilor „utilizator-platitor” si „poluator-platitor”; crearea unor noduri multimodale si eliminarea
blocajelor de durata de natura tehnica, administrativa sau legate de capacitate; un accent mai mare pe
cercetare, inovare si investitii, astfel incat Europa sa nu depinda in viitor de petrol si pregatirea industriei
pentru realizarea obiectivelor dificile de decarbonizare fara reducerea mobilitatii.

Proiectul “TRANSPORT PUBLIC ECOLOGIC IN MUNICIPIUL AIUD” se dezvolta in contextul in care Municipiul
Aiud se confrunta cu un nivel de poluare crescut, un sistem de transport public realizat cu mijloace de
transport invechite, un nivel al traficului foarte ridicat care impieteaza fluiditatea transportului, in
conformitate cu Scenariu “A face ceva” din PMUD realizat pentru Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul
Aiud. Municipiul Aiud este situat în Regiunea Centrul judetul Alba, in culoarul depresionar axat pe cursul
râului Mureş la întâlnirea dintre Câmpia Transilvaniei, la nord-est, cu Podişul Târnavelor, la sud-est, şi cu
Munţii Apuseni la vest, fiind structurat în următoarele localităţi componente şi aparţinătoare: Aiudul de Sus,
Gâmbaş, Măgina, Păgida, Ciumbrud, Sâncrai, Gârbova de Jos, Ţifra, Gârbova de Sus, Gârboviţa. Aşezat pe
ambele maluri ale Văii Aiudului şi pe terasele Mureşului, municipiul Aiud este poziţionat de-a lungul drumului
naţional DN1 şi european E81, aflându-se la distanţa de 30 de km de municipiul, reşedinţă de judeţ, AlbaIulia,
şi la o distanţă de 37 km de municipiul Turda, din judeţul Cluj. Populatia municipiului Aiud insumeaza la nivelul
anului 2016, un numar de 26318 loc. (date INS, Tempo-Online) si un numar de 26094 loc. in anul 2017. La
nivelul Municipiului Aiud ponderea populatiei ocupate reprezinta cca 20% din totalul numarului de locuitori.
Potrivit datelor furnizate de Inspectoratul Teritorial de Muncă Alba, în Municipiul Aiud sunt înregistrați 5260
salariați activi, distribuiți celor 748 angajatori cu sediul în această localitate. Principalii angajatori (categorie în
care sunt considerați cei cu peste 100 de salariați) activează în industria textilă, cea a materialelor de
construcție și a mijloacelor de transport. Din rândul instituțiilor publice, Spitalul Municipal și Consiliul Local-
Primăria Municipiului Aiud se înscriu în categoria marilor angajatori, având împreună 490 salariați activi.
Variația demografică în profil teritorial înregistrată în ultimii 15 ani evidențiază reducerea cu 6,9% a numărului
de locuitori cu domiciliul stabil în Municipiul Aiud, pondere ridicată comparativ cu variația aceluiași indicator
în perioada de timp menționată, specifică județului Alba (-4,9%), respectiv României (-2,1%).

Potentialul turistic al zonei este neexplorat corespunzator, iar pentru dezvoltarea acestuia este necesara o
mai buna infrastructura si mijloace publice de transport eficiente dar si a cailor alternative de deplasare:
trotuare pietonale si piste pentru biciclete.

La nivelul reței globale de transport rutier, Municipiul Aiud prezintă conexitate ridicată, fiind racordat la
rețeaua Trans-Europeană de Transport centrală (TEN-T). Infrastructura rutieră majoră din zona de analiză, în
situația actuală, este reprezentată de drumul național 1 (E 81), care traversează teritoriul Municipiului Aiud pe
direcția Sud- Nord. Reţeaua stradală urbană este țesută pe structura formată din traseele drumului național și
al celor județene care asigură conexiunea cu teritoriul învecinat. Potrivit datelor din Studiul de Oportunitate,
reteaua stradala a Municipiului Aiud are o lungime de aproximativ 90 km, fiind modernizata in proportie de
45%. Dintre localitatile componente si apartinatoare, Pagida, Garbova de Jos, Garbova de Sus si Garbovita
sunt cele in care infrastructura rutiera este in totalitate nemodernizata. In celelalte localitati, intalnim atat
strazi modernizate, cat si nemodernizate. In zona centrala a localitatii exista strazi a caror imbracaminte este
din piatra, aspect ce constituie o disfunctie majora din punct de vedere al calitatii mediului urban.

Functionarea serviciului de transport public se realizeaza in baza contractului de concesiune a serviciului Nr.
8454/07.08.2006, incheiat intre S.C. Excelent Trans S.R.L. si Consiliul Local Aiud, avand perioada de valabilitate
pana la atribuirea noului contract de concesiune ce face obiectul procedurii de atribuire desfasurata in luna
decembrie 2016, procedura ce are la baza documentatia de atribuire aprobata prin HCL nr. 209 din
29.09.2016. Contractul in vigoare nu prevede alocarea de subventii/ compensatii din partea Consiliului Local
Aiud. Operarea serviciului de transport public este realizata cu un parc format din 19 vehicule, cu capacitati ce
variaza intre 14 si 88 locuri. Din punct de vedere al vechimii parcului auto, toate vehiculele au o vechime de
cel putin 10 ani, in conditiile in care durata normala de functionare a unui astfel de vehicul este de 8 ani.
Reteaua de transport public este formata din opt trasee, 4 dintre acestea functionand doar in zilele
lucratoare. In situatia actuala nu sunt implementate functiuni privind managementul transportului public (ex.
monitorizarea vehiculelor, informarea in timp real a calatorilor in statii, e-ticketing etc). Vanzarea
legitimatiilor de calatorie revine in sarcina conducatorilor mijloacelor de transport public, aspect care conduce
la reducerea vitezei comerciale inregistrate la nivelul retelei de transport public. Totodata, in municipiul Aiud
nu sunt folosite sisteme inteligente de gestionare a traficului, iar datele de trafic nu pot fi inregistrate in mod
automatizat in timp real si nu exista un centru de monitorizare si gestionare a traficului.
Conform analizei situatiei existente realizata prin PMUD, s-au constatat urmatoarele deficiente: Gradul de
incarcare au autoturismelor: in 52% din autoturisme se deplaseaza numai conducatorul, ceea ce se traduce
prin numar mare de vehicule regasite in trafic si cerere ridicata pentru locuri de parcare, constituind o
disfunctie a sistemului de mobilitate actual; Durata deplasarii de la resedinta pana la cea mai apropiata statie
de transport public: valoarea medie rezultata la nivelul intregului esantion a fost de 7,7 minute, valoarea
maxima declarata fiind de 20 minute; Distributia modala a calatoriilor: Deplasarile cu autoturismul personal
inregistreaza o pondere de 33,5%; La ponderea specifica utilizarii autovehicului personal, se adauga la
categoria autoturism o pondere de 2,2% aferenta deplasarilor cu taxiul; Amplasarea resedintelor in raport cu
localizarea activitatilor socio-economice, administrative, comerciale si de recreere faciliteaza deplasarile
pietonale in interiorul localitatii, ponderea acestui mod de transport fiind de de 56,1%; Deplasarile pentru
care se utilizeaza bicicleta reprezinta o pondere de 3,4% din totalul deplasarilor zilnice; La nivelul teritoriului
de analiza, ponderea deplasarilor zilnice cu mijloacele de transport public este de 3,4%. Lipsa unui sistem
flexibil și accesibil de achiziție a legitimațiilor de călătorie pentru transportul public (e-ticketing); nu există o
structură adecvată pentru monitorizarea și controlul eficient al traficului în timp real; tendința generală de
creștere a numărului de accidente și victime asociate; nu există un sistem integrat care să optimizeze
funcționarea în funcție de valorile fluxurilor de trafic înregistrate pe brațele de pătrundere în intersecție și de
caracteristicile de prioritate ale vehiculelor;

Primele masuri care se impun pentru atingerea obiectivelor de mobilitate durabila se refera la introducerea
sistemului de transport public local nepoluant si eficient in Municipiul Aiud prin dezvoltarea de infrastructura,
achizitia de mijloace de transport si implementarea de sisteme de management al traficului. Se propune
dezvoltarea parcului de mijloace de transport cu autobuze electrice, actiune care va conduce Ia reducerea
poluarii si a emisiilor de C02. Totodata, prin functionarea unui sistem de transport public deservit de mijloace
de transport moderne, caracterizate de confort si siguranta ridicate pe care calatorii le vor regasi in mijloacele
de transport public, se estimeaza manifestarea unei atractivitati ridicate fata de acest mod de transport.
Pentru functionarea vehiculelor cu propulsie electrica este necesara infrastructura specifica. In acest sens, se
propune realizarea unui depou si a unor statii echipate cu tehnologie pentru incarcarea cu energie electrica a
vehiculelor. Utilizarea depoului propriu va conduce Ia obtinerea unor servicii de transport public de calitate, in
conditiile unor costuri reduse cu intretinerea si operarea mijloacelor de transport. In categoria investitiilor in
infrastructura se regaseste propunerea de modernizare si creare a statiilor de transport public aflate pe
traseele liniilor de transport public urban. Statiile de transport public care deservesc zone cu fluxuri
importante de calatori vor fi dotate cu sisteme de informare a calatorilor, parte componenta a unui sistem de
management al traficului care sa contina cel putin urmatoarele componente: sistem centralizat e-ticketing,
sistem de informare a calatorilor, sistem de supraveghere video, dispecerat. Implementarea sistemului va
facilita orientarea calatorilor catre utilizarea serviciilor de transport public. In plus, acesta va conduce la
generarea de instrumente care sa asigure informatii obiective referitoare la toate componentele sarcinii de
transport si fluxurile de calatori, in vederea asistarii procesului de management decizional cu informatii
actualizate.

4.6. ANALIZA FINANCIARĂ, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA


FINANCIARĂ: FLUXUL CUMULAT, VALOAREA ACTUALIZATA NETĂ, RATA INTERNĂ DE
RENTABILITATE; SUSTENABILITATE FINANCIARĂ

Obiectivul analizei financiare este de a calcula performanța financiară a proiectului propus pe parcursul perioadei de
referință, cu scopul de a stabili cel mai potrivit sistem de finanțare pentru acesta. Această analiză se referă la susținerea
financiară și sustenabilitatea pe termen lung, indicatorii de performanță financiară, precum și justificarea pentru volumul
asistenței financiare nerambursabile necesare.
Analiza este formata dintr-o serie de calcule care ilustrează fluxurile financiare ale proiectului, detaliate pe total
investiție, costuri de operare și venituri, sursele de finanțare și analiza fluxului de numerar cumulat pentru
sustenabilitatea financiară. Scopul analizei financiare este de a utiliza previziunile fluxului de numerar al proiectului
pentru a calcula ratele rentabilității adecvate, în special rata financiară internă a rentabilității care poate fi rata investiției
sau a capitalului investit, și valoarea netă financiară actuală corespunzătoare.

Analiza financiară a fost realizată conform ghidului privind metodologia pentru analiza cost-beneficiu pentru proiectele
de investiții.

Metodologia de calcul care va fi utilizată este analiza fluxului de numerar actualizat, ce utilizează o metodă incrementală
care compară scenariul cu proiect cu alternativa scenariului fără proiect.

Devizul general al proiectului a fost întocmit respectând prevederile HG 907/2016 privind aprobarea conținutului-cadru
al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a
devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții, în costul total al investiției reflectându-se atât
achiziția celor 10 autobuze electrice cât și realizarea stațiilor fixe de încărcare.

Previziunile în varianta cu proiect s-au realizat pornind de la previziunile cheltuielilor în varianta fără proiect la care s-au
adăugat cheltuielile generate de proiect.

Prin înlocuirea autobuzelor clasice echipate cu motoare diesel cu autobuze electrice sunt afectate următoarele categorii
de cheltuieli:

• Costurile cu salariile personalului, inclusiv asigurările și protecția socială;


• Costurile cu consumabile, respectiv economia cu cheltuielile cu combustibilii;
• Costurile utilităților, respectiv cheltuielile cu energia electrică consumată de autobuzele electrice
ce vor fi achiziționate;
• Costurile nete cu întreținerile și reparațiile, apreciate ca diferențele între cheltuielile cu
întreținerea și reparațiile autobuzelor clasice echipate cu motoare diesel care vor fi scoase din
folosință și cheltuielile cu întreținerea și reparațiile autobuzelor electrice;
• Costurile nete de asigurare, calculate ca fiind diferența dintre costul asigurărilor care nu se mai
plătesc ca urmare a scoaterii din folosință a celor 10 de autobuze clasice echipate cu motoare
diesel și asigurările RCA aferente noilor autobuze electrice;
• Costuri administrative.

Modul de compunere a costurilor si veniturilor sunt prezentate in cadrul Anexei 1 a prezentei documentatii.

Sustenabilitatea financiară este validată dacă fluxul de numerar cumulat este mai mare sau egal cu zero pentru toți anii
luați în considerare. La determinarea fluxului de numerar net cumulat s-au avut în vedere toate costurile și toate sursele
din finanțare, atât pentru investiție cât și operare. Fluxul de numerar cumulat pentru totalul de 10 de autobuze este
prezentat Anexa 4, fiind incluse costurile cu inlocuirea bateriilor si reconditionarea autobuzelor dupa expirarea duratei
de viata.

