PRESSURIZAÇÃO/AR CONDICIONADO-

OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE

0.. SUMÁRIO
a. Introdução
Generalidades
A Fisiologia da Altitude
b. A Atmosfera
c. O Sistema Respiratório
Características
A Lei de Dalton/A Troce de gases/Lei de Graham
d. O Sistema Circulatório
A Hipóxia
Tipos (Altitude/Anemia/Estagnação/Histotoxic)
e. Equipamentos de Oxigênio
Instalação (Fixa/Portátil)
Armazenamento (Líquido/Sólido)
Reguladores (Fluxo Contínuo/Por Demanda)
Máscaras(Facial/Oronasal/Fluxo Constante/Saco Coletor
f. Verificação de pré-Vôo
g. Pressurização da Cabine
Vantagens
Efeitos Fisiológicos
Descompressão Explosiva
Descompressão Rápida
h. Sistemas de Pressurização de Cabine
Requisitos Estruturais
Fonte de Pressão de Cabine
Controle da Temperatura da Cabine
Controle da Pressão de Cabine (Isobárico/Diferencial)
Diferencial de Pressão
Perfil de Vôo Pressurizado
i. Problemas do Sistema de Pressurização
Pressurização rápida
Perda de Pressurização
Perde de altitude da Cabine

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1. INTRODUÇÃO
Existem excelentes razões para voar acima de 10-12 mil pés de altitude, mas quando
operando em altitudes maiores, algumas considerações adicionais necessitam ser feitas,
em especial no tocante à sobrevivência dos seres animais, em particular o homem.
As pessoas que farão da atmosfera seu local de trabalho necessitam saber algumas
características deste ambiente, em particular no tocante às funções dos sistemas
respiratório e circulatório do ser humano, quando em altas altitudes.

·A fisiologia da altitude – o ser humano tem uma habilidade muito grande de

adaptação ao meio, como à temperatura, à pressão, ao movimento no espaço e de
postura às mudanças relacionadas com a gravidade, resistência a agentes tóxicos que
lhe afetam o corpo, respiração, a circulação e a mente.
As pessoas são na sua excelência, seres terrestres, logo necessitam aprender a viver nos
ambientes hostis, mesmo que seja através de auxílios físicos como suplemento de
oxigênio(O2) e cabines pressurizadas para altas altitudes, assim, vamos estudar a seguir
os diversos aspectos relacionados aos efeitos fisiológicos do vôo.

2. A ATMOSFERA

A atmosfera é constituída, predominantemente por nitrogênio (N2), 78,08%, e por

oxigênio (O2), 20,95%, arredondando teremos N2 = 80% e O2 = 20%. Nosso organismo
não consome nitrogênio, por este motivo, toda quantidade inspirada será devolvida na
expiração.

· O sistema respiratório do homem é constituído, basicamente, pelos pulmões, por um

tubo chamado brônquio, pela traquéia, pela boca e pelo nariz. O ar entra inicialmente
no nariz onde é aquecido, misturado e filtrado, seguindo depois para os pulmões, onde
o oxigênio segue por milhares de pequenos tubos, onde nas extremidades existem os
alvéolos que são pequenos depósitos de ar, constituindo um número da ordem de 300
milhões.
Pequenos vasos sanguíneos, os capilares, circundam cada um dos alvéolos, devido a
estas paradas finais, gases podem circular de um lado para o outro destas paredes, onde
o oxigênio entra na rede sanguínea e esta devolve para o pulmão e de onde será
expelido o óxido de carbono (CO2), resultado da oxidação ocorrida em todo o nosso
corpo, em especial na transformação dos alimentos, na transformação de energias
potencial e cinética.
Assim o processo respiratório consiste na troca de gases entre o organismo e o meio
ambiente em que o organismo absorve oxigênio e libera dióxido de carbono.
Segundo a Lei de Dalton – a pressão total exercida por uma mistura de gases é igual a
soma das pressões de cada gás que constitui a mistura. Isto é, cada gás exerce a sua
própria pressão, que é uma função do percentual deste gás na mistura.
Significa dizer que em termos de altitude, a proporção de oxigênio na composição do
ar não muda, aproximadamente 21%, mas sua pressão, assim como a do ar, vai
diminuindo na medida em que subimos.
É a pressão ambiental que força a transferência do oxigênio dos alvéolos para o
sangue.

