Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

“DISEÑO MECÁNICO II”

Investigación Unidad V
Embregues y frenos

DOCENTE: ING. FELIPEGARCÍA FRANCO

Carrera:
INGENIERIA MECÁNICA

Grado y Grupo:
7AM

P R E S E N T A N:
HERNANDEZ SOSA YULI YAZMIN

Matricula: 15081346

Coatzacoalcos., Veracruz.
07 de Diciembre del 2018
Introducción

Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de máquinas,

es común ver estos dispositivos en cualquier tipo de automóviles. Son también componentes

fundamentales en máquinas-herramientas, mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas,

etc.

Definiciones:

• Freno: Un freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema

en movimiento, para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor

en condiciones cambiantes.

• Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que

se encuentran en ejes coaxiales, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación

de la otra a voluntad.

Embragues y frenos de fricción: Son los de uso común. Dos o más superficies son oprimidas

entre sí mediante una fuerza perpendicular o normal, para crear un par de torsión por fricción.
5.1. Frenos de tambor

Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su

desplazamiento. Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de

adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que

pueden ser los tambores o los discos de freno, según se empleen frenos de tambor o frenos de

disco o la combinación de ambos en las distintas ruedas.

El frotamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma

la energía de movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que

circulan a través de ellos durante el desplazamiento del vehículo.

Frenos de tambor

Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el

buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento,

y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los

elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el

desplazamiento de las zapatas.

Tambor

El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del

calor desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundición gris perlítica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su

elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor

producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las

fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo,

con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los

ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros

donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el

centrado de la rueda al buje.

El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la

norma UNE 26 019.

Plato de freno

El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y

troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las

zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.

Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su

vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que

permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento

axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de

reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.

Tipos de freno de tambor

Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de

tambor se clasifican en los siguientes tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de

articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de

tambor es de los más utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el

tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor.

La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser

rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea

inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte

en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a

que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad

en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su

funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en

forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e

independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del

tambor.

Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las

variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se

ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

Freno de tambor Twinplex

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero

por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en toda su

superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor. En un

sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como

zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de

autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es

un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se

consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual

esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Bombines o cilindros de freno de tambor

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el

frenado del tambor.

Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos

principales de bombines:

• Bombín de doble pistón: está formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre

al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los

que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4)

hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen

separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4).

Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de líquido a

presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el

purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado

con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del

cilindro.
 • Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva

un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

• Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo tiene

dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón más pequeño empujaría a la

zapata primaria (la que más frena) y el de más diámetro empujaría a la zapata secundaria

(la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas

contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor

cantidad de líquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de

reglaje que pueden ser manuales o automáticos.

Sistema de reglaje manual:

• Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se

produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento

manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el

recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman

cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de

freno, resultando así accesible aun con la rueda montada, lo cual supone que la operación

de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.

• Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín,

actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y

tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo

de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

5.1.1. Zapata interna

Forma y características de las zapatas

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y

recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de

efectuar el frenado por fricción con el tambor.

Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material

hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de

contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia,

disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.

Las hipótesis son idénticas a las realizadas para el caso de zapata exterior q El desgaste radial es
proporcional a la presión q La presión es proporcional a la altura sobre el pivote

La fuerza F se obtiene como

El fenómeno de autotrabado se presenta si MN = Mf

Los valores de los momentos MN y Mf vienen dados por:

Las reacciones en la articulación vienen dadas por:

El par de rozamiento proporcionado por el freno es:

5.1.2. Zapata externa

El freno de zapata exterior simétrica es un

caso particular de los frenos de zapata

El pivote se sitúa de modo que el momento

de las fuerzas de fricción sea nulo q El

ancho de la zapata es b

Se hace la hipótesis de desgaste cilíndrico

El desgaste radial es proporcional a la potencia

consumida por rozamiento

La distribución de presión es:

5.2. Frenos y embragues de disco
Los frenos de disco como el mostrado en la figura (5.15), son muy parecidos a los embragues de

disco vistos anteriormente, de hecho, su análisis es exactamente el mismo, por lo que no será

necesario analizarlos en detalle.

Los frenos de disco se usan en aplicaciones industriales de servicio pesado porque pueden

diseñarse para disipar con rapidez el calor y por lo tanto, tienen relativamente pocos problemas

debido a su cambio de intensidad. Este tipo de freno se utiliza en grado limitado en aplicaciones

automotrices, la razón de ello es que el par del frenado es para cualquier rotación.
 Figura (5.15).- Freno de disco.

5.3. Embragues centrífugos

Los embragues y frenos centrífugos se valen de fuerzas centrífugas para transmitir energía

(embragues) o para limitar velocidades (frenos). Como los frenos se basan en un principio físico,
los embragues y frenos centrífugos no requieren ninguna fuente de alimentación externa

adicional, lo que los convierte en la solución perfecta para las aplicaciones de seguridad.