Indicatorii de evaluare a performanțelor care sunt utilizați în analiza cost-beneficiu sunt următorii: rata internă de
rentabilitate, valoarea netă actualizată financiară a investiției, respectiv raportul cost-beneficiu.

Rata internă de rentabilitate a investiției reprezintă rata de actualizare la care valoarea venitului net actualizat este zero,
respectiv veniturile actualizate sunt egale cu costurile actualizate (de investiție, de operare și de întreținere).

Valoarea netă actualizată financiară a investiției indică valoarea însumată la momentul zero a fluxurilor viitoare de
venituri și cheltuieli, actualizate la o anumită rată.
În conformitate cu recomandările Comisiei Europene privind metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu, ratele de
actualizare care se vor utiliza sunt: în cazul analizei financiare 4%, respectiv în cazul analizei economice 5%. În consecință
în Anexa 1 sunt prezentați indicatorii financiari evaluați din punct de vedere al analizei financiare.

4.7. ANALIZA ECONOMICĂ, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTĂ


ECONOMICĂ: VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ, RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE ŞI RAPORTUL
COST-BENEFICIU SAU, DUPĂ CAZ, ANALIZA COST-EFICACITATE

Analiza economica dovedeste contributia proiectului la progresul economic al regiunii sau localitatii, fiind
elaborata din punctul de vedere al societatii in dubla sa calitate, de beneficiar si cofinantator al proiectului.
Conversia preturilor.
Pentru transformarea preturilor din analiza financiara, am utilizat factorii de conversie prezentati in tabelul
urmator impreuna cu un factor de conversie standard (FCS) indicat in Documentatia de specialitate. Acesta a
fost utilizat pentru elemente cu pondere redusa.

Tipul costului FC Note


COST INVESTITIONAL
teren 1.00
40% forta de munca necalificata (FC=0.6), 30% materiale import fara taxe, 20% materiale locale si 10%
constructii 0.66
profituri
echipamente/dotari 0.90 90% importuri fara taxe (FC=1), 10% profit net (FC=0)
consultanta/proiectare/taxe 1.00 forta de munca calificata, piata nedistorsionata
altele (retele, am teren, etc) 0.72 40% constructii (FC=0.66), 40% echipamente (FC=0.90), 10% forta de munca calificata (FC=1)
COSTURI OPERARE
costuri materiale 1 FCS
10% forta de munca calificata, piata nedistorsionata (FCS=1), 90% forta de munca necalificata, oferta
salarii 0.64
excede cererea, 60% din forta de munca necalificata reflecta costul de oportunitate (FCS=0.6)
utilitati 1.00 FCS
intretinere spatii 1.00 absorbit de personal
alte cheltuieli 1.00 FCS

Valoare reziduala 1.00 FCS

Monetizarea externalitatilor.

Au fost studiate si incluse in evaluare efectele diferitelor impacte cu caracter social economic pe care le
provoaca proiectul, dar pentru care nu se realizeaza o valorizare pe piata.

Externalitati negative: inlocuirea bateriilor

Externalitati pozitive:

- Beneficii sociale

- Beneficii rezultate din reducerea nivelului de zgomot.

Efectele dăunătoare asupra sănătății pot fi cuantificate prin următoarele moduri: numărul zilelor de concediu
medical, numărul zilelor de îngrijire din spitale, numărul cazurilor de invaliditate, numărul deceselor, etc.
Aceste efecte dăunătoare scad proporțional cu reducerea nivelului de zgomot. Conform prevederilor HG
321/2005 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental în România valoarea țintă ce trebuie atinsă
pentru zgomotul aferent traficului rutier este de 50 dB(A). Conform informațiilor existente, nivelul de zgomot
generat de vehiculele de transport existente în municipiul Aiud, este cuprins între 60-95 dB(A).
În conformitate cu un studiu realizat de Guvernul Marii Britanii [82] nivelul poluării fonice este legat direct de
bolile generate de hipertensiunea arterială. Astfel, pentru un nivel al zgomotului mai mare de 81 dB(A) se
estimează un cost/gospodărie asociat AVC de aproximativ 180 Euro.

În prezent statisticile arată că bolile cardiovasculare sunt responsabile pentru decesul a peste 60 % dintre
cetățenii români. Costul mediu cu cheltuielile de spitalizare pentru un pacient în România este de 48 Euro/an.
Totodată studiile și cercetările de specialitate estimează ca reducerea cu 1 dB(A) a nivelului de zgomot duce la
reducerea cu 0,1 % a incidentei bolilor cardiovasculare.

Beneficii de mediu

Beneficiile de mediu rezulta din impactul pozitiv al reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera.

Rezultatele obtinute sunt detaliate in Anexa 5 a prezentului Studiu.

Conform acestor rezultate rezulta ca se justifica finanțarea proiectului din fonduri publice, analiza economica
reliefând utilitatea sociala a proiectului.
DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!

4.8. ANALIZA DE SENZITIVITATE

Obiectivul analizei este de a determina gradul de incertitudine in ceea ce priveste implementarea proiectului si, de
asemenea, de a evalua si identifica variabilele critice si impactul potential asupra modificarii indicatorilor de performanta
financiara si economica.

In urma acestor interventii, se va evalua: rata interna de rentabilitate financiara a investitiei, valoarea actualizata neta
financiara, rata interna de rentabilitate economica si valoarea actualizata neta economica.

In urma unei analize preliminare s-a constat ca o variatie de 1% a variabilelor critice nu reflecta o elasticitate
supraunitara si prin urmare pasul ales a fost de +/- 5% intr-un ecart de -10% si +10%.

In alegerea variabilelor am avut in vederea acoperirea prin analiza a riscului de venit, riscului de finalizare si riscului de
operare.

Variabilele luate in considerare sunt urmatoarele impreuna cu rezultatele obtinute sunt prezentate in tabelele
urmatoare:

Impactul variatiei costului investitiei


RIRF VANF RIRE VANE B/C
10% 1,71% - 1.433.731 9,47% 33.814.893 2,071206
5% 2,17% 530.484 10,10% 35.373.867 2,178808
1% 2,56% 2.101.856 10,63% 36.621.045 2,273289
0% 1,31% - 9.097.408 7,00% 6.112.283 1,14728
-1% 2,76% 2.887.541 10,92% 37.244.634 2,32367
-5% 3,19% 4.458.913 11,51% 38.491.813 2,431443
-10% 3,76% 6.423.128 12,05% 38.319.952 2,512755

Impactul variatiei costurilor de operare


RIRF VANF RIRE VANE B/C
0,1 2,30% 1.026.391 46,01% 55.481.712 7,791337
0,05 2,48% 1.760.545 45,93% 55.345.198 7,663282
0,01 2,62% 2.347.868 45,86% 2.347.868 7,563829
0 1,31% - 9.097.408 7,00% 6.112.283 1,14728
-0,01 2,69% 2.641.529 45,83% 55.181.382 7,515065
-0,05 2,83% 3.228.852 45,76% 55.072.171 7,419398
-0,1 3,00% 3.963.006 45,67% 54.935.657 7,303186

Impactul variatiei externalitatilor pozitive


RIRF VANF RIRE VANE B/C
0,1 40,63% 47.558.779 6,633251
0,05 40,62% 47.552.500 6,632507

Pagină 99 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


0,01 40,62% 47.547.477 6,631912
0 7,00% 6.112.283 1,14728
-0,01 35,85% 39.695.777 3,436565
-0,05 45,70% 56.463.575 7,688008
-0,1 45,43% 55.987.631 7,631633
-0,15 45,17% 55.511.688 7,575258
-0,2 44,90% 55.035.744 7,518884

Curbele de elasticitate - Variatia RIRE


Variabile testate 10% 5% 1% 0% -1% -5% -10%
Costul investitiei 9,47% 10,10% 10,63% 7,00% 10,92% 11,51% 12,05%
Costuri operare 46,01% 45,93% 45,86% 7,00% 45,83% 45,76% 45,67%
Externalitati pozitive 40,63% 40,62% 40,62% 7,00% 35,85% 45,70% 45,43%

Analizand tabelele anterioare observam ca variabila critica pentru care proiectul poate trece din zona de finantabilitate
prin fonduri publice in zona de neeligibilitate este costul investitiei la o variatie mai mare de 10% in sensul cresterii.

Curbele de elasticitate - Variatia B/C


Variabile testate 10% 5% 1% 0% -1% -5% -10%
Costul investitiei 2,071206 2,178808 2,273289 1,14728 2,32367 2,431443 2,512755
Costuri operare 7,791337 7,663282 7,563829 1,14728 7,515065 7,419398 7,303186
Externalitati pozitive 6,633251 6,632507 6,631912 1,14728 3,436565 7,688008 7,631633

Variatia RIRE
50,00%
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%
Costul investitiei Costuri operare Externalitati pozitive

Pagină 100 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!

Variatia B/C
9

0
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%
Costul investitiei Costuri operare Externalitati pozitive

4.9. ANALIZA DE RISCURI, MASURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A RISCURILOR

Evaluarea riscurilor consta in studierea probabilitatii ca un proiect sa atinga o performanta satisfacatoare.


Managementul riscului presupune urmatoarele etape:
• Identificarea riscului – prin intocmirea unor liste de control;
• Analiza riscului – utilizeaza metode ca: determinarea valorii asteptate, simularea Monte Carlo, arbori
decizionali;
• Reactia la risc: cuprinde masuri si actiuni pentru diminuarea, eliminarea sau repartizarea riscului.
• Numim risc nesiguranta asociata oricarui rezultat. Nesiguranta se poate referi la probabilitatea de
aparitie a unui eveniment sau la influenta, la efectul unui eveniment în cazul în care acesta se
produce. Riscul apare atunci cand:
• un eveniment se produce sigur, dar rezultatul acestuia e nesigur;
• efectul unui eveniment este cunoscut, dar aparitia evenimentului este nesigura;
• atat evenimentul, cat şi efectul acestuia sunt incerte.

Identificarea riscului
Pentru identificarea riscului se va realiza matricea de evaluare a riscurilor.

Analiza riscului

Pagină 101 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Aceasta etapa este utila in determinarea prioritatilor in alocarea resurselor pentru controlul si finantarea
riscurilor. Estimarea riscurilor presupune conceperea unor metode de masurare a importantei riscurilor,
precum si aplicarea lor pentru riscurile identificate.
Pentru aceasta etapa, esentiala este matricea de evaluare a riscurilor, in functie de probabilitatea de aparitie
si impactul produs.

Reactia la Risc
Tehnicile de control al riscului recunoscute in literatura de specialitate se impart in urmatoarele categorii:
• Evitarea riscului – implica schimbari ale planului de management cu scopul de a elimina aparitia
riscului;
• Transferul riscului – impartirea impactului negativ al riscului cu o terta parte (contracte de asigurare,
garantii);
• Reducerea riscului – tehnici care reduc probabilitatea si/ sau impactul negativ al riscului;
• Planuri de contingenta – planuri de rezerva care vor fi puse in aplicare in momentul aparitiei riscului.

Tip de risc Elementele riscului Tip Metoda Eliminare


Actiune
Corectiva
Riscul ca solutiile tehnice sa nu fie Beneficiarul, impreuna cu proiectantul, vor
Solutiile
corespunzatoare din punct de vedere Evitare risc studia amanuntit documentatia, astfel incat sa
tehnice
tehnic fie aleasa solutia tehnica cea mai buna
Beneficiarul, impreuna cu consultantul, vor
Obtinerea Riscul ca beneficiarul sa nu obtina
Evitare risc studia amanuntit documentatia astfel incat sa nu
finantarii finanatarea din fonduri structurale
apara o astfel de situatie

Pagină 102 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Stabilirea, inca din perioada de elaborarea a
documentatiei de executie, a unui grafic de
implementare si a unui buget realist si pe baza
unor input-uri certe. In acest sens, luarea in
Riscul de aparitie a unui eveniment care
Riscul calcul a rezervelor financiare si de timp este o
conduce la imposibilitatea finalizarii Evitare risc
constructiei masura preventiva.
acesteia la timp si la costul estimat
O alta masura preventiva o reprezinta
prevederea de clauze de penalitate si denuntare
unilaterala in contractele atribuite pentru
implementarea investitiei.
Asigurarea conditiilor pentru sprijinirea liberei
concurente pe piata, in vederea
Preturile Riscul ca preturile materialelor sa obtinerii unui numar cat mai mare de oferte
Evitare risc
materialelor creasca peste nivelul contractat conforme in cadrul procedurilor de atribuire a
contractelor de achizitie.
Semnarea de contracte de achizitie cu pret ferm.
Riscul de aparitie a unui eveniment care Semanarea unui contract cu clauze de garantii
Riscul de
genereaza costuri suplimentare de Evitare risc extinse, astfel incat aceste costuri sa fie
intretinere
intretinere datorate executiei lucrarilor sustinute de executant.
Grad scazut Riscul ca oamenii sa nu aprecieze spatiile
de nou amenajate, chiar sa vandalizeze si Instruirea adecvata a utilizatorilor si a populatiei
Evitare risc
apreciere a astfel sa nu se realizeze beneficiile din zona
investitiei sociale si reducerea poluarii

Dupa cum se poate observa, riscurile de realizare a investitiei sunt destul de reduse, iar gradul lor de impact
nu afecteaza eficacitatea si utilitatea investitiei.

