NUEVA GENERACION

DE MOTORES
EVO
 PRINCIPALES
Conceptos Tomados
 SOPORTES MOTOPROPULSOR

Actualmente en Fiat Auto existen dos familias

principales de sugeción de motor identificadas como:

• SoluciónApoyada: El motor esta apoyado sobre el

chasis (Família Palio, Uno y Fiorino).

• Solución suspendida en forma baricéntrica (Pêndulo):

El motor esta suspendido por el chasis del vehículo
(Idea, Punto, Linea, Stilo).
El proyecto 327 fue desarrollado con una concepción
moderna y toma la solución Baricéntrica como parte
de su estructura
estructura..
La misma posee la ventaja de menor rumorosidad en
le grupo motopropulsor,
motopropulsor, lo cual disminuye las
vibraciones, confiriendo una mayor suavidad de
marcha y confort a sus ocupantes
 SISTEMA DE ASPIRACIÓN
En un vehículo los ruidos son generados por diversos factores y
componentes.
El sistema de admisión de aire tiene la función de atenuar los ruidos
generados por el pasaje de aire por sus ductos y aquellos provenientes del
motor. Para esto son utilizados algunos filtros acústicos llamados
resonadores, para el caso de este motor son 3 los utilizados.

En el motor 1.4 EVO se han atendido las necesidades de mejorar el pasaje

de aire a los cilindros, para así mejorar la combustión y el rendimiento del
motor. Como también los conceptos de bajos niveles de ruidos en la
circulación de aire.
SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape fue
proyectado para una mejor
respuesta a la corrosión y
menor peso, que contribuye
a una mejor relación peso
potencia del vehículo.-

El sistema de escape esta

compuesto por un silenciador
central y uno posterior, lo
cual garantiza un confort
acústico y atender a los mas
bajos niveles de emisiones y
polución, de acuerdo a la
legislación vigente
COLECTOR DE ESCAPE

El colector de escape de descarga

tubular es un concepto ya utilizado
por nuestros motores el cual posee
las ventajas de:
• Menor pérdida de carga debido
a la baja rugosidad de sus
superficies
• Rápido calentamiento del
catalizador
• Tubo de mayor diámetro a la
salida del catalizador
• Mayor área transversal posible
del catalizador, disminuyendo
su altura al máximo y así
minimiza la restricción causada
por el pasaje de los gases en la
cerámica del catalizador
MOTOR 1.4 FIRE EVO
 FICHA TÉCNICA 1.4 EVO

Código do motor Motor 1.4 EVO

Cilindrada
Número de cilindro
Tasa de compresión
Potência máxima E22 Gasolina
Torque máximo E 22 Gasolina
Potência máxima E100 Alcohol
Torque máximo E100 Alcohol
1368 cm³
4
10,35
85 Cv a 6000 rpm
12.4 Kgfm a 4000 rpm
86 Cv a 5500 rpm
12,5 Kgfm a 4000 rpm
PERFORMANCES
 PLANTA DE FPT EM BETIM
LINEA DE PRODUCCIÓN FIRE EVO
La planta de Betim (MG) es la mayor unidad y suma una producción anual
superior a 1,5 millón de unidades entre motores y transmisiones para autos
de paseo.
PLANTA DE FPT EM BETIM
LINEA DE PRODUCCIÓN FIRE EVO
 PRINCIPALES
CAMBIOS CON
RESPECTO AL
MOTOR FIRE 1.4
 PRINCIPALES DIFERENCIAS
CON RESPECTO AL MOTOR FIRE 1.4

Colector de Admisión: para mejorar la uniformidad del flujo de aire hacia los
cilindros, mejorando la regularidad de marcha lenta

Nuevo pistón con nueva tasa de compresión

Nuevo Block normalizado con el último nivel de los producidos en Italia

Nueva dimensión de las paletas de la bomba de agua

Nuevas bobinas de ignición Secuencial Fasada

Nueva sede de válvulas con cámara de combustión y ductos especiales para la
turbulencia

Nuevo termostato con sensor de temperatura incorporado

Nueva tapa de válvulas de aluminio con electroválvula del variador de fase y
circuito de lubricación integrado.

Nuevo eje del comando de válvulas con perfil optimizado y compatible con el
variador de fase

Variador de fase continuo, con una función dinámica de reducción del consumo de
combustible y la emisión de contaminantes.
 COLECTOR DE ADMISION
Formato Plenum, para mejorar la uniformidad del flujo de aire hacia los
cilindros, además de regular el funcionamiento del motor en marcha lenta

Plenum
 NUEVO PISTÓN
El desempeño de la cabeza del pistón tiene relación directa con la cámara
de combustión en la tapa de válvulas. Esa geometría es estudiada con la
finalidad de optimizar el desempeño, consumo y emisiones entre otras
ventajas
 NUEVO BLOCK
Block Normalizado con el último nivel de los motores producidos en Italia. La
versión 1.4 EVO, con una cámara de blow-by y una nueva camisa de agua
es compatible con el sistema en U- circulacion del Fire 1.4 T-jet , siguiendo la
tendencia de los motores mas avanzados de Italia