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Ao nível do mar, quando inspiramos é esperado que tenhamos no pulmão,
aproximadamente 159mm de Hg, todavia o pulmão também tem outros gases como 47
mm Hg de vapor de água e 40mm Hg de dióxido de carbono. Desta forma estes gases
reduzem a pressão parcial do componente oxigênio para, aproximadamente 102
mmHg, conforme pode ser visto na 1.
A Lei de Graham estabelece que “um gás de alta pressão exerce uma força através de
uma região de pressão menor, e que se existe uma membrana separando estas regiões
de diferentes pressões e esta for permeável ou semi-permeável, o gás de maior pressão
passará através da membrana para dentro da região de menor pressão”.
Esta lei explica a troca do oxigênio e do dióxido de carbono em nosso sistema
respiratório.

· O Sistema Circulatório é responsável pelo transporte do sangue através do corpo,

bem como, pelo transporte de alimentação e oxigênio, vasto material incluindo dióxido
de carbono, além de ser o responsável pela manutenção da temperatura do corpo e o
balanço do fluido.
O sistema circulatório é constituído fundamentalmente pelo coração, pelas artérias,
pelas veias e pelos capilares. As artérias distribuem o sangue oxigenado para todo o
corpo enquanto as veias recolhem o sangue dioxidado nos capilares e o devolvem ao
coração, mas é um sangue sob pressão muito baixa que é forçado por ações musculares
e controlada por válvulas unidirecionais existentes no seu interior.
O coração tem sua razão de batimentos controlada pela maior ou menor presença de
CO2 no sangue, sendo esta presença maior na medida em que exercemos esforços, o
que acelera o coração, forçando o aumento do fluxo de sangue. Na busca de melhorar a
relação oxigênio versus dióxido de carbono no corpo, o que é obtido através da troca
ocorrida nos alvéolos pulmonares.
O sangue é composto por glóbulos brancos e vermelhos, sendo estes os que estão
misturados com o oxigênio na razão variável que pode chegar a 20% do volume do
sangue arterial e 14% no volume na sangue venoso. Veja a figura 2.

· Hipóxia – pode ser definida como insuficiência de oxigênio nas células do corpo, ela
é causada por suprimento e transporte inadequados de oxigênio ou pela inabilidade do
corpo em usar o oxigênio. A hipóxia é dividida em quatro grupos:

·· Hipoxia de altitude - é causada por uma insuficiência de oxigênio decorrente

da baixa pressão parcial do oxigênio no ar.
·· Hipóxia de anemia – é causada pela incapacidade do sangue transportar e
distribuir o oxigênio.
·· Hipóxia de estagnação – é devido à deficiência da circulação no sangue do
corpo.
·· Hipóxia histotoxic – é devido a inabilidade das células di corpo utilizarem o
oxigênio.

Vários são os sintomas de que estamos vivendo uma situação de hipóxia, sintomas
estes bastante pessoais que devem ser experimentados e reconhecidos. Este estudo é
objeto da disciplina de medicina aeroespacial.
É importante fazermos menção ao fato de que uma pessoa tem como característica
apresentar um tempo de manutenção de suas habilidades efetivas de forma adequada,
quando num ambiente ou condição de insuficiência no suprimento de oxigênio. Este
tempo, como mostrado na figura 3 é denominado TUC – Time of Useful Consciousness

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 ou Effective Performance Time (EPT), é variável conforme a altitude em que estamos
voando.
Alguns fatores interferem nestes tempos, como, razão de subida, atividades físicas,
dieta, alimentação e vícios.
Basicamente dois são os métodos para combater a hipóxia de altitude, pela
manutenção da cabine em altitudes não superiores a 10.000 pés ou instalação e
disponibilização de oxigênio para cada uma das pessoas que estiver a bordo.