5. SCENARIUL/OPTIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(A) OPTIM(A), RECOMANDAT(A)

5.1. COMPARATIA SCENARIILOR/OPTIUNILOR PROPUSE, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC,


ECONOMIC, FINANCIAR, AL SUSTENABILITATII SI RISCURILOR

Analiza multicriteriala a solutiilor propuse pentru modernizarea drumului

Investitia propusă a se realiza prin intermediul proiectului are ca particularitate faptul că se bazează pe unele
facilitati deja existente, drumul modernizat fiind obligatoriu sa corespunda din punct de vedere tehnic si
calitativ exigentelor normelor si standardelor aflate in vigoare.

Solutiile tehnice propuse, au fost concepute pornind de la premizele celor mai bune optiuni privind raportul
calitate / grad de adecvare / eficienta economică a solutiei proiectate / materialelor / locatiei alese în
conditiile unor constrangeri de ordin bugetar firesti.

Pagină 103 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


S-au luat în considerare doua variante de alcătuire a sistemului rutier pe baza unei analize multicriteriale,
considerându-se 21 de criterii de evalure, punctajul folosit fiind de la 1 la 5 , 5 pentru cazul ideal, după cum
urmează:

Tabelul 2. Analiza multicriteriala a solutiilor tehnice propuse

Structura rutiera
Nr. Criterii de analiză si selectie
Solutia Solutia
Crt. alternative
I II
Durata de exploatare mare/mică
1 5 4
(5/1)
Raport Pret investitie initială /
2 5 2
Trafic satisfăcut bun/slab (5/1)
Raport Utilizare / Aliniament sau
3 5 3
Curbă da/nu (5/1)
Raport Utilizare / Temperatura
4 2 2
mediu ambiant bun/slab (5/1)
Raport Rezistentă la uzură / Trafic
5 1 1
mare/mic
Rezistentă la actiunea agentilor
6 petrolieri ce actionează accidental 2 2
da/nu (5/1)
7 Poluarea în executie nu/da (5/1) 2 2

8 Poluarea în exploatare nu/da (5/1) 5 5


Avantaj/dezavantaj culoare în
9 2 2
exploatarea nocturnă (5/1)
Necesita utilaje specializate de
10 executie cu întretinere atentă 3 3
da/nu
Necesită adaptarea trafic la
11 3 3
executie nu/da (5/1)
Durata mică / mare de la punerea
12 în operă până la darea în circulatie 5 2
(5/1)
Necesită executia si întretinerea
13 atentă a rosturilor transversale 5 3
nu/da (5/1)
Poate prelua cresteri de trafic prin
14 cresteri de capacitate portantă 5 3
usor/greu (5/1)
Executia poate fi etapizată da/nu
15 5 2
(5/1)

16 Riscuri in executie (5/1) 5 3

Pagină 104 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Corectiile în executie se fac
17 5 3
usor/greu (5/1)
Confortul la rulare (lipsa rosturi
18 5 5
transversale) mare/mic (5/1)
Executie facilă pe sectoare cu
19 elemente geometrice (raze mici, 5 2
supralărgiri foarte mari da/nu (5 /1)
Cresterea rugozitătii prin aplicarea
20 de tratamente bituminoase se 5 5
poate face da/nu (5/1)
Cheltuieli de întretinere pe
21 perioada de analiză (30 ani) 3 3
mici/mari (5/1)
TOTAL 83 60

Punctaj realizat pentru structura rutiera:

o Solutia I – 83 puncte

o Solutia II – 60 puncte

Fată de punctajul maxim care este 105 si respectiv minim 21, structura rutiera prezentata in solutia I a obtinut
mai multe puncte fata de cele prezentate in solutia II.

Structura alee si pista


biciclete
Nr. Criterii de analiză si selectie
Crt. alternative
Solutia Solutia
I II

Durata de exploatare mare/mică


1 5 2
(5/1)

Raport Rezistentă la uzură / Trafic


2 3 1
mare/mic

Rezistentă la actiunea agentilor


3 petrolieri ce actionează accidental 3 1
da/nu (5/1)

4 Poluarea în executie nu/da (5/1) 2 2

Pagină 105 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!

5 Poluarea în exploatare nu/da (5/1) 3 1

Necesita utilaje specializate de


6 executie cu întretinere atentă 2 4
da/nu

Necesită adaptarea trafic la


7 3 3
executie nu/da (5/1)

Durata mică / mare de la punerea


8 în operă până la darea în circulatie 2 4
(5/1)

Confortul la rulare (lipsa rosturi


9 5 2
transversale) mare/mic (5/1)

Cheltuieli de întretinere pe
10 perioada de analiză (30 ani) 4 1
mici/mari (5/1)

TOTAL 32 21

Punctaj realizat pentru structurile de alei pietonale si piste de biciclisti:

o Solutia I – 32 puncte

o Solutia II – 21 puncte

Fată de punctajul maxim care este 50 si respectiv minim 10, structura trotuarului prezentata in solutia I a
obtinut mai multe puncte fata de cele prezentate in solutia II.

Dimensionarea sistemului rutier

Verificare sistemului rutier se face la :

La acțiunea traficului

Verificarea la îngheț - dezgheț

Verificarea sistemului rutier la acțiunea traficului:

Dimensionarea sistemului rutier comportă următoarele etape:

Pagină 106 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Stabilirea traficului de calcul. Traficul este exprimat in osii standard de 115 kN.

Osia standard de 115 kN prezintă următoarele caracteristici:

o Sarcina pe rotile duble : 57.5 kN;

o Presiunea de contact : 0.625 Mpa;

o Raza suprafeței circulare echivalente suprafeței de contact pneu-carosabil: 0.171 m.

Evaluarea capacitații portante la nivelul patului drumului.

Caracteristicile de deformabilitate ale pământului de fundare se stabilesc in funcție de tipul pământului, de


tipul climateric al zonei in care este situat drumul și de regimul hidrologic al complexului rutier.

Alcătuirea sistemului rutier.

Varianta de alcătuire a sistemului rutier suplu este conformă cu prevederile cuprinse in norme si funcție de
clasa tehnica a drumului. Sistemul rutier este alcătuit dintr-o îmbrăcăminte bituminoasa in doua sau trei
straturi așezate pe o fundație din agregate naturale alcătuita din piatra sparta si balast.

Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard.

Sistemul rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiecărui strat rutier și prin caracteristicile de
deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere, respectiv ale pământului de fundare (modulul de
elasticitate dinamic, E, in Mpa și coeficientul lui Poisson).

Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard comportă calculul deformațiilor specifice și al
tensiunilor in punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de solicitare maxima.
Calculele se efectuează cu programul CALDEROM.

Verificarea comportării sub trafic a sistemului rutier.

Aceasta verificare are drept scop compararea valorilor calculate ale deformațiilor și tensiunilor specifice cu
cele admisibile. Se consideră ca un sistem rutier poate prelua solicitările traficului corespunzător perioadei de
perspectivă daca sunt respectate concomitent următoarele criterii:

• Criteriul deformației specifice de întindere admisibila la baza straturilor bituminoase, este respectat
daca rata de degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mică sau egala cu RDO admisibil:

RDO ≤ RDOadm

unde: RDO = Nc / Nadm iar RDOadm = 1 pentru drumuri județene

Nc- traficul de calcul, in milioane osii standard de 115 king (m.o.s.);

Nadm - număr de solicitări admisibil, in milioane osii standard de 115 king, care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunzător stării de deformație la baza acestora.

Pagină 107 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Verificarea sistemului rutier la îngheț – dezgheț.

Degradările produse de îngheț – dezgheț sunt defecțiuni ale complexului rutier datorate:

• fenomenului de umflare neregulata provocata de acumularea apei si transformarea acesteia in lentile


sau fibre de gheata in pământurile sensibile la îngheț, situate pana la adâncimea de pătrundere a
înghețului;

• diminuării capacitații portante a pământului de fundare in timpul dezghețului determinata de sporirea


umidității prin topirea lentilelor si fibrelor de gheata.

Degradările din timpul dezghețului se produc când exista simultan următoarele condiții:

• pământ de fundare sensibil la îngheț;

• temperaturi negative pe o durata care sa permită migrarea si acumularea apei in pământul de


fundare;

• posibilitatea de alimentare cu apa a frontului de îngheț in pământ (condiții hidrologice mediocre si


defavorabile).

Circulația autovehiculelor grele in perioada de dezgheț accentuează producerea degradărilor.

Gradul de asigurare la pătrunderea înghețului in complexul rutier K, reprezintă raportul dintre grosimea
echivalenta a sistemului rutier He si adâncimea de îngheț in complexul rutier – zvr:.

Z critic se stabilește prin adăugarea la adâncimea de îngheț in pământul de fundare (z) unui spor al
adâncimii de îngheț Δz (determinat de capacitatea de transmitere a căldurii a straturilor sistemului rutier ) :
Δz=HSR-He.

Adâncimea de îngheț in pământ (z) se determina cu ajutorul diagramelor din fig.1 (STAS 1709/1-90).

Drumul se afla in zona climatica I ( fig.2-STAS1709/1-90). Tipul pământului din fundația drumului este
tip P3-P4. Condițiile hidrologice ale complexului rutier in funcție de posibilitățile de alimentare cu apa a
frontului de îngheț in pământul de fundare al drumului sunt mediocre .

Valorile indicelui de îngheț conform STAS 1709/1-90 se determina astfel:

• pentru sisteme rutiere ne rigide, valoarea indicelui de îngheț este valoarea maxima pentru o perioada
de 30 ani I3/30max=250 ºC x zile;

Concluziile dimensionări i:

Sistemul rutier propus se verifica la actiunile mai sus prezentate si se adopta.

4 cm BA16

6 cm BAD 22.4

Pagină 108 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


25 cm piatra sparta

45 cm balast.

Sistemul propus pentru trotuare se adopta:

3cm strat de uzură BA8

10cm beton de ciment C8/10

10cm ballast

Sistemul propus pentru piste biciclete se adopta:

4cm strat de uzură BA16

10cm beton de ciment C20/25

10cm balast

Se recomanda solutia I atat la carosabil cat si la trotuare sau piste biciclete.

5.2. SELECTAREA SI JUSTIFICAREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDAT(E)

Contextul economic, social, demografic privind transportul (transportul privat /public/nemotorizat) care a
condus la promovarea proiectului si care justifica implementarea proiectului a fost detaliat in sectiunea
anterioara – Context.

Conform documentelor programatice de la nivel european, dezvoltarea mobilității urbane trebuie să devină
mult mai puţin dependentă de utilizarea autoturismelor, prin schimbarea accentului de la o mobilitate bazată
în principal pe utilizarea acestora, la o mobilitate bazată pe mersul pe jos, utilizarea bicicletei ca mijloc de
deplasare, utilizarea transportului public de înaltă calitate şi eficienţă, reducerea utilizării autoturismelor în
paralel cu utilizarea unor categorii de autoturisme nepoluante.

Principalele probleme cu care se confrunta zona si care justifică intervențiile din prezentul proiect, în ceea ce
privește situația transportului public se refera la:

• vechimea mijloacelor de transport și încadrarea motoarelor acestora în norme de depoluare reduse -


cu consecințe negative asupra confortului resimțit de călători și cu impact negativ asupra mediului;

• lipsa unui terminal de transport intermodal în care să se realizeze transferul între transport regional,
interjudețean și intrajudețean și cel local în condiții de siguranță și confort pentru călători;

• delegarea serviciului de transport public în baza unui contract care nu prevede în totalitate aspectele
menționate în Regulamentul (CE) nr. 1370/ 2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători;

Pagină 109 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


• existența unui sistem de tarifare, care nu prezintă accesibilitate și atractivitate ridicate

• politica de parcare existentă, care încurajează deplasarea cu autovehiculul personal în zonele centrale
aglomerate;

• nu există un sistem integrat care să optimizeze funcționarea în funcție de valorile fluxurilor de trafic
înregistrate pe brațele de pătrundere în intersecție și de caracteristicile de prioritate ale vehiculelor;

• lipsa unui sistem flexibil și accesibil de achiziție a legitimațiilor de călătorie pentru transportul public
(e-ticketing);

• nu există o structură adecvată pentru monitorizarea și controlul eficient al traficului în timp real.

• Statiile de transport nu sunt amenajate corespunzator, ceea ce conduce la scaderea atractivitatii


acestui mod de transport;

• lipsa informatiilor de calatorie in timp real pentru calatori.

• lipsa unei retele functionale care să asigure deplasare în condiții de siguranță cu bicicleta între
principalele zone de generare şi atragere a călătoriilor.

• starea tehnica necorespunzătoare a străzilor

Dezvoltarea depoului de transport public in partea sudica a Municipiului Aiud – ca terminal intermodal de
schimb între transportul inter / intra judeţean şi cel local va asigura preluarea fluxurilor de călători care sosesc
din zonele extraurbane și reîmbarcarea acestora în mijloace de transport ecologice, în vederea reducerii
impactului negativ al propulsiei bazate pe combustibili fosili asupra mediului urban. Plasarea acestuia în
vecinătarea stației de cale ferată va facilita transferul în condiții ridicate de accesibilitate și siguranță a
călătorilor între modul de transport public feroviar și cel rutier (local, judeţean, interjudeţean). În incinta
terminalului se propune montarea de staţii de încărcare cu energie electrică a vehiculelor și facilități pentru
utilizarea bicicletelor (racordare la rețeaua de piste, centru de închiriere). Beneficiile estimate a se înregistra
în urma implementării proiectului se înscriu în următoarele categorii de rezultate așteptate la nivelul
programului de finanțare: "Asigurarea accesibilității la sistemul de transport public pentru toţi cetăţenii;
creşterea atractivității și îmbunătățirea calității mediului și a amenajării spaţiilor urbane".