Los embragues y frenos centrífugos están compuestos por un eje motriz con pesos centrífugos

colocados a su alrededor. Los pesos centrífugos se mantienen en los ejes mediante resortes. En la

parte externa de los pesos centrífugos hay almohadillas de fricción.

Diferencias entre un embrague y un freno centrífugos:

La principal diferencia entre un embrague y un freno centrífugos está en la campana: En un

embrague centrífugo, la campana no es fija y comenzará a girar cuando se alcance la velocidad

de acoplamiento / funcionamiento. La campana externa de un freno centrífugo es fija y no puede

girar. Ello provoca una fuerza de frenado cuando la almohadilla de fricción toca la campana. Al

diseñar y poner en funcionamiento frenos centrífugos, deberá prestarse especial atención al

tiempo de frenado y al calor máximo.

Aplicaciones típicas de los embragues centrífugos:

Los embragues centrífugos se emplean principalmente como embrague de arranque. Los

embragues centrífugos permiten el empleo de motores más pequeños, ya que el motor puede

arrancar libre de carga hasta que alcanza su velocidad óptima de funcionamiento, a la cual el

embrague centrífugo añade suavemente la carga.

5.4. Embragues y frenos de partículas magnéticas, corrientes parásitas y de

histéresis
Embragues y frenos de partículas magnéticas.
No tienen un contacto de fricción directo entre disco y carcasa. El espacio entre superficies está

lleno de un fino polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las partículas de polvo forman cadenas a

lo largo de las líneas de flujo del campo magnético, acoplando el disco a la carcasa.

Embragues y frenos de histéresis magnética. No tiene un contacto mecánico entre los elementos

en rotación. El rotor que también se conoce como taza de arrastre, es arrastrado por el campo

magnético establecido por la bobina de campo (o imán permanente).

Embragues de corrientes parásitas. Son similares en construcción a los dispositivos de

histéresis, en el hecho que no tienen un contacto mecánico entre rotor y polos. La bobina

establece corrientes parásitas, que acoplan de manera magnética el embrague.

5.5. Convertidor de par

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico, pero

posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par

del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del

embrague hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se

tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un

chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la

fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos

añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite

empuja la cazoleta, pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez

contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora
que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos más fuerza en la mano para

evitar que gire la rueda

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico.

Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico, el convertidor de

par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está

accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de

velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco

unido a la carcasa de la caja de cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir

el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa

desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los

alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta

corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.

Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se

frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista

diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor

en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por

la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor

sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la

diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de

aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida

y entrada va disminuyendo progresivamente.

Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su

mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se

ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta

situación se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el

primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o

arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al

proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además, el convertidor hidráulico amortigua a

través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la

transmisión.

A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de

forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de

giro tendría un rendimiento muy bajo. Además, no podría aumentar el par más del triple. Todo

esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de

engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par

5.6. Materiales de fricción

Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción, los dos materiales que están en contacto

deben tener un alto coeficiente de fricción. Este parámetro es usado en todos los cálculos de

diseño, y debe tener un valor Fijo. Los materiales deben ser resistentes a la intemperie, así como

a la humedad y las altas temperaturas. Una característica calorífica excelente debe ser cuando se

convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o freno. Esto significa

que la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas son proporcionales a las altas

temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en general y tener una alta dureza.

Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del mismo,

actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las propiedades

térmicas de los frenos y embragues, también se ha optado por materiales de aleación como el

tungsteno y el vanadio aunque son muy caros por eso las aleaciones con alto contenido de

carbono son la más viables.

Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y embragues se listan

en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de fricción, las temperaturas máximas y las

presiones máximas en KPa. En la columna de lado izquierdo muestra 2 materiales los cuales

están sometidos a contacto.

El material de fricción, del cual están compuestas las pastillas y zapatas contienen una mezcla de

ingredientes, entre ellos: un aglutinante, como resina de fraguado térmico, fibras de refuerzo, son

las que proporcionan cohesión y modificadores de fricción para obtener un coeficiente de

fricción deseado. El material de fricción debe satisfacer los siguientes requerimientos:

•Seguridad

•Durabilidad

•Libre de ruido

El material de fricción debe garantizar resistencia mecánica y resistencia al desvanecimiento. La

resistencia mecánica está determinada por el factor de fricción, pues al bajar este, el

comportamiento de los frenos varia, esto por efecto de la temperatura y de la humedad. $on respecto

a la humedad, se relaciona el concepto de fricción húmeda que es la variación en el coeficiente de fricción de un

material al estar húmedo y adicional a lo anterior, el material de fricción debe poseer buena capacidad de absorción

de calor. El desvanecimiento o 'fading (es la pérdida de eficacia en la frenada al elevarse la

temperatura. El material de fricción presenta distintos valores de coeficiente de fricción a

diferentes temperaturas). Si este coeficiente comienza a bajar demasiado rápido a

una temperatura relativamente baja, cuando la temperatura del sistema sea superior a ese límite

que presenta el material de fricción, se producirá el fenómeno de 'fading’ (+ con el cual, el

coeficiente de fricción caerá y la eficacia del frenado se verá reducida pues el material de

fricción tenderá a comprimirse.

