FAC.

DE INGINERIE MECANICĂ
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor
–I

Tema: sa se efectueze calculul unui diferential

pentru o autobetoniera echipata cu motor cu
aprindere prin comprimare Pmax=115 kW la
2950rpm.

Student:
Secţia AR
Anul III, grupa 1151
Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2017-2018

 Semestrul II

Contents

1 1. Introducere
4
1.1 Generalitati – Destinatia diferentialului
4
1.2 Conditiile impuse diferentialului
4
1.3 Clasificarea diferentialelor si tipuri constructive
4
1.3.1 Clasificarea diferentialelor
4
1.3.2 Desen de ansamblu – Transmisia Principala – Diferential
6
1.3.3 Diferentialul conic simetric
8
1.3.4 Diferentialul conic asimetric
8
1.3.5 Diferentialul cilindric
8
1.3.6 Diferentialul blocabil
8
1.3.7 Diferentialul autoblocabil
9
1.4 Parti componente ale diferentialului si functionarea diferentialului
10
1.4.1 Parti componente ale diferentialului
10
1.4.2 Functionarea Diferentialului
13
2 Materiale utilizate la construcţia diferentialului
15
2.1 Tipuri de materiale utilizabile
15
2.2 Rezistente admisibile
16
2.3 Moduri de prelucrare posibile
16

2
3 Tehnologii utilizate la construcţia diferentialului
17
3.1 Tehnologii de fabricare
17
3.2 Tehnologii de asamblare
18
4 Defectiuni, cauze si remedieri ale diferentialului
19
5 Repararea diferentialului si a puntii motoare
20
5.1 Repararea diferentialului si a puntii motoare
20
5.2 Intretinerea puntii motoare
20
6 Calculul reductorului central si diferential
22
6.1 Transmisia principala
22
6.1.1 Calculul de dimensionare si de rezistenta al angrenajelor de roti
dintate conice
22
6.1.2 Verificarea angrenajului reductorului central
25
6.2 Calculul de verificare al rulmentilor
27
6.2.1 Calculul fortelor din angrenajele concurente cu dantura
înclinata
27
6.3 Diferentialul
29
6.3.1 Stabilirea momentelor de calcul
29
6.4 Arbori planetari
30
6.4.1 Calculul arborilor planetari
30
6.4.2 Regimul tractiunii
30
6.4.3 Regimul franarii
31
6.4.4 Regimul deraparii
31
6.4.5 Regimul trecerii peste obstacole
31
7 Bibliografie:
32

3
 1 1. INTRODUCERE

1.1 GENERALITATI – DESTINATIA

DIFERENTIALULUI

La deplasarea automobilului in viraj, roata motoare exterioara parcurge un

spatiu mai mare decat roata motoare interioara virajului.
El permite ca rotile motoare ale aceleasi punti sa se roteasca cu viteze
unghiulare diferite, dand astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului in viraje sa
parcurga spatii de lungimi diferite.
Daca rotile motoare ar fi montate pe acelasi arbore deplasarea automobilului
in conditiile mentionate nu este posibila fara alunecarea si patinarea rotilor ceea ce
conduce la uzura rapida a anvelopelor, la cresterea consumului de combustibil si la
manevrarea mai dificila a directiei.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje, respective pentru a da posibilitate
rotilor motoare sa se roteasca cu viteze unghiulare diferite, in functie de conditiile de
deplasare ale automobilului, fiecare roata se va monta pe cate un arbore separate,
legati prin intermediul diferentialului.
In transmisia automobilelor, diferentialul poate fi dispus intre rotile puntii
motoare, precum si intre punti la automobile cu mai multe punti motoare in scopul
inlaturarii “circulatiei de puteri”.

1.2 CONDITIILE IMPUSE DIFERENTIALULUI

Sa distribuie momentul motor intre roti sau intre punti intr-un raport care sa asigure
automobilelor cele mai bune calitati de exploatare;
Sa aiba dimensiuni de gabarit cat mai reduse.

Dimensiunile de gabarit ale diferentialului au o importanta deosebita, acesta

fiind dispus in carterul puntii din spate sau in interiorul reductorului distribuitor.
Conditiile deosebit de severe in aceasta privinta sunt impuse diferentialelor montate
intre roti, deoarece dimensiunile sunt in stransa legatura cu dimensiunile coroanei
transmisiei principale care are dimensiunile de gabarit riguros limitate.

1.3 CLASIFICAREA DIFERENTIALELOR SI TIPURI

CONSTRUCTIVE

1.3.1 Clasificarea diferentialelor

Diferentialele pot fi:

simple (figura 1.)

4
duble (figura 2.)

Figura 1. – Diferential simplu

5
Figura 2. – Diferential dublu

Diferentialele se clasifica dupa mai multe criterii:

Dupa tipul angrenajelor folosite diferentialele pot fi:

cu roti dintate conice;
cu roti dintate cilindrice.
Dupa principiul de functionare diferentialele pot fi:
simple;
blocabile;
autoblocabile.

Dupa valoarea momentului transmis la rotile motoare:

diferentiale simetrice;
diferentiale asimetrice.
Dupa locul de dispunere a diferentialelor in transmisia automobilului pot fi:
diferentiale dispuse intre rotile aceleasi punti motoare;
diferentiale dispuse intre puntile automobilelor cu mai multe punti motoare.