Asigurarea stării tehnice corespunzătoare a străzilor va conduce la sporirea capacității de circulaţie şi la


îmbunătățirea gradului de confort şi siguranţă percepute de utilizatori. Sunt propuse pentru reabilitare/
modernizare următoarele sectoare stradale de interes local: Str. Pandurilor si Drumul de exploatarea (vicinal),
care va fi utilizată de una dintre liniile de transport public local. Toate aceste elemente ale rețelei rutiere sunt
utilizate de rețeaua de transport public (actuală sau propusă).

Introducerea în circulație a celor 10 vehiculelor de transport public electrice va elimina impactul negativ
asupra mediului generat de funcționarea autobuzelor alimentate convențional. Totodata, prin reducerea
zgomotului propus de motoarele cu ardere în habitaclul autobuzului va crește confortul pe care călătorii îl vor

Pagină 110 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


regăsi în mijloacele de transportt public, aspect care va contribui la îmbunătățirea atractivității acestui mod de
transport. Propunerea va conduce la conformarea cu prevederile documentului Cartea Alba a Transporturilor
2011, potrivit cărora până în anul 2030 se propune reducerea cu 50% a autovehiculelor propulsate de
combustibili convenționali în transportul urban. Astfel în perioada 2026-2030 se propune achiziționarea a 6
autovehicule electrice. Beneficiile estimate contribuie la atingerea obiectivului specific al POR 2014-2020,
Prioritatea de Investiții 3.2. și, implicit, la atingerea țintelor asumate în cadrul programului de finanțare pentru
indicatorii de rezultat(pasageri transportati in transportul public urban în România si Emisii GES )

Amenajarea corespunzătoare a staţiilor de transport public (asigurarea de mobilier urban de calitate, sisteme
de informare, sisteme de supraveghere video, etc.) va contribui la creşterea atractivităţii şi siguranţei acestui
mod de transport. Proiectul popune masiri privind asigurarea accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă
(care se deplasează în cărucioare cu rotile, persoane în vârstă, persoane cu deficiențe de vedere și/ sau auz,
persoane care transportă cărucioare pentru copii etc.). Accesul la mobilitate va fi asigurat în mod
nediscriminatoriu tuturor categoriilor de persoane amintite, iar acest fapt este influențat direct de
amenajările existente în stațiile de transport public.

Sistemul integrat de tarifare (e-ticketing) propus a se achzitiona prin proiect, va facilita orientarea călătorilor
către utilizarea serviciilor de transport public, prin uşurarea achiziţionării legitimaţiei de călătorie. Sistemul va
fi unul bazat de tehnici moderne ITS (achiziţie prin internet, SMS, cartele preîncărcate care se validează
electronic la urcarea şi coborârea în/ din mijlocul de transport, sisteme de informare a călătorilor în vehicule și
în stații, sistem de management al vehiculelor de transport public etc.). De asemenea, pentru sporirea
atractivității transportului public în Municipiul Aiud, prin oferirea unui grad de securitate ridicat, se propune
dotarea stațiilor și mijloacelor de transport cu sisteme de monitorizare video. Creșterea accesibilității și
atractivității sistemului de transport public se va reflecta în creșterea numărului de călătorii efectuate cu
modul de transport public, în detrimentul transportului cu autovehiculul personal.

Avand in vedere ca la nivelul Municipiului Aiud încă nu este funcțională o rețea care să asigure deplasare în
condiții de siguranță cu bicicleta între principalele zone de generare şi atragere a călătoriilor, se doreste
realizarea unei infrastructuri de transport care să faciliteze mobilitatea nemotorizată și nepoluantă vor fi
create condițiile unei reduceri semnificative a emisiilor de CO2, rezultate care concordă cu cele preconizate a
se obține prin proiectele finanțate din POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 3.2. Astfel, pentru dezvoltarea
acestui sistem de transport alternativ, pe lângă realizarea rețelei de transport cu autobuze electrice se
propune si facilitarea accesului utilizatorilor de biciclete către acest mod de transport şi agrement prin
asigurarea posibilităţii de a închiria biciclete în anumite puncte: în incinta teminalului de transport public, în
zona centrală, la capetele traseelor pistelor. Printre mijloacele alternative de mobilitate se înscriu și
autovehiculele cu propulsie electrică sau hibridă, care necesită infrastructură pentru alimentarea cu energie
electrică. Potrivit datelor furnizate de Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor din
cadrul Ministerului Afacerilor Interne, în situația actuală în Municipiul Aiud nu sunt înmatriculete astfel de
vehicule. Însă, pentru susținerea potențialilor utilizatori, locuitori ai Municipiului Aiud, în perioada următoare
prin intermediul proiectului la nivelul localității o sa fie funcționale facilităţi pentru aceste tipuri de vehicule
(stații de încărcare). Alaturi de aceste investii se propune crearea unor trasee dedicate circulaţiei pietonilor
care să lege obiectivele principale din Municipiul Aiud (instituţii publice, şcoli, licee, locuri pentru practicarea
sporturilor, pieţe agroalimentare etc.).

Pagină 111 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Prin implementarea proiectului, pe langa reducerea emisiilor GES provenite din transportul rutier, se va
obține reducerea numărului de călătorii cu autovehiculul personal din compunerea fluxurilor de penetrație în
zona urbană. De asemenea, proiectul faciliteaza schimbul de la autoturismul personal către transportul public
urban, crescând numărul de călători aferent acestui mod de transport. Aceste efecte pozitive din punct de
vedere al mobilității durabile se pliază pe rezultatele astimate în cadrul proiectelor finanțate prin POR 2014-
2020, Prioritatea de Investiții 3.2, constituind un proiect eligibil pentru obținerea finanțării. Valorile celor doi
indicatori de rezultat propuși pentru monitorizarea gradului de îndeplinire al obiectivului Priorității de
Investiții 3.2 din cadrul POR 2014-2020 (Pasageri transportati in transportul public urban în România și Emisii
GES provenite din transportul rutier), vor fi influențate în mod favorabil ca urmare a implementării acestui
proiect.

În concluzie proiectul isi justifica necesitatea prin faptul ca toate activităţile proiectului ce se doresc a fi
sprijinite, raspund in mod direct Obiectivului specific 3.2, prin faptul ca urmaresc îmbunătăţirea eficienţei
transportului public de călători, a frecvenţei şi a timpilor săi de parcurs, accesibilităţii, transferului către acesta
de la transportul privat cu autoturisme. De asemenea, prin proiect se va urmări ca utilizarea autoturismelor să
devină o opțiune mai puţin atractivă din punct de vedere economic şi al timpilor de parcurs, faţă de utilizarea
transportului public/a modurilor nemotorizate, creându-se în acest mod condițiile pentru reducerea
numărului autoturismelor şi reducerea emisiilor de echivalent CO2.

5.3. DESCRIEREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDAT(E) PRIVIND:

A) OBTINEREA SI AMENAJAREA TERENULUI

B) ASIGURAREA UTILITATILOR NECESARE FUNCTIONARII OBIECTIVULUI

C) SOLUŢIA TEHNICĂ, CUPRINZÂND DESCRIEREA, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNOLOGIC,


CONSTRUCTIV, TEHNIC, FUNCŢIONAL-ARHITECTURAL ŞI ECONOMIC, A PRINCIPALELOR
LUCRĂRI PENTRU INVESTIŢIA DE BAZĂ, CORELATĂ CU NIVELUL CALITATIV, TEHNIC ŞI
DE PERFORMANŢĂ CE REZULTĂ DIN INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PROPUŞI

D) PROBE TEHNOLOGICE SI TESTE

Pagină 112 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!

5.4. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AFERENTI OBIECTIVULUI DE INVESTITII

A) INDICATORI MAXIMALI, RESPECTIV VALOAREA TOTALĂ A OBIECTULUI DE INVESTIŢII,


EXPRIMATĂ ÎN LEI, CU TVA ŞI, RESPECTIV, FĂRĂ TVA, DIN CARE CONSTRUCŢII-MONTAJ
(C+M), ÎN CONFORMITATE CU DEVIZUL GENERAL

Valoare totala: 45.743.998,84 lei, cu TVA, din care:


C+M: 15.190.483,75 lei
Valoare totala: 38.462.834,39 lei, fara TVA, din care:
C+M: 12.765.112,39 lei

B) INDICATORI MINIMALI, RESPECTIV INDICATORI DE PERFORMANŢĂ - ELEMENTE


FIZICE/CAPACITĂŢI FIZICE CARE SĂ INDICE ATINGEREA ŢINTEI OBIECTIVULUI DE
INVESTIŢII - ŞI, DUPĂ CAZ, CALITATIVI, ÎN CONFORMITATE CU STANDARDELE,
NORMATIVELE ŞI REGLEMENTĂRILE TEHNICE ÎN VIGOARE

CAPACITATI FIZICE REZULTATE IN URMA IMPLEMENTARII INVESTITIEI:

1. Infiintare depou in municipiul Aiud:


a. Cladire garare - incarcare – mententanta dimentionata pentru 10 de autobuze
electrice
b. Cladire spalatorie, inclusiv dotarea acesteia - 2 posturi de spalatori;
c. Cladire administrativa;
d. Post transformare 1250kVA - 2 bucati;
2. Dotari ITS:
a. Subsistem AVL - Solutie de monitorizare si dispecerizare vehicule;
b. Subsistem de E-ticketing – solutie de taxare bazata pe utilizarea cardului contactless si
bilete de hartie;
c. Subsistem de informare calatori in vehicul - panouri de informare in tehnologie LED si
infotainment;
d. Subsistem de numarare calatori in vehicul;
e. Subsistem de securitate - solutie de monitorizare video la nivelul vehiculului;
f. Portal de informare calatori "Travel Planner" - portal WEB si aplicatie de mobil
(Android, IOS);
3. Achizitie 10 autobuze electrice - 8-10m;

Pagină 113 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


4. Infiintare statii de incarcare;
5. Amenajare zona pietonala si trasee de biciclete cu sistem de bikesharing
6. Reabilitare drumuri
7. Amenajare statie de incarcare automobile electrice

C) INDICATORI FINANCIARI, SOCIOECONOMICI, DE IMPACT, DE REZULTAT/OPERARE,


STABILIŢI ÎN FUNCŢIE DE SPECIFICUL ŞI ŢINTA FIECĂRUI OBIECTIV DE INVESTIŢII

Primul an al Ultimul an al
An de Ultimul an de
perioadei de perioadei de
implementare implementare
durabilitate a durabilitate a
a proiectului a proiectului
contractului contractului de
(anul de bază, (anul de bază,
de finanțare finanțare
2019) 2020)
(2021) (2026)
Parcursul total al vehiculelor (veh x km)
Scenariul 1 223,982 239,591 256,292 274,163
Scenariul 2 223,982 239,591 246,252 253,497
Scăderea deplasărilor aferente transportului privat cu autoturismul
Scenariul
- Valoare 0 0 10,040 20,666
2
- Procent
Scenariul
îmbunătățire față de 0.00% 0.00% 3.92% 7.54%
2
scenariul de referință

Numărul de deplasări cu transportul public (depl.)


Scenariul 1 1,372 1,395 1,392 1,435
Scenariul 2 1,372 1,395 1,462 1,550
Creșterea numărului de deplasări cu transportul public
- Valoare Scenariul 1 0 0 70 115
- Procent
îmbunătățire față de Scenariul 2 0.00% 0.00% 4.76% 7.41%
scenariul de referință

Numărul de deplasări nemotorizate: bicicleta si mers pe jos (depl.)


Scenariul 1 20,092 20,426 20,394 21,014
Scenariul 2 20,092 20,426 20,976 24,617
Creșterea numărului de deplasări cu bicicleta și mers pe jos
- Valoare Scenariul 1 0 0 583 3,602
- Procent
îmbunătățire față de Scenariul 2 0.00% 0.00% 2.86% 17.14%
scenariul de referință
Numărul populației deservite de proiect (% din populația totală)

Pagină 114 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Scenariul 2 >15% >15% >15% >15%

Emisii gaze cu efect de seră, 2018 / 2019 / 2020 / 2021 / 2026


An analiza 2018 (actual)
CO2echiv (tone/an) 31.42

An prognoză 2019 (implementare)


Parametru S1 S2 % îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 31.92 31.64 0.88%

An prognoză 2020 (implementare)


Parametru S1 S2 % îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 33.19 33.19 0.00%

An prognoză 2021
Parametru S1 S2 % îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 34.46 33.34 3.25%

An prognoză 2026
Parametru S1 S2 % îmbunătățire
CO2echiv (tone/an) 33.49 30 10.42%

An
Ultimul an al
Primul an de Primul an după intermendiar
Al doilea an de perioadei de
implementare finalizarea perioadei de
Mod de implementare durabilitate a
Scenariul a proiectului implementării durabilitate a
deplasare a proiectului contractului
(anul de bază, proiectului contractului de
(2020) de finanțare
2019) (2021) finanțare
(2026)
(2025)
Persoane care Scenariul
2.37% 2.37% 2.87% 3.37% 3.87%
utilizează 1
transportul Scenariul
2.37% 4.37% 4.87% 5.37% 5.87%
public (%) 2
Persoane care Scenariul
28.92% 28.92% 29.42% 29.92% 30.42%
utilizează 1
moduri de
transport Scenariul
28.92% 27.92% 28.42% 28.92% 29.42%
nepoluante (ex. 2
Bicicleta, %)
Persoane care Scenariul
59.60% 68.71% 67.71% 66.71% 65.71%
utilizează 1
vehicule private Scenariul
59.60% 67.71% 66.71% 65.71% 64.71%
(%) 2

Pagină 115 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


D) DURATA ESTIMATĂ DE EXECUŢIE A OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII, EXPRIMATĂ ÎN LUNI

Durata estimata pentru executia lucrarilor este de 24 de luni.