2. EQUIPAMENTOS DE OXIGÊNIO

Visto que o elemento humano passou a ser o fator limitante na definição da

velocidade, altitude e na performance que um avião pode atingir, foi desenvolvido, na
mesma medida em que estes aspectos foram crescendo, sistemas para abastecimento
de oxigênio, tanto para os tripulantes como para os passageiros.
Assim o desenvolvimento de equipamentos para oxigênio a ser disponibilizado nos
aviões, para enfrentar as condições adversas do ambiente, foi apenas um dos
segmentos, área, envolvida na busca de solução para as condições inóspitas existentes
quando voando acima de 12.000 pés.

· Armazenamento do oxigênio – operadores que voam rotineiramente acima de

10.000 pés, com a aeronave pressurizada ou não, comumente usam oxigênio em
instalações portáteis ou fixas.
A instalação fixa consiste no abastecimento de oxigênio a partir de reservatórios
remotamente localizados, abastecidos através de uma válvula pertencente ao avião e
com distribuição remota.
Aviões leves que normalmente voam abaixo de 10.000 pés, usualmente utilizam
equipamentos portáteis de oxigênio, constituindo de um cilindro, um regulador,
máscaras, medidor de pressão e válvula de controle, como uma unidade integral que
pode ser facilmente levada e removida de bordo.
É usual, fazer uso de cilindros de menor peso, com capacidade de suprir quatro
pessoas, por exemplo, a 18.000 pés por uma hora e meia, com um cilindro de 22 pés
cúbicos. Os sistemas fixos costumam oferecer maior tempo de atendimento para um
grande numero de pessoas, conforme mostrado na figura 4.

· Forma de armazenamento – o oxigênio, em geral, para a aviação geral, é

armazenado na forma líquida, sob uma pressão entre 18.000 a 22.000 PSI’s que é
alta. Esta forma também é encontrada na aviação comercial.
Outra forma usual de armazenar o oxigênio é no estado sólido na qual ele é obtido a
partir de um gerador químico, que tem alguns ganhos no tocante ao peso, duração,
estocagem e segurança. Este sistema é de uso predominantemente em aeronaves
grandes.

· Reguladores e máscaras – podem ser de fluxo contínuo ou de fluxo por demanda.

O sistema por fluxo contínuo provê um fluxo de 100% oxigênio. A razão do fluxo,
geralmente é medida em litros por minuto e deve crescer na medida em que a altitude
cresce, podendo ser de controle manual ou automático, através de uma válvula
manualmente comandada ou, no caso do automático, por um sensor de altitude,como,
por exemplo, uma cápsula aneróide.

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·· Máscaras de fluxo constante usam uma peça facial oronasal para receber o fluxo de
oxigênio, sem uso de vedação facial, o que permite ao usuário exalar sem a remoção
da máscara ou ainda diluir o oxigênio com ar ambiente.
Máscaras de fluxo constante, mais modernas, usam um saco coletor, rebreather bag,
como mostrado na figura 5, afixado à máscara, permitindo a reutilização, pelo menos,
parcial do oxigênio exalado, é usual nesta máscara, também, existir um indicador
visual de que existe o fluxo através do sistema.
O projeto do sistema de fluxo constante, tem como um de seus parâmetros a altitude
limite para seu uso, que pode ser, por exemplo 25.000 pés, com o uso da máscara
descrita, ou 18.000 pés caso uma máscara apenas nasal por usada. Neste caso é
necessário também ter disponível uma máscara facial, para o caso em que o usuário
apresentar congestionamento nasal (FAR 23.1447).
Com a evolução, muitas máscaras faciais são construídas com o selo facial mas com
válvulas de exalação, transformando o saco de reaproveitamento em reservatório. Este
sistema está certificado para uso até 41.000 pés.
·· A figura 1 mostra a pressão alveolar do oxigênio e o percentual de oxigênio de
saturação da hemoglobina do sangue na altitude, com e sem sistema de oxigênio. 90%
de saturação é considerado mínimo para certas funções do tripulante.
O sistema de oxigênio por demanda, fornece o oxigênio somente quando o usuário
inala. Um controle por alavanca pode ser usado para que o regulador disponibilize
automaticamente, uma mistura de ar com oxigênio ou oxigênio puro, 100%. Esta
alavanca é conhecida como alavanca de auto-mistura (automix).
A máscara por demanda está dotada de uma vedação tanto com relação ao ar como em
relação ao oxigênio. Esta máscara supostamente não permite tanto a perda de oxigênio,
como a mistura com o ar externo. Esta máscara permite seu uso em altitudes até
35.000 pés.
Reguladores por demanda com pressão são usados tanto para misturas como por
oxigênio puro, sendo disponibilizado o produto sob pressão dentro da máscara do
usuário, isto é, o usuário fica com a máscara pressurizada por oxigênio, o que faz seu
uso ser efetivo mesmo em altitudes de até 45.000 pés.
A pressão do oxigênio disponibilizado na mascara pode ser controlada tanto manual
como automaticamente através de um aneróide. Esta máscara está dotada de uma
válvula para inalação e outra para exalação sem que haja a fuga da pressão do
oxigênio.
As máscaras pressurizadas necessitam contar com suportes para a cabeça e serem
ajustáveis no rosto.