6
 1.3.2 Desen de ansamblu – Transmisia Principala –
Diferential

Figura 3. Transmisia principala - Diferentialul

7
1. Janta;
2. Butuc;
3. Coroana dintata;
4. Asezarea coroanei dintate;
5. Dop de umplere cu ulei;
6. Pinion planetara;
7. Satelitii;
8. Buson de golire a uleiului;
9. Butuc;
10. Tambur de frana;
11. Flansa de frana;
12. Corpul axului;
13. Contactor;
14. Piston de comanda;
Figura 4. Puntea motoare spate
30. Garnitura de protectie;
31. Arbore cu came de frana;
32. Levier de actionare;
33. Capac.
8
15. Furca de comanda;
16. Nasul puntii;
17. Pinion de atac;
18. Flansa de cuplare;
19. Carterul puntii;
20. Inel filetat;
21. Ax de centrare;
22. Careter diferential;
23. Pinion satelit;
24. Coroana;
25. Pinion planetar;
26. Rulment conic;
27. Crabot de blocare a diferentialului;
28.Arbore;
 1.3.3 Diferentialul conic simetric

Cea mai larga raspandire in constructia automobilului o au diferentialele cu

angrenaje conice si cu dinti drepti.
Daca cele doua pinioane planetare au acelasi diametru si acelasi numar de dinti
diferentialul se numeste conic simetric.
Diferentialul conic simetric se monteaza in majoritatea cazurilor intre cei doi
semiarbori planetari.

1.3.4 Diferentialul conic asimetric

Se poate recunoaste dupa diametrele si numarul de dinti ai pinioanelor planetare.

In acest caz diametrele acestor pinioane difera intre ele, iar cuplul transmis carcasei se
repartizeaza la cei doi semiarbori in mod proportional cu diametrele si numarul de dinti ai
pinioanelor planetare.
Acest diferential se monteaza de obicei intre puntile motoare ale automobilelor cu
mare capacitate de trecere, in scopul repartizarii cuplului transmis in mod proportional cu
greutatea adecvata corespunzatoare fiecarei punti motoare.

1.3.5 Diferentialul cilindric

Diferentialul cilindric poate fi:

simetric
asimetric
Diferentialul simetric se recunoaste dupa pinioanele planetare cilindrice care sunt
montate pe semiarbori si care in acest caz sunt egale cu diametrul si numarul de dinti.
Diferentialul cilindric asimetric are un pinion planetar mai mare in diametru decat
celalalt pinion planetar de pe celalalt semiarbore.
Diferentialele cilindrice au dimensiuni mai mari in comparative cu cele conice
ceea ce face ca utilizarea acestora sa fie limitata de capacitatea de trecere impusa
constructiv motiv pentru care astazi nu se mai intalnesc la automobile.

1.3.6 Diferentialul blocabil

Pe parcurs cand una din rotile motoare ale aceleasi punti se gaseste pe un teren cu
aderenta mai mica (noroi, zapada, gheata, polei, ulei) aceasta roata incepe sa patineze, iar
cealalta potrivit principiului de functionare a diferentialului , desi are o aderenta mai
mare, nu se mai roteste deoarece este retinuta de valoarea mare a fortei de aderenta. In
aceasta situatie automobilul nu mai poate inainta si pentru a evita acest neajuns
autocamioanele grele in special, sunt prevazute cu mecanism de blocare rigidizeaza cei

9
doi semiarbori planetari asigurand rotirea cu aceeasi turatie a rotilor motoare.

Figura 5. Diferential blocabil

Blocarea se mentine atat timp cat dureaza terenul cu aderenta foarte mica, apoi se
procedeaza la deblocare.

1.3.7 Diferentialul autoblocabil

Diferentialul autoblocabil are acelasi rol ca cel blocabil avand o constructie mai
complicata si realizand rigidizarea celor doi semiarbori planetari in mod automat.
Blocarea diferentialului autoblocabil se face tot automat scutind pe conducatorul
auto de aceasta operatie in timpul conducerii (figura 6.).

10
Figura 6. Diferential autoblocabil

1.4 PARTI COMPONENTE ALE DIFERENTIALULUI SI

FUNCTIONAREA DIFERENTIALULUI

1.4.1 Parti componente ale diferentialului

Pe carcasa este fixata coroana transmisiei principale, iar in caseta crucea pe care
sunt montati liberi satelitii. Satelitii in numar de 4 fac legatura cu pinioanele planetare
montate pe arborii planetari . Miscarea de rotatie se transmite casetei diferentialului prin
transmisia principala formata din pinionul de atac si coroana (figura 7.).
Saibele din otel moale sau bronz servesc la micsorarea frecarii dintre pinioanele
planetare si caseta.

11
Figura 7. Diferential

12
Figura 8. Transmisie Principala – Diferential

1 – coroană; 20 – carter.
2 – sateliţi;
3 – carcasă diferenţial;
4 – semilagăre;
5 – siguranţe;
6 – rulmenţi cu role conice;
7 – pinioane planetare;
8 – piuliţe de reglaj;
9 – ax sateliţi;
10 – pinion;
11 – rulmenţi cu role conice;
12 – şaibe de reglaj;
13 – deflectoare de ulei;
14 – arbore pinion;
15 – şaibe de reglaj;
16 – rulmenţi cu role conice;
17 – deflectoare de ulei;
18 – planşă;
19 – piuliţă;

13
 1.4.2 Functionarea Diferentialului

Cand autovehicolul se deplaseaza pe linie dreapta deoarece drumurile descrise de cele doua roti
motoare sunt egale si vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleasi. In acest caz pinioanele planetare vor
avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei iar satelitii sunt imobilizati (acestia raman in permanenta
angrenati) executand o miscare de revolutie impreuna cu caseta diferentialului.