5.5. PREZENTAREA MODULUI IN CARE SE ASIGURA CONFORMAREA CU REGLEMENTARILE


SPECIFICE FUNCTIUNII PRECONIZATE DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURARII TUTUROR
CERINTELOR FUNDAMENTALE APLICABILE CONSTRUCTIEI, CONFORM GRADULUI DE DETALIERE
AL PROPUNERILOR TEHNICE
CALITATEA CONSTRUCȚIEI este rezultanta totalității performanțelor de comportare a acestora în
exploatare, în scopul satisfacerii, pe întreagă durată de existența, a exigențelor utilizatorilor și colectivităților.
Sistemul calității în construcții se aplică în mod diferențiat în funcție de categoriile de importantă ale
construcțiilor, conform regulamentelor și procedurilor de aplicare a fiecărei componente a sistemului.
Clasificarea în categorii de importanță a construcțiilor se face în funcție de complexitate, destinație, mod
de utilizare, grad de risc sub aspectul siguranței, precum și după considerente economice.
Pentru obținerea unor construcții de calitate corespunzătoare sunt obligatorii realizarea și menținerea,
pe întreagă durată de existență a construcțiilor, a următoarelor cerințe:
A) REZISTENȚĂ ȘI STABILITATE;
B) SECURITATEA LA INCENDIU;
C) IGIENA, SĂNĂTATE ȘI PROTECȚIA MEDIULUI;
D) SIGURANȚĂ ȘI ACCESIBILITATE ÎN EXPLOATARE;
E) PROTECȚIA LA ZGOMOT;
F) ECONOMIE DE ENERGIE ȘI IZOLAREA TERMICĂ;
G) UTILIZARE SUSTENABILĂ A RESURSELOR NATURALE.

CERINȚA “A” REZISTENTA SI STABILITATE


Evaluarea siguranței seismice și încadrarea în clasele de risc seismic sunt detaliate în expertiza tehnică pentru:
- Statii intermediare de calatori
- drumuri

Din punct de vedere seismic, conform normativului P100-1/2013 (Codului de proiectare seismică), valoarea
de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare ag = 0.10g, pentru cutremure avand intervalul mediu
de recurenta IMR = 225ani si 20% probabilitate depasire in 50 ani , iar valoarea perioadei de control (colţ) a
spectrului de raspuns este Tc= 0.7s.

Din punct de vedere al macrozonãrii seismice, perimetrul se încadreazã în gradul 71, corespunzãtor gradului
VII pe scara MSK şi cu o perioadã de revenire de minimum 50 ani, conform STAS 11100/1-93;

Pagină 116 din 135

Zonarea teritoriului in termeni de valori de varf ale acceleratiei terenului pentru proiectare ag. și în termeni de
perioada de control (colt), Tc, a spectrului de raspuns
DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!

Condiţii privind rezistenţa mecanică: materialele trebuie să prezinte stabilitate dimensională şi caracteristici
fizico-mecanice corespunzătoare, în funcţie de structura elementelor de construcţie în care sunt înglobate sau
de tipul straturilor de protecţie astfel încât materialele să nu prezinte deformări sau degradări permanente,
din cauza solicitărilor mecanice datorate procesului de exploatare, agenţilor atmosferici sau acţiunilor
excepţionale.
Condiţii privind durabilitatea: durabilitatea materialelor trebuie să fie în concordanţă cu durabilitatea
clădirilor şi a elementelor de construcţie în care sunt înglobate.

CERINȚA “B” SECURITATEA LA INCENDIU


Siguranța la foc va fi satisfăcută prin respectarea criteriilor de performanțe generale existente în normele
în vigoare (“Normativul de siguranță la foc a construcțiilor – P118/99” aprobat de MLPAT cu Ordin nr.27/N din
7 aprilie 1999). Gradul de rezistentă la foc – gradul II.
Depou - Cladirea de garare-incarcare-mentenanta

Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din profile metalice. Întreaga structură
metalică a clădirii va fi protejată la foc prin vopsire cu vopsele termospumante si partial prin placare cu gips
carton rezistent la foc, stâlpi RF 120 min., grinzi RF 45 min.

Închiderile perimetrale ale halei vor fi din panouri metalice tip sandviș, din tabla cutata din otel zincat la cald si
cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolație de 10 cm. Invelitoarea halei va fi
alcatuita deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile metalice tip
sandvis vor fi rezistente la foc 15 min. conform normativelor in vigoare.

Cladirea nu are tavane false nici pe căile de evacuare si nici in celelalte spatii.

Pagină 117 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Corpul de cladire beneficiaza de iesiri in caz de incendiu si se respecta lungimile de evacuare.

Potrivit normativelor si legislatiei in vigoare, in cladirea tip hala de garare - incarcare - mentenanta, pentru
stingerea incendiilor sint necesare 2 (doua) jeturi in functiune simultana, fiecare cu un debit minim de 2,1 l/s,
cu timp teoretic de functionare 10 minute.

Cladirea este prevazuta cu instalatii de evacuare a fumului si a gazelor fierbinti in caz de incendiu.

In interior se vor prevedea ecrane verticale pentru limitarea propagării fumului dimensionate si pozitionate
conform normativ P118/99.

In interiorul halei vor fi amenajate două spații, unul pentru Centrala de detecție incendiu si celălalt pentru
Camera Tabloului General. Aceste camere vor avea acces direct din exterior pin usi metalice cu autoinchidere
si vorfi separate de restul halei prin pereți rezistenti la foc 3h si tavan rezistent la foc 2h.

Spalatoria

Intreaga cladire se va realiza pe structura metalica din table sudate cu sectiune variabila. Întreaga structură
metalică a clădirii va fi protejată la foc prin vopsire cu vopsele termospumante, stâlpi RF 120 min., grinzi RF 45
min.

Inchiderile perimetrale vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă grosime izolatie de 10 cm. Invelitoarea halei va fi
alcatuita deasemenea din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat la cald si cu
termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 12 cm. Panourile metalice tip
sandvis vor fi rezistente la foc 15 min. conform normativelor in vigoare.

Cladirea nu are tavane false nici pe căile de evacuare si nici in celelalte spatii.

Corpul de cladire beneficiaza de iesiri in caz de incendiu si se respecta lungimile de evacuare.

Cladirea birouri-dispecerat

Structura de rezistență a clădirii se propune a fi în varianta optimă din beton armat. Se propune un sistem de
stalpi si grinzi din beton armat dimensionate in functie de deschiderile necesare. Planșeele dintre etaje sunt
realizate din beton armat. Structura clădirii administrative indeplineste citeriul de rezistență la foc conform
normativului 2 ore pentru stâlpi si 45 minute pentru grinzi.

Inchiderile perimetrale ale construcției vor fi din panouri metalice tip sandvis, din tabla cutata din otel zincat
la cald si cu termoizolatie la mijloc din spuma poliuretanică rigidă, grosime izolatie de 10 cm. Pereții exteriori
ai cladirii vor fi placați la interior cu vata minerala 5 cm si gips-carton. Panourile tip sandvis aferente pereților
exteriori vor fi rezistenți la foc 15 min.

Acoperisul cladirii va fi tip terasa, iar învelitoarea montată pe planseul din beton armat va fi din membrană
bituminoasă peste straturile de termoizolatie, difuzie si bariera vapori.

Cladirea nu are tavane false nici pe căile de evacuare si nici in celelalte spatii.

Pagină 118 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Sunt asigurate lungimile de evacuare conform normativului P118 / 99.

Peretele ce desparte clădirea administrativă de hala depou va avea rezistența la foc de 3 ore.

Ușa de legătură între clădirea de birouri-dispecerat și hala depou va fi rezistentă la foc Ei 90-c echipată cu
dispozitiv de autoînchidere.

Cladirile vor fi dotate cu instalatie de stingere a incendiilor cu hidranti interiori, care vor corespunde
cerintelor normativului P118-2/2013.

Asigurarea necesarului de apa pentru stingerea incendiului, pentru alimentarea hidranților, se face din
Gospodăria de Apă a depoului ce deserveste intreaga incinta.
Statii de incarcare autobuze electrice (str. Cuza Voda, str. Motilor, str. Teilor, str. Tribun Tudoran)
Stațiile de încărcare nu dispun de nici un fel de construcție administrativă și nici de copertină pentru
autobuze.
Se propun alveole cu platforma de beton armat pe care se amplaseaza terminalul de incarcare.
Nu este cazul de conformare la foc.
Statii intermediare de calatori

Structura de rezistență a adăposturilor nou-propuse va fi din elemente metalice, stâlpi, grinzișoare si pane din
țeavă rectangulară metalică, vopsite in camp electrostatic cu vopsea poliesterică. Închiderile atât cele
laterale, cât și acoperișul se vor face din materiale translucide – se propun plăci de policarbonat compact
(pentru a asigura un bun iluminat natural, dar și o rezistență mare la șocuri mecanice).

Aceste construcții se consideră gradul IV de rezistență la foc.

Toate materialele utilizate la alcătuirea stațiilor unde se propun adăposturi noi de călători vor respecta
normele de siguranta si calitate in vigoare.
Drumuri – nu e cazul
Traseu pietonal – nu e cazul
Piste de biciclete (bike sharing) – nu e cazul
Comportarea la foc a materialelor utilizate trebuie să fie în concordanţă cu condiţiile normate prin
reglementările tehnice privind siguranţa la foc, astfel încat să nu deprecieze rezistenţa la foc a elementelor de
construcţie pe care sunt aplicate/înglobate.

CERINȚA “C” IGIENĂ, SĂNĂTATE ȘI MEDIU ÎNCONJURĂTOR


Depou
Prin activitatea sa obiectivul propus nu elimină noxe și substanțe nocive în atmosferă sau în sol și nu
constituie, prin funcționalitatea sa, riscuri pentru sănătatea populației și nu crează disconfort. Nocivitățile
fizice (zgomot, vibrații, radiații ionizante și neionizante) nu depășesc limitele maxime admisibile din
standardele de stat în vigoare. La proiectare și în exploatare se vor respecta prevederile de protecție a

Pagină 119 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


mediului prevăzute de legislația în vigoare pentru evitarea poluării mediului prin degajări de substanțe nocive
în aer, apa și sol.

Alimentarea cu apă potabilă a depoului, acesta nefiind racordat la rețeaua publica de distribuție, se asigura
prin intermediul unui put forat.

În exploatare se va prevedea evitarea riscului de producere a substanțelor nocive sau insalubre de către
instalațiile de încălzire și ventilare și crearea de posibilități de curățenie a instalațiilor care să împiedice
apariția și dezvoltarea acestor substanțe.

Crearea unui mediu hidrotermic optim implică asigurarea unei ambianțe termice globale și locale atât în regim
de iarnă cât și de vară. Asigurarea mediului hidrotermic trebuie corelată cu asigurarea calității aerului și
optimizarea consumurilor energetice.

Igiena evacuării gunoaielor implică soluționarea optimă a colectării și depozitării deșeurilor menajere, astfel
încât să nu fie periclitată sănătatea oamenilor.
Statii de incarcare autobuze electrice,
Prin activitatea sa obiectivul propus nu elimină noxe și substanțe nocive în atmosferă sau în sol și nu
constituie, prin funcționalitatea sa, riscuri pentru sănătatea populației și nu crează disconfort. Nocivitățile
fizice (zgomot, vibrații, radiații ionizante și neionizante) nu depășesc limitele maxime admisibile din
standardele de stat în vigoare. La proiectare și în exploatare se vor respecta prevederile de protecție a
mediului prevăzute de legislația în vigoare pentru evitarea poluării mediului prin degajări de substanțe nocive
în aer, apa și sol.
Statii intermediare de calatori,
Prin activitatea sa obiectivul propus nu elimină noxe și substanțe nocive în atmosferă sau în sol și nu
constituie, prin funcționalitatea sa, riscuri pentru sănătatea populației și nu crează disconfort. Nocivitățile
fizice (zgomot, vibrații, radiații ionizante și neionizante) nu depășesc limitele maxime admisibile din
standardele de stat în vigoare. La proiectare și în exploatare se vor respecta prevederile de protecție a
mediului prevăzute de legislația în vigoare pentru evitarea poluării mediului prin degajări de substanțe nocive
în aer, apa și sol.
Traseu pietonal – nu e cazul
Piste de biciclete (bike sharing) – nu e cazul

CERINȚA “D” SIGURANȚĂ ȘI ACCESIBILITATE ÎN EXPLOATARE

Se asigură conform “Normativului privind proiectarea clădirilor civile din punct de vedere al cerinței de
siguranță în exploatare” indicativ NP 068-02 aprobat de M.L.P.T.L. cu ordinul nr. 1576 din 15.10.2002.