· Verificação pré-vôo – antes do vôo o tripulante deve colocar a máscara, ajustar para
seu rosto, constatar o funcionamento do indicador de pressão, verificar o
funcionamento do indicador de fluxo e conexões e verificar a quantidade de oxigênio
no sistema.

· Regras gerais de segurança quando em contato com oxigênio –

·· Não inspecione equipamentos de oxigênio com as mãos ou corpo
engordurado.
·· Não permita depósitos de resíduos contaminados com óleo nas proximidades
das instalações de oxigênio.
·· Não use qualquer tipo de batom ou hidratante, vaselina ou outros produtos
inflamáveis quando for usar oxigênio.

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 ·· Não use equipamentos de oxigênio recuperado a não ser que tenha sido
segundo critérios e procedimentos aeronáuticos oficiais.
·· Não usar equipamentos desenvolvidos para trabalhar com baixa pressão, 450
PSI, em alta pressão 1.800-2.200PSI’s. O cilindro de oxigênio deve ter
impresso na sua placa de identificação a pressão pára a qual foi construído,
1800 PSI, por exemplo.
·· Após o uso do oxigênio e antes de acender um cigarro, etc, é indispensável se
assegurar que o suprimento foi cortado.
·· Não fazer qualquer modificação no sistema de oxigênio sem que esteja
devidamente autorizado pela autoridade aeronáutica ou seu representante.
·· Não coloque cilindros portáteis de oxigênio no avião a não ser que estejam
devidamente fixos.
·· Os cilindros de oxigênio dever ser testados hidrostaticamente periodicamente,
em intervalos, regularmente de 5 em 5 anos para que possam ser revisados,
sendo que a data das ultima verificação deve ser inscrito na chapa metálica que
acompanha o cilindro.

4. PRESSURIZAÇÃO DE CABINE

É a manutenção da cabine em uma altitude inferior àquela em que o vôo está

sendo realizado.
Esta ação é realizada mediante a compressão do ar no interior da cabine, isto
significa dizer que, se possível a cabine deve ser hermética, com entrada e saída
de ar intencionalmente controláveis.
A pressurização da cabine reduz os problemas fisiológicos decorrentes da
altitude e aumenta a efetividade e o conforto dos tripulantes e passageiros.
Todavia quando pressurizada para uma altitude inferior àquela que está sendo
voada, possibilidade de uma súbita perda da pressurização existe.
Se todos a bordo estão preparados para este súbito eventual, os efeitos serão
menores, a não ser que o fenômeno tenha ocorrido em altitudes extremas.

· Vantagens do sistema de pressurização da cabine – vôos para a altitude

podem ser feitos sem o uso do sistema suplementar de oxigênio, todavia o teto
de oxigênio em relação a altitude da cabine deve ser observado e em adição,
preocupação complementar deve ser tomada para se certificar que o
equipamento de oxigênio esteja prontamente disponível para o caso de uma
despressurização súbita.
A utilização da pressurização da cabine como método para tornar viável nossa
sobrevivência acima de 10.000 – 12.000 pés, é especialmente vantajosa no
transporte aéreo por eliminar a necessidade que cada pessoa tenha de usar uma
máscara de oxigênio, contribuindo para com o conforto de todos, aumentar sua
eficiência na medida que todos têm liberdade de movimento ao longo de todo o
avião, contribuir seriamente para com a segurança , face a inflamabilidade do
oxigênio e reduzir sensivelmente custos.