Figura 9. Functionarea diferentialului

La deplasarea autovehicolului in viraj coroana transmisiei principale si caseta se vor roti cu

aceeasi viteza unghiulara ca si in linie dreapta din cauza ca roata exterioara virajului va avea de parcurs
un drum mai lung decat roata interioara virajului, inseamna ca vitezele unghiulare ale celor doua
pinioane planetare vor trebui sa fie diferite. Acest lucru este posibil datorita existentei satelitilor.
Cand autovehicolul intra in viraj, roata din interiorul virajului impreuna cu pinionul planetar are
o viteza unghiulara mai mica decat roata din exteriorul virajului impreuna cu pinionul planetar.
Pentru a realiza aceste diferente de viteze unghiulare intre cele doua pinioane planetare satelitii
vor capata o miscare de rotatie in jurul axei lor proprii care va fi cu atat mai mare cu cat diferenta intre
vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare este mai mare.
Deci la deplasarea in curba a automobilului sau pe un drum cu neregularitati una din rotile
motoare parcurge un drum mai scurt si de aceea se va roti mai incet . In acest caz satelitii pe langa
miscarea de transport in jurul arborilor planetari vor primi si o miscare de rotatie in jurul axelor lor.
Astfel diferentialul asigura posibiliatea ca rotile motoare sa parcurga, in acelasi interval de timp drumuri
diferite.
In afara de aceasta diferentialul poate influenta si in rau functionarea automobilului, ceea ce se
intampla la deplasarea automobilului pe drumuri alunecoase.

Daca una dintre rotile motoare intra pe o portiune alunecoasa aderenta acesteia cu drumul scade
14
si incepe sa patineze. In acest caz, datorita proprietatii diferentialului la roata a doua care are o aderenta
mai buna nu se poate transmite o forta de tractiune mult mai mare decat la roata care patineaza forta
acesteia ramanand limitata la aderenta cu drumul a rotii care patineaza.

Daca forta de tractiune la roata care patineaza este egala cu zero, atunci roata a doua se opreste
in timp ce prima se roteste cu o turatie de doua ori mai mare si automobilul nu se mai poate deplasa .
Din aceasta cauza la automobilele special destinate exploatarii in conditii grele de lucru se folosesc
diferentiale care se blocheaza.

15
 2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
DIFERENTIALULUI

2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

În cadrul proiectării un rol important îl are alegerea materialelor atât din punct de vedere al preţului
de cost, cât şi a rezistenţei, a uşoarei prelucrări şi interschimbabilităţii cu alte organede maşini.
Diferenţialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizează fluxul puterii de
autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri, transmise fiecare câte unei
roţimotoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea, ca în funcţie de condiţiile autopropulsării, să se
rotească cu viteze unghiulare diferite.
Angrenajele dintre elementele componente alediferentialului sunt supuse unor momente de torsiune
si viteze de rotatie ridicate; din acestconsiderent este foarte impotanta alegerea corecta a materialelor
utilizate la constructiaelementelor componente a diferentialului simplu simetric.
Pentru constructia, pinionului de atac, axului port-sateliti, arborilor planetari, se utilizeazadatoritã
solicitãrilor la care sunt supuse, oteluri aliate cu continut redus de carbon. Dintre acestease pot utiliza
oteluri aliate de cementare: 17CrNi16 (0.17%C, elemnemt principal de aliere0.16%Ni), 13CrNi30,
18MnCr10, 28TiMnCr12 STAS 791; aceste marci de otel se recomanda lautilizarea fabricarii de arbori
puternic solicitati, care functioneaza la turatii ridicate. Aceste marcide otel au o buna rezistenta la
solicitarile de contact respectiv de incovoiere la care sunt supusidintii rotilor dintii pinionui de atac si de
asemenea are o mare rezistenta la oboseala. Tot dinclasa otelurilor aliate, se pot utiliza otelurile aliate de
imbunatatire: 40Cr10 (0,4%C 41CrNi12 STAS 791, avand proprietati necesare constructiei arborilor
puternic solicitati, care trebuie sarespecte dimensiuni de gabarit reduse.
La constructia rotilor planetare, satelitilor, coroanei dintate a transmisiei principale solidara cu
carcasa interioara a diferentialului, se pot utiliza oţelurile de cemenetare. Acestea serecomandă la
angrenajele puternic solicitate şi când se impun restricţii de gabarit. Oţelurile decementare au conţinutul
de carbon < 0,25%. Danturarea se execută înaintea tratamentului, după tratament dantura trebuind
rectificată, pentru eliminarea deformaţiilor mari care apar în urmatratamentului. Cele mai utilizate
oţeluri de cementare sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18MoCr 10 etc.).
Carcasa diferentialului se poate executa din Fc-200 STAS 1004-75 fiind o fontă cenuşiecu grafit
lamelar, cu o rezistenţă la tracţiune de 200 N/mm2, avand un cost de elaborare scazut sau Fc100, Fc150
STAS 1004-75; in cazul in care se urmareste o reducere a greutatii totale adiferentialului, carcasa se
poate confectiona din aluminiu aliat cu cupru din seria 2XXX. Pe lânga cupru, care este elementul
principal de aliere, aceste aliaje contin în principal magneziu simangan. Pentru obtinerea
caracteristicilor mecanice ridicate (similare sau chiar mai mari decâtcele ale otelurilor cu continut scazut
de carbon), aceste aliaje trebuie supuse calirii (tratament termic de punere în solutie urmata de
îmbatrânire naturala - la temperatura ambianta sauartificiala la temperatura ridicata, în cuptor). Aliajele
Seriei 2xxx (2007, 2011, 2024, 2014,2014A, 2017, 2017A) au rezistenta mecanica ridicata si o buna
prelucrabilitate prin aschiere, îngeneral nu sunt sudabile si nu au o buna rezistenta la coroziune.
In ceea ce priveste rulmentii utilizati: materialele destinate inelelor si corpurilor derostogolire
trebuie sã îndeplinescã o serie de conditii: rezistentã mare la solicitarea de contact;rezistentã mare la
uzurã; tenacitate. Otelurile care îndeplinesc cel mai bine aceste condiþii suntoþelurile aliate cu crom,
care conþin aproximativ 1% carbon si 1,3…1,65% crom. Alte elementede aliere sunt manganul si
siliciul. Viteza de cãlire si adâncimea de cãlire sunt direct dependentede continutul de mangan.
Unele firme producãtoare de rulmenþi utilizeazã si oþeluri de cementare, acesteacomportându-se
bine la solicitãri cu socuri. Pentru rezistentã la temperaturi ridicate sau pentrurezistentã la coroziune, se
utilizeazã oteluri speciale înalt aliate, respectiv oteluri anticorozive,aliate cu crom.
Materiale utilizate la rulmenti sunt: Otelul de rulmenti (STAS 1456/1-80) este un otelhipereutectoid
cu 1%C, 1,5%Cr:100Cr6, 100CrMn6;100CrMo6 etc. Inelele si corpurile de rulare se executa din otel

