Capitulo 1

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIÓN
E INVESTIGACIÓN EN CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES
MDMQ – FN EPN
CAPITULO I
EL MOTOR DE GASOLINA
CONTENIDO
1.1. Motores térmicos ……………………………………...….... 4

1.2. Motores automotrices ...………………………………...… 6
1.3. Principio de funcionamiento del motor a gasolina ........... 7
1.4. Ciclos operativos.............................................................. 7
1.4.1 Ciclo operativo del motor a gasolina .............. 8
1.4.1.1. Primer tiempo o carrera de admisión ......... 9
1.4.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresión .. 9
1.4.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustión ...... 9
1.4.1.4. Cuarto tiempo o carrera de escape............. 10
1.5. Ciclo Práctico…………………………………………………… 10
1.6. Ciclo operativo de dos tiempos ..………………………... 11
1.7. Comparación entre motores a diesel y gasolina ............. 11
1.8. Ciclos prácticos............................................................... 12
1.9. Combustión en el motor ................................................. 13
1.9.1. Relación aire / combustible .................................... 15
1.9.2. Encendido e inflamabilidad .................................... 16
1.10. Diseño de la cámara de combustión ............................... 17
1.10.1. Cámara tipo bañera ............................................ 18
1.10.2. Cámara tipo cuña ............................................... 19
1.10.3. Cámara semiesférica .......................................... 20
1.10.4. Cámara tipo visera .............................................. 23
1.11. Mezclas ricas y pobres en la combustión de la gasolina . 23
MDMQ – FN EPN
1.11.1. Arranque............................................................. 25
1.11.2. Marcha en vacío ................................................. 25
1.11.3. Desaceleración.................................................... 25
1.11.4. Potencia y aceleración ........................................ 26
1.11.5. Crucero................................................................ 30
1.11.6. Condiciones de mezclas aire / combustible ........ 32
1.10.6.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina 34
1.10.6.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina ......... 35
1.11.7. El factor lambda.................................................. 36
1.12. Emisiones de escape y sus causas ................................ 36
1.12.1. Hidrocarburos que no se queman ....................... 37
1.12.2. Monóxido de carbono.......................................... 38
1.12.3. Óxidos de nitrógeno ............................................ 38
1.12.4. Otros productos de la combustión ...................... 39
1.13. Combustibles para motores ............................................ 40
1.13.1. Combustibles derivados del petróleo .................. 40
1.13.2. Otros tipos de combustibles ............................... 42
1.13.3. Propiedades de los carburantes ......................... 43
1.13.4. Poder antidetonante del carburante ................... 44
1.14. Lubricación...................................................................... 45
1.14.1. Objetivos de la lubricación ................................. 46
1.14.2. Factores esenciales que afectan a la lubricación. 48
1.14.3. Características de los lubricantes ....................... 49
1.14.4. Principales tipos de aditivos ............................... 50
1.14.5. Clasificación de los aceites de motor ................. 52
MDMQ – FN EPN
OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios y fundamentos de la electricidad y la
electrónica, así como también los procedimientos de diagnóstico, prueba y ajustes
básicos en circuitos eléctricos.
ESPECIFICOS
 Explicar los ciclos teóricos y prácticos de funcionamiento de los motores de
combustión interna.
 Explicar la combustión.
 Explicar la combustión en los motores a gasolina.
 Explicar lo que son las mezclas ricas y pobres.
 Enumerar los principales contaminantes emitidos por el motor a gasolina.
 Explicar las principales características de los combustibles.
 Explicar los principios de lubricación.
1.1. LOS MOTORES TERMICOS
Los motores térmicos transforman la energía calorífica del combustible en

energía mecánica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases
inflamados en el interior de un cilindro, que es recogida en el árbol del motor,
cuyo giro es transmitido a las ruedas que dan impulso al vehículo.
MDMQ – FN EPN
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía

química contenida en el combustible es transformada primero en energía
calorífica y seguidamente en energía mecánica, esto es, en trabajo útil
aplicable a las ruedas propulsoras.
Los motores de estas características son llamados de “combustión interna”,

dado que el combustible se quema en su interior.
Dentro de este grupo pueden diferenciarse los de encendido por chispa