Relacionado con el ruido, como hablamos en la sección dedicada a este tema, el material de fricción debe tener

la capacidad de impedir que las vibraciones producidas entre la pastilla y el rotor sean

'amortiguadas (, para evitar que se produzca el ruido.

•Material de fricción de asbesto

•Material de fricción semimetálico o SEMIMET: está compuesto por resina fenólica como

aglutinador, grafito o carbón, fibra de acero, polvo de cerámica, polvos de acero, cobre o latón

y hule utilizar este material, se requiere que el rotor posea un acabado muy liso porque el metal no se

amolda a la superficie del rotor como ocurre en el asbesto.

•Material sintético sin asbesto u orgánico sin asbesto: para su fabricación se utiliza como material

base fibras de aramida o kevlar. Son más silenciosas y no causan tanto desgaste de los rotores de freno

como las semimetálicas.

•Material de fibra de carbono: está fabricado con fibras de carbono y reforzado con

incrustaciones de carbono. Presenta un coeficiente de fricción constante enfrío o en caliente,

presenta bajas tasas de desgaste y muy baja generación de ruido.

5.7. Consideraciones de energía, fricción y temperatura.

Cuando se detiene el movimiento de elementos rotatorios de una máquina mediante un freno, éste

absorbe energía cinética de la rotación. Tal energía aparece en el freno en forma de calor.

De igual manera ocurre en los embragues. Se absorbe energía cinética durante el resbalamiento y

dicha energía se transforma en calor.

Consideremos la siguiente figura:

De acuerdo con (e), la mayor disipación de energía se tiene en t = 0.

La energía total disipada desde t = 0 hasta t = t1 se obtiene por

t t
E0
1 11 2 I I T I1 I2
t dt
Udt T 0

1 2
Calor generado.

El calor generado en un embrague o freno se puede dar en BTU o Joules dependiendo del

sistema utilizado.

Si E esta dado en lb-pul, el calor generado en BTU se obtiene mediante la expresión:

En el sistema internacional la unidad de calor (Joule) se obtiene de manera directa; esto es N.m.

Conclusión
Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de máquinas,

actualmente es común ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo de automóviles,

incluso su simple mención está relacionada con ellos. Sin embargo, cabe mencionar que a pesar

de la enorme aplicación que tienen en la industria automotriz, los frenos y los embragues son

también componentes fundamentales en partes de máquinas herramientas, mecanismos móviles,

aparatos elevadores, turbinas, etc.

Bibliografía

• Mecánica. (2011. Julio, 17). Frenos y embregues. Recuperado de

http://picasso509.blogspot.com/2011/07/frenos-y-embragues.html

• Afinados a la mecánica. (2014). Sistema de frenos. Recuperado de

http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

• Departamento de Ingeniería Mecánica, Energética y de Materiales. Frenos y embragues.

Recuperado de http://www.imem.unavarra.es/EMyV/pdfdoc/elemaq/em-frenos.
Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

“DISEÑO MECÁNICO II”

Investigación Unidad VI
Volantes

DOCENTE: ING. FELIPEGARCÍA FRANCO

Carrera:
INGENIERIA MECÁNICA

Grado y Grupo:
7AM

P R E S E N T A N:
HERNANDEZ SOSA YULI YAZMIN

Matricula: 15081346

Coatzacoalcos., Veracruz.
07 de Diciembre del 2018
Introducción

Un volante de dirección (también conocido como volante o timón) es un tipo de control

de dirección en vehículos. Los volantes se utilizan en todo tipo de vehículos, desde los

automóviles hasta camiones ligeros y pesados. El volante es la parte del sistema de gobierno que

es manipulado por el conductor, generando acciones que son las respondidas por el resto del

sistema. Esto se logra a través del contacto mecánico directo como los racks y el piñón, con o sin

la ayuda de dirección asistida, EPS, o como en algunos coches modernos de producción con la

ayuda de los motores controlados por computadora, conocido como dirección de energía

eléctrica. Con la introducción de la regulación federal de los vehículos en los Estados Unidos en

1968, FMVSS 114, se requiere el bloqueo de la rotación del volante, para impedir el robo de

vehículos de motor. En la mayoría de los vehículos esto se logra cuando se elimina la llave del

encendido del sistema de encendido (bloqueo de encendido). En los vehículos más modernos con

frecuencia se incluyen en el volante los mandos a distancia de audio del automóvil.

6.1. Volantes
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo, que

únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía

cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo

propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un

movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir,

se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga. En

la actualidad numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda de nuevas

aplicaciones de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:

• Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se reutilice posteriormente

en su aceleración (KERS).

• Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones generadoras de

energía eléctrica mediante energía eólica y energía fotovoltaica, así como de diversas

aplicaciones eléctricas industriales.

• En los ferrocarriles eléctricos que usan desde hace mucho tiempo un sistema de freno

regenerativo que alimenta la energía extraída del frenado nuevamente a las líneas de

potencia; con los nuevos materiales y diseños se logran mayores rendimientos en tales

fines.