16
aliat cu crom (Mn, Ni, în cantitati mai mici); Coliviile se executa din table deotel prin stantare, bronz
prin turnare,mase plastice prin injectare.
In constructia diferentialului simplu simetric, se utilizeaza pentru etansare mansete derotatie.
Mansetele de rotatie sunt etansari pentru echipamente rotative (etansarea lagarelorlubrifiate cu uleiuri),
sunt fabricate din elastomeri, cu insertie metalica (sau in carcasa metalica).

2.2 REZISTENTE ADMISIBILE

2.3 MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE

In vederea ridicãrii rezistenþei la uzurã, uneori axele satelitilor se arãmesc pe toatãsuprafaþa cu un

strat de 0,01 mm, sau se acoperã cu un strat de sulfurã de fier.
La constructia rotilor planetare rotilor planetare, satelitilor, coroanei dintate a transmisiei principale
solidara cu carcasa interioara a diferentialului, se pot utiliza otelurile de cemenetare.Cementarea este un
tratament termochimic, care consta în îmbogatirea în carbon a stratuluisuperficial al flancului dintilor,
fiind urmata de calire si revenire joasa. În urma calirii, seobtine o duritate mare a stratului superficial
(52…62 HRC) si un miez care îsi pastreazatenacitatea. Prin cementare se obtine o crestere semnificativa
a rezistentei la contact a flanculuidintilor si o crestere, într-o masura mai mica, a rezistentei la
încovoiere.
Tratamentele termice sau termochimice aplicate pinionului de atac, axului port-sateliti,arborilor
planetari depind de materialul din care se executã, putând fi: îmbunãtãtire sau îmbunãtãþire si cãlire
superficialã a fusurilor, canelurilor, portiunilor de calare etc.; cementare urmatã de cãlire a fusurilor,
portiunilor de calare si a canelurilor; nitrurare etc

17
 3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
DIFERENTIALULUI

3.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE

Tehnologia de fabricaţie a arborilor (axului port-sateliti, arborilor planetari) constă în:strunjirea

suprafeţelor cilindrice sau conice şi a filetelor, frezarea canalelor de pană sau a canelurilor – operaţii
executate înainte de tratamentul termic – rectificarea fusurilor, a porţiunilor de calare, a suprafeţelor
canelurilor – operaţii executate după tratamentul termic.
Obtinerea semifabricatelor:
 Semifabricatele se obtin prinlaminare, forjare, forjare libera siin matrita, extruziune si
turnare;
 Semifabricatele laminate subforma de bara se debiteaza lalungimea corespunzatoare;
 La arborii forjati sau matritati sedebiteaza capetele ramase dindeformari. Debitarea se
executa lamasini de taiat cu discuri abrazive,cu freza disc cu ferastraie, lamasini de taiat cu
banda etc;
 In cazul semifabricatelorlaminate sau matritate, se poate obtinecand este necesar fibrajul
optim continuusi cu dispunerea spatiala adecvata ceea cepermite obtinerea unor piese suple
curezistenta la oboseala ridicata si pret decost redus;
 Arborii obtinuti prin turnare au orezistenta mai mica decat cei obtinuti prinforjare din otel
dar sunt mai putin sensibili laconcentrarea eforturilor si au ocapacitate mai mare de
amortizare asarcinilor dinamice.

Rotile dintate (rotilor planetare, satelitilor)

Obtinerea semifabricatelor:
 Rotile dintate cu diametrul pana la 50..60 mm se pot executa din bara laminata. La rotile
dintate cu diametre mai mari semifabricatele se obtin prin matritare sau refulare (roti dintate
siblocuri de roti dintate)
 Rularea la cald a rotiilor dintate .-este un caz particular al laminarii transversale.
Rotiledintate cu modulul de maxim 2.5 mm se obtin prin rulare la rece, iar cele cu modulul
mai mare,numai prin laminare la cald

Danturarea rotilor dintate conice (rotilor planetare, satelitilor) se poate realiza cu maimulte metode