· Efeitos fisiológicos de despressurização – despressurização ou

descompressão de cabine é definida como a inabilidade do sistema de
pressurização de uma aeronave manter o programa de pressurização em
conformidade com o estabelecido por projeto.

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 Esta falha pode ser originada pelo mau funcionamento do próprio sistema do
ponto de vista fisiológico a descompressão ou por dano estrutural da aeronave.
No ponto de vista fisiológico a descompressão da cabine recai em duas
categorias:

·· Descompressão explosiva – é aquela em que os pulmões não conseguem

acompanhar a descompressão em face de sua velocidade, por este motivo é
possível, a ocorrência de danos pulmonares.
Em geral, quando não existem restrições como, por exemplo, máscaras, o
tempo requerido para liberação do ar dos pulmões é da ordem de 0,2 segundos.
A maioria das autoridades considera que descompressões que ocorram em
menos de 0,5 segundos devem ser classificadas como explosivas e são
potencialmente perigosas.

·· Descompressão rápida – é aquela na qual a velocidade de variação da

pressão de cabine é menor do que a velocidade de descompressão dos pulmões,
isto é, os pulmões têm tempo para se adequar. Neste caso não existe potencial
de danos pulmonares.
A pessoa amedrontada, no início do processo de descompressão da cabine,
fecha sua garganta como reação normal ao medo, o que dificulta a circulação
rápida dos gases do interior dos pulmões, decorrendo numa situação de alto
perigo.
Esta situação pode levar à ocorrência de embolismo de ar pela ruptura das
finas paredes dos alvéolos, permitindo entrada de bolhas de ar na rede
sanguínea, o que, em geral é fatal e causa danos permanentes no pulmão.
Um ambiente sob descompressão rápida fica nublado, empoeirado, sendo que o
nublado é decorrente da variação muito rápida da temperatura combinada com
uma mudança da umidade relativa.
Outra decorrência primária de uma descompressão rápida é a hipóxia, de forma
que, a não ser que oxigênio seja disponibilizado imediatamente, em um vôo
acima de 30.000 pés, a inconsciência ocorrerá em poucos segundos.
A perda de consciência é tanto mais rápida quanto mais rápida for a
descompressão. Exposição a baixas temperaturas e rajadas de vento são outras
ocorrências de risco de vida que podem acompanhar uma descompressão
rápida.
Para minimizar os efeitos de uma descompressão rápida é recomendado iniciar
uma descida rápida de altitude em que nos encontramos.
Um sistema de alertas visuais e sonoros deve fazer parte das instalações em um
avião pressurizado de forma que a ocorrência de descompressão lenta não
ocorra sem que seja alertada.

7. SISTEMAS DE PRESSURIZAÇÃO DE CABINE

Os requisitos básicos para se ter pressurização de cabine incluem:

·· A estrutura da cabine deve ser robusta o bastante para suportar as forças de

torções e de flexões inerentes ao vôo, sob quaisquer condições meteorológicas
além de servir se uma câmara de pressão, com selos para as aberturas, portas,
janelas e elementos de controle transitórios, como cabos de comando, fiação,

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etc, que necessitam passar da área pressurizada para a não pressurizada e vice-
versa.
··Uma fonte de ar comprimido para pressurização e ventilação com capacidade
adequada de fluxo e volume para gerar um diferencial máximo de fluxo, por
exemplo, 10-15 libras de ar por minuto para um avião de 6-8 pessoas.
·· Um meio de regular a temperatura do ar que abastece a cabine.
·· Um meio de regular a pressão e a razão da variação da pressão da cabine.
·· Um meio de regular a razão do fluxo de ar que sai da cabine (Outflow Air
Flux Rate).
A figura 6 nos dá uma idéia da composição de um sistema de pressurização
instalado em aeronaves de da aviação geral.