Prezenta reglementare se referă la cerința de “Siguranta și accesibilitate în exploatare” corespunzătoare


clădirilor civile, respectiv stabilește măsurile ce trebuie avute în vedere la proiectarea unei clădiri astfel încât
să se asigure:

Pagină 120 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


a. Siguranța circulației pietonale;
b. Siguranța circulației cu mijloace de transport mecanizate;
c. Siguranța cu privire la riscuri provenite din instalații;
d. Siguranța în timpul lucrărilor de întreținere;
e. Siguranța la intruziuni și efracții.

În afară de aceste cerințe esențiale este important luarea măsurilor pentru persoanele cu dizabilități și măsuri
pentru siguranță contra leziunilor.

Securitatea utilizatorilor construcției este asigurată atât prin folosirea și punerea în operă a materialelor de
calitate adecvate funcțiunilor, cât și prin respectarea strictă a normelor și normativelor în vigoare în ceea ce
privește realizarea instalațiilor aferente imobilului.

a. SIGURANȚA CIRCULAȚIEI PIETONALE


Depou
Deplasarea de la o funcțiune la alta în incinta Depoului și în interiorul clădirilor, sau chiar în cazul unei evacuări
intempestive, trebuie să se desfășoare în condiții de siguranță maximă.
Cladirea de garare - Depoul are asigurate mai multe căi de evacuare, în exterior.
Pardoselile căilor de evacuare sunt executate din materiale durabile în timp și fără denivelări în plan orizontal.
Finisajele pereților căilor de circulație nu prezintă proeminențe, asperități sau diverse elemente constructive
ieșite din planul peretelui.
Clădirea administrativă are asigurate mai multe căi de evacuare, una direct în exterior și una prin intermediul
halei depou.
Pardoselile căilor de evacuare sunt executate din materiale durabile în timp și fără denivelări în plan orizontal.
Finisajele pereților căilor de circulație nu prezintă proeminențe, asperități sau diverse elemente constructive
ieșite din planul peretelui.
Accesul în clădirea administrativă se face printr-o rampă cu panta de max 8%, facilitând astfel accesul si
persoanelor cu dizabilități.
În interiorul construcției s-au prevazut zone de pardoseală cu finisaj specific, amprentat pentru persoanele cu
dizabilități de vedere. Aceste zone de pardozeală se vor amplasa în dreptul ieșirilor în caz de urgență si a
scărilor.
Statii de incarcare autobuze electrice
Statiile de incarcare sunt prevazute cu peroane usor accesibile care fac trecerea intre cota terenului si cota de
urcare in autobuz. Astfel s-au prevăzut treceri de tip rampă cu pantă max. 8% pentru preluarea diferențelor
de cotă între carosabil si trotuar / peron. Marcajele de pe teren asigura desfasararea în condiții de siguranță
maximă a traseului calatorilor.
Statii intermediare de calatori
Statiile intermediare de calatori sunt prevazute cu peroane usor accesibile care fac trecerea intre cota
terenului si cota de urcare in autobuz. Astfel s-au prevăzut treceri de tip rampă cu pantă max. 8% pentru

Pagină 121 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


preluarea diferențelor de cotă între carosabil si trotuar / peron. Marcajele de pe teren asigura desfasararea în
condiții de siguranță maximă a traseului calatorilor.
Traseu pietonal
Se vor respecta toate prevederile adaptării spațiului urban din normativul NP-051 / 2012
Pentru siguranța circulației in plan orizontal, materialele folosite pentru finisajul pietonalului vor avea stratul
de uzură astfel incât si împiedice caderea prin alunecare, chiar și pe vreme ploioasă.
- - coeficient da frecare COF = min. 0,4
Panta trotuarului va fi:
- max. 2 % in sens transversal
- max. 5 % in sens longitudinal
Pietonalele nu vor avea denivelări sau obstacole ce pot duce la împiedicare si cadere.
Piste de biciclete (bike sharing)
Stratul de uzură nu va fi din materiale alunecoase.

b. SIGURANȚA CIRCULAȚIEI CU MIJLOACE DE TRANSPORT MECANIZATE


– presupune protecția utilizatorilor (inclusiv persoane cu dizabilități) împotriva riscului de accidentare în
timpul deplasării.
În cadrul cădirilor din proiect nu sunt prevăzute ascensoare sau scări rulante.
Depou
Se vor prevedea marcaje de siguranta si signaletica, pentru orientarea si organizarea circulatiei autobuzelor in
interiorul garajului atat in zonele de stationare-incarcare, cat si pe locurile prevazute pentru mentenanta. Se
vor asigura toate conditiile de calitate in constructii raportate la destinatia cladirii.
Statii de incarcare autobuze electrice
Se vor prevedea marcaje de siguranta si signalistica, pentru orientarea si organizarea circulatiei autobuzelor.
Statii intermediare de calatori
Se vor prevedea marcaje de siguranta si signalistica, pentru orientarea si organizarea circulatiei autobuzelor.
Traseu pietonal
Nu este cazul.
Piste de biciclete (bike sharing)
Se vor prevedea marcaje de siguranta si signalistica, pentru orientarea si organizarea circulatiei cu bicicletele.

c. SIGURANȚA CU PRIVIRE LA RISCURI PROVENITE DIN INSTALAȚII


– Presupune asigurarea protecției utilizatorilor împotriva riscului de accidentare sau stres provocat de posibila
funcționare defectuoasă a instalațiilor electrice, termice sau sanitare.
Depou
Toate gurile de canalizare și căminele de apă trebuiesc asigurate cu capace din metal pentru a preveni
accidentarea utilizatorilor clădirii. Instalatiile electrice vor fi protejate si semnalizate corespunzator.

Pagină 122 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Statii de incarcare autobuze electrice
Nu avem construcții.
Toate instalatiile electrice vor fi protejate si semnalizate corespunzator.

Statii intermediare de calatori


Nu necesită masuri speciale, construcțiile pentru adăpostirea călătorilor fiind tip mobilier stradal.

Traseu pietonal
Nu este cazul.

Piste de biciclete (bike sharing)


Toate instalatiile electrice vor fi protejate si semnalizate corespunzator.

d. SIGURANȚA ÎN TIMPUL LUCRĂRILOR DE ÎNTREȚINERE


– Siguranța în timpul lucrărilor de întreținere presupune protecția utilizatorilor în timpul activităților de
curățire sau reparații a unor părți din constructie pe durata exploatării acesteia.
Depou
Siguranța în timpul lucrărilor de întreținere la cladirea depou se va asigura prin montarea unor ancore la
nivelul acoperișului si scari metalice tip pisica in exteriorul cladirii.

Siguranța în timpul lucrărilor de întreținere la clădirea birouri-dispecerat se va asigura prin montarea unei
balustrade de protectie la nivelul terasei necirculabile.
Spălarea ferestrelor pe exterior se va face cu personal specializat.
Statii de incarcare autobuze electrice,
Lucrările de întreținere ale posturilor de încărcare autobuze se vor face doar cu personal specializat.
Statii intermediare de calatori
Nu necesită masuri speciale, construcțiile pentru adăpostirea călătorilor fiind tip mobilier stradal, întreținerea
putându-se face cu ușurință.
Traseu pietonal
Spatiul aferent obiectivelor va fi semnalizat si marcat corespunzator.
Piste de biciclete (bike sharing).
Spatiul aferent obiectivelor va fi semnalizat si marcat corespunzator.

e. SIGURANȚA LA INTRUZIUNI ȘI EFRACȚIE


– Securitatea la intruziuni și efracție presupune protecția utilizatorilor împotriva eventualelor acte de violență,
hoție, vandalism, comise de răufăcători din exterior, precum și protecția împotriva pătrunderii nedorite a
insectelor sau animalelor dăunătoare.
Depou

Pagină 123 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Terenul este îngrădit corespunzător iar accesul se face prin porți, iar în zona de acces se va amplasa o
cabina poarta cu paznic.
Accesul pe lot este controlat prin bariere în timpul zilei și prin porți pe timpul nopții.
Siguranța la intruziune în spațiu se asigură prin măsuri ce țin de asigurarea unor sisteme de siguranță
pentru acces (ușă rezistentă, echipată cu sistem sigur, instalație de alarmare și avertizare).
Ferestrele sunt dotate cu mecanisme sigure de închidere din interior.
De asemenea s-au prevazut sistem de control acces, sistem de detectie efractie și sistem de televiziune cu
circuit inchis.
Statii de incarcare autobuze electrice
Posturile de încărcare vor fi realizate din materiale durabile pentru a reduce posibilitățile de vandalizare.
Statii intermediare de calatori
Copertinele aferente stațiilor de călători vor fi realizate din materiale durabile pentru a reduce posibilitățile de
vandalizare.
Piste de biciclete (bike sharing)
Nu e cazul. Prin conformarea obiectivelor si materialele folosite se vor lua masuri antivandalism.
Traseu pietonal
Nu e cazul. Prin conformarea obiectivelor si materialele folosite se vor lua masuri antivandalism.

f. MĂSURI PENTRU PERSOANELE CU HANDICAP LOCOMOTOR


Depou
Este nevoie ca în incinta Depoului, prin proiect sa fie prevăzute masuri pentru facilitarea accesului persoanelor
cu dizabilitati, în conformitate cu normativul NP 051-2012. Aceste măsuri au fost descrise la capitolul
"SIGURANȚA CIRCULAȚIEI PIETONAL".

Statii de incarcare autobuze electrice


Este nevoie ca toate statiile de incarcare autobuze electrice, prin proiect sa fie prevăzute masuri pentru
facilitarea accesului persoanelor cu dizabilitati, în conformitate cu normativul NP 051-2012. Aceste măsuri au
fost descrise la capitolul "SIGURANȚA CIRCULAȚIEI PIETONAL".
Statii intermediare de calatori
Este nevoie ca toate statiile intermediare de calatori, prin proiect sa fie prevăzute masuri pentru facilitarea
accesului persoanelor cu dizabilitati, în conformitate cu normativul NP 051-2012. Aceste măsuri au fost
descrise la capitolul "SIGURANȚA CIRCULAȚIEI PIETONAL".
Traseu pietonal
Măsurile au fost descrise la capitolul "SIGURANȚA CIRCULAȚIEI PIETONAL".
Piste de biciclete (bike sharing)

Pagină 124 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Măsurile au fost descrise la capitolul "SIGURANȚA CIRCULAȚIEI PIETONAL".

g. SIGURANȚA CONTRA LEZIUNILOR


Depou
Pentru evitarea pericolului de arsură prin atingere directă, temperatura maximă admisă pe suprafețele
corpurilor de încălzire, va fi în conformitate cu Normativul I 13, au valori de 90 º C.
Temperatura apei calde sanitare nu va depăși 60 º C.
Securitatea utilizatorilor construcției este asigurată atât prin folosirea și punerea în operă a materialelor
de calitate adecvate funcțiunilor, cât și prin respectarea strictă a normelor și normativelor în vigoare în ceea
ce privește realizarea instalațiilor aferente imobilului. Instalațiile ce trec prin spațiile comune vor fi protejate
în ghene sau izolate.
Statii de incarcare autobuze electrice
Securitatea utilizatorilor este asigurată atât prin folosirea și punerea în operă a materialelor de calitate
adecvate funcțiunilor, cât și prin respectarea strictă a normelor și normativelor în vigoare în ceea ce privește
realizarea instalațiilor aferente.
Statii intermediare de calatori
Securitatea utilizatorilor este asigurată atât prin folosirea și punerea în operă a materialelor de calitate
adecvate funcțiunilor, cât și prin respectarea strictă a normelor și normativelor în vigoare în ceea ce privește
realizarea instalațiilor aferente.
Traseu pietonal
Prin conformarea obiectivelor si materialele folosite se vor lua masuri de protecție a utilizatorilor (inclusiv
persoane cu dizabilități) împotriva riscului de accidentare.
Piste de biciclete (bike sharing)
Prin conformarea obiectivelor si materialele folosite se vor lua masuri de protecție a utilizatorilor (inclusiv
persoane cu dizabilități) împotriva riscului de accidentare.

CERINȚA “E” PROTECȚIE ÎMPOTRIVA ZGOMOTULUI


Protecția la zgomot este stipulată ca cerință esențială în Directiva Consiliului Europei nr.89/106/CEE și
Documentele Interpretative.
Depou
Depoul Vulcan, respectiv cladirea de garare-incarcare-mentenanta, spalatoria, cladirea birouri-dispecerat
si controlul acces nu reprezintă o sursă de zgomot.

Izolarea la zgomotul aerian se asigură prin dimensionarea corespunzătoare a elementelor separatoare


între unitățile funcționale ale clădirii.

Pagină 125 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Izolarea la zgomotul de impact este acțiunea prin care se urmărește ca nivelul de zgomot datorat unor
șocuri de natură mecanică asupra ansamblului unui planșeu să se audă pe cât posibil redus atât în spațiul de
sub planșeu cât și în spațiile alăturate.

Absorbția acustică urmărește ca o parte a zgomotului să fie absorbit, nu reflectat. Materialele structurale
ale pereților sau finisajele folosite vin în facilitarea fonoabsorbtiei.

În lipsa unor măsurători nu se poate aprecia nivelul de zgomot exterior (vecinătăți, circulație etc.). Se
poate considera din traficul exterior un nivel de zgomot maxim de 60 dBA. Pentru asigurarea ambianței
acustice în interior (în afară de asigurarea izolării termice) se propune montarea unei tâmplarii etanșe.