1. Metoda diviziunii: Danturarea rotilordintate conice prin metoda diviziunii cufreza disc
modul conduce la profileaproximative, motiv pentru care selimiteaza la productii de serie
mica simodul redus. Semifabricatul sepozitioneaza pe masa frezei astfel încâtlinia de fund a
profilului danturii sa fie tangenta la scula.
Dimensiunile frezei se aleg corespunzatorprofilului minim al golului dintre doi dinti airotii
dintate conice. Prelucrarea este rezultatulcombinarii miscarii de rotatie a sculei cu miscarea de avans a
semifabricatului împreuna cu masamasinii. Dupa realizarea canalului pe toata latimea, semifabricatul se
retrage, se roteste cu un pas în capul divizor si operatia se repeta pâna la degrosarea tuturor golurilor. În
continuare masafrezei pe care se gaseste capul divizor se roteste si se repeta operatiile de aschiere.
Dupaparcurgerea întregii circumferinte, se roteste capul divizor si se continua aschierea pâna
larealizarea profilului.
2. Metoda rularii. În vederea prelucrarii prin rulare cu scularoata dintata se realizeaza miscarea
relativa între scula sipiesa prin compunerea:
18
  unei miscari de rostogolire între roata de prelucrat si roatascula asa fel încât axele lor sa se
întâlneasca într-un punct O – (angrenarea între roti cu axe concurente)
 unei miscari de avans si retragere prin care se realizeaza aschierea. De obicei dintii rotii
scula sunt formati dintr-o pereche decutite care lucreaza concomitent ambele flancuri ale
unui dintesau flancurile ce marginesc acelasi gol.

3. Danturarea melcului si rotii melcateMelcul evolventic se poate executa pe strung cu un

cutitavând o singura muchie aschietoare dreapta. Cutitul se aseaza înasa fel încât directia
muchiei aschietoare sa se suprapuna cu directia dreptei care genereazaprofilul, tangenta la
cercul de raza r.

3.2 TEHNOLOGII DE ASAMBLARE

Procesul de asamblare reprezintă etapa finală a unui proces tehnologic şi se execută încazul
diferentialului aceeaşi secţie sau întreprindere sau la locul de montaj al produsului respectiv.
Operaţia de asamblare este unitatea de bază la planificarea producţiei, prin stabilireacorectă a
duratei şi a succesiunii operaţiilor, influenţând direct productivitatea şi preţul de cost.
Piesele supuse asamblării sunt pregătite în ordinea dată de desenul de ansamblu din procesul de
execuţie. Lucrările de asamblare se execută în secţii specializate, utilizând scule,dispozitive şi
verificatoare specifice fiecărui domeniu.

Ordinea asambarii elemetelor componente ale diferentialului:-

1. Pinionul de atac - montat in carcasa diferentialului, pe un ax, prin intermediul

canelurilor,sau uzinat dintr-o bucata cu axul.-

2. Coroana diferentialului - montata pe cutia satelitilor, cu suruburi, angrenata permanent

cupinionul de atac si antrenata de acesta.-

3. Cutia satelitilor - montata in carcasa diferentialului pe rulmenti.-

4. In cutia satelitilor se monteaza:i.

5. Pinioanele satelite - 4 pinioane, montate liber pe axul satelitilorii.

6. Axul/crucea satelitilor este montat(a) rigid in cutia satelitilor. Aceste pinioane sepot invartii
liber pe ax, independent unul fata de celalalt, nefiind angrenate intreele, fiind montate intr-
un plan perpendicular pe axa geometrica a diferentialului.Nu sunt antrenate in miscare de
rotatie, ci, in miscare de translatie, de catre cutiasatelitilor, prin intermediul axului/crucii
satelitilor.iii.

7. Pinioanele planetare - 2 pinioane, montate liber in cutia satelitilor. Acestepinioane sunt

prevazute cu cate o gaura axiala canelata, in care intra axul planetar.Sunt montate pe axa
geometrica a diferentialului, angrenate permanent cu pinioanele satelite, cate unul pe fiecare
parte a axului/crucii satelitilor, iarmiscarea de rotatie o primesc de la cutia satelitilor, prin
intermediul axului/cruciisatelitilor si a pinioanelor satelite, care transmit miscarea simultan
la ambelepinioane planetare.-

8. Introducerea lubrifiantului corespunzator necesar functionarii corecte a angrenajelor;-

9. Montarea carcasei

19
 4 DEFECTIUNI, CAUZE SI REMEDIERI ALE
DIFERENTIALULUI

Diferentialul poate prezenta urmatoarele defecte:

Uzura excesiva sau deteriorarea danturii pinioanelor satelit sau pinioanelor planetare
defectul se datoreaza uzurii carcasei;
deplasarii indelungate pe teren greu;
blocarii sau reglarii incorecte a franelor rotilor din spate;
folosirii la rotile din spate a unor anvelope cu uzuri sau marimi diferite;
remedierea se face numai la atelierul de reparatii.
Griparea sau deteriorarea rulmentilor carcasei:
defectul se produce datorita cauzelor care au fost prezentate la griparea sau deteriorarea rulmentilor
transmisiei principale.
Ruperea axului sau a crucii satelitilor:
defectul se datoreaza suprasolicitarilor organelor respective in conditii speciale de exploatare (trecerea
prin terenuri grele).
Arborii planetari pot prezenta defectiuni:
uzura excesiva a canelurilor;
ruperea arborilor planetari-defectul se produce datorita functionarii indelungate , supraincarcarii
automobilului;
remedierea se face la atelierul de reparatii.
Caseta diferentialului
Defectele posibile ale casetei diferentialului sunt:
diametrul locasurilor pentru crucea satelitilor uzati se reconditioneaza prin alezare la cota de reparatie,
folosindu-se o cruce majorata;
diametrul fusurilor pentru rulmenti uzati se reconditioneaza prin incarcare cu sudura, strunjire si
rectificare la cota nominala;
filetul gaurilor de prindere a semicarcaselor uzate se reconditioneaza prin majorarea gaurilor si
rectificare;
suprafata de sprijin a pinionului planetar uzata se reconditioneaza prin rectificare frontala iar la montaj
se utilizeaza o saiba cu grosime majorata.
Crucea satelitilor
Defectiuni posibile ale crucii satelitilaor
la crucea satelitilor se pot uza sau deteriora fusurile. Reconditionarea se poate realiza dupa cum
urmeaza:
cromarea dura a fusurilor urmata de rectificarea la cota nominala sau cota treptei de reparatie.