· Fonte de Pressão de Cabine

Na maioria dos aviões da aviação geral, tracionados por motores alternativos,
pressurizados, utilizam algum ar do sistema de alimentação turbo pressionado.
O ar comprimido passa através de um venturi, chamado de unidade de controle
de fluxo, para limitar o fluxo do compressor, de forma a não prejudicar o motor
e aumentar o volume de ar fluindo para a cabine mediante a mistura de ar
ambiente com o ar comprimido.
Caso a velocidade do fluxo de ar no venturi atinge velocidades transônicas,
poderá ocorrer o surgimento de uma onda de choque, restringindo o fluxo de ar,
neste caso a unidade que trabalha sob estas condições é denominada de sensor
sônico.
Aeronaves maiores, com motoração alternativa, em geral, usam ar sangrado
do motor, desde que não misturados com combustível ou ainda de um turbo
compressor ou compressor acionado pelo motor, como o mostrado na figura 7.
As aeronaves com motoração com turbinas a gás, jatos, costumam usar como
fontes de ar comprimido, para o sistema de pressurização, ar sangrado da seção
do compressor motor.

· Controle da temperatura da cabine - quando o ar sai da válvula de controle

de fluxo , ele está com uma pressão um pouco acima da pressão diferencial da
cabine e está aquecido face a sua pressurização. Este ar flui para uma válvula
de “ByPass” que modula o fluxo, enviando parte do ar aquecido para o trocador
de calor ar-ar ou “Intercooler”, onde o fluxo de ar ambiente fluindo através do
trocador de calor, resfria o ar pressurizado.
Dependendo da abertura da válvula “ByPass” que é termostaticamente
controlada, diferentes proporções de ar frio-ar quente são disponibilizadas na
entrada das muflas, abafadores de ruído do ar em movimento, assegurando uma
operação silenciosa do sistema e da entrada do ar comprimido na cabine, a
partir de plenos de mistura que combina ar fresco, novo, recebido das muflas
com ar reciclado da cabine.
No solo e sob condições extremas de temperatura do ar, aquecimento adicional
do ar é feito por aquecedores elétricos e resfriamento adicional é feito por um
sistema de refrigeração.
O pleno de mistura é com freqüência um ponto de distribuição, enviando ar
para frente, para trás e para baixo; para dutos do piso, teto, saídas próximas à
cabeça das pessoas, saídas de ar da cabine de comando e saídas anti-
congelantes junto aos pára-brisas.

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· Controle de pressão da cabine – visto ser impraticável se construir uma
cabine hermética e porque as pessoas necessitam ar renovado para respirar e
ventilar, a pressurização é realizada pelo bombeamento de ar em maior volume
do que é necessário e permitindo que ele se escoe, saia.

Algum vazamento não controlado, em geral, ocorre, mas o vazamento

controlado através de válvulas de fluxo de ar de saída, é que determinam a
altitude da pressão da cabine e a razão de variação da altitude da cabine. A
figura 8 mostra de forma esquemática uma “Outflow Valve”.
O controlador de altitude de pressão da cabine trabalha em um de dois modos –
controle isobárico ou controle diferencial.
Durante o controle isobárico o regulador controla a pressão da cabine, no
sentido de subir ou descer a cabine e para manter a altitude da cabine conforme
selecionado pelo piloto.
Caso o avião suba tanto que a altitude de cabine selecionada não pode ser
mantida, sem que a diferencial de pressão máxima não seja excedida, o
controlador passa a funcionar no modo de controlador diferencial, limitando a
pressão da cabine de forma que a pressão diferencial máxima não seja
excedida.
Quando o controlador está no modo isobárico, a razão de subida ou descida
para a altitude selecionada, também é controlada.

· Diferencial de pressão – cada avião, por projeto, tem especificado os limites

máximos de diferencial de pressão interna da cabine e externa, ambiente. Por
exemplo, o Kingair C90A, tem o diferencial 5.0 PSID +/- 0,1 PSID
(libras/polegada diferencial).
Como pode ser observado na figura 9 qualquer avião com uma pressão
diferencial de 5.0 PSID pode voar em altitudes até 23.000 pés com uma altitude
de cabine de 8.000 pés e com uma altitude de cabine de 10.000 pés pode voar
até 26.000 pés.
Quanto maior a PSID admitida maior poderá ser o nível máximo de vôo,
mantendo uma altitude de cabine aceitável.
Em muitos casos, a pressão diferencial máxima é o fator determinante que
define o teto máximo de vôo de um avião.
Uma outra forma de determinar a altitude máxima alcançável por um avião é
pelo uso da pressão atual. Voltando à figura 10 para encontrar a pressão
ambiente, em PSI, de qualquer ambiente, a altitude máxima operacional do
Kingair pode ser encontrada:

·· A aeronave numa altitude de cabine de 10.000 pés, corresponderá uma

pressão de 10.1 PSI’s, sendo a máxima diferencial de -5.0 PSID, a pressão
mínima externa será 5.1 PSI. Interpolando esta pressão na figura 10 obteremos
uma altitude aproximada de 26.500 pés.
Outro exemplo de ocorrência é aquela em que, para o mesmo tipo de avião quer
se saber a altitude máxima operacional mantendo uma pressão diferencial
correspondente a 7.500 pés de altitude.
A situação é similar à anterior, mas parte de um outro parâmetro que, mediante
o uso da mesma figura, permite encontrar a pressão em PSI, que no caso é 11.8
PSI, como a diferencial é -5.0 PSID, então a pressão ambiente possível será 6.8
PSI’s. Entrando novamente na tabela da figura 10 obteremos que a altitude

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máxima a ser voada, mantendo a altitude da cabine em 7.500 pés, será de um
pouco abaixo de 20.000 pés.

· Perfil de vôo pressurizado – a figura 11 apresenta um exemplo de perfil de

vôo pressurizado realizado entre KPHX com elevação de 1132 pés e KFLG
com elevação de 7011 pés. É um vôo de 45 minutos, neste caso, às 14horas de
um dia de verão, com turbulência prognosticada para 15.000 pés MSL. O plano
é subir rápido, até o nível de 16.500 pés, para escapar do ar quente do deserto e
da turbulência.
O avião é pressurizado e é capaz de operar com 4.2 PSID para que todos
possam ter conforto, tanto quanto possível, o piloto seleciona o mínimo de
razão de subida, consistente com os parâmetros do vôo, com relação com a
altitude de cabine que inicia em 1132 pés desprezando as variações extremas de
desvio da pressão padrão.
A cabine sobe para 7.500 pés, aproximadamente 500 pés acima da elevação do
aeroporto de destino e usarmos uma razão de subida da cabine de cerca de 200
FPM. Com esta razão de subida na cabine, esta estará em 7.500 pés bem antes
do destino pois se usássemos a razão calculada, esta seria:

7.500-1132 6400FT =160FPM

ROC= =
40min 40min

ROC-rate of climb

Razões de subida de 500 FPM ou razões de descida de 300 FPM são, em geral,
confortáveis, portanto o ajuste feito pelos pilotos para subir a cabine numa
razão de 200 FPM fará com que a cabine chegue à 7.500 pés bem antes do
destino, conforme calculado. O controle de altitude, isobárico deve ser ajustado
para 7.500 pés.
Para escapar da turbulência e da zona de calor, o avião subirá numa razão de
2.000 RPM, o que está dentro de suas características, em aproximadamente 7,5-
8 minutos, tempo em que a cabine deverá estar entre 2.700 e 2.800 pés, nesta
caso a pressão diferencial máxima será:

2.800 pés = 13.3PSI

16.500 pés = 7,8 PSI
Pressão diferencial = 5.5. PSID

Esta pressão diferencial é bem superior do que a máxima especificada por

projeto para esta aeronave, de forma que, se este perfil fosse voado, o sistema
iria para o controle diferencial de 4.2 PSID, causando a subida da cabine numa
razão bem mais acentuada do que aquela selecionada de 200 FPM, visto que o
sistema tem que manter a diferencial máxima do avião que é de 4.2. PSID.
Sabendo disto o piloto deve subir a cabine numa razão um pouco maior ou
reduzir a razão de subida do avião, para que quando este atingir 16.500 pés,
conforme as figuras 10 e 12 a cabine deve estar em 5.800 pés:

16.500 pés = 7.8 PSI

15
 Diferencial = 4,2 PSID
Altitude de cabine 12.0 PSI = 5.800 pés

O vôo de retorno vai requerer a ajustagem da altitude isobárica no controlador

de pressurização, de forma a ter no aeroporto de destino KPXH, 1600-1700
pés, 500 pés acima do aeroporto. A razão de descida pode ser computada como:

7000 – 1700 pés 5300 pés

= = 133 FPM
40 min 40 min

Para este vôo, uma razão de descida de 200-300 FPM será satisfatória, sendo
que o piloto deve monitorar a altitude da cabine na chegada, para que esteja em
torno de 1700 pés, ou seja, aproximadamente a 500 pés acima da altitude do
aeroporto, o que é confortável.