Statii de incarcare autobuze electrice


Statiile de incarcare autobuze electrice nu sunt surse de zgomot.

În lipsa unor măsurători nu se poate aprecia nivelul de zgomot exterior (vecinătăți, circulație etc.). Se poate
considera din traficul exterior un nivel de zgomot maxim de 60 dBA. Pentru asigurarea ambianței acustice în
interior (în afară de asigurarea izolării termice) se propune montarea unei tâmplarii etanșe.
Statii intermediare de calatori
Nu este cazul.
Traseu pietonal
Nu este cazul.
Piste de biciclete (bike sharing)
Nu este cazul.
Obiectivele nu sunt sursă de zgomot. Acestea trebuiesc realizate astfel încât zgomotul perceput de
utilizatori sau persoanele aflate în apropiere să fie menținut la un nivel care să nu afecteze sănătatea acestora
și să le permită să își desfășoare activitatea în condiții satisfăcătoare.
În lipsa unor măsurători nu se poate aprecia nivelul de zgomot exterior (vecinătăți, circulație etc.). Se
poate considera din traficul exterior un nivel de zgomot maxim de 60 dBA. Pentru asigurarea ambianței
acustice în interior (în afară de asigurarea izolării termice) se propune montarea unei tâmplarii etanșe.

CERINȚA “F” ECONOMIE DE ENERGIE SI IZOLARE TERMICĂ


Construcţiile sunt amplasate în zona climatică IV (Te =-21 grade C), zona eoliană IV.
Depou
Construcțiile din incinta depoului vor fi bine termoizolate conform normativelor în vigoare. Astfel pereții
exteriori vor fi alcătuiți din panouri sandvis cu miez din spumă poliuretanică sau vată minerală.

În plus clădirea de birouri - dispecerat va fi placată spre interior cu vată minerală de 5 cm si gips-carton.

De asemenea acoperișul clădirii depou, precum și cel al spălătoriei vor fi alcătuite tot din panouri sandvis cu
miez din spumă poliuretanică sau vată minerală.

Pagină 126 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Clădirea administrativă va avea acoperișul de tip terasă, astfel că peste placa de beton armat de la ultimul
nivel, se va monta termoizolatie din două straturi de polistiren extrudat ignifugat cu grosime totală de 20 cm.

Tâmplăriile exterioare propuse vor fi de tip termopan, cu profile din aluminiu cu 5 camere, cu rupere de punte
termică si geam tripan termoizolator.

Se propune adoptarea unor metode eficiente care să preîntâmpine și să stopeze infiltrarea apelor către
elementele constructive ale clădirii. Se vor realiza trotuare perimetrale din beton, la clădirile din incintă.
Acestea vor avea pantă astfel încât să dirijeze apa pluvială spre exterior. Trotuarele se vor hidroizola cu
cordon de bitum la imbinarea cu pereții construcțiilor.
Statii de incarcare autobuze electrice
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții.
Economia de energie se face prin folosirea de echipamente si tehnologii moderne, eficiente energetic.
Statii intermediare de calatori
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții.
Economia de energie se face prin folosirea de echipamente si tehnologii moderne, eficiente energetic.
Traseu pietonal
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții
Piste de biciclete (bike sharing)
Nu este cazul de izolare, nu avem construcții

CERINȚA “G” UTILIZARE SUSTENABILĂ A RESURSELOR NATURALE


Eficiența energetică a clădirilor este componentă a conceptului de dezvoltare durabilă. Dezvoltarea
durabilă este dezvoltarea care permite satisfacerea nevoilor prezentului, satisface cerințele generației actuale
fără a priva generațiile viitoare de posibilitatea de a își satisface propriile lor cerințe.
O utilizare sustenabilă, durabilă a resurselor naturale înseamnă utilizarea acestora într-un ritm care să
permită regenerarea resurselor și folosirea tehnologiilor de creștere a eficienței energetice.
Depou
Depoul, respectiv cladirea de garare-incarcare-mentenanta, spalatoria, cladirea birouri-dispecerat si
controlul acces folosesc tehnologii de creșterea eficienței energetice.

Astfel iluminatul, atât cel interior cât și cel exterior, va fi realizat cu corpuri de iluminat eficiente energetic.

Se vor folosi echipamente moderne, eficiente energetic la stațiile de încărcare a autobuzelor.

La fel la spălătoria de autobuze se vor folosi echipamente moderne, eficiente din punct de vedere al
consumului de apă.

În cadrul instalațiilor sanitare se propun baterii cu economizor de apa.

Pagină 127 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:

(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Stati de incarcare autobuze electrice
Statiile de incarcare folosesc tehnologii de creșterea eficienței energetice.

Iluminatul exterior va fi realizat cu corpuri de iluminat eficiente energetic.

Se vor folosi echipamente moderne, eficiente energetic la stațiile de încărcare a autobuzelor.

Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:

(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Statii intermediare de calatori
Statiile de călători folosesc tehnologii de creșterea eficienței energetice.

Iluminatul exterior va fi realizat cu corpuri de iluminat eficiente energetic.

Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:

(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Traseu pietonal
Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:

(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;
(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.
Piste de biciclete (bike sharing)
Construcțiile trebuie proiectate, executate și demolate astfel încât utilizarea resurselor naturale să fie
sustenabilă și să asigure în special următoarele:

(a) reutilizarea sau reciclabilitatea construcțiilor, a materialelor și părtilor componente, după demolare;
(b) durabilitatea construcțiilor;

Pagină 128 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


(c) utilizarea la construcții a unor materii prime și secundare compatibile cu mediul.

MĂSURI DE PROTECȚIE CIVILĂ

În conformitate cu prevederile Legii 481/2004 privind măsurile de protecție civilă și HGR nr.560/2005,
modificată și completată de HGR nr.37/2006 privind stabilirea categoriilor de construcții la care este
obligatorie realizarea adăpostului de protecție, construcțiile din cadrul proiectului nu au fost prevăzute cu
adăpost de protecție civilă.

ORGANIZAREA DE ȘANTIER ȘI MĂSURI DE PROTECȚIA MUNCII

Pe durata executării lucrărilor de construire se vor respecta următoarele acte normative:

• Norme generale de protecția muncii


• Regulamentul MLPAT 9/N/15.03.1993 privind protecția și igiena muncii în construcții – ed. 1995
• Ordin MMPS 235/1995 privind normele specifice de securitatea muncii la înălțime
• Ordin MMPS 255/1995 – normativ cadru privind acordarea echipamentului de protecție individuală
• Ordin MLPAT 20N/11.07.1994 – Normativ C300-1994
• Alte acte normative în vigoare în domeniu la data executării propriu-zise a lucrării.

Pentru organizarea de santier au fost prevaziute doua amplasamente:

• In cadrul amplasamentului destinat depoului, in zona libera de teren din spatele cladirii depou se va
amenaja:
o 2x Container BIROU tip O.E. supraveghere constructii generale;
o 1xContainer MAGAZIE tip O.E.
o 1X Container G.S.+VESTIAR
o 1xWC uscat (tip ecologic)
o 1xPichet POMPIERI
• in cadrul zonei de la stația de încărcare Str. Tribun Tudoran, in zona libera de teren se va amenaja :
o 1xContainer BIROU (punct de lucru)
o 1 xContainer G.S. + vestiar
o 1 xContainer MAGAZIE tip O.E.
o 1xWC uscat (tip ecologic)

5.6. NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANTARE A INVESTITIEI PUBLICE, CA URMARE A


ANALIZEI FINANCIARE SI ECONOMICE: FONDURI PROPRII, CREDITE BANCARE, ALOCATII DE LA
BUGETUL DE STAT/BUGET LOCAL, CREDITE EXTERNE GARANTATE SAU CONTRACTATE DE STAT,
FONDURI EXTERNE NERAMBURSABILE, ALTE SURSE LEGAL CONSTITUITE

6. URBANISM, ACORDURI SI AVIZE CONFORME

Pagină 129 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!

6.1. CERTIFICATUL DE URBANISM EMIS IN VEDEREA OBTINERII AUTORIZATIEI DE CONSTRUIRE

A fost emis următorul Certificat de Urbanism:

- CU nr. 14 din 29.01.2018

6.2. EXTRAS DE CARTE FUNCIARĂ, CU EXCEPTIA CAZURILOR SPECIALE, EXPRES PREVAZUTE DE


LEGE

C.F. nr. 92165 Aiud.

C.F. nr. 92160 Aiud.

6.3. ACTUL ADMINISTRATIV AL AUTORITĂŢII COMPETENTE PENTRU PROTECTIA MEDIULUI,


MASURI DE DIMINUARE A IMPACTULUI, MĂSURI DE COMPENSARE, MODALITATEA DE
INTEGRARE A PREVEDERILOR ACORDULUI DE MEDIU IN DOCUMENTATIA TEHNICO-
ECONOMICĂ

A fost obtinuta Decizia de evaluare initiala nr. 4399/09.05.2018

6.4. AVIZE CONFORME PRIVIND ASIGURAREA UTILITĂŢILOR

Avizele sunt in proces de emitere.

6.5. STUDIU TOPOGRAFIC, VIZAT DE CĂTRE OFICIUL DE CADASTRU SI PUBLICITATE


IMOBILIARĂ

Studiul topografic este in procedura de vizare la OCPI.

6.6. AVIZE, ACORDURI ŞI STUDII SPECIFICE, DUPA CAZ, IN FUNCŢIE DE SPECIFICUL


OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ŞI CARE POT CONDIŢIONA SOLUŢIILE TEHNICE

Nu este cazul.

7. IMPLEMENTAREA INVESTITIEI

7.1. INFORMAŢII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA INVESTIŢIEI

UAT Municipiul Aiud

7.2. STRATEGIA DE IMPLEMENTARE, CUPRINZAND: DURATA DE IMPLEMENTARE A


OBIECTIVULUI DE INVESTITII (IN LUNI CALENDARISTICE), DURATA DE EXECUŢIE, GRAFICUL DE
IMPLEMENTARE A INVESTIEI, ESALONAREA INVESTIŢIEI PE ANI, RESURSE NECESARE

Anexat.

Pagină 130 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


7.3. STRATEGIA DE EXPLOATARE/OPERARE ŞI INTREŢINERE: ETAPE, METODE SI RESURSE
NECESARE

In vederea mentinerii autobuzelor electrice propuse a fi achizitionate intr-o stare optima de functionare, prin proiect
este prevazuta constructia unui depou, in incinta caruia se vor asigura spatii de garare pentru autobuze, inclusiv statii de
incarcare tip plug-in pentru fiecare autobuz. Mentenanta asigurata la nivelul dotarii cladirii propuse se va adresa tipului
de mentenanta corectiva, preventiva, predictiva si periodica, aplicand modelul de mentenanta corectiva si modelul de
mentenanta conditionala.

Documentatia tehnica sta la baza operarii autobuzelor, a service-ului, precum si a activitatilor de mentenanta specifice
fiecareia din tehnologiile mentionate, motiv pentru care trebuie acordata o atentie speciala listarii tuturor documentelor
in faza de redactare a Caietului de sarcini si ulterior, verificarea acesteia la livrarea autobuzelor. Documentele tehnice
specifice sunt: Cartea tehnica, Catalogul de piese de schimb, Planul de mentenanta etc.

Furnizorul de autobuze va realiza instruirea personalului de intretinere si reparatii al achizitorului, precum si autorizarea
acestuia pentru a efectua lucrari pe marca de autobuz contractata (conform cerintelor RNTR 9) pentru:

a. diagnosticare, intretinere si reparare sisteme mecanice (motor, cutie de viteze, punti, directie, frane, etc.);

b. diagnosticare, intretinere si reparare sisteme electrice si electronice;

c. intretinere, reparare caroserie (invelis exterior, interior salon, geamuri, etc).

Mentenanta

Mentenanta consta in totalitatea operatiilor efectuate in scopul mentinerii unui sistem in stare de functionare si
cuprinde operatiile de intretinere si reparatie.

Mentenabilitatea este insusirea unui echipament de a putea fi tinut in stare de functionare la parametrii nominali de
calitate, pe toata durata de viata, prin efectuarea activitatilor specifice mentenantei. Este importanta mentenabilitatea
operationala efectuata la utilizator.

Defectiunea reprezinta o pierdere totala sau partiala a calitatii de functionare, precum si orice modificare a valorilor
parametrilor constructivi si functionali in afara limitelor impuse de documentatie. Cele mai multe defecte apar in urma
unor greseli de conceptie (cele mai costisitoare), de fabricatie (in principal datorita nerespectarii documentatiei tehnice)
sau de exploatare (in cauza fiind conditii improprii de folosire, personal cu calificare necorespunzatoare s.a.).

Clasificarea defectiunilor dupa frecventa de aparitie:

- sporadice < 30%;

- nesemnificative < 10 %;

- de importanta mica intre 10% -30%;

- cronice > 30%.

Politici/practici de mentenanta:

Pagină 131 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


- se poate mentine o statistica a defectelor pe tipuri si frecvanta;

- se pot calcula preturile pentru mentenanta;

- se pot compara cu valoarea mijloacelor fixe sau cu valoarea productiei;

- se pot calcula pierderile in cazul neefectuaruii mentenantei.