20
 5 REPARAREA DIFERENTIALULUI SI A PUNTII
MOTOARE

5.1 REPARAREA DIFERENTIALULUI SI A PUNTII MOTOARE

Intrucat ungerea angrenajelor si acelor alte piese componente a cutiei de viteza-diferential se

face prin “balacire” este necesar ca in permanenta sa existe in carterul cutiei de viteze-diferential o
cantitate de doi litri de ulei.
Umplerea cu ulei se face prin orificiul de umplere situate pe partea dreapta a carterului care
serveste la verificarea nivelului uleiului iar golirea se face prin orificiul situat in partea de jos a
carterului.
Uleiul folosit trebuie sa fie de tipul T80-EP2 iarna, sau T90-EP2 vara.
Intretinerea puntii motoare este foarte simpla si consta numai in verificarea si completarea,
uleiului care se face dupa 1500 km parcursi sau la 40 ore de functionare. Inlocuirea uleiului se face la
fiecare 12000 de km parcursi. Nivelul corect al uleiului este atunci cand acesta curge foarte putin pe la
busonul de umplere.
Demontarea diferentialului se face numai atunci cand apar jocuri sau se inlocuiesc piesele uzate.
In situatia in care apar jocuri care depasesc valorile admisibile se procedeaza la reglarea
acestora.
Pentru reglarea jocului rulmentilor radiali-axiali ai pinionului de atac se procedeaza la scoaterea
seibilor de reglaj. Cand jocul este mare, sau introducerea de saibe cand jocule este prea mic.
Reglarea jocului dintre pinionul de atac si coroana se face prin scoaterea sau adaugarea seibilor
de reglaj, sau prin reglarea jocului rulmentilor arborelui intermediar.

5.2 INTRETINEREA PUNTII MOTOARE

Intretinerea puntii motoare este foarte simpla si consta in verificare si completarea uleiului care
se face dupa fiecare 1500 de km parcursi sau cu 40 de ore de functionare. Inlocuirea uleiului se face la
fiecare 12000 de km parcursi, iar nivelul corect al uleiului in carter este atunci cand acesta curge foarte
putin pe la busonul de umplere.

Figura 10. Puntea motoare

Demontarea diferentialului se face numai atunci cand apar jocuri sau se inlocuiesc piesele uzate.
21
 In situatia in care apar jocuri care depasesc valorile admisibile se procedeaza la reglarea
acestora.
Pentru reglarea jocului rulmentilor radiali-axiali ai pinionului de atac se procedeaza la scoaterea
seibilor de reglaj. Cand jocul este mare, sau introducerea de saibe cand jocul este mic.
Reglarea jocului dintre pinionul de atac si coroana se face prin scoaterea sau adaugarea seibilor
de reglaj.
Acest reglaj se mai poate realiza si de la capacele care preseaza rulmentii prin adaugarea sau
indepartarea saibelor de reglaj.

Figura 11. Rulment diferential

22
 6 CALCULUL REDUCTORULUI CENTRAL SI
DIFERENTIAL

6.1 TRANSMISIA PRINCIPALA

Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaza o demultiplicare a turatiei
motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mari momentul motor primit de la transmisia longitudinala si de al
transmite prin intermediul diferentialului si arborilor planetari la rotile motoare ce se rotesc in jurul unei
axe dispuse sub un unghi de 90 de grade fata de axa longitudinala a automobilului.

1.1 Determinarea momentului motor de calcul

M M  217,03  10 3 [ N  mm] ;
iCV 1  3 ;
 CV  0,92 ;
M C  M M  iCV 1   CV  5,99  10 5 [ N  mm] ;
Raportul de transmitere din angrenajul conic i0  3,56 .

6.1.1 Calculul de dimensionare si de rezistenta al angrenajelor de roti

dintate conice
Parametrii geometrici ai angrenajelor de roti dintate conice cu dinti drepti sau curbi.

Cu indicele "1" s-a notat pinionul

( roata conducatoare);
Cu indicele "2" s-a notat coroana
( roata condusa).
Numarul de dinti:
z1  16 ;
z 2  z1  i0  56,96 ;
Se adopta z 2  57 .

Unghiul de angrenare in sectiune normala este egal cu 20 (grade):


 n  20  ;  n  0,349 .
180

Latimea danturii:
mnmed  2,5 ;
b  8  m nmed ; b  20 .
23
Unghiul de inclinare al danturii in sectiunea medie m = 35...40 (grade) pentru dantura curba:

 m  40  ;
180

Coeficientul inãltimii capului de referintã normal si frontal:

f 0n  1 ;

f 0 f  f 0 n  cos(  m ) ; f 0 f  0,766 .

Coeficientul jocului de referinta la fund, normal si frontal:

W0 n  0,2 ;
W0 f  W0 n  cos(  m ) ; W0 f  0,153 .

Unghiul conului de divizare:

z 
 1  tan 1  ;  1  0,274 ;
 z2 

 2  90    1 ;  2  1,297 ;
180
180
 11  1  ;  11  15,68 grade ;

180
 22  2  ;  22  74,32 grade .


Numarul de dinti ai rotii echivalente

z1
z1ech  z1ech  36,968 ;
cos  1   cos  m 
3

z2
z 2ech  z 2 ech  469,177 ;
cos  2   cos  m 
3

Lungimea generatoarei conului de divizare:

m med b  sin( 1 )
mf   ; m f  3,601[ mm] ;
cos(  m ) z1
Se adopta din STAS 822:
m f  4[ mm] ;
L  0,5  m f  z1  i02  1 ; L  118,329[ mm] .

