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UNIVERSIDAD NACIONAL

DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
E. A. P. INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA:
PUERTOS Y AEROPUERTOS

DOCENTE:
Ing. JANET SAAVEDRA VERA

ALUMNO:
 CUEVA BUSTOS Edward Pedro

CICLO:
IX

Nuevo Chimbote, 21 agosto del 2013


ANALISIS DE FACTIBILIDAD DEL MEGAPUERTO DE CHIMBOTE

1. SITUACION ACTUAL DEL PUERTO

TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE


DESCRIPCION DEL PUERTO
UBICACIÓN
Longitud (Greenwich) 78 Grados 56 Minutos 51 Segundos Oeste
Latitud (Ecuador) 09 Grados 04 Minutos 33 Segundos Sur
El terminal Portuario de Chimbote está ubicado en el distrito de Chimbote, provincia del Santa,
departamento de Ancash
ÁREA DE INFLUENCIA
Comprende los departamentos de Ancash y sus distritos de Coishco, Samanco, Huarmey Casma y
Santa.
VIAS DE COMUNICACIÓN
- Por carretera desde Lima 431 Kilómetros
- Por carretera desde Trujillo 129 Kilómetros
- Por carretera desde Salaverry 119 Kilómetros
- Por vía marítima desde Callao 201 Millas
- Vía aérea Se encuentra operativo el aeropuerto de Nuevo
Chimbote. El aeropuerto más cercano con vuelos comerciales diarios es el de Huanchaco
(Trujillo)

MUELLE N° 1
Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón
- Largo 185 Metros
- Ancho 16 Metros
- Tipo de construcción Plataforma y Pilotes de concreto armado
MUELLE N° 2
Muelle de Atraque P/Embarcaciones Menores Tipo Espigón
- Largo 54 Metros
- Ancho 18 Metros
- Tipo de construcción Plataforma y Pilotes de concreto armado

AMARRADEROS Profundidad Longitud Capacidad DWT


- Amarradero 1-A 30 Pies 185 Metros 20.000
- Amarradero 1-B 30 Pies 185 Metros 20.000

ALMACENES Uso Área


ALMACEN N° 1 Mercadería general 1 506 m2
Capacidad 1 844 TM

ZONAS Uso Área


ZONA N° 1 Saquería – Contenedores 14 728 m2
Capacidad 9 666 TM

TERMINAL PORTUARIO DE USO PÚBLICO


El Terminal Portuario de Chimbote caracterizado por brindar servicios a la carga de exportación de
harina de pescado, en el año 2012 atendió un total de 155,958 Toneladas Métricas de carga, las
cuales se distribuyeron en los movimientos de: Exportación 140,023, Importación 15,915 y
Cabotaje 20 Toneladas Métricas.

El total de naves atendidas alcanzó a 489 naves de las cuales 31 fueron naves comerciales de alto
bordo y 458 naves menores dedicadas a la actividad pesquera.

En el año 2012, se ha logrado mejorar los resultados del período 2011 en forma significativa
arrojando un 80,7 de crecimiento en carga y 32,5% en el tráfico de naves.

La Empresa ejecutó las acciones legales preparatorias para la transferencia de este terminal
portuario al Gobierno Regional de Ancash en cumplimiento de las disposiciones normativas.
PROCESOS JUDICIALES Y GESTIÓN LEGAL
La Oficina de Asesoría Jurídica de ENAPU S.A. durante el ejercicio 2012 ha participado en
importantes acciones de gestión de la Empresa, entre ellas se puede destacar:
• El proceso de transferencia del Terminal Portuario de Chimbote al Gobierno Regional de Ancash,
en etapa final, en concordancia con lo dispuesto al Decreto Supremo N° 027-2011-MTC.

RECURSOS HUMANOS
Ejecutivos 2
Técnicos 2
Técnicos 7
Auxiliares 14
Auxiliares 21

Tráfico de Naves 2011 – 2012


2011 2012 Variación
T.P. Chimbote 369 489 +32.5%

Tráfico de Carga 2012


TM Participación a Nivel Nacional
T.P. Chimbote 155,958 3.2%

Comparación del Tráfico de Carga 2011-2012 (TM)


2011 2012 Variación
T.P. Chimbote 86,311 155,958 +80.7%

TRÁFICO DE CARGA POR OPERACIÓN Y TERMINAL PORTUARIO PERIODO 2012 (En Toneladas
Métricas)
Importación Exportación Cabotaje Embarque
T.P. Chimbote 15,916 140,022 20
EFECTOS DEL VIENTO
Fueron recopilados datos de velocidad y dirección de viento de la estación automática SUTRON
para el mes de marzo del 2003. Los datos registrados, se observan en las figuras 1 y 2