Tipuri de mentenanta

a. Mentenanta corectiva - prin care se rezolva caderile accidentale ale echipamentelor (se fac reparatii
accidentale);

b. Mentenanta preventiva (echivalenta cu intretinerea preventiva) - totalitatea serviciilor, lucrarilor, inspectiilor,


verificarilor ( curatare, mici reglaje etc.) care se fac periodic asupra echipamentelor, fara ca acestea sa fie
defecte, pentru a se preveni defectarea acidentala a acestora, disfunctionalitatea, erorile in functionare, uzura
prematura, pentru mentinerea echipamentelor in parametrii normali de functionare. Lucrarile de mentenanta
preventiva care se fac sunt lucrarile prevazute in normativele in vigoare in domeniu, lucrarile prescrise de
furnizorul (producatorul) sistemelor/ bunurilor. In aceasta categorie intra si inspectiile (verificarile) tehnice
periodice, reviziile tehnice, care au scopul de a asigura faptul ca echipamentele functioneaza in parametrii
normali. Aceste lucrari se fac preventiv, planificat, fara conditia sa existe indicii de defect sau proasta
functionare a echipamentelor;

c. Mentenanta evolutiva - modificarea, adaptarea sistemului, pentru a dezvolta noi functionalitati sau extinderea,
actualizarea functionalitatilor existente;

d. Reviziile tehnice (Rt) - cuprind totalitatea operatiunilor necesare a se executa inaintea celorlalte lucrari de
reparatii planificate pentru a stabili starea tehnica a utilajelor si a continutului lucrarilor de reparatii care
urmeaza. Ele se executa la termene stabilite anterior, in special in perioadele de nefunctionare a utilajelor
(schimburi nelucratoare, zile nelucratoare, daca exista), pentru a perturba cat mai putin procesul de productie.
Cu ocazia reviziilor tehnice, se inlatura defectele minore aparute si se depisteaza defectele de proportii mai mari
care vor fi avute in vedere la executarea reparatiilor planificate. Aceasta lucrare se face planificat si se face chiar
daca nu exista indicii de proasta functionare sau defectiuni;

e. Fiabilitatea - capacitatea echipamentelor de a functiona fara defectiuni un interval de timp bine determinat, in
anumite conditii de lucru. Este o marime cuantificabila (calculabila) cu valori intre 0 (sistemul nu este functional)
si 1 (sistemul este perfect functional, fara defectiuni). In acest calcul se iau in considerare timpul de functionare
si timpul de stationare in reparatii T/ T+Td sau, daca se face pe mai multe echipamente de acelasi fel, se poate
calcula cu suma sau cu media acestora.

Moduri de calcul a fiabilitatii:

- tinind cont de fiabilitatea componentelor, subansamblelor;

- prin incercari de laborator -imbatrinire accelerata;

- prin urmarire in exploatare la utilizator – fiabilitatea operationala.

Fiabilitatea operationala (efectiva la beneficiar) este fiabilitatea unui produs determinata pe baza rezultatelor privind
comportarea in exploatare pe o anumita perioada de timp, a unui numar mare de produse efectiv utilizate la beneficiar.

Pagină 132 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


Timpul mediu de buna functionare (MTBF) arata timpul mediu de buna functionare pina la defectare sau dintre doua
defectari succesive. MTBF este un indicator direct, deoarece marimea lui este direct proportionala cu gradul de
fiabilitate.

Accesibilitatea reprezinta proprietatea unui produs complex de a permite demontarea si montarea cu usurinta a oricarui
element component.

Disponibilitate (SR EN 62308 /2007) este aptitudinea sistemului sub aspecte combinate de fiabilitate, mentenabilitate si
organizare a actiunilor de mentenanta de a-si indeplini functiile specifice la un moment dat sau intr-un interval de timp
impus.

Conformitate conta in indeplinirea de catre un echipament tehnologic a cerintelor de capabilitate, securitate, sanatate si
mediu pentru realizarea unui proces (activitati) specifice.

Prin inspectiile tehnice periodice se constata starea tehnica a utilajelor, se anticipeaza caderile accidentale si uzura
prematura, se verifica incadrarea in parametrii normali de functionare, se remediaza deficiente minore de reglaj.

Mentenanta asigurata la nivelul dotarii cladirii depoului propus se va adresa tipului de mentenanta corectiva, preventiva,
predictiva si periodica, aplicand modelul de mentenanta corectiva si modelul de mentenanta conditionala.

Intretinerea parcului auto se va realizeaza atat cu personalul propriu al operatorului de transport public, cat si prin apel
la servicii prestate de terti.

7.4. RECOMANDĂRI PRIVIND ASIGURAREA CAPACITĂTII MANAGERIALE SI INSTITUŢIONALE


Pentru dezvoltarea sistemului și serviciului de transport public este necesar și obligatoriu încheierea unui contract de
delegare a serviciului către un operator de transport public, cu respectarea normelor legale aflate în vigoare și a
directivelor europene. Astfel, se crează condițiile optime pentru dezvoltarea unui serviciu de transport care să faciliteze
deplasările la locul de muncă și care să îmbunătățească înterconectările dintre rute, atât cele interne cât și cele externe,
frecvențele de deservire - mai ales în timpul orelor de vârf și care să deservească fluxul dintre stațiile de transport public
în comun, pe întreaga rețea urbană.

Este de necontestat ipoteza conform căreia situația actuală poate fi menținută, întrucât în timp, elementele care stau la
baza funcționării serviciului de transport public se vor degrada (autobuze învechite, infrastructură rutieră defectuoasă,
stații nemodernizate etc.), fapt ce va conduce la creșterea costurilor de transport. Aceasta va fi un impact direct care
poate afecta atât activitatea economică a întreprinderilor și nivelul de trai al utilizatorilor cât și climatul din punctul de
vedere al emisiilor de gaze poluante. Mai mult, cetățenii vor beneficia de mai puțină mobilitate individuală și vor suporta
consecințele accesului tot mai costisitor la bunuri și servicii.

Așa cum se precizează și în PMUD Aiud, mediul urban prezintă cele mai mari provocări la adresa sustenabilității
transporturilor. În condițiile menținerii situației actuale, orașul va suferi cel mai mult de pe urma congestiei, a calității
reduse a aerului și a expunerii la zgomot. Mai mult, transportul urban reprezintă o importantă sursă de emisii generate
de transportului; proiectarea unui oraș durabil fiind una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă factorii de
decizie politică. Din fericire, mediul urban oferă numeroase altrnative în materie de mobilitate. Trecerea la strategii mai
nepoluante în domeniul energiei este facilitată de cerințele mai reduse în ceea ce privește tipurile de vehicule.
Nevoile existente la nivelul municipiului Aiud corespund obiectivelor strategice de înlăturare a principalelor probleme
urbane, astfel încât pentru dezvoltarea serviciului de transport public se urmăresc următoarele oportunități:

Pagină 133 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


• Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilităţii; bună distribuţie a bunurilor şi servicii de
logistică performante;
• Restricţionarea accesului auto în anumite zone ale oraşului;
• Promovarea transportului în comun;
• Promovarea unor mijloace de transport alternative;
• Înlocuirea autoturismelor personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta,
cu motocicleta sau cu scuterul;
• Asigurarea unor spaţii de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti.
Mai mult decât atât, dezvoltarea durabilă a devenit aspectul important în industria de planificare, cu recunoașterea
faptului că modalitățile actuale de consum și de viață au dus la probleme, cum ar fi folosirea excesivă a resurselor
naturale, distrugerea ecosistemului, poluarea, inegalitatea dezvoltării în cadrul orașului, degradarea condițiilor de trai
umane și urbane indusă de schimbările climatice.

În ceea ce priveşte motivele de ordin economic, financiar, social şi de mediu care justifică oportunitatea delegării
gestiunii serviciului de transport public local trebuie avut în vedere faptul că transportul public urban este al 4-lea factor
ca importanţă al incluziunii sociale. Repartizarea activităţilor economice şi gestionarea mobilităţii rezidenţiale în oraşe
condiţionează deplasările care au loc de două ori pe zi. Factori ca locul de muncă, locuinţa, egalitatea de şanse şi
transportul au un rol esenţial în incluziunea socială. În vederea îndeplinirii acestori nevoi, serviciul de transport public
trebuie să atragă utilizatorii prin creșterea atracmodernizarea infrastructurii (în special în punctele de schimb
intermodal), creşterea confortului întregii călătorii cu mijloacele de transport în comun, creşterea gradului de
accesibilitate pentru toate persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale și îmbunătăţirea siguranţei şi
securităţii în stații, opriri şi în interiorul vehiculelor pentru călători şi şoferi, precum şi pentru echipamentele de
infrastructură.

De asemenea, la creşterea atractivităţii transportului public nu contribuie numai calitatea şi cantitatea ofertei în ceea ce
priveşte frecvenţa curselor, viteza, curăţenia, siguranţa, informaţia furnizată etc. Tarifele de călătorie accesibile fac de
asemenea parte dintre factorii care joacă un rol important în determinarea alegerii mijlocului de transport. Transportul
urban trebuie să fie accesibil din punct de vedere financiar chiar şi pentru persoanele cu venituri scăzute. Utilizatorii vor
recurge mai mult la transportul public de călători, care face concurenţă automobilului, numai în condiţiile unei oferte de
calitate cu tarife accesibile. Acest obiectiv va putea fi atins numai în condiţiile creşterii continue a eficienţei transportului
public de călători. Dacă se va ajunge la o optimizare în acest domeniu, va putea creşte şi gradul de recuperare a
cheltuielilor.

Mai mult, oportunitatea si necesitatea realizarii proiectului sunt date de rezultatele studiilor din teren, a documentelor
oficiale analizate și a opiniei populației ca și valoare adaugată la importanța dezvoltării serviciului de transport public în
muncipiul Tulcea. Astfel, pe baza oportunităților enumerate în rândurile de mai sus sunt identificate acțiuni menite să
dezvolte și/sau să sprijine dezvoltarea durabilă și performantă a serviciului de transport public în oraș, complementare cu
acesta, astfel:
• Gestionarea eficientă a utilizării parcului și resurselor consumate prin planificarea curselor, planificarea
programului conducătorilor de vehicule, coordonarea activităților de mentenanță, urmărirea circulației,
constituirea unei baze de date pentru analize si decizii centralizate și fundamentate riguros etc.
• Monitorizarea traficului rutier pentru scheme eficiente de semaforizare și pentru creșterea siguranței traficului
• Monitorizarea parcărilor și tarifare corectă a staționării autoturismelor
• Monitorizarea utilizării inadecvate a rețelei de piste de biciclete
• Informarea publicului călător: în vehicul și în stații, pe pagină web dedicată și prin aplicații specifice asupra
diferitelor opțiuni de acces către destinații frecvent utilizate

Pagină 134 din 135


DOCUMENTAŢIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENŢII

The future starts now!


• Tarifarea automată a călătorilor (ticketing), fidelizarea utilizatorilor transportului public urban, și a celor care
utilizează scheme park&ride
• Identificarea unei/unor zone pietonale cu acces limitat pentru riverani și vehicule ușoare de aprovizionare și
colectare a deșeurilor
• Localizarea și dimensionarea adecvată a spațiilor de parcare pentru taximetre
• Reducerea şi/sau taxarea superioară a parcării pe stradă, corelat cu identificarea și amenajarea unor spații
adecvate de parcare pentru autoturisme (centralizate/în afara tramei stradale) și în număr suficient, inclusiv la
periferia ariei urbane (pentru oferte de tip park&ride)
• Reglementări referitoare la un număr minim necesar de spații de parcare pentru biciclete, amenajate și
monitorizate în vecinătatea zonelor comerciale, industriale, a centrelor de afaceri, bănci, școli și licee etc.
• Reglementarea numărului de taximetre în acord cu legislația în vigoare,
• Reglementarea ferestrelor de timp pentru aprovizionarea centrelor comerciale,
• Reglementarea sensurilor unice pe străzile colectoare,
• Fundamentarea unui sistem de penalități pentru parcări neregulamentare,
• Sistem de tarifare în transportul public urban integrat cu taxarea închirierilor de biciclete, și cu parcarea la
periferia zonei urbane pentru facilitarea transferului modal către transportul public,
• Reglementarea controlului periodic de către departamente ale autorității publice locale și analize ale aplicării
reglementărilor adoptate.
Astfel, principiile aplicate vor ține cont de:
• Accesibilitate
• Sustenabilitate
• Siguranță
Necesitatea dezvoltării serviciului de transport public este cu atât mai mare cu cât interrelația dintre modalitățile de
transport public și cele de transport cu autoturismul personal este binecunoscută, acesta din urmă fiind principala cauză
a poluării cu emisii GES.
Dezvoltarea serviciului de transport public în municipiul Tulcea ca urmare a identificării principalelor probleme de
mobilitate, satisfacere a nevoilor de deplasare a populației dar și nevoie de reducere a poluării fonice și a aerului va
permite atât creșterea performanței serviciului de transport, îmbunătățirea calității vieții populației cât și îmbunătățirea
calității mediului înconjurător.
Prin urmare, oportunitatea și necesitatea dezvoltării transportului public în municipiul Tulcea constă în inexistența pe
plan local a unui serviciu de transport performat care utilizează autobuze ecologice și sisteme destinate îmbunătățirii și
decongestionării traficului în zona urbană.

8. CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI

Nu este cazul.

CAPITOLUL B: PIESE DESENATE

Pagină 135 din 135