Adancimea de lucru a dintilor:

he  2  f of  m f ; he  6,128 .

Jocul de fund:
c  Wof  m f ; c  0,613 .

Inaltimea dintelui:
h  he  c ; h  6,741[ mm] .

Deplasarea specifica in sectiune frontala:

24
 f  0,03 .

Inaltimea capului:
a1  m f  ( f 0 f   f ) ; a1  3,184[mm] ;
a 2  f e  a1 ; a 2  2,944[ mm] .

Inaltimea piciorului:
b1  h  a1 ; b1  3,557[mm] ;
b2  h  a 2 ; b2  3,797[mm] .

Diametrul de divizare:
Dd 1  z1  m f ; Dd 1  64[mm] ;
Dd 2  z 2  m f ; Dd 2  228[ mm] .

Unghiul picorului dintelui:

b 
 1  a tan  1  ;  1  0,03 ;
L
b 
 2  a tan  2  ;  1  0,032 .
L

Unghiul conului exterior:

 e1   1   2 ;  e1  0,306 ;
 e 2   2   1 ;  e 2  1,327 ;
180
 e11   1  ;  e11  17,517 ;

180
 e12  2  ;  e12  76,042 .


Unghiul conului interior:

 i1   1   1 ;  i1  0,244 ;
 i 2   2   2 ;  i 2  1,265 ;
180
 i11   i1  ;  i11  13,958 ;

180
 i12   i2  ;  i12  72,483 .


Diametrul de varf:
De1  Dd 1  2  a1  cos( 1 ) ; De1  70,131 ;
De 2  Dd 2  2  a 2  cos( 2 ) ; De 2  229,591 .

Distanta de la varful conului pana la dantura:

Dd 1
H1   a1  sin   1  ; H 1  113,139[ mm] ;
2  tan( 1 )
Dd 2
H2   a 2  sin   2  ; H 2  29,165[mm] .
2  tan( 2 )

Grosimea dintelui pe arcul cercului de divizare:

 tan  n  
S1  m f   2   f   0  ; S1  6,432[mm] ;
2 f 0 f  cos( m ) 

S1    m f  S 1 ; S 2  6,134[ mm] .
25
 6.1.2 Verificarea
angrenajului
reductorului central

Calculul de rezistenta la incovoiere:

K d  0,22 ;
m k  10 ;
y1  0,12 ;
y 2  0,05 ;
0,48  M c  K d  i0
 ef 1  ;  ef 1  146,606[ MPa ] ;
Dd 1  b  mk  y1
0,48  M c  K d  i0
 ef 2  ;  ef 2  98,766[ MPa ] .
Dd 2  b  m k  y 2

Calcul de rezistenta la contact:

D  sin( n )
1  e1 ; 1  20,437[mm] ;
2  cos(  m ) 2
D  sin( n )
 2  e2 ;  2  44,464[mm] .
2  cos( n ) 2

E  2,1  10 5 ;

Mc  E  1 1 
 c1  0,316     ;  c1  825,006[ MPa] ;
b  De1  cos( n )  1  2 
2Mc  E  1 1 
 c 2  0,316    ;  c 2  644,838[ MPa] .
b  De 2  cos( n )  1  2 

26
6.2 CALCULUL DE VERIFICARE AL RULMENTILOR

6.2.1 Calculul fortelor din angrenajele concurente cu dantura înclinata

27
Schema angrenajului:

Pinion
Mc
Ft1  2  ; Ft1  1,872  10 4 [ N ] ;
Dd 1

Ft1
Fa1    tan( n )  sin( 1 )  sin( m )  cos( 1 )  ; Fa1  1,753  10 4 [ N ] ;
cos( m )
Ft1
Fr1    tan( n )  cos( 1 )  sin(  m )  sin( 1 )  ; Fr1  1,281  10 4 [ N ] .
cos( m )

Coroana
Mc
Ft 2  2  ; Ft 2  5,254  10 3 [ N ] ;
Dd 2
Ft 2
Fa 2    tan( n )  sin( 2 )  sin(  m )  cos( 2 )  ; Fa 2  3,595  10 3 [ N ] ;
cos(  m )
Ft 2
Fr 2    tan( n )  cos( 2 )  sin(  m )  sin( 2 )  ; Fr 2  4,92  10 3 [ N ] .
cos(  m )

1.3.2. Verificarea rulmentilor din arborele pinionului

l1  120[ mm] ; l 2  40[mm] .

Reactiunile in punctul B
l
R BV  Ft1  1 ; R BV  5,616  10 4 [ N ] ;
l2

28
 Dd 1
Fr1  l1  Fa1 
R BH  2 ; R BH  2,44  10 4 [ N ] ;
l2
RB 
2
RBV  R BH ;
2
R B  6,123  10 4 [ N ] .

Reactiunile in punctul A
F  (l  l )
R AV  t1 1 2 ; R AV  7,488  10 4 [ N ] .
l2
D
Fr1  (l1  l 2 )  Fa1  d 1
2 ; R AH  3,721  10 [ N ] ;
4
R AH 
l2
RA 
2
R AV  R AH ;
2
R A  8,361  10 4 [ N ] ;
RA
Y A  1,7 ; X A  0,5  ; X A  2,459  10 4 [ N ] ;
YA
Fa1  1,753  10 4 ;
X B  Fa1  X A ; X B  4,212  10 4 [ N ] .