Fig 1. Gráfico de velocidad de viento. Fuente DHN

Fig 2. Gráfico de la dirección del viento. Fuente DHN

Se simuló la influencia del viento en la generación de corrientes. Teniendo en cuenta la


climatología de la bahía, se tiene que la mayor parte del año se presentan vientos provenientes
del sur, por esto procedemos a forzar el modelo con viento del sur. En la figura 8 se observa el
resultado de la simulación:
Fig. 3 Resultado de la simulación del efecto del viento (viento sur) en la bahía de Ferrol.
Luego de haber estabilizado el modelo, se procede a simular la circulación bajo acción de viento
variable, para esto, el modelo es alimentado con una serie temporal de viento (las que se
muestran en la figuras 1 y 2). Los resultados se muestran a continuación.
Fig. 4 .- Resultados de la simulación con viento variable (a) 36 horas, (b) 132horas
Haciendo zoom a la parte norte de la bahía tenemos:

Fig. 5.- Gráfico de la generación de corrientes para la zona norte de la bahía (a) 36 horas, (b)
132 horas

En las figuras 4 –5 se muestran la distribución de corrientes dentro de la bahía bajo efectos de la


variación del viento local. Como se puede apreciar, la configuración no se ve muy alterada,
manteniéndose el patrón de corrientes de norte a sur. Pero haciendo zoom en la zona norte de la
bahía, se puede apreciar la formación de remolinos en la zona formada por la isla Blanca y el perfil
costero de la bahía. Con esto podemos apreciar que el viento tiene poca influencia en la
generación de corrientes dentro de la bahía.

EFECTO DE LAS MAREAS


Se simularon los efectos de la marea en la generación de corrientes, teniendo en consideración los
principales componentes armónicos de marea del puerto de Chimbote. Se ejecutó el modelo por
un periodo de 30 días correspondientes al mes de marzo del año 2003. Para este caso, se presentó
mayor complicación para la definición de las condiciones de frontera, debido al origen cíclico de
las mareas. Los resultados de la simulación se observan a continuación:

Fig 6 gráfico de la corriente de marea, a) marea ascendente, b) marea descendente


Fig 7 gráfico de la corriente de marea en periodo de cuadratura a) marea ascendente, b) marea
descendente
Fig 8 gráfico de la corriente de marea en periodo de sicigia. a) marea ascendente, b) Marea
descendente
ELEVACIÓN DEL NIVEL DEL MAR
Se calcularon la elevación del nivel del mar para los 30 dias del mes. Los resultados obtenidos
corresponden a la estación 17, con el fin de hacer la comparación y validación de los
resultados con los datos recopilados de la estación SUTRON, los resultados de muestran a
continuación:
Fig. 9.- Gráfico de la elevación del nivel del mar calculado con el modelo. Para los
días 25-30 del mes de marzo 2003.
2. FACTIBILIDAD DEL MEGAPUERTO

Introducción
El puerto de Chimbote por sus características y emplazamiento, no podrá recibir naves como las
panamax o pos panamax que mueven actualmente 12,500 contenedores en un solo viaje; esto
adicionado a que, por sus condiciones terrestres, no cuenta con el hinterland necesario debido al
crecimiento desordenado del entorno urbano ni con clústeres logísticos.

Analizando sólo el parámetro profundidad del puerto del Chimbote, vemos poco rentable el costo-
beneficio.

Con los US$ 150 millones que quieren invertir en el mega puerto del Chimbote, se podría ampliar
y modernizar muchos de los puertos del Perú, incluyendo los fluviales y lacustres, siendo eso más
pragmático y acorde con nuestra necesidad.

Características de un Mega puerto

Lo que define un mega puerto es la capacidad para recibir barcos Panamax y que no pueden cruzar
por el canal de Panamá. Un barco Panamax tiene un ancho máximo de 32 metros y una eslora de
225 metros.

Los megapuertos necesitan un área de patio de carga, cuya extensión mínima es de medio millón
de metros cuadrados para almacenar mercancías, un calado 14 metros de profundidad,
maquinarias eficientes para el manejo de patio y de la descarga de los barcos, así como un sistema
computarizado que permita inventariar lo que tiene.

Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de mercaderías por todo el
mundo, ocupando un papel prioritario en el comercio internacional. De los dos mil millones de
dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el 90% es transportado vía marítima, lo
cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total, duplicándose éste hasta el
año 2020.
Factibilidad del Mega puerto de Chimbote

Condiciones Físicas

Un mega puerto tiene la capacidad para recibir barcos Panamax, lo cuales por sus dimensiones no
pueden pasar por el Canal de panamá, cuyo paso es obligatorio para la llegada al puerto de
Chimbote.

Por las actuales condiciones del Puerto, este no cuenta con el suficiente espacio para cubrir medio
millón de metros cuadrados para almacenar mercancías, tampoco se puede ampliar a un calado de
14 metros.

Económico
La construcción de un mega puerto supone una inversión que sobrepasa los limitados ingresos que
tiene el Gobierno Regional de Ancash, no está en condiciones de afrontar el financiamiento de la
modernización del puerto; por eso se anticipa a proponer una asociación público privada con el
objetivo de encontrar a un operador privado. Sin embargo, es muy poca la oferta de productos
para el transporte marítimo. Por los antecedentes de trafico marítimo expuestos al principio, así
solamente los productos del sector pesquero son los que utilizan el puerto. En el caso de los
productos mineros, Antamina los exporta por el puerto de Huarmey y Siderperu hace uso de su
propio muelle, es decir no existe una suficiente oferta.