A operação do sistema de pressurização aumenta um pouco a carga de trabalho

do piloto, mas quanto ele realiza esta operação algumas vezes, esta carga passa
a ser aparente pois ela recai em cálculos mentais e ajustes no controlador de
pressurização.

· Problemas do sistema de pressurização

Quando a pressão da cabine se iguala à pressão ambiente o sistema de alívio de

pressão negativa abre tanto a válvula de segurança, safety, como a Outflow, não
permitindo que estas válvulas voltem a fechar a não ser que a altitude do avião
será maior que o ajuste de altitude da cabine.
Esta função previne, evita, pressões negativas na cabine e facilita pousos
despressurizados, mas poderá apresentar problemas ao piloto se o ar, controle
de tráfego aéreo, solicitar fazer uma operação “holding” numa baixa altitude,
durante “Climbout”.
Considere o perfil da figura 13 onde a origem é num aeroporto com elevação de
900 pés do nível médio do mar, MSL, com uma subida planejada para o nível
21.000 pés, com o nível da cabine ajustado para 8.000 pés.
Após a decolagem o ATC, impõe uma altitude de restrição temporária nos
4.000 pés, o que é comum. Na medida em que o avião nivela na restrição o
controlador de precisão continua subindo a altitude da cabine até a altitude
selecionada de 8.000 pés. Isto resulta numa pressão diferencial zero PSID na
medida em que a altitude da cabine tentar passar da altitude da aeronave,
ponto no qual o sistema de alívio de pressão negativa abre as válvulas de
segurança e de saída do ar, Outflow.
Quando o restante da subida para 8.000 pés do avião ocorrer, a cabine subirá na
mesma razão em que o avião for subir, porque o controlador de pressurização
está impossibilitado para controlar a razão de subida da cabine até que a
altitude do avião, novamente ultrapasse a altitude da cabine.
Piloto que não entendem como esta parte do sistema trabalha, poderão
falsamente assumir uma falha de pressurização e, devido a defasagem de tempo
antes de reassumir a pressurização, acima de 8.000 pés, estão impossibilitados
de associar a causa do problema com a sua falha em reajustar a altitude da
cabine para um valor inferior à altitude assumida pela aeronave durante a
restrição, por tanto, falhando em manter uma pressão diferencial positiva, como

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mostrado pelo perfil apropriado da figura 13. A válvula de segurança da figura
7 pode ser aberta pelo piloto, causando, ou fazendo com que as pressões da
cabine e da aeronave se equalizem, como ocorre na aproximação final para o

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pouso ou como no cenário anterior ou mediante o acionamento de uma chave
na cabine.
Operar, abrir, a válvula de segurança, Dump valve, é indicado no caso em que
haja uma falha do sistema de pressurização que cause um crescimento
incontrolável da pressão para o máximo diferencial, um pára-brisa danificado
ou fumaça para ser limpa da cabine. No evento em que a pressão da cabine
necessite ser reduzida para zero, o piloto tem a opção de abrir a válvula de
segurança, safety, cortando a entrada do ar para obter uma perda de pressão
que é usualmente uma redução de pressão de cabine menos severa.
O maior problema de pressurização, não induzido pelo piloto, normalmente,
aparece assim que ocorreu a decolagem, lift off. Os três principais sintomas são:

·· Pressurização rápida até a máxima PSID.

·· Perda de pressurização, subida da cabine igual a subida do avião, e
·· Perda de altitude de cabine numa razão pré-determinada.

Os dois primeiros sintomas são, geralmente causados pelo controlador de

pressão, sistema de controle ou Outflow Valve com falha. O terceiro é,
geralmente causado por problemas de entrada de ar.
Se ocorrer falha das “Outflow” em fechado, a pressão da cabine irá decrescer
rapidamente logo após a decolagem.
Variação excessiva de pressão ou não usual, é, em geral, causado pela válvula
“Outflow”, em decorrência de sujeira ou trancamento.

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