Un volante de inercia es un disco o una rueda de radios que gira alrededor de un eje central

como un medio de almacenamiento de energía. Los volantes de inercia están diseñados para

minimizar la fricción (y en algunos casos la resistencia al aire) para evitar la pérdida de energía

ya que la rueda gira durante largos períodos de tiempo.

Un método de almacenamiento de energía consiste en el empleo de un volante de inercia,

conservando así la energía en forma mecánica -cinética-. El empleo de volantes de inercia puede

ser una solución a la problemática que supone el almacenamiento de energía eléctrica.

El volante de inercia se trata de un disco metálico, que comienza a girar cuando se le aplica un

par motor. Una vez está girando, se frena cuando se somete a un par resistente. La ecuación de

energía almacenada es la siguiente:

•
E = Energía almacenada

I = momento de inercia, que es función de la masa y la distancia al eje de giro.

ω = velocidad angular

Por tanto, a mayor masa ubicada a mayor distancia del centro de giro, mayor energía

almacenada. Como la velocidad angular está al cuadrado, resulta más rentable incidir en tratar de

elevar el número de revoluciones antes que aumentar la masa o las dimensiones para alcanzar

una mayor energía almacenada. Además, los volantes de inercia permiten que la transferencia

energética sea muy rápida (frente a baterías químicas, por ejemplo, que debido a las

propiedades químicas de los elementos

que están compuestas requieren de un

cierto tiempo de carga y descarga), de

manera que ha sido utilizado en ciclos

mecánicos de
requerimiento energético discontinuo, tal como motores y compresores alternativos, prensas,

troqueladoras, etc. También son empleados como elementos para suavizar la rotación de un eje,

pudiendo así regular la generación eléctrica en centrales, por ejemplo. También se utilizan como

frenos regenerativos en vehículos, generalmente eléctricos (aprovechan la energía de la frenada

del vehículo

Hablando a gran escala, la hipótesis es, la posibilidad de emplear volantes de inercia de grandes

dimensiones para así conseguir almacenar la energía eléctrica excedente en un momento

determinado del día para así disponer de ella cuando sea necesario. Cuando la energía eléctrica

generada sea mayor que la demandada, entonces se empleará para ejercer par motor sobre el

volante de inercia y éste comenzará a girar, y gracias a la inercia del mismo y a un bajo

rozamiento -o nulo, empleando cojinetes magnéticos-, será posible conservar la energía y

utilizarla más tarde. El empleo de almacenadores de energía permite una mayor flexibilidad a la

hora de ajustarse a la demanda. Resulta una manera limpia y sencilla de almacenamiento de

energía, aunque evidentemente, la viabilidad del empleo de volantes de inercia depende de

algunos factores tales como el número de ciclos de vida, los costes de fabricación y explotación,

los materiales empleados, etc.

VOLANTE BIOMASA

El volante bimasa (Double Mass Flywheel DMF) En los motores de pistón alternativo a bajas

revoluciones se produce vibraciones giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia a causa

de la falta de continuidad en el desarrollo de la combustión. El volante bimasa evita que estas

vibraciones giratorias se transmitan a la vía motriz y ocasionen así oscilaciones de resonancia.

Las oscilaciones de resonancia se muestran exteriormente en forma de ruidos molestos. Los

ruidos y las oscilaciones así generados, unidos al traqueteo del cambio de marchas, al retemblar

de la carrocería y a las vibraciones causadas por la carga alternativa del motor, tienen como

consecuencia una pérdida de confort acústico y de comodidad de conducción.

Los principales fabricantes de volantes bimasa son LuK y Sachs.

El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática,

evitando resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La clave se

encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de ellas (masa primaria) gira de forma

solidaria al motor, la otra masa (secundaria) gira de modo amortiguado y uniforme a la

transmisión, estando unidas mediante un sistema de amortiguación que permite una oscilación

de gran ángulo entre ambas masas del volante. Las vibraciones provocadas por el movimiento

rotatorio del motor son amortiguadas de esta forma. En la figura inferior se ve como en un motor

que monta un embrague convencional, todas las vibraciones producidas por el motor son

transmitidas a la caja de cambios y con ello a la transmisión, cosa que no ocurre en el segundo

caso cuando el motor monta un volante bimasa.

En la figura inferior se puede ver la complejidad del volante bimasa con respecto al embrague

convencional.

Construcción

Un volante bimasa standard de dos masas se compone de las masa de inercia primaria (1) y

secundaria (6).

Las dos masas de inercia desacopladas están unidad entre sí por un sistema de

muelles/amortiguación y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra otra por medio

de un rodamiento radial rígido o de un cojinete - casquillo de fricción (2).