De esta manera el
líquido refrigerante es
conducido hasta el 4to
cilindro (normalmente el
más comprometido
térmicamente)
circulando en forma de
U y retornando al 1er
cilindro.
 NUEVA BOMBA DE AGUA
Con turbina de mayores dimensiones
Para atender esta nueva forma de circulación de líquido refrigerante fue
desarrollada una bomba con mayor caudal, forzando a la circulación del
liquido en forma de “U”, contribuyendo a una mejor estabilidad térmica de
los cilindros.
El sello que presenta esta bomba es de acero inoxidable prolongando así
su vida útil
 NUEVA BOBINA DE IGNICIÓN
SECUENCIAL SINCRONIZADA
Las bobinas de ignición están contenidas en un solo cuerpo no obstante
corresponden cada una, a un cilindro siendo la forma de encendido
secuencial sincronizada, reemplazando a las del 1.4 FIRE, que trabajaban
bajo el régimen de chispa perdida. Mejorando la rapidez de encendido y el
rendimiento de la chispa
 TAPA DE CILINDROS
Nueva geometría para la cámara de combustión y alojamiento del árbol de
levas Área de Squish
Posição da vela
Posição da vela

Área de Squish

El área de squish es el área de la cámara de combustión que

se cierra cuando el pistón llega al PMS. Esa posición tiene la
función de generar turbulencia lo que aumenta la velocidad de
combustión en marcha lenta con bajas cargas y giro del motor .

En el motor 1.4 EVO la cámara

de combustión cuenta con
conductos especiales, los que
fueron proyectados para
posibilitar alta turbulencia dentro
de la cámara.
 NUEVO TERMOSTATO
El nuevo termostato está localizado en la región posterior de la tapa de
cilindros, en el fue incorporado un sensor de temperatura del líquido
refrigerante.

1- Conexión para radiador.

2- Conexión para depósito de
expansión
2
4 3- Nuevo Sensor de temperatura
4- Conexión para sistema de
1 calefacción a la caja de aire
3
NUEVA TAPA DE VÁLVULAS
Con electroválvula del variador de fase y
circuito de lubricación integrado.

La tapa de válvulas fue modificada para

recibir a la electroválvula del variador de
fase. El circuito de lubricación del comando
variable del tren de válvulas es integrado a
la tapa, el blow-by es integrado a la tapa
protegido por un deflector.

En el motor 1.4 EVO el canal del variador de

fase permanece abierto para permitir el
pasaje de aceite al variador de fase
 NUEVO EJE COMANDO VÁLVULAS
Con perfil optimizado y compatible con el variador de fase

Parte posterior del eje comando, en Conjunto integrado de

ella se encuentra la ranura para alojar engranaje distribución y
herramienta de puesta en fase variador de fase
VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
 VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
Como el objetivo de disminuir consumos y la contaminación a fin de
alcanzar los mejores estándares ambientales, se ha incorporado un
variador continuo de fase que trabaja en el sentido del retardo, generando
un efecto EGR que produce una combustión más fría.
Este efecto en sentido del retardo permite la incorporación de gases de
escape en la compresión requiriendo una menor cantidad de combustible.
El CVCP, o variador de fase continuo, es el destaque de la versión 1.4l. Se
trata de un nuevo sistema de distribución que permite una variación en la
fase entre eje comando de válvulas y cigüeñal de forma continua.
Él es capaz de generar una reducción de consumo de combustible de
hasta 5%, además de permitir ganancias de desempeño en altas
rotaciones.
Este sistema es inédito en motores de pequeña cilindrada producidos en
Brasil y en autos del segmento B en el mercado nacional.

El funcionamiento del CVCP permite aunque sea adoptada la fase de eje

mando ideal para cada régimen de funcionamiento del propulsor,
optimizando el torque en bajas rotaciones y la potencia en las altas.
VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)

Conjunto integrado de Engranaje de comando

distribución con la incorporación del variador de fase
VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
 VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)

El CVCP es un sistema
electro-hidráulico
controlado por la
central del motor que
posibilita un régimen de
funcionamiento especial
del motor en cargas Válvula de
parciales. En él, el eje variador de fase
mando trabaja
extremadamente
retrasado,
proporcionando el control
de la cantidad de aire que
entra en el motor y,
consecuentemente, de la
potencia producida por el
mismo.
VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
 VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
En cargas parciales (pisando de forma suave el acelerador), el motor
no debe llenarse completamente de mezcla nueva, pues produciría
potencia en exceso. Esa es la condición en que se maneja más del
90% del tiempo. En los motores sin CVCP, se controla la cantidad de
aire que entra en el motor por medio de la válvula tipo mariposa,
comandada por el acelerador.
 VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
Controlar la cantidad de mezcla aire combustible nueva en el cilindro es
tener control sobre la potencia del motor. Siendo así, el CVCP permite que,
en cargas parciales, el motor sea dirigido por las válvulas, y no por la
mariposa de aceleración. A partir de eso, se consigue una caída en el
consumo, en virtud de la disminución de las pérdidas de bombeo del motor,
obtenidas por la reducción de la actuación de la mariposa y por
condiciones de presión dentro del cilindro más favorables durante el ciclo.
Arrancada em retardo da
fasatura da válvula de
escape
VARIADOR DE FASE CONTINUO (CVCP)
FUNCIONAMIENTO
APLICACIÓN SOBRE NUEVO UNO