(motores de explosión) y los de encendido por compresión (motores de
combustión o Diesel).
Motor a gasolina
Motor a diesel
Motor de combustión Motor a gas
Interna Motor de turbina de gas
Motor térmico Motor de propulsión a chorro
Motor turborreactor
Motor de combustión Motor de vapor

Externa Turbina de vapor
1.2. LOS MOTORES AUTOMOTRICES
Los motores automotrices de acuerdo con el combustible que utilizan, se

clasifican en los siguientes tipos:
1. Motor a gasolina: Utilizan gasolina como combustible. Debido a su tamaño

pequeño, alta velocidad, gran potencia, y peso ligero, se usan ampliamente
en carros de pasajeros y camiones pequeños.
MDMQ – FN EPN
2. Motor a diesel: Utilizan aceite ligero como combustible. Puesto que

consumen menos combustible que los a gasolina, y el aceite ligero es más
económico que la gasolina, se usan a menudo en camiones y camionetas
grandes donde la economía del combustible es un factor muy importante.
Los motores más pequeños se usan en algunos carros de pasajeros pero
son inferiores a los de gasolina en aspectos como velocidad máxima,
rendimiento, peso y niveles de vibración y ruido.
3. Motor a gas: Utilizan GLP o gas natural como combustible. A pesar de que
su rendimiento es menor que los a gasolina, se usan actualmente en
ciertos vehículos pequeños como taxis por su excelente economía en
combustible.
1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A

GASOLINA
En este tipo de motor, la energía se obtiene por la dilatación brusca de una

mezcla de aire y gasolina en la cámara de combustión. Para obtener esta
dilatación se provoca la explosión, es decir, la combustión prácticamente
instantánea de esta mezcla gaseosa, por lo que es preciso preparar la mezcla
de aire y gasolina convenientemente dosificada, lo cual se realiza con el
carburador o con la inyección.
Después de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosión en la

cámara por medio de una chispa de alta tensión, que proporciona el sistema de
encendido.
La relación existente entre el volumen total del cilindro y el de la cámara de

combustión (relación de compresión), está comprendida entre 7:1 y 10:1
MDMQ – FN EPN
generalmente, ya que a partir de este valor, hay riesgo de explosión

instantánea de la mezcla de aire y gasolina, debida a la misma compresión, lo
cual, es perjudicial para el buen funcionamiento del motor.
1.4. CICLOS OPERATIVOS
Se denomina ciclo operativo a la sucesión de operaciones que se realizan en el

interior del cilindro y se repiten con ley periódica. La duración de este ciclo se
mide por el número de carreras del pistón necesarias para realizarlo. Así se
dice que los motores alternativos son de cuatro tiempos, cuando el ciclo
completo se realiza en cuatro carreras del pistón, y de dos tiempos, cuando son
suficientes dos carreras para completar el ciclo.
Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, en un motor se producen las cuatro

carreras o tiempos siguientes:
a) Admisión de la carga en el cilindro.

b) Compresión de la carga.
c) Combustión y expansión.
d) Expulsión o escape de los productos de la combustión.
Las fases del ciclo operativo de los motores de cuatro tiempos encendidos por
chispa (ECH) son los siguientes:
1.4.1. Primer tiempo: Admisión
La primera fase se produce cuando se abre la válvula de admisión y el émbolo

desciende del punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI),
produciéndose así una depresión en el cilindro, debido al aumento del espacio
MDMQ – FN EPN
que va dejando el émbolo, esto hace que la mezcla aire-combustible pase a

llenar ese espacio, cerrándose la válvula de admisión al finalizar la carrera de
descenso del émbolo. Hasta este momento el cigüeñal a girado media vuelta.
Figura 1.1. Primer tiempo (admisión)
1.4.2. Segundo tiempo: Compresión
Tanto la válvula de admisión como la válvula de escape están cerradas, el

émbolo empieza a subir del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto
superior (PMS) comprimiendo progresivamente la mezcla aire-combustible
hasta reducir su volumen al espacio que forma la cámara de compresión y, el
cigüeñal a girado otra media vuelta.
MDMQ – FN EPN
Figura 1.2. Segundo tiempo (compresión de la mezcla aire-combustible)
1.4.3. Tercer tiempo: Explosión
Estando la mezcla comprimida en la cámara, se produce el salto de la chispa

en la bujía, que enciende la mezcla y provoca la explosión de la misma. La
combustión de la mezcla es muy rápida, generando gran cantidad de calor que
aumenta la temperatura del gas y eleva mucho más la presión que había al
final de la compresión.
Estando el émbolo en el punto muerto superior (PMS), comienza a bajar

empujando con fuerza por la expansión de los gases calientes. A medida que
va descendiendo el émbolo aumenta el volumen que ocupan los gases, y estos
se van enfriando y perdiendo presión. Esta carrera descendente, que hace girar
al cigüeñal otra media vuelta, es la que proporciona la fuerza para que funcione
el motor.
MDMQ – FN EPN
Figura 1.3. Tercer tiempo (explosión o explosión-expansión)
1.4.4. Cuarto tiempo: Escape
Al llegar el émbolo al punto muerto inferior (PMI), se abre la válvula de escape

y, a través de ella, el émbolo que ya sube, expulsa los gases quemados al
exterior, completándose así el ciclo al girar el cigüeñal otra media vuelta, ya
que al bajar otra vez el émbolo se producirá una nueva admisión.
Con cada ciclo del motor de gasolina de cuatro tiempos, el émbolo realiza
cuatro carreras y el cigüeñal gira dos vueltas.
MDMQ – FN EPN
Figura 1.4. Cuarto tiempo (escape)

1.5. CICLO PRÁCTICO
En un motor de cuatro tiempos las válvulas de admisión y escape no se abren y

cierran justo en el momento en que el pistón se encuentra en el punto muerto
superior (P.M.S.) o el punto muerto inferior (P.M.I.), tal como se explica en el
funcionamiento teórico de un motor.
En realidad existe un cierto avance a la apertura de la admisión (A.A.A.), es

decir, la válvula de admisión se abre antes de que el pistón alcance el punto
muerto superior (P.M.S.), esto permite beneficiarse de la inercia de los gases
aspirados y conseguir llenar mas el cilindro; generalmente, el A.A.A. vale de 10 o
a 40o de giro del cigüeñal, y el promedio es 20 o.
El retrazo al cierre de admisión (R.C.A.), en vez de cerrarse la válvula de

admisión cuando el pistón alcanza el P.M.I., se cierra en la carrera ascendente
de compresión; el R.C.A. vale entre 45 o y 100o de giro del cigüeñal después del
P.M.I., y el promedio es 65o.
El avance de la apertura del escape (A.A.E.), antes de terminar la carrera de

explosión y de que el pistón llegue al P.M.I. se abre la válvula de escape, esto
facilita la salida de los gases quemados; generalmente, el A.A.E. vale entre 45 o
y 90o de giro del cigüeñal antes del P.M.I. y el promedio es 60 o.
Retraso al cierre del escape (R.C.E.), la válvula de escape se cierra después

de que el pistón haya vencido el P.M.S., de esta manera se facilita la total
evacuación de los gases quemados, con lo que el cilindro queda mas limpio y
por lo tanto tiene una mejor calidad de mezcla; generalmente el R.C.E. vale
entre 0o y 60o, y el promedio es 20o.
MDMQ – FN EPN
La razón de estas variaciones respecto a los puntos muertos es conseguir el

mejor vaciado de los gases quemados y el llenado completo de los gases
frescos, para que el motor de la máxima potencia posible.
Figura 1.5. Diagrama de Distribución
1.6. CICLO OPERATIVO DE DOS TIEMPOS
En los motores de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras

del pistón, por lo que la admisión debe efectuarse durante una parte de la
carrera de compresión y el escape durante una fracción de la carrera de
trabajo. Para lograrlo se dispone el motor como muestra el esquema de la
figura 1.8, donde puede verse que no tiene válvulas que regulen la entrada y
salida de los gases en el cilindro, sino que es el pistón, en su mismo
movimiento, el que cierra y pone en comunicación con el cilindro unos
conductos laterales llamados lumbreras, de las cuales, la A se llama de carga y
comunica el cilindro con el cárter, la B (de escape) se encuentra situada frente
a la de carga y un poco más alta que ella, comunicando el cilindro con la
atmósfera, por último, la lumbrera C (de admisión) está debajo de la de escape
y comunica el cárter con el carburador. El pistón está provisto de una saliente,
MDMQ – FN EPN
como se ve en E de la figura, llamado deflector, que guía los gases que entran
en el cilindro hacia su parte alta y les imprime un movimiento de torbellino.
MDMQ – FN EPN
Fig. 1.6. Ciclo de dos tiempos
1.7. COMPARACION ENTRE MOTORES A DIESEL Y GASOLINA
Concepto Motor a diesel Motor a gasolina

Combustible Aceite pesado, o ligero Gasolina
Admisión del gas Únicamente aire Mezcla de aire y gasolina
Mecanismo de dosificación Bomba de inyección Carburador (o inyector de
combustible)
Control de potencia Cambiando la cantidad del Cambiando la cantidad de
combustible inyectado mezcla aire / combustible
Encendido Autoencendido Por chispa eléctrica
Relación de compresión Alta (15-23) Baja (7-12)
Presión de compresión Mayor [20-30 Kg/cm²] Menor [10-15 Kg/cm²]
Presión de combustión Mayor [50-90 Kg/cm²] Menor [30-50 Kg/cm²]
Relación mínima de consumo Aprox. 160 g/PS.h Aprox. 200 g/PS.h
de combustible
Diámetro del cilindro aplicable Aprox. 75-1,000 mm Hasta Aprox. 100 mm
Capacidad de arranque Buena (se necesita algún Buena
tiempo)
Respuesta Pobre Buena
Construcción del motor Mecanismos más reforzados Mecanismos menos
reforzados
Peso del motor Más pesado Menor
Ruido Mayor Silencioso
Nota sobre diámetro del cilindro aplicable: En el motor a gasolina, el
diámetro del cilindro no puede aumentarse en exceso porque la llama debe
alcanzar el extremo del cilindro antes de que la mezcla de aire y combustible se
encienda espontáneamente.
MDMQ – FN EPN
1.8. COMBUSTION EN EL MOTOR
El componente principal de los combustibles usado en los motores de

combustión interna es el hidrocarburo, que contiene compuestos de hidrógeno
(H2) y carbono (C). Estos compuestos se combinan con el oxígeno (O 2) y se
convierten en bióxido de carbono (CO 2) y agua (H2O). El fenómeno se
denomina combustión completa. Contrariamente, cuando las sustancias
combustibles continúan presentes en los gases de escape, se la denomina
incompleta.
El monóxido de carbono (CO) producido por una escasez de oxígeno e

hidrocarburo (HC), en el caso de que el gas no se haya quemado
completamente, es particularmente dañino para los humanos. Por consiguiente,
el escape de (CO) lo restringe la ley.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) producidos cuando el nitrógeno (N 2), se

combina con el oxígeno bajo una elevada temperatura de combustión, también
los restringe la ley, debido a su efecto dañino en los seres humanos.
1.8.1. RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE
Es la relación de la mezcla de combustible y aire necesaria para la combustión

y está representada por el porcentaje de peso y no por el porcentaje de
volumen.
Para quemar completamente un gramo de gasolina, teóricamente son

necesarios 14.7 gramos de aire. A esta relación de aire / combustible (A/C) se
denomina teórica o estequiométrica, y actualmente ha sido ampliamente
usada, basada en el uso de convertidor catalítico de rodio, restricciones sobre
el gas de escape, consumo de combustible, etc.
MDMQ – FN EPN
La mezcla A/C se quema totalmente bajo la relación de aproximadamente

14.7:1, sin embargo, no se puede esperar que el aire y combustible se mezclen
completa y uniformemente. Por lo que el volumen de aire se calcula
aproximadamente 10% más que la relación de la combustión completa más
cercana teóricamente. A esto se le llama la relación de aire / combustible
económica (aproximadamente 16:1). La relación de A/C para potencia, es
aquella para la cual se obtiene la máxima potencia (aproximadamente 12.5:1)
y, donde el combustible es generalmente absorbido, en aproximadamente 20%
mayor que el caso teórico.
Esta relación en los motores a gasolina en los que la mezcla de éstos

elementos es combustible, se encuentra dentro del límite aproximado de 8% a
20%.
Fig. 1.7. Torque y relación de aire / combustible
1.8.2. ENCENDIDO E INFLAMABILIDAD
Cuando el combustible se calienta en el aire, se enciende a cierta temperatura

sin una chispa eléctrica o fuego abierto. A esta característica se la llama
MDMQ – FN EPN
flamabilidad (combustibilidad) y la temperatura en ese momento se llama punto

de inflamación o combustión. El punto de combustión del diesel es
aproximadamente 350°C y el de la gasolina es aproximadamente 550°C. Este
punto de inflamación más bajo del diesel es importante en relación con la
combustión del Diesel.
1.9. DISEÑO DE LA CAMARA DE COMBUSTION
La cámara de combustión debe diseñarse para que la mezcla aire /

combustible se queme eficientemente. Para convertir la mezcla a un estado
gaseoso completo, esta es diseñada para que se forme una turbulencia en las
carreras de admisión y compresión, Una turbulencia hace que la mezcla se
quema rápidamente, causando por tanto una mayor presión de combustión, y
la energía se genere rápida y eficientemente.
Fig. 1.8. Cámara de combustión
1.9.1. CAMARA TIPO BAÑERA
El diseño de bañera es simple, por consiguiente, la fabricación y maquinado

son fáciles. Se puede obtener mayor capacidad de elevación de la válvula
(movimiento de la carrera ascendente y descendente). Sin embargo, la
MDMQ – FN EPN
eficiencia de admisión y escape es baja debido a las grandes curvaturas de los

puertos de admisión y escape. Por consiguiente, no se debe esperar un alto
grado de potencia con el uso de este tipo.
1.9.2. CAMARA TIPO CUÑA
Las curvaturas de los puertos de admisión y escape se pueden disponer en

ángulos flexibles, con lo que se facilita la admisión del flujo suavemente de la
mezcla aire / combustible y el flujo de salida del gas de escape.
Como el espacio de la cámara de combustión se centra alrededor de la bujía, la

combustión se completa inmediatamente.
Debido a su estructura simple y excelente funcionamiento, este tipo se usa

ampliamente.
1.9.3. CAMARA SEMIESFERICA
Se pueden usar válvulas grandes, y el flujo de admisión y los gases de escape

pueden ser de flujo cruzado (los puertos de escape y admisión están
dispuestos en los lados opuestos), consecuentemente, la eficiencia de escape
y admisión es alta.
Las condiciones para la combustión son muy buenas por que la bujía se
encuentra cerca del vértice de la cámara. Este tipo es casi ideal.
1.9.4. CÁMARA TIPO VISERA

MDMQ – FN EPN
Este tipo se usa principalmente para motores con cuatro válvulas por cilindro.
Las válvulas de escape y admisión tienen forma de visera. La bujía se
encuentra en el centro de la cámara, y la combustión es alta.
Fig. 1.9. Formas de la cámara de combustión
1.10. MEZCLAS RICAS Y POBRES EN LA

COMBUSTION DE LA GASOLINA
La expresión mezcla rica indica que hay más