Chaussée Rigide Aérodrome Usthb

FGC/USTHB COURS D’AERODROMES M2 VOA
CHAPITRE II : CHAUSSEES AERONAUTIQUES
Les chaussées aéronautiques doivent présenter des qualités d’usage identiques à celles des
chaussées routières mais elles supportent des sollicitations très variables tant en intensité
qu’en nombre (selon les zones de circulation et de manoeuvre, et selon l’importance des
aérodromes). Cette différence de conception se traduit principalement par un choix différent
des caractéristiques des constituants et de formulation, ainsi que par une adaptation des
modalités de mise en œuvre et de contrôle.
II.1 TYPES DE CHAUSSÉES
On distingue principalement deux types de chaussées : les chaussées souples et les chaussées
rigides. Par le jeu des renforcements successifs, plusieurs cas complexes pourront se
présenter (couches bitumineuses sur dalle en béton, structures inverses, superposition de dalle
de béton), mais dans le cadre de ce cours ne seront présentées que les deux grands types de
chaussée.
a) Chaussées souples
Une chaussée souple est constituée de couches de matériaux traités aux liants hydrocarbonés
(matériaux bitumineux) qui reposent sur des couches de matériaux non traités. Le
dimensionnement de ce type de chaussées est basé sur l'hypothèse que l'endommagement de
la chaussée proviendrait de la rupture du sol support. Les différentes couches de la chaussée
souple sont schématisées dans la figure 1 ci-dessous :
Roulement
Couche de surface
Liaison
Base
Couche d’assise
Fondation
Couche
Forme
Anti-contaminante
Sol support
Figure 1 : Corps de chaussée souple
a.1) Rôle des couches constituant une chaussée aéronautique souple
 La couche de surface : constituée d'un béton bitumineux de granulométrie 0/10 0/14,

continu ou discontinu avec une très forte compacité (entre 3 et 6% de teneur en vide) à
partir d'une formulation riche en bitume (teneur en liant comprise entre 6 et 6,5%) choisie
de préférence en classe 50/70 pour les sollicitations moyennes et 35/50 pour les fortes
sollicitations. Cette couche assure un rôle fonctionnel (étanchéité, uni, rugosité) et un rôle
structurel.
SADOUDI.L/METICHE.S Page 1
 La couche de base : constitue une bonne assise de la couche de surface et assure

essentiellement un rôle structurel, elle répartie les pressions sur le sol support afin de
maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles sur la couche de
fondation et le sol support.
 La couche de fondation : assure un support à la couche de base et en particulier permet le

bon compactage de cette dernière et participe à la répartition des contraintes sur le sol
support.
 La sous couche : évite la remonté des eaux de la nappe phréatique et empêche la

contamination des couches supérieures par les sols supports.
a.2) Recommandations
 Afin de bien assurer le transfert des contraintes entre couches superposées, les interfaces
doivent être collées par des matériaux hydrocarbonés.
 Il est conseillé de choisir des matériaux hydrocarbonés pour la couche de base et la couche
de liaison car l'expérience des couches traitées en grave ciment ou en grave laitier
(chaussées semi-rigides) est décevante dans le domaine des chaussées aéronautiques. En
effet, compte tenu du trafic et des conditions d'exploitation, des fissures apparaissent dans
ces couches, remontent à la surface et provoquent des infiltrations d'eau dans le corps de
chaussée.
 Les matériaux retenus pour la couche de fondation auront des caractéristiques identiques à
celles recherchées lors d'une utilisation pour chaussées routières.
b) CHAUSSEES RIGIDES
On appelle chaussées rigides, des chaussées comportant en couche supérieure des matériaux
traités au liant hydraulique (béton de ciment essentiellement). La nature du béton hydraulique
fait que la rigidité des dalles qui constituent la partie supérieure de la chaussée protège le sol
support des sollicitations mécaniques. La rupture de la chaussée s’amorce en premier lieu
dans la dalle par excès de contraintes.
Béton de ciment
Béton maigre
Grave non traitée
Sol support
Figure 2 : Corps de chaussée rigide.
La couche de surface est constituée de dalles en béton séparées par des joints, ces dalles en
béton reposent sur une ou plusieurs couches de fondation dont le rôle est surtout d'assurer à
celle ci un support régulier et continu qui lui permettra de travailler dans de meilleures
conditions. Les transferts de charge sont assurés par des joints longitudinaux de construction
et les produits utilisés pour fermer les joints doivent dans tous les cas assurer une étanchéité
parfaite, et pour cela adhérer aux parois de la dalle, conserver leur souplesse au cours des
années et résister aux attaques provoquées par des carburants.
c) CHOIX DU TYPE DE CHAUSSEE
Le choix du type de chaussées résulte de considérations techniques et économiques.
 La chaussée en béton, dont le renforcement est toujours difficile et coûteux, convient

plutôt mieux aux aérodromes à fort trafic qui sont obligés d’avoir des pistes
dimensionnées pour un trafic très important et qui disposent d’une deuxième piste
permettant de délester la première durant les travaux de renforcement. Ce type de
revêtement convient également mieux sur les aires recevant de fortes contraintes de
poinçonnement (postes de stationnement des avions gros porteurs) et sur certaines aires
militaires sur lesquelles un revêtement hydrocarboné serait exposé au risque de brûlure
sous l’effet du dégagement des gaz des réacteurs d’avions militaires (phase de
postcombustion sur les seuils de piste ou roulage à faible vitesse).
 La chaussée souple est plus économique, plus facile à renforcer et bien adaptée aux
faibles trafics : elle peut être conçue relativement mince pendant les premières années de
fonctionnement de l’aéroport, puis être renforcée au fur et à mesure de l’apparition
d’avions plus lourds ou de l’augmentation du trafic.
d) ÉLÉMENTS UTILES POUR LE DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE

CHAUSSÉE
d.1) Masse des avions
Parmi les masses remarquables fournies par les constructeurs d'avions et dont la connaissance
est utile pour le dimensionnement, figurent :
 La masse maximale pour les évolutions au sol (ou masse maximale au roulage) M.
 La masse maximale au décollage Md.
 La masse maximale à l'atterrissage Ma.
 La masse à vide en ordre d'exploitation (ou masse à vide équipée) m.
La masse m représente la masse de l'avion à vide avec ses équipements permanents, un

aménagement de cabine et un équipage de référence.
Remarques :
La masse effective d'un avion est toujours comprise entre m et M : elle est égale à la masse à
vide en ordre d'exploitation augmentée de la masse de carburant (consommation de route plus
réserve pour attente et déroutement) et de la charge marchande (passagers, fret, poste).
La masse maximale au décollage Md peut être pratiquement confondue avec la masse

maximale pour les évolutions au sol M dont elle ne diffère que de la quantité de carburant
consommée entre l'aire de stationnement et l'extrémité de piste.
La masse à l'atterrissage Ma diffère de la masse au décollage Md de la quantité de carburant

consommée pendant le vol qui représente pour des étapes longues une fraction importante de
la masse totale.
d.2) Les atterrisseurs
L'atterrisseur est constitué de l'ensemble des roues montées sur une même jambe. L'ensemble
des atterrisseurs constitue le train d'atterrissage, se référer aux chapitres précédents.
d.3) Répartition de la masse sur les atterrisseurs
La répartition totale de la masse d'un avion entre l'atterrisseur secondaire (avant) et les
atterrisseurs principaux (arrière) est fonction du centrage de l'avion c'est-à-dire de la position
du centre de gravité et on admet en général que 93 % à 95 % de la masse de l'avion sont
distribués sur les atterrisseurs principaux.
La charge réelle à considérer dans les calculs est définie par la formule suivante :
P=MxV
M : Masse au roulage de l'avion.

V : Pourcentage de la masse supportée par chaque atterrisseur du train principal.
 Pondération des charges réelles selon la fonction des aires.
La masse des avions intervient dans les calculs sous forme d'une charge par atterrisseur. Une
distinction par zone de l'aire de mouvement est à faire car si, sur certaines parties de l'aire de
mouvement, le passage d'un avion est accidentel (parties latérales de la piste, prolongement
d'arrêt), les avions sollicitent les matériaux de chaussées avec des vitesses différentes selon les
aires. Lorsque l'avion est à l'arrêt (aire de stationnement), la sollicitation est plus forte que
lorsqu'il circule à faible vitesse (voies de relation, extrémités de piste) et, a fortiori, que
lorsqu'il se déplace rapidement (piste dans les phases de décollage et d'atterrissage), la charge
étant alors réduite par la sustentation des ailes.
Les charges sont pondérées, dans les différentes zones selon les indications portées sur la
figure ci-dessous
Figure 3 : Pondération des charges réelles selon la fonction des aires.
d.4) Portance du sol support – Essai CBR.
L’essai CBR (California Bearing Ratio) ou indice portant californien est un essai de portance
des remblais, et des couches de formes compactées, des ouvrages routiers ou des chaussées
aéronautiques (aptitude des matériaux à supporter les charges).
L’essai CBR est réalisé sur des échantillons de sol compactés à différentes teneurs en eau,
puis immergés pendant quatre jours (sol placé à saturation, situation analogue a celle qu’ils
atteindront sous la chaussée).
e) MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT
e.1) Dimensionnement optimisé
Le dimensionnement optimisé d'une chaussé prend en compte tous type d'avion devant
produire un effet significatif sur la chaussée durant sa durée de vie.
Le dimensionnement optimisé se fait en fonction du nombre exact de mouvements réels de

chaque avion pour la durée de vie envisagée
e.2) Dimensionnement forfaitaire
Le dimensionnement forfaitaire d'une chaussée ne prend en compte que la charge de référence

correspondant à la charge maximale de l'avion le plus contraignant destiné à fréquenter
l'aérodrome. Le dimensionnement est calculé dans des conditions de trafic normal, soit dix
mouvements par jours pendant une période de dix ans de la charge de calcul.
f) DIMENSIONNEMENT FORFAITAIRE
f.1) Principe
Le calcul de dimensionnement est appliqué sur chaque partie d’aire définie selon les
indications du paragraphe (Pondération des charges réelles selon la fonction des aires).
Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l’épaisseur d’une chaussée en fonction
d’une charge normale de calcul P"obtenue à partir de la charge réelle pondérée P' avec un
nombre réel de mouvements journaliers n donnés.
La charge réelle pondérée P' est elle-même obtenue à partir de la charge réelle P, qui est :
- Soit la charge maximale sur l’atterrisseur principal le plus contraignant,
- Soit la charge désirée pour une catégorie d’atterrisseur.
Données de trafic sur l’air considéré : P : charge réelle.

n : nombre de mouvements réels par jour pendant 10 ans.
P' : charge réelle pondérée.

Pondération selon la fonction de l’aire :
n : nombre de mouvements réels par jour pendant 10 ans.
Conversion de la charge P' en une P" : charge normale de calcul pour

charge équivalente P" . 10 mouvements réels par jour pendant 10 ans.
Utilisation des abaques ou formules de

dimensionnement pour l’atterrisseur
considéré. Épaisseur
Figure 4 : Principe du dimensionnement forfaitaire.
f.2) Intensité du trafic et durée de vie
Un trafic de 10 mouvements par jour pendant 10 ans a été retenu par convention pour
l’établissement des abaques. Toutefois, il se peut que ce trafic soit inférieur ou supérieur au
trafic prévisible de l’aérodrome. Il est alors nécessaire de tenir compte de l’intensité du trafic
envisagé.
La correction repose sur une relation entre :
Les couples (P', n) où P' est la charge réelle pondérée, n le nombre d’applications de
mouvements réels par jour pendant 10 ans
Et
Le couple (P", 10) où P" est la charge normale de calcul (par définition appliquée 10 fois par
jour).
P '' 
P'
1
CT
Avec
CT  1.2  0.2 Log10 n 2

La relation (2) est traduite par l’abaque représenté par la figure ci-dessous.
Figure 5 : abaque pour la correction de la charge réelle pondérée en fonction de l’intensité

moyenne du trafic.
Remarques importantes :
1. la relation (2) n’est valable que pour une durée de vie de 10 ans de la chaussée étudiée.
Pour une autre durée, il convient de se ramener à 10 ans.
2. la valeur du coefficient de correction CT est limitée à 1.2 en borne supérieure (hypothèse

minimale de 1 Mvt/j) et à 0.8 en borne inférieure (hypothèse maximale de 100 Mvt/j).
quand le nombre de mouvements sort de ces limites, il est recommandé d’utiliser le
dimensionnement optimisé.
g) DIMENSIONNEMENT FORFAITAIRE DES CHAUSSÉES SOUPLES
La durée de vie retenue pour une chaussée souple est de 10 ans. Le sol support est caractérisé
par son indice CBR (Californian bearing ratio). L’épaisseur équivalente (e) de la chaussée est
donnée par la formule établie par le US Corps of Engineers ou par les abaques. La méthode
décrite ci-après repose sur l’utilisation des abaques.
L’épaisseur équivalente totale est définie comme la somme pondérée par un coefficient
d’équivalence des épaisseurs réelles des différentes couches constituant la
chaussée.(Tableau1).
La méthode de dimensionnement des chaussées souples peut se mettre en œuvre en utilisant

deux abaques :
— Le premier donne l’épaisseur équivalente totale (e) ; les paramètres d’entrée sont la charge
et l’indice CBR. L’abaque s’utilise comme indiqué figure 6 ;
— Ensuite, il faut déterminer l’épaisseur équivalente minimale de matériaux traités à mettre

en œuvre, à l’aide de l’abaque représenté en figure 7 (les paramètres d’entrée sont l’épaisseur
équivalente totale (e) précédemment déterminée et le CBR du sol support).
Matériaux neufs Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux à module élevé 2.5
Béton bitumineux aéronautique 2.0
Enrobé à module élevé 1.9
Grave-bitume 1.5
Grave-émulsion 1.2
Grave traitée aux liants hydrauliques 1.5
Grave concassée bien graduée 1.0
Sable traité aux liants hydrauliques 1.0
Sable 0.5
Tableau 1 : Coefficients d’équivalence c utilisés pour définir l’épaisseur équivalente.
Figure 6 : Abaque de l’épaisseur équivalente totale e d’une chaussée souple.
Figure 7 : Abaque permettant de déterminer l’épaisseur équivalente minimale des matériaux

traités à mettre en oeuvre pour une chaussée souple
h) Dimensionnement forfaitaire d’une chaussée rigide :
Le dimensionnement d'une chaussée rigide se fait selon les étapes suivantes:

- Supposition d'une épaisseur de fondation en béton maigre qui varie de 15 à 20 cm.
- Calcul de l'épaisseur équivalente de la couche de fondation en multipliant son épaisseur
réelle par le coefficient d'équivalence du matériau considéré.
- Correction du module de réaction du sol support qui est faite en fonction l'épaisseur
équivalente de la couche de fondation en utilisant l'abaque ci- dessous ( figure N°8).
- Correction de la contrainte admissible de traction par flexion du béton de ciment en utilisant
la formule :
Avec ft90 : Contrainte de traction par flexion à la rupture du béton de ciment mesuré à 90j
CS : Coefficient de sécurité qui change en fonction du type de la chaussée rigide.
Le sol support est caractérisé par son module de réaction K0 qui est évalué à l'aide d'un essai
de plaque effectué in situ, sur le sol compacté à 95% de l'Optimum Proctor Modifié.
La détermination de l'épaisseur de la dalle se fait en fonction de la charge normale de calcul

P", du module de réaction corrigé du sol support et de la contrainte admissible de traction par
Flexion, en utilisant l'abaque de dimensionnement des chaussées rigides selon le type d'avion
( figure N° 09).
Figure 8 : abaque de calcul du Correction du module de réaction du sol support
Figure 9 : Abaque de l’épaisseur équivalente totale h d’une chaussée rigide.
i) METHODE OPTIMISE
i.1) Principe :
Alors que le dimensionnement forfaitaire ne prend en compte qu’un type d’avion, le

dimensionnement optimisé permet de calculer une épaisseur de chaussée en considérant
plusieurs types d’avions a leurs fréquences et charges respectives et pour une durée de vie
donnée.
La méthode présente l’avantage de convertir les mouvements réels de chacune des charges et
atterrisseurs réels considérés en mouvements équivalents de mêmes charges de référence
Deux couples (charge et atterrisseurs, nombre de mouvements) sont équivalents quand ils
produisent la même fatigue (chaussée et sol support).
ll est donc possible de comparer Faction relative de différents avions et de prendre en compte
ces actions différentes.
Aussi de manière pratique, Ia méthode du dimensionnement optimisé est utilisée lorsque

doivent être considérés plusieurs types d’avions presque aussi contraignants les uns que les
autres (cas des aérodromes importants) ainsi que pour l’octroi des dérogations.
i.2). INTENSITE DU TRAFIC ET DUREE DE VIE
Le dimensionnement optimisé prend en compte le nombre prévu de mouvements réels de

chaque avion pour la durée de vie envisagée.
Compte tenu de la difficulté d’établir des prévisions précises (charges et nombre de

mouvements), il est recommandé d’effectuer deux calculs, l’un pour une hypothèse basse,
|’autre pour une hypothèse haute. La sensibilité des différents paramètres ainsi que la marge
d’erreur de calcul est ainsi appréciée. Le résultat (épaisseur) est beaucoup plus sensible aux
variations de charges qu’a celles du nombre de mouvements. Il en est de même de la durée de
vie effective. Aussi cette dernière risque d’être différente si le trafic réel s’éloigne des
prévisions initiales.
Du fait de la difficulté plus grande de renforcer une chaussée rigide plutôt qu’une chaussée
souple, la durée de vie d’une chaussée est généralement choisie selon les indications du
tableau ci-dessous :
i.3.) CALCUL DE L’ÉPAISSEUR DE LA CHAUSSEE
Rappel des données nécessaires
- Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie

- Le CBR du sol support ( chaussées souples)
- Le module de réaction corrigé K du sol support et la contrainte …….( chaussées
rigides)
Méthode de calcul
Le calcul a pour but de déterminer l’épaisseur équivalente totale (chaussée souple) ou

l‘épaisseur réelle de la dalle de béton (chaussée rigide).
l - Le calcul est conduit pour chaque partie d'aire.

2 - Tous les modèles d’avions sont recensés.
3- Deux modèles du même avion sont considérés comme différents si les caractéristiques de
leurs atterrisseurs sont différentes (nombre de roues, dimensions, pression...),
4- Plusieurs charges réelles Pi,j peuvent être considérées par modèle (i) avec leur nombre de
mouvements réels ni,j et sont transformées en charges réelles pondérées P'i,j pour tenir compte
de la fonction de l’aire.
5- En vue d’un calcul par itération une épaisseur initiale est choisie, épaisseur équivalente
totale (chaussée souple) ou épaisseur réelle de dalle de béton (chaussée rigide) :
6- Pour chacun des avions paraissant les plus contraignants il convient de calculer l’épaisseur
qui lui serait nécessaire en appliquant la méthode du dimensionnement forfaitaire,
7-La plus grande des épaisseurs ainsi obtenue, majorée de quelques centimètres, fournit en
général une épaisseur initiale assez proche de la valeur définitive.
8- Pour chaque modèle d’avion (i), la charge admissible Poi est déterminée a partir des
abaques chaussée souple ou chaussée rigide correspondant a l’épaisseur choisie. S’il n’existe
pas d’abaque pour l‘avion considéré, celui du modèle avion dont les caractéristiques s’en
rapprochent le plus est utilisé.
9- Pour chaque modèle d’avion (i), les ni,j mouvements réels de chaque charge réelle
pondérée P'i,j sont convertis en n'i,j mouvements équivalents à la charge admissible Poi. Pour
cela, pour chaque modèle d’avion (i) et chaque charge P'i,j :
- Le rapport Ri,j = P'i,j / Poi est calculé. Ce rapport ne doit pas dépasser 1,2 pour les aires de
stationnement et l,5 pour les autres aires (il est toutefois recommandé de ne pas dépasser
également 1,2 dans ce cas). Si les valeurs sont dépassées, le calcul est recommencé à la
séquence 5 avec une épaisseur initiale majorée,
- Le coefficient de pondération CPi,j des mouvements réels est calculé soit par la relation :
CPi,j = 105(Ri,j-1)
Soit a l’aide de l’abaque représenté sur la figure ci-dessous , qui traduit la relation précédente,
- Le nombre de mouvements équivalents n'i.j est égal au nombre de mouvements réels ni, j
multiplié par CPI, j :
n'i,j = ni,j x CPi,j
10 - Le nombre total des mouvements équivalents de tous les modèles d’avions est calculé en
additionnant tous les mouvements équivalents n'i,j. Ce nombre est aussi appelé trafic
équivalent.
11 - Si le trafic équivalent est sensiblement inférieur a 36500 l’épaisseur essayée est trop
importante (surdimensionnement) et le calcul doit être repris depuis la séquence 5 avec une
épaisseur plus petite.
Au contraire si le trafic équivalent est sensiblement supérieur a 36 500, l’épaisseur essayée est
insuffisante (sous dimensionnement) et le calcul doit être repris depuis la séquence 5 avec une
épaisseur plus grande.
Des itérations sont ainsi effectuées jusqu‘a trouver l’épaisseur telle que le trafic équivalent
soit le plus proche possible par défaut de 36500.
La valeur ainsi déterminée est l’épaisseur recherchée.

Le nombre de mouvements équivalents de certains modèles d’avions et pour certaines charges
devient rapidement négligeable par rapport au trafic équivalent lorsque l’épaisseur est
augmentée (des que le rapport Ri correspondant est inférieure à 0, 8). Ces avions peuvent
alors être négligés dans la suite des calculs. C’est parfois le cas pour les avions à
l’atterrissage.
ll est conseillé de ne pas descendre au-dessous d’un pas d’itération de 1 cm pour les chaussées
rigides et de 2 cm pour les chaussées souples, ce qui correspond à la précision maximale qu'il
convient d’attendre d’un calcul de dimensionnement optimisé. '
Pour l'ensemble des opérations, il est conseillé d’utiliser une feuille de calcul du modèle
suivant, lorsque les calculs sont faits manuellement. Le Service Technique des Bases A
aériennes dispose d’un modèle de calcul informatique.
J. CONSTRUCTION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Les développements ci-après ne se substituent en rien aux prescriptions du Cahier des Clauses
Techniques Générales, auquel se réfèrent tous les marchés publics de génie civil, ni aux
recommandations ou directives formulées, pour les travaux routiers, par le service d’Études
Techniques des Routes et Auto routes et le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées et
dont ces mêmes développements ne constituent qu’adaptations aux travaux sur aérodromes.
Les études d’infrastructures aéronautiques donnent successivement lieu à la production de
deux documents techniques, dont l’objet et la composition restent ceux donnés par la
circulaire 41 DBA, du 25 avril 1974, relative à « l’établissement et l’approbation des avant
projets d’opérations d’équipement incombant à l’État et relevant de la Direction des Bases
Aériennes », même si le contexte administratif a depuis sensiblement évolué pour le domaine
routier. C’est ainsi que, obligatoirement établi pour toute opération autre que de travaux
d’entretien, l’avant - projet sommaire ( A . P.S.) permet d’apprécier l’opportunité de la dite
opération en en indiquant l’objet et la conception générale, en donnant les dispositions
principales des ouvrages à réaliser et en estimant le coût de ces derniers.
Conformément à la circulaire, un A.P.S. comporte deux parties, à savoir :
1- Un dossier technique constitué par :
a- Un mémoire descriptif, explicatif et justificatif exposant :
- Les diverses solutions possibles,

- La justification technique et économique de la solution proposée (avec étude de rentabilité
quand elle est possible),
- Les délais ou calendrier possibles de réalisation,
b- Les dessins et documents nécessaires à la compréhension de la ou des solutions présentées,
c- L'estimation sommaire des dépenses,
2- Un rapport présentant :
- La conception générale de l’opération,
- Les objectifs auxquels elle peut concourir,
-Le rattachement à un programme, un plan, un schéma directeur, . . .
-Les accords ou observations des diverses parties concernées ,
-Les modes de financement préconisés avec leurs échéances établi après qu’ait été approuvé
l’A.P.S., le projet contient tous les éléments nécessaires à la définition complète des ouvrages
constituant la totalité ou seulement partie de l’opération définie dans sa globalité par l’A.P.S.
Complété par des pièces administratives, il permet la consultation des entreprises et la
passation des marchés. Ce second document comporte deux parties, à savoir :
1 - les pièces techniques contenant les dispositions du projet à exécuter,
2 - les pièces justificatives (rapport justifiant les dispositions prévues tant en ce qui concerne
la satisfaction des besoins de l’exploitation qu’en ce qui touche les données techniques des
ouvrages, notes de calcul, avant métrés, etc., ainsi qu’une estimation détaillée des dépenses).
Données nécessaires aux études

Comme pour un projet routier - voire même parfois plus encore, compte tenu de ses
spécificités, les différentes phases d’étude d’une aire de mouvement d’aérodrome doivent
pouvoir disposer d’un certain nombre de données précises dont les principales sont rappelées
ci-après avec indication de leur degré souhaitable de précision.
Il s’agit naturellement, avant toute autre, des données topographiques permettant de caler le
projet, de définir les mouvements de terres, d’établir le projet d’assainissement et de drainage
et d’arrêter les dispositions à prendre à cet égard dès la phase d’étude des terrassements.
L’exploitation, sans report de points supplémentaires, d’un simple plan à courbes de niveau
(carte I.G.N. au 1/5 000 ou même 1/2 000) est insuffisante. Tout au plus une restitution à
partir de photographies aériennes pourra-t-elle, pour une étude d’avant-projet sommaire, se
substituer à un lever sur le terrain dans le cas favorable où l’espace à couvrir est non boisé et
peu accidenté.
La photogrammétrie permet actuellement d’obtenir des plans dont la précision est de 2 cm en
plan et de 6 cm en altimétrie. Ce procédé n’en nécessite pas moins, dans tous les cas, un
recalage sur le terrain par les moyens classiques. Les indications suivantes sont destinées à
guider le projeteur dans le choix et la densité des points à lever :
- pour une étude d’avant-projet sommaire d’aire nouvelle à créer , un maillage de 50 m x 50
m,
-pour une étude de projet, un maillage de 25 m x 25 m ,
- dans un cas comme dans l’autre, le maillage sera complété par le lever des points
caractéristiques du terrain.
Nécessaires pour concevoir l’assainissement et le drainage en phase finale de la plate-forme
mais aussi pour arrêter les dispositions à prendre, dès le lancement des travaux, afin d’assurer
la mise hors d’eau du chantier, les données hydrogéologiques renseigneront le projeteur sur :
- l’emplacement des thalwegs et des cours d’eau pouvant servir d’exutoire,
- celui des dépressions naturelles pouvant être utilisées comme bassins d’accumulation,
- le niveau de la nappe phréatique et ses variations,
- la circulation des eaux souterraines ,
- la perméabilité des sols,...
Permettant d’optimiser les conditions d’exécution des terrassements, de drainage du chantier
et de construction des chaussées, les données climatologiques porteront quant à elles sur :
- la pluviosité,
- l’état d’humidité du sol en place,
- les conditions d’évaporation,
- l’intensité du gel ainsi que sa durée annuelle prévisible ,
Toutes données dont on conçoit qu’elles puissent guider l’établissement du planning des
travaux (début, durée, interruptions prévisibles,...).
Avant mise à l’étude de l’opération, les premières données géotechniques à rassembler sont :
- l’épaisseur de la terre végétale,
-la localisation des affleurements difficiles à terrasser et pouvant conduire à surélever le projet
- la localisation et l’épaisseur des sols devant faire l’objet d’un curage systématique ou d’un
traitement à la chaux,
- la drainabilité des sols,
- le comportement sous charge permanente des sols compressibles et leur temps de
consolidation,
- la portance des sols dans leur état naturel après décapage et dans toutes les phases du
chantier,
- la possibilité de réutiliser en remblai (éventuellement après traitement) les matériaux extraits
des déblais,
- l’existence éventuelle à proximité de l’emprise et l’importance de gisements de matériaux
pouvant servir de remblai d’apport .
Ces premières données seront complétées en cours d’étude par des investigations consistant :
- pour l’établissement de l’avant-projet sommaire, en un (au besoin deux) sondage de 10 à 15
m de profondeur, judicieusement implanté à l’examen de la carte géologique et permettant :
- de procéder aux premiers essais d’identification géotechnique des sols en place
(granulométrie, équivalent de sable, densité, limites d’Atterberg,...),
- de mettre en évidence la position de la nappe phréatique (dont la variation du niveau pourra
être suivie par piézomètre),
- pour l’établissement du projet, en une étude géotechnique complète s’appuyant sur des
sondages dont le nombre, et la profondeur devront permettre de déterminer la configuration
des différentes couches de terrain naturel, le programme type présenté ci-après n’étant donné
qu’à titre indicatif.
Les sondages effectués en phase de projet permettront également de localiser la nappe
phréatique et de mesurer les variations saisonnières de sa profondeur par mise en place de
piézomètres à raison, par exemple, d’un pour deux sondages.
Ces mêmes sondages donneront naturellement lieu à des prélèvements d’échantillons
représentatifs de chaque nature de sol rencontré et sur lesquels seront réalisés en laboratoire
les essais d’identification (granulométrie, densité, teneur en eau, équivalent de sable, limites
d’Atterberg,...).
Ces essais sont accompagnés d’une étude proctor pour tous les sols destinés à être
compactés, de manière à déterminer la teneur en eau optimale au compactage.
Il n’en convient pas moins de ne pas perdre de vue que, après compactage et mise en œuvre
de la chaussée, le sol support va progressivement acquérir une teneur en eau d’équilibre, qui
ne sera pas nécessairement celle de son compactage.
Dans la mesure où les caractéristiques portantes du sol support dépendent de sa teneur en eau,
il est par suite nécessaire d’effectuer une étude géotechnique plus poussée du sol support, à
savoir :
- Pour les chaussées souples, une étude C.B.R. sera réalisée sur chaque zone homogène de
sol déterminée par les essais d’identification. Cette étude est destinée à calculer l’indice
portant C.B.R. que présentera le sol support à la densité sèche résultant du compactage et à la
teneur en eau d’équilibre qu’acquerra ce sol quelques années après la construction de la
chaussée (en principe, cette teneur en eau varie peu au cours des saisons sous une piste de 45
m de largeur correctement conçue et entretenue). Si la teneur en eau d’équilibre peut être
prévue de manière suffisamment précise, l’étude C.B.R. est effectuée complètement, sinon le
C.B.R. de calcul provient de l’étude C.B.R. courante (immersion des éprouvettes pendant
quatre jours).
- Pour les chaussées rigides, un essai de plaque in situ permettra de déterminer le module de
réaction du sol support. L’essai doit toujours être effectué au niveau du futur fond de forme
de la chaussée, le sol étant préparé de façon à ce qu’il ait la densité et la teneur en eau qu’il
possédera sous la chaussée.
Remarques :
1- La portance d’un sol remanié pouvant être inférieure à celle du sol stabilisé naturellement,
l’essai devra être réalisé sur un sol remanié et compacté dans le cas où la préparation du sol
support provoquerait un réarrangement de ses agrégats.
2- Pour les sols très fins et compressibles, qui se consolident à la plaque sous charge par
élimination d’eau, les tassements ultérieurs peuvent être supérieurs à ceux correspondant aux
conditions habituelles d’exécution de l’essai de plaque. Il est
donc nécessaire, pour les sols de ce type, de prolonger l’essai par un chargement d’assez
longue durée. Si la différence entre l’essai normal et l’essai de longue durée est significative,
la construction d’une chaussée rigide pourra être déconseillée en raison du risque de
tassement différentiel.
K. EXECUTION DES TERRASSEMENTS

Les terrassements, dont il est ici question, sont ceux concourant à la réalisation des bandes de
piste et de voie de circulation, ainsi que des aires de stationnement. Ils comprennent
l’aménagement des fonds de forme des chaussées et le drainage de l’ensemble des ouvrages.
L’évacuation des eaux souterraines étant indissociable de celle des eaux de ruissellement, le
thème du drainage de la plateforme est ici séparé de celui des terrassements dont il ne
constitue pas moins un important volet.
Les terrassements participant à la construction de l’aire de mouvement diffèrent
principalement de ceux exécutés dans le cadre d’un projet routier en ce que :
1- Alors que les seconds sont essentiellement étudiés en fonction du tracé de l’axe du futur
ouvrage et de son profil en long, la grande largeur des bandes aménagées des chaussées
aéronautiques fait que la prise en compte des profils en travers est impérative. En raison
d’ailleurs des faibles valeurs que doivent respecter leurs pentes moyennes, il est important
d’étudier non pas un seul mais plusieurs profils en long passant par différents points du profil
en travers (axe, bord de piste, limite extérieure d’accotement,...).
2- La largeur de la bande aménagée dépassant sensiblement celle de la piste sur laquelle elle
est axée, la réutilisation des déblais en fonction de leur qualité entraîne des mouvements de
terres plus complexes que pour un projet routier.
3- Les aérodromes qui reçoivent un trafic lourd ont une épaisseur de chaussée nettement
supérieure à celle des routes et autoroutes. Combinée à la largeur des profils en travers, cette
épaisseur peut devenir un élément essentiel des études de terrassements.
4- Alors que les routes peuvent être construites sur des terrains accidentés, les aérodromes
sont implantés sur des sites relativement plats, sur lesquels les pistes doivent respecter des
pentes maximales particulièrement limitées. Complétées par l’importance des surfaces
revêtues, ces deux particularités font de l’assainissement des aérodromes un problème
primordial qui prend une grande importance dès l’étude des terrassements et lors de la
conduite des travaux correspondants.
5- Les désordres ponctuels ne sauraient être tolérés sur une chaussée aéronautique de sorte
que toutes dispositions doivent être prises afin d’éviter tout risque de tassements différentiels
ultérieurs.
k.1Travaux Préparatoires
Préalablement aux terrassements, des travaux superficiels de dégagement des surfaces à traiter
sont généralement nécessaires, qui consistent en :
- l’abattage et le dessouchage des arbres, en s’assurant qu’aucune souche ne subsiste sous
les futures chaussées et leurs abords, quelle que puisse être l’épaisseur du remblai prévu,
- le débroussaillage poursuivi jusqu’au total enlèvement des racines,
- la démolition des constructions existantes.
Intervenant ensuite, les terrassements procèdent successivement, avant tout autre mouvement
de terre :
- au décapage, sur 3 à 5 cm d’épaisseur, des matériaux herbeux superficiels et à leur
évacuation :
- à l’enlèvement de la terre végétale (en général sur 15 à 20 cm d’épaisseur) et à sa mise en
dépôts, lesquels seront réglés et compactés de manière à prévenir leur saturation superficielle
par les eaux de pluie.
Lorsqu’elle sera réutilisée pour constituer une piste en herbe, la terre végétale mise en dépôts
ne comporta aucun matériau pierreux qui pourrait être préjudiciable aux hélices des avions au
décollage.
Dessouchage ou abattage d’arbres Démolition de l’ancienne tour de contrôle
Décapage de terre végétale
K.2 Exécution des déblais et des remblais

La conduite des terrassements sera faite de façon à éviter la stagnation des eaux de pluie. Il y
a lieu, à cette fin, d’assurer l’évacuation générale des eaux du chantier en réalisant un
drainage coïncidant le plus possible avec le drainage définitif tout en tenant compte
impérativement des dispositions de la loi sur l’eau.
Les contraintes d’uni impliquent de s’affranchir des risques de tassements, notamment sur
sols compressibles. C’est ainsi que les sols dégagés par l’enlèvement de la terre végétale et
dont le projet ne prévoirait pas le déblaiement, seront purgés ou consolidés là où ils
apparaîtraient non réutilisables en l’état. C’est ainsi également que les déblais seront réutilisés
en remblais suivant l’ordre croissant de leur qualité, soit, successivement :
- en dépôt, en dehors de la bande aménagée,
- en remblai, dans la bande aménagée hors des chaussées et accotements,
- en remblai sous les accotements, les meilleurs étant conservés pour les remblais
sous chaussées.
Le même souci de se prémunir contre tout tassement ultérieur conduit à mettre en place les
remblais par couches de 20 à 25 cm d’épaisseur, chacune de celles-ci étant humidifiée et
compactée de manière à obtenir une densité sèche d’au moins 90 % de l’optimum proctor
modifié.
Sous les chaussées et leurs accotements, la partie supérieure des remblais sera impérativement
compactée à 95 % de l’optimum proctor modifié et ce sur une ou plusieurs couches de 20 à
25 cm. En cas d’impossibilité d’atteindre ce degré de compactage, il conviendra de recourir à
un traitement spécifique (chaux, ciment,...) déterminé par un laboratoire agréé.
En zones de déblais, les travaux seront conduits de manière à ce que le terrain restant ait, au
moins sur une même pro f o n d e u r, les mêmes caractéristiques finales que la partie
supérieure des remblais ayant une fonction identique dans le projet .
Les tolérances de nivellement par rapport aux cotes du projet sont de :
- ± 2 cm sur le fond de forme des chaussées et sur les abords non revêtus, jusqu’au fil d’eau,
s’il existe, ou, à défaut, jusqu’à 15 m du bord de chaussée .
- ± 3 cm sur les autres parties de la bande aménagée,
- ± 5 cm sur la bande dégagée.
Travaux de terrassement en grande masse Travaux d’excavation à la pelle mécanique
L. ASSAINISSEMENT PLUVIAL ET DRAINAGE DE LA PLATE-

FORME
Le réseau d’assainissement pluvial et de drainage d’un aérodrome assurera à la fois :

- la collecte et l’évacuation des eaux de ruissellement,
- la protection des corps de chaussée et de leurs fonds de forme contre les eaux d’infiltration
et celles en provenance de la nappe phréatique ainsi que l’évacuation des unes et des autre s .
Les plus dangereuses conséquences d’un réseau d’assainissement et de drainage mal conçu ou
mal réalisé peuvent être :
- l’arrêt possible du trafic aérien par suite d’une accumulation excessive d’eau sur les
chaussées induisant elle-même le phénomène d’aquaplanage,
- la mise en charge du réseau,
- la détérioration rapide des chaussées ou la chute de portance que l’excessive teneur en eau
du sol support ou de leurs couches constitutives peut entraîner,

- l’impraticabilité d’une piste non revêtue par temps humide.
Les possibilités d’extension d’un aérodrome peuvent d’autre part être compromises si son
réseau d’assainissement et de drainage n’a pas été conçu en conséquence.
Les quelques remarques, qui suivent, ont pour but d’accentuer l’attention devant être portée
sur ce domaine.
- Un aérodrome comporte des surfaces imperméables et des aires à drainer très importantes
qui recueillent des quantités d’eau quelquefois considérables et dont l’aménagement peut, par
suite, relever de la procédure d’autorisation au regard de la loi sur l’e a u.
- À surfaces égales, le périmètre des espaces concernés étant sensiblement moindre que pour
une route, les exutoires sont souvent plus difficiles à trouver.
- L’implantation d’un aérodrome ne peut se faire que sur un site de relief peu accidenté.
- Les pentes maximales admises pour les profils en long et en travers sont plus faibles que
pour les routes .
- La double contrainte de devoir observer de rétention d’eau sur une voie de circulation suite à
la déformation de la couche de roulement faible pentes et recueillir des débits importants
conduit à des ouvrages de grandes dimensions.
Deux principes guideront par suite, avant tout autre, le projeteur, à savoir :
- limiter le débit à faire passer dans les ouvrages et par conséquent leur coût,
- utiliser au maximum les ouvrages superficiels dont les coûts d’investissement et d’entretien
sont naturellement plus faibles que ceux des ouvrages enterrés.
Découle également de ce qui précède l’intérêt de prévoir des bassins de rétention qu’il est en
général possible de placer entre pistes et voies de circulation ou plus généralement encore
hors des bandes aménagées.
L.1 Évacuation des eaux de ruissellement

Sauf pour les petites plates-formes, pour lesquelles ils constitueront un outil suffisant, les
développements, qui vont suivre, n’ont pour objet que de permettre de dégrossir le
dimensionnement du réseau.
Ainsi est-il rappelé qu’une averse est caractérisée par son intensité et sa durée, la première
atteignant rapidement son maximum pour décroître ensuite beaucoup plus lentement. Pour un
lieu donné et une fréquence donnée, l’intensité i et la durée t sont reliées par la relation
suivante définissant une courbe intensité durée:
i = a/b+t
a et b étant des paramètres d’ajustement qui dépendent du lieu où se trouve la station
météorologique et pour une même station, de la fréquence de l’averse.
Il est d’autre part généralement constaté que, en un lieu donné et pour une durée également
donnée, la courbe de la figure 6-2 ci-contre est toujours à peu près la même, de sorte que
l’averse correspondant en ce lieu à une durée choisie peut être caractérisée par son intensité
moyenne, laquelle résulte elle-même de la division de la
quantité totale d’eau tombée (exprimée en millimètres) par la durée de la précipitation.
Compromis entre la sécurité attendue des ouvrages et leur coût, une protection décennale
sera généralement choisie pour les chaussées aéronautiques.
Pour dimensionner le réseau, on utilisera la méthode dite rationnelle qui :
- considère que le débit maximal Q arrivant en un point quelconque du réseau correspond à

l’apport de la totalité de la surface drainée en amont, ce qui se produit lorsque les eaux
provenant de son point le plus éloigné commencent à atteindre le point considéré.
- prend en compte une pluie d’intensité constante i déduite de la courbe intensité durée pour
une durée de l’averse égale au temps nécessaire à l’écoulement de l’eau depuis le point le plus
éloigné de la surface drainée jusqu’au point considéré, ce temps étant appelé temps de
concentration T.
Système de récupération des eaux de ruissellement de type Satujo (bords de pistes ou d’aires
de stationnement)
Fossé en béton situé en bordure de bande aménagée
Le temps de concentration T est la somme du temps d’écoulement laminaire t et du temps

d’écoulement canalisé t’.
T = t + t’
Le temps d’écoulement laminaire t est le temps mis par l’eau depuis le point le plus éloigné de
la surface drainée jusqu’au début du parcours canalisé.
Ce temps dépend du parcours et de facteurs tels que la végétation, la rugosité, la nature de la
surface, les pentes. Il est calculé à partir de la formule :
( )
où C est le coefficient de ruissellement de la surface drainée, D la distance en mètres du point

le plus éloigné et P la pente de la surface en pour cent. Si les surfaces intéressées par
l’écoulement laminaire sont de natures différentes, on prendra la somme des temps relatifs
aux distances d’écoulement correspondant à chaque surface.
Le temps d’écoulement canalisé t’dépend de la vitesse d’écoulement. Lors du premier calcul
sommaire du réseau, ne connaissant ni l’implantation exacte des canalisations, ni leurs
dimensions, on prendra une vitesse de base de l’ordre de 0,5 à 1 m/s. A p r è s calcul des
débits et choix des diamètres, les vitesses réelles d’écoulement seront calculées et permettront
d’obtenir les temps d’écoulement canalisé exacts. Une rectification éventuelle sera alors faite
sur ces diamètres en prenant les hauteurs de pluies correspondant aux nouveaux temps de
concentration.
La formule qui traduit la relation entre le débit maximal Q(l / s), la surface drainée A(ha) et
l’intensité de l’averse i(mm /h) de durée égale au temps de
concentration T s’écrit :
Q = 2,778.C.i.A
formule dans laquelle la valeur du coefficient de ruissellement C pourra être extraite du

tableau ci-après.
Si le bassin versant est constitué de plusieurs surfaces A1, A2, . . . . . An, de nature différente,
le coefficient de ruissellement à prendre en compte sera la moyenne pondérée des coefficients
C1, C2, . . . . . Cn
C = (C1 . A1 + C2 . A2 + . . . . . + Cn . An) / (A1 + A2 + . . . . . + An)
Le diamètre de canalisation correspondant au débit Q à évacuer résulte ensuite de la formule

de Manning : Q(m3/s) = 1/n.( R2/3 . I1/2 . S)
dans laquelle : - S( m2) est la section transversale de l’écoulement( la section optimale

correspondant à un arc mouillé de 240°)
- R( m ) le rayon hydraulique (S / périmètre mouillé ) ,
- I(m /m) la pente de la canalisation et n le coefficient de rugosité, dont la valeur sera extraite
du tableau ci-après :
Types de surface Coefficient de
ruissellement
Revêtement en enrobés (a) 0,8 à 0,95
Revêtement en béton de ciment 0,7 à 0,90
Revêtements formés par un enduit superficiel 0,35 à 0,70
Sols imperméables (argileux) nus 0,40 à 0,65
Sols imperméables (argileux) engazonnés 0,30 à 0,55
Sols légèrement perméables nus 0,15 à 0,40
Sols légèrement perméables engazonnés 0,10 à 0,30
Sols perméables nus 0,05 à 0,20
Sols perméables engazonnés 0,00 à 0,1
Nature du tuyau n n
Conduite circulaire à parois lisses sans joint 0,013

0,013
Conduite circulaire de qualité normale 0,015 0,015
Conduite circulaire avec joints, écoulement 0,018
médiocre 0,018
Tuyau en acier 0,015 0,015
Tuyau en tôle ondulée 0,024 0,024
Tuyau du type PVC 0,013
Les débits des fossés et des fils d’eau obéissant à la même formule, la profondeur des
premiers et la hauteur d’eau dans les seconds peuvent ainsi être déterminées. Le coefficient de
rugosité à prendre en compte pour ce faire est alors :
- pour les fossés, de :
- 0,024 pour l’argile ,
- 0,020 pour le sable,
- 0,045 pour la roche ,
pour les fils d’eau, de :
- 0,045 pour la terre nue,
- 0,055 pour la terre gazonnée,
- 0,062 pour le gravier.
Le dimensionnement des regards avaloirs fait quant à lui appel à la première ou à la seconde
des deux formules ci-après selon l’importance de la hauteur d’eau au-dessus des orifices de la
grille, soit :
- pour les faibles hauteurs d’eau
Q = C’. L . H3/2
- pour les hauteurs d’eau plus importantes
Q = C’’. A . √
dans lesquelles :
- Q(m 3/ s) est le débit d’absorption,
- H(m) la hauteur au-dessus de la grille,
- L(m) le périmètre de l’ouverture de la
grille (compte non tenu des barre a u x )
- A ( m2) la surface des orifices,
- C’et C’’deux constantes dépendant du type d’orifice de la grille disponibles auprès du
fournisseur ( si le rapport de l’ouverture brute à l’ouverture nette est voisin de 3/2 on pourra
prendre . C’= 1.6 et C’’ = 0.6 .
Dans un cas comme dans l’autre, on prendra un coefficient de sécurité compris entre 1,5 et 2
pour tenir compte du rassemblement de débris sur la grille. Ce coefficient pourra toutefois être
réduit à 1,25 dans le cas d’un regard à grille situé au milieu d’une aire revêtue .
Le débit des eaux recueillies sur une plate-forme aéroportuaire peut être conséquent et appeler
des dimensions importantes de fossés et collecteurs destinés à l’évacuer. Des bassins de

rétention peuvent toutefois être aménagés qui permettent de réduire les dimensions de ces
ouvrages .
Les bassins de rétention sont conçus pour stocker les eaux de ruissellement d’un bassin
versant afin de les traiter avant leur évacuation et de réguler leur débit de fuite vers le milieu
naturel. Ils sont généralement réalisés à proximité des exutoires naturels ou ceux définis par le
projeteur. Ils peuvent être implantés, entre piste et voie de circulation parallèle, le long des
bretelles de liaison qui constituent arrêts à l’écoulement naturel des eaux.
Les bassins de rétention doivent être impérativement situés en dehors des bandes aménagées
de la piste et des voies de circulation. Ils sont dimensionnés à partir de la valeur estimée du
débit des eaux de ruissellement recueillies sur la surface drainée et du débit de fuite retenu par
le projeteur.
La réalisation des bassins de rétention peut impliquer, selon la région, des risques aviaires
qu’il conviendra de traiter avec les moyens a p p ropriés (filets de protection, camouflage des
flaques d’eau par plantation d’ajoncs, etc,).
Des bassins d ’infiltration peuvent remplacer les bassins de rétention, lorsque les eaux
recueillies ne subiront aucun traitement. Les deux types de bassins peuvent être associés, ceux
de rétention stockant les eaux avant traitement et ceux d’infiltration les évacuant après.
Les bassins d’infiltration sont préconisés lorsque le sol est perméable et qu’il n’y a aucun
risque de pollution pour la nappe phréatique. Le choix de leur aménagement peut aussi être la
conséquence d’un manque d’exutoire naturel en surface. Leur utilisation, lorsqu’elle est
possible, est fortement conseillée car elle est une alternative très efficace au ruissellement. Ils
sont dimensionnés à partir de l’estimation du débit des eaux de ruissellement recueillies sur la
surface drainée et de la perméabilité du sol.
L.2 Drainage des eaux souterraines

Les eaux souterraines comprennent, d’une part celles d’infiltration, d’autre part, celles
provenant de la nappe phréatique.
S’agissant des premières, elles ne peuvent concerner directement les chaussées revêtues que
lorsque celles-ci ont été mal conçues ou réalisées. La pénétration des eaux d’infiltration dans
le corps d’une chaussée revêtue et dans son sol support peut cependant s’effectuer au travers
des accotements, soit par infiltration directe des eaux de ruissellement dans les zones non
revêtues des dits accotements,
- soit latéralement, en provenance de fossés mal dégagés ou de zones de stockage non
étanchées, ce contre quoi on protégera le corps de chaussée
- ou bien en agissant à l’origine,
- ou bien en disposant des drains de fondation parallèlement aux bords de la chaussée à
protéger.
Faute de méthode fiable permettant de calculer le diamètre des drains, on retiendra pour celui-
ci une valeur comprise entre 80 et 150 mm selon l’importance du débit à évacuer. Tandis que
leur pente sera toujours supérieure à 0,15 %, la longueur de ces drains sera, en règle générale,
limitée à 300 m pour les petits diamètres et à 400 m pour les plus grands.
Les tranchées, qui auront été ouvertes pour la pose des drains, seront comblées avec un
matériau granulaire destiné à faire filtre.
En désignant par :
- d1 5 la dimension du tamis laissant passer 15 % du matériau filtrant,
- d5 0 la dimension du tamis laissant passer 50 % du matériau filtrant,
- D1 5 la dimension du tamis laissant passer 15 % du sol drainé,

la granulométrie du matériau filtrant sera :
- d15 / D85 < 5
- d15 / D15 > 5
- d50 / D50 ≤25
Les contraintes granulométriques ci-dessus peuvent être adoucies en enveloppant le filtre par
un géotextile anti contaminant. Ainsi, le filtre pourra-t-il être constitué par des gravillons
10/20 ou 20/40, selon que la largeur de la tranchée sera inférieure ou supérieure à 20 cm.
Lorsque cela est possible, il est intéressant d’utiliser deux matériaux filtrants, de
granulométries différentes, le plus grossier étant disposé autour du drain. Il est en effet alors
possible de mettre en place des drains à plus grandes ouvertures sans risque de colmatage et
d’augmenter ainsi la perméabilité.
Ces tranchées drainantes peuvent aussi être réalisées par pose d’un écran drainant composé
d’un géotextile entouré d’un matériau filtrant.
Qu’il s’agisse d’accotements non revêtus d’une piste revêtue ou d’une piste non revêtue, la
solution la plus simple en amont des drains consiste à disposer une couche drainante sur le
fond de forme de l’accotement ou de la chaussée non revêtue, afin de recueillir les eaux
d’infiltration et de les acheminer vers les drains longitudinaux. Constituée de préférence par
des matériaux concassés, la couche drainante sera de granulométrie ouverte d / D (* d laissant
passer 10% du matériau et D laissant passer 90% du matériau) , D étant tel que l’épaisseur de
la couche drainante(en général de l’ordre de 15 cm) soit supérieure à 2,5 D.
L’interposition éventuelle d’un géotextile anti contaminant entre le fond de forme et la couche
drainante n’exclut pas que cette dernière se voie substituer un géotextile drainant. L’idéal est
alors d’adopter un géotextile qui remplisse à la fois les deux fonctions anti contaminante et
drainante .
S’agissant, par ailleurs, des remontées accidentelles de la nappe phréatique, la solution
consistera :
- soit à mettre le corps de chaussée en remblai ,
- soit encore à rabattre la nappe par drainage profond en bords de chaussée.
La seconde solution ci-dessus suppose que la perméabilité du sol l’autorise. Le tableau
récapitulatif ci-dessous distingue, entre sols de différentes natures, ceux qui peuvent être
présumés, soit autodrainants, soit artificiellement drainables, de ceux qui le sont difficilement
ou ne le sont pas du tout.
Ce même tableau porte également indication des plages de variation du coefficient de
perméabilité que l’on s’attachera dans chaque cas à déterminer avec plus de précision afin de
déterminer le temps de drainage, la hauteur d’abaissement de la nappe, la profondeur des
drains et leur débit, par l’interm é d i a i re des rapports adimensionnels, du second
tableau ci-après, combinant eux-mêmes :
- le débit q du drain par mètre linéaire ,
- le temps t compté depuis le début du drainage,
- la distance e entre drains,
- le coefficient K de perméabilité,
- le volume v d’eau drainable par unité de volume du sol.
Le réseau de drainage profond sera conçu pour recueillir uniquement les eaux souterraines et
ne servira pas à l’évacuation des eaux de ruissellement.
Lorsque ce réseau se déverse dans le réseau de recueil des eaux superficielles, il est nécessaire
de veiller à ce que ces dernières ne puissent remonter à l’intérieur des drains et inonder le
corps de chaussée ou le fond de forme.
Les drains placés en bordure des chaussées seront, si possible, légèrement déportés. S’ils sont
placés sous la chaussée, il est nécessaire de les enterrer suffisamment pro fondément pour
qu’ils puissent supporter le passage des engins de construction du corps de chaussée.

Chaussée Rigide Aérodrome Usthb

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FGC/USTHB COURS D’AERODROMES M2 VOA

CHAPITRE II : CHAUSSEES AERONAUTIQUES

II.1 TYPES DE CHAUSSÉES

Figure 1 : Corps de chaussée souple

a.1) Rôle des couches constituant une chaussée aéronautique souple

 La couche de surface : constituée d'un béton bitumineux de granulométrie 0/10 0/14,

 La couche de base : constitue une bonne assise de la couche de surface et assure

 La couche de fondation : assure un support à la couche de base et en particulier permet le

 La sous couche : évite la remonté des eaux de la nappe phréatique et empêche la

Grave non traitée

Figure 2 : Corps de chaussée rigide.

c) CHOIX DU TYPE DE CHAUSSEE

Le choix du type de chaussées résulte de considérations techniques et économiques.

 La chaussée en béton, dont le renforcement est toujours difficile et coûteux, convient

d) ÉLÉMENTS UTILES POUR LE DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE

d.1) Masse des avions

La masse m représente la masse de l'avion à vide avec ses équipements permanents, un

La masse maximale au décollage Md peut être pratiquement confondue avec la masse

La masse à l'atterrissage Ma diffère de la masse au décollage Md de la quantité de carburant

d.2) Les atterrisseurs

d.3) Répartition de la masse sur les atterrisseurs

M : Masse au roulage de l'avion.

 Pondération des charges réelles selon la fonction des aires.

Figure 3 : Pondération des charges réelles selon la fonction des aires.

d.4) Portance du sol support – Essai CBR.

e.1) Dimensionnement optimisé

Le dimensionnement optimisé se fait en fonction du nombre exact de mouvements réels de

e.2) Dimensionnement forfaitaire

Le dimensionnement forfaitaire d'une chaussée ne prend en compte que la charge de référence

Données de trafic sur l’air considéré : P : charge réelle.

P' : charge réelle pondérée.

Conversion de la charge P' en une P" : charge normale de calcul pour

Utilisation des abaques ou formules de

Figure 4 : Principe du dimensionnement forfaitaire.

f.2) Intensité du trafic et durée de vie

La correction repose sur une relation entre :

CT  1.2  0.2 Log10 n 2

Figure 5 : abaque pour la correction de la charge réelle pondérée en fonction de l’intensité

2. la valeur du coefficient de correction CT est limitée à 1.2 en borne supérieure (hypothèse

g) DIMENSIONNEMENT FORFAITAIRE DES CHAUSSÉES SOUPLES

La méthode de dimensionnement des chaussées souples peut se mettre en œuvre en utilisant

— Ensuite, il faut déterminer l’épaisseur équivalente minimale de matériaux traités à mettre

Matériaux neufs Coefficient d’équivalence

Tableau 1 : Coefficients d’équivalence c utilisés pour définir l’épaisseur équivalente.

Figure 6 : Abaque de l’épaisseur équivalente totale e d’une chaussée souple.

Figure 7 : Abaque permettant de déterminer l’épaisseur équivalente minimale des matériaux

h) Dimensionnement forfaitaire d’une chaussée rigide :

Le dimensionnement d'une chaussée rigide se fait selon les étapes suivantes:

La détermination de l'épaisseur de la dalle se fait en fonction de la charge normale de calcul

Figure 8 : abaque de calcul du Correction du module de réaction du sol support

Figure 9 : Abaque de l’épaisseur équivalente totale h d’une chaussée rigide.

Alors que le dimensionnement forfaitaire ne prend en compte qu’un type d’avion, le

Aussi de manière pratique, Ia méthode du dimensionnement optimisé est utilisée lorsque

i.2). INTENSITE DU TRAFIC ET DUREE DE VIE

Le dimensionnement optimisé prend en compte le nombre prévu de mouvements réels de

Compte tenu de la difficulté d’établir des prévisions précises (charges et nombre de

i.3.) CALCUL DE L’ÉPAISSEUR DE LA CHAUSSEE

Rappel des données nécessaires

- Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie

Le calcul a pour but de déterminer l’épaisseur équivalente totale (chaussée souple) ou

l - Le calcul est conduit pour chaque partie d'aire.

n'i,j = ni,j x CPi,j

La valeur ainsi déterminée est l’épaisseur recherchée.