Pentru rulmentul din lagarul A avem urmatoarele caracteristici

C r  95000[ N ] ;
e  0,35 ;
Y A  1,7 ;
PA  0,4  Fr1  Y A  Fa1 ; PA  3,492  10 4 [ N ] ;
n M  2750 ;
n
n2  M ; n 2  916,667[ rot / min] ;
iCV 1
Lh  2000[ore ] ;
60  n2  Lh
L ; L  110[milrot ] ;
10 6
C rnecesara  PA  3 L ;
C rnecesara  1,673  10 5 [ N ] .

6.3 DIFERENTIALUL

Calculul de rezistenta al diferentialului cuprinde calculul rotilor planetare, calculul satelitilor si al axelor
satelitilor.

29
 6.3.1 Stabilirea momentelor de
calcul

Momentul de calcul pentru rotile dintate (MC):

Numarul satelitilor: n=2
M i i
M C  M CV 0 ; M C  1,159  10 6 [ Nmm ] .
n

Momentul de calcul pentru imbinarea rotilor planetare cu arborii planetari

Coeficientul de blocare al diferentialului (1,15...1,20)
  1,18 ;

M C  M M  iCV  i0  ; M C  1,159  10 6 [ Nmm ] .
1 

Calculul satelitilor
Raza medie a pinionului planetar
Rm  38,31[mm] ;
Efortul unitar de forfecare
4  M M  iCV  i0
f  ;  f  96,294 ; a=50...100[N/mm2].
n  Rm    d 2

Efortul unitar de strivire dintre axul satelitului si carcasa satelitului

R1 = 67,36 [mm]; h2 = 22,78 [mm];
M i i
 S 2  M CV 1 0 ;  S 2  37,764[ N / mm 2 ] ; aS2 = 80 [N/mm2].
n  R1  d  h2

Efortul unitar de strivire dintre axul satelitului si satelit

h1 = 23,51 [mm];
M i i
 S1  M CV 1 0 ;  S 1  56,45[ N / mm 2 ] ; as1 = 40...60 [N/mm2].
n  Rm  d  h1

Calculul la strivire din angrenarea satelitului cu rotile planetare

30
d1  40,23[mm] ; d  20[mm] ;
4  M M  iCV 1  i0  10
 S3   tan( n )  sin( 1 ) ;  S 3  103,76[ N / mm 2 ] ;
  n  Rm  (d12  d 2 )
as3 = 100...200 [N/mm2].

6.4 ARBORI PLANETARI

Arborii planetari sunt solicitati la torsiune si incovoiere, functie de modul de montare al butucului.

6.4.1 Calculul arborilor planetari

Calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice de miscare:
regimul tractiunii
regimul franarii
regimul deraparii
regimul trecerii peste obstacole

6.4.2 Regimul tractiunii

Greutatea autobetonierei Ga = 104967 [N];

Lungimea autobetonierei L = 6480 [mm];

Inaltimea centrului de greutate hg = 1310 [mm];

Ecartamentul autobetonierei B = 2300 [mm];

Raza rotii rd = 381,855 [mm];


Unghiul de inclinare al drumului (=17 grade)   17  ;   0,297 rad ;
180

Coordonatele centrului de greutate

a = 1274,94 [mm]; b = 1425,06 [mm];

Coeficientul de aderenta   0,8 ;

Coeficientul de încãrcare dinamicã a puntii motoare la demaraj

L  cos( )
m2  ; m 2  1,115 ;
L    hg
Greutatea puntii fata G1 = 58533 [N];

Greutatea puntii spate G2 = 117066 [N];

Reactiunea normalã dinaimica: ZRs = ZRd

G
Z Rs  m2  2 ; Z Rs  4,74  10 3 [ N ] .
2

Reactiunea tangentiala dinamica: XRs = XRd

unde   1,2 este coeficientul de blocare al diferentialului

31
 M M  iCV  i0 
X Rs   ; X Rs  4,486  10 3 [ N ] .
rd 1 

6.4.3 Regimul franarii

Reactiunile normale la frânare: ZFs = ZFd
cos( )   a    hg 
m2 f  ; m2 f  0,464 ;
a
unde m2f este coeficientul de încãrcare dinamicã al puntii spate
G
Z Fs  m2 f  2 ; Z Fs  1,973  10 3 [ N ] .
2

Reactiunile tangentiale la frânare: XFs = XFd

X Fs  Z Fs   X Fs  1,578  10 3 [ N ]
; .

6.4.4 Regimul deraparii

G2     hg 
YRs   1  2  ; YRs  6,374  10 3 [ N ] ;
2  B 
G     hg 
YRd  2  1  2  ; YRd  426,133[ N ] ;
2  B 
G2    hg 
Z Rs   1  2  ; Z Rs  7,967  10 3 [ N ] ;
2  B 
G    hg 
Z Rd  2  1  2  ; Z Rd  532,667[ N ] .
2  B 

6.4.5 Regimul trecerii peste obstacole

G2
ZR  ; Z R  4,25  10 3 [ N ] ;
2
ZR
  ;   0,5 .
G2

3.2 Calculul arborilor planetari total descãrcati de momente de incovoiere

diamentrul arborelui planetar d = 40 [mm]:
M R  X Rs  rd ; M R  1,264  10 6 [ Nmm] ;
Wt  0,2  d 3 ; Wt  1,28  10 4 [ mm 3 ] ;
M
 t  R ;  t  98,773[ N / mm 2 ] ;
Wt
at = 500 [N/mm2].

32
 7 BIBLIOGRAFIE:

 Frăţilă, Gh., Popa, V., M., 1990, Automobile Sofer Mecanic Auto, Editura Didactica si
Pedagogica R.A Bucuresti;

 Frăţilă, Gh., Popa, V., M., 1981, Constructii de automobile, Editura Didactica si Pedagogica
Bucuresti;

 Automobile , Editura Didactica si Pedagogica R.A Bucuresti;

33