La masa de inercia primaria con corona de arranque (7) asignado al motor está firmemente

atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa del primario (5), rodea un espacio hueco que forma el
canal del muelle. El sistema de resortes/amortiguación se compone de los muelles curvos (3),

que se encuentran en guías deslizantes en el canal de muelles y cumplen los requisitos de un

amortiguador torsional “ideal” con un trabajo mínimo. Las guías deslizantes garantizan una

buena conducción y la carga de grasa que llena el canal de muelles reduce la fricción entre

aquellas y los muelles curvos.

La transmisión del par motor se realiza por medio de la brida (4). La brida, que está

dimensionada como resorte de plato, inserta sus aletas entre los muelles curvos. Se encuentra

situada (con unión por fricción) entre los discos de fricción y de apoyo remachados en la parte

secundaria. La fuerza del resorte de plato (brida) está dimensionada de forma que el momento de

fricción sea claramente superior al par motor máximo. La masa de inercia secundaria aumenta el

momento de inercia en la parte del cambio de marchas. El disco está provisto de ranuras de

ventilación para una mejor evacuación del calor. Dado que el sistema elástico-amortiguador se

encuentra en el volante bimasa, se utiliza, frecuentemente, como disco de embrague una versión

rígida sin amortiguador torsional.

Elementos del volante biomasa

Masa de inercia primaria El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Su

momento de inercia forma una misma unidad con el cigüeñal. En comparación con un volante de

inercia convencional, la masa de inercia primaria del volante bimasa posee una flexión elástica

claramente superior, lo cual tiene como resultado una descarga de trabajo para el cigüeñal.

Además, junto con la tapa del primario, forma el canal de los muelles curvados. En general, ese

canal se compone de dos partes y se encuentra limitado por los topes de los muelles curvos. Para

el arranque del motor, en el disco de inercia primario se encuentra la corona de arranque, que se

monta a presión o bien por soldadura.

Masa de inercia secundaria La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante

bimasa a la cadena cinemática en la parte del cambio de marchas. En colaboración con el

embrague, transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La carcasa de

embrague está atornillada en el borde exterior.

Tras realizarse el proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo de muelle

presiona el disco de embrague contrala superficie de fricción de la masa de inercia secundaria.

El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de la parte secundaria se compone

principalmente de la masa de inercia secundaria y la brida. Los muelles curvados reciben el

par de giro a través de las aspas de la brida.

Cojinete

Asiento del cojinete El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata

de una conexión entre la masa de inercia primaria y la secundaria sobre la que se apoya el peso

de este último y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de apoyo a la fuerza de

desembrague que actúa sobre el volante bimasa al desembragar.

El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de inercia, sino también un ligero

movimiento de basculación entre ambos (leve tambaleo). En un volante bimasa se emplean dos

tipos diferentes de cojinete.

Cojinete de fricción

El cojinete deslizante o cojinete de fricción se introdujo como desarrollo avanzado del cojinete

de bolas en el sistema de alojamiento del volante bimasa.

Brida

La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia primaria a la secundaria por

medio de los muelles curvados y, por lo tanto, desde el motor al embrague. Está firmemente

unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas (ver flechas) se encuentran en el canal de

muelles curvos de la masa de inercia primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente

entre los topes de los muelles curvos, por lo que no se impide el giro de la brida.
6.2. Diagramas de demanda de energía
Si se considera una máquina a vapor o de combustión interna mono cilíndrico, provista de un

mecanismo de biela manivela, cuyo esquema se Indica en la figura

La fuerza tangencial T que le imprimía el movimiento de rotación a la manivela, estaba dada

por la expresión:

Como T depende de los ángulos, y estos se modifican continuamente, T modifica su intensidad

a medida que el botón A de la manivela realiza una vuelta completa. Por tal motivo, su momento

de rotación, dado por la expresión:

También oscilará, pudiendo representarse estas oscilaciones en un diagrama de ejes coordenados

como se muestra en la figura (Figura 7.4), con los esfuerzos tangenciales en el eje de ordenadas y

en el eje de abscisas del desarrollo de la circunferencia descripta por el botón A de la manivela.

La superficie comprendida entre la curva de los esfuerzos tangenciales OABCDEO, y la línea

de abscisas e, corresponde al trabajo transmitido o motor Wm realizado por la manivela en

una revolución alrededor del eje O. Este trabajo es posible conocerlo a través del diagrama

que realiza un aparato llamado indicador, el cual se confecciona con los esfuerzos sobre el

émbolo y el recorrido del mismo, motivo por el cual también se lo denomina trabajo indicado,

pudiendo escribirse:

Si se supone que el trabajo resistente Wr, el cual se opone al trabajo Wm desarrollado por el

motor, es producido por un esfuerzo resistente medio Tr, se lo podrá representar como una

superficie rectangular OEFGO de base 2 r sobre el eje de abscisas e, y altura Tr sobre el eje de

ordenadas, por lo que se puede escribir:

Estos trabajos deben ser iguales, ya que el trabajo que debe entregar el motor debe ser el

necesario para vencer el resistente:

Por lo tanto, ambas superficies también deberán ser iguales, por lo que se puede escribir:
Es decir que se puede obtener el valor de Tr igualando el segundo miembro con el primer

miembro de y haciendo pasajes de términos, resultando:

Obtenido el valor de Tr se lo traza sobre los mismos ejes coordenados del diagrama del trabajo

indicado, con lo que se tiene el área del trabajo resistente en la misma escala. Analizando las

distintas zonas de los diagramas, en el recorrido e

= 2 r del botón de la manivela, que dan los trabajos Wm y Wr se observa en la figura

(Figura 7.4), que es: 1- Para la zona GO11’ es Wr > Wm ; 2- Para la zona

1’122’ es Wm > Wr; 3- Para la zona 2’2B3’3 es Wr > Wm; 4- Para la zona 3’3C44’ es

Wm > Wr; 5- Para 4’4DEF es Wr > Wm. Es decir que la máquina acelera en 2 y 4 y desacelera

en 1, 3 y 5. Durante el recorrido en el cual es Wm > Wr, el excedente de energía lo almacena el

volante que se encuentra enclavado en el eje, y lo entrega cuando es Wr > Wm.

El almacenamiento de la energía que entrega el motor lo realiza, según se mencionara, debido a

la inercia que posee la gran masa rotante del volante, y que fijamente unido al eje de la manivela

de la máquina, como se observa en la (Figura.7.5) en la cual se muestra esquemáticamente un

motor monocilíndrico con su volante, gira a la misma velocidad n que éste.

Durante la carrera resistente, el volante entrega la energía almacenada, lo que produce una

reducción de la velocidad del eje de la máquina. Cuando ingresa el vapor o se produce la

combustión o explosión, es decir cuando el motor entrega potencia, o cuando no se realiza

trabajo, la velocidad del eje aumenta. Se producen por este motivo, dos velocidades extremas,

una ῳmax máxima y una mínima. Se tendrá por lo tanto que el máximo trabajo transmitido o

resistente, será igual al aumento o disminución de la energía de la masa del volante, lo que

produce una variación de la energía cinética del mismo. Si es / el momento de inercia del

volante, la variación de la energía ɅW que experimenta el volante, en función de las velocidades

máximas y mínimas, será:

Si la velocidad angular media es:

Desarrollando la diferencia de cuadrados, se puede escribir

Teniendo en cuenta lo anterior resulta (que es la expresión de la energía almacenada por el

volante):
6.3. Energía de transferencia
En la Figura, se tiene se tiene la representación matemática de un volante. El volante, cuyo

movimiento se mide mediante la coordenada angular θ, posee un momento de inercia I. Un

momento de torsión de entrada Ti, correspondiente a una coordenada θi, hará que aumente la

velocidad del volante.

Y un momento de torsión de carga o salida T0, con la coordenada correspondiente θ0, absorberá

energía del volante y hará que pierda velocidad. Si Ti se considera positivo y T0 negativo, la

ecuación del movimiento del volante es:

O bien

En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos angulares θi y θ0,

como de las velocidades angulares ωi y ω0. Sin embargo, normalmente la característica del

momento de torsión depende sólo de uno de estos parámetros. Así, por ejemplo, el par motor

introducido por un motor de inducción depende de la velocidad del mismo. De hecho, los

fabricantes de motores eléctricos publican, para sus diferentes modelos de motor, gráficas en las

que se detallan las características del momento de torsión (o par motor) y de la velocidad.
Cuando se conocen las funciones de variación de los momentos de torsión de entrada y salida,

se puede resolver la ecuación.

para el movimiento del volante aplicando las técnicas de resolución de ecuaciones diferenciales

lineales y no lineales. Se supondrá que el eje es rígido a torsión, o lo que es lo mismo: θi = θ =

θ0 en todo momento. Por lo tanto la ecuación toma la forma:

En consecuencia, cuando se conocen las dos funciones del momento de torsión y se dan los

valores iniciales del desplazamiento θ=y la velocidad ω, la

se puede resolver siendo ω y α funciones del tiempo. No

obstante, en la realidad el interés no se centra en conocer los valores instantáneos de las variables

cinemáticas, sino en analizar el comportamiento global del volante:

• Una fuente de potencia de entra somete a un volante a un momento de torsión

constante Ti mientras el eje gira de θ1 a θ2.

• Se trata de un momento de torsión positivo y se representa gráficamente en sentido

ascendente
 • La ecuación indica que el resultado será una aceleración positiva α y, por tanto, la

velocidad del eje aumenta de ω1 a ω2.

• Seguidamente, el eje gira de θ2 a θ3 con un momento de torsión cero; por lo tanto, según

la ecuación anterior, con una aceleración α nula. Por consiguiente, ω3 = ω2.

• De θ3 hasta θ4, se aplica una carga o momento de torsión de salida, de magnitud

constante haciendo que el eje pierda velocidad, de ω3 a ω4. En este caso, el momento

de torsión de salida se representa gráficamente en la dirección negativa en concordancia

con la ecuación

En tales circunstancias, el trabajo que se le comunica al volante resulta ser el área del

rectángulo comprendido entre θ1 y θ2, o sea:

Y el trabajo saliente del volante es el área del rectángulo comprendido entre θ3 y θ4, es

decir:

A partir de ahí, y suponiendo que no hay pérdidas por fricción, tres son las situaciones que

pueden darse:

• Si U0 es mayor que Ui, la carga utiliza más energía que la que se ha entregado al

volante y, por lo tanto, ω4 será menor que ω1.

• Si U0 = Ui, ω4 será igual a ω1 ya que, en tal caso, la ganancia y las pérdidas son

iguales.

• Si Ui > U0, ω4 será mayor que ω1.

Estas mismas relaciones se pueden escribir también en términos de energía cinética:

En θ=θ1, el volante tiene una velocidad de ω1 rad/s, y, por tanto, su energía

Cinética es:

• En θ=θ2, la velocidad es ω2 rad/s, de modo que:

• Por consiguiente, el cambio en la energía cinética es:

Muchas de las funciones momento de torsión (par motor) – desplazamiento que se encuentran

en las situaciones prácticas de ingeniería son tan complicadas que se deben integrar por métodos

aproximados. Por ejemplo, en la Figura 7.8, se tiene la gráfica que relaciona el momento de

torsión y el ángulo de la manivela para un motor de combustión interna de un cilindro y cuatro

ciclos. Puesto que una parte de la curva del momento de torsión es negativa, el volante debe

devolver parte de la energía al motor.

Un volante de inercia conectado a un motor eléctrico puede almacenar la energía eléctrica en

forma de energía cinética, la cual actúa como batería. El motor acciona el volante de inercia,
que más tarde puede accionar el motor como generador. Las baterías de volante de inercia

tienen ventaja sobre las baterías químicas tradicionales en que tienen esperanzas de vida de

funcionamiento mucho más largas y no pierden su capacidad de mantener la carga, excepto

por la rotura.

LA PROBLEMÁTICA DEL ALMACENAMIENTO DE LA ENERGIA ELECTRICA

Existe un falso mito según el cual la energía eléctrica es almacenable a cualquier escala, de

manera que es generada, almacenada y utilizada a nuestro antojo. En este artículo tratamos de

mostrar la realidad tal y como es.

La energía eléctrica tiene la virtud de ser fácil de ser transportada y transformada en otros tipos

de energía, sin embargo, resulta complicado almacenarla. De hecho, la electricidad que tenemos

en casa, está siendo generada justo en ese momento en alguna central eléctrica, luego viaja por

las redes de transporte y distribución, y es directamente consumida. Aunque existan métodos

de almacenamiento, su aplicación a gran escala NO es viable por su alto coste, falta de recursos,

complejidad, etc. Por ejemplo, a pequeña escala se puede almacenar energía en una batería (de

un coche, o como parte de una instalación fotovoltaica en una vivienda), sin embargo, no es

viable construir una batería que pudiera alimentar una ciudad entera.

Aun sin ser una solución a gran escala, existen diversos métodos de almacenamiento de energía:

Electroquímicos: pilas, baterías, dentro de las cuales se abre un amplio abanico de variedades.

Eléctricos: condensadores, superconductores.

Mecánicos: aire comprimido, volante de inercia, muelle elástico.

Potenciales: hidroeléctrica reversible.

Térmicos: sal fundida, aire líquido, nitrógeno líquido.

También se puede almacenar energía como bienes. Imaginemos un sistema compuesto por un

parque eólico y una desoladora. En el caso de tener un exceso de generación, se puede

suministrar una mayor potencia a la desaladora y almacenar el agua desalada, de manera que en

un momento de escasa producción se vierte toda la electricidad a la red, porque ya hay reservas

suficientes de agua para un cierto margen de tiempo. Visto de esta manera, los alimentos también

son almacenadores de energía procedente del sol.

El almacenamiento de energía es un cometido que va de la mano de la implantación de

renovables. Dada su variabilidad de generación es necesario un cierto margen de operatividad

que contrarreste esos déficits y excesos, y así ajustarse a la demanda, tarea que se logra

almacenando la energía para usarla cuando sea necesario.

Un volante de inercia está limitado en la cantidad de energía que puede almacenar por los

materiales de los que está hecho. Si un volante de inercia gira demasiado rápido para sus

materiales, este se romperá por la fuerza centrífuga que genera. Los volantes de inercia también

son difíciles de ampliar o reducir con eficacia, ya que su masa afecta su capacidad para recibir y

almacenar la energía, lo que limita sus aplicaciones potenciales.

6.4. Dimensionamiento
Una vez fijado el grado de irregularidad según el tipo de máquina para el cual se dimensionará el

volante, se debe calcular el momento de inercia I del mismo. Este momento de inercia I

dependerá de su forma constructiva, es decir si será un cilindro macizo o con llanta, radios y

cubo. Para todos los casos se debe tener en cuenta el diámetro o radio de inercia o de giro, es

decir aquel en el cual se considera concentrada la masa.

Considerando un volante cuya masa se halla concentrada en la llanta, (Figura 7.9), su momento

de inercia es:

Donde R es el radio medio de la llanta del volante y m la masa del volante, la que en

función de su peso es:

Por lo tanto, se puede escribir

Si se reemplaza, se obtiene:
Por ser la velocidad tangencial:

En función de la velocidad tangencial v, resulta:

De lo anterior se obtiene el peso del volante:

Una vez obtenido el peso G del volante, como éste es igual a su peso específico

Y/V por su volumen V, el cual está dado por la expresión:

Por lo que resulta para el peso G:

Las expresiones dadas anteriormente permiten dimensionar el volante conociendo delta W a

partir del diagrama de los esfuerzos tangenciales, adoptando ya sea R o e, según las condiciones

de fabricación de la máquina.

Para su dimensionamiento, sin recurrir al diagrama delta W de los esfuerzos tangenciales, en

forma aproximada, se puede considerar a como una fracción k del trabajo motor Wm efectuado

en una vuelta, el cual se puede obtener en función de la potencia N del motor y del número n de

vueltas por minuto de su eje. El procedimiento es el siguiente:

Como delta W es una fracción k de Wm, y teniendo en cuenta lo anterior, se puede escribir:
El factor k depende de las características del motor, del número de cilindros, grados de

admisión, etc. Las expresiones tienen iguales sus primeros miembros, por lo tanto, se pueden

igualar sus segundos y tercer miembros respectivamente:

La velocidad tangencial v en función de n se puede escribir como:

Reemplazando el valor de v, se obtiene:

Haciendo:

Se puede escribir como:

La expresión anterior juntamente con

permite dimensionar el volante.

El valor de K se halla tabulado en función del tipo de motor, ciclos, tiempos, número de

cilindros, etc.

Dubbel da la expresión:
En la cual es D el diámetro de inercia. GD2 recibe el nombre de factor de inercia. Algunos de

los valores medios de K dados por Dubbel son los siguientes: máquina vapor de una sola

manivela K =2,5.106; motores ciclo Otto cuatro tiempos, de 4 cilindros K =1,12 a 1,76.106, de

6 cilindros K =0,72.106; motores ciclo Diésel cuatro tiempos, simple efecto, 4 cilindros K

=2,7.106, de 6 cilindros K =1,6.106.

Obtenido K, Ne, n y se obtiene GD2. Por lo general, el 90% de GD2 se encuentra en la llanta o

corona del volante, estando el 10% restante distribuido entre los rayos y cubo. Para la corona,

Dubbel da el siguiente valor del factor de inercia:

Siendo Re el radio exterior de la corona y r su radio interior. Dubbel aconseja para volantes de

fundición velocidades tangenciales v ≤ 30 a 35 m/s; para mayores velocidades aconseja volantes

de acero.
6.5. Materiales para volantes
El diseño de poleas lleva generalmente a utilizar llantas de diámetro relativamente grandes, a

los cuales hay que retirarles importantes volúmenes de material. El alto coste asociado a los

procesos de fabricación (mecanizado), así como la dificultad de conseguir materiales laminados

de grandes diámetros; hace del moldeo en fundición gris, el principal proceso de fabricación de

llantas para poleas.

En el diseño de volantes de inercia lo que hace adecuada la utilización de la fundición gris, es

por una parte los grandes diámetros de los mismos y por otra la necesidad de acumular la mayor

parte de masa en la periferia.

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y volantes de inercia, son las

fundiciones grises:

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y volantes de inercia, son las

fundiciones grises:

Para el diseño de volantes se eligen los siguientes materiales: acero AISI 4130, aluminio 7075,

fibra de vidrio Scotch/epoxi y fibra de carbono T300/2500.

Los valores de las propiedades de los cuatro se muestran en la siguiente tabla, donde se añade el

uretano, ya que se utiliza como complemento en algunas aplicaciones. Las propiedades que

dependen de la orientación de la fibra incluyen la dirección, L para longitudinal y T para

transversal.
Conclusión

Los volantes tienen por finalidad, en virtud de su masa e inercia, uniformar dentro de ciertos

límites, las velocidades en los ejes de las máquinas motrices expuestas a variaciones debido al

trabajo motor variable que le es entregado y al momento resistente de la carga. Así, por ejemplo,

en una máquina de émbolo alternativa el par motor es variable, y si bien se puede lograr con

mayor cantidad de cilindros una mayor uniformidad, lo mismo sigue siendo irregular y presenta

la velocidad del eje oscilaciones que el volante tiene la misión de limitar hasta un grado

determinado.
Bibliografía

Shigley, L.D. Mitchell. “Diseño en Ingeniería Mecánica”. Parte 2 Capítulo 8. Editorial McGraw-

Hill

http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=volante

http://www.imem.unavarra.es/EMyV/pdfdoc/elemaq/em_dinamica_maquinas.pdf

http://juliocorrea.files.wordpress.com/2007/09/volantes-y-reguladores.pdf

http://tdx.cat/bitstream/handle/10803/6415/01LLrp01de01.pdf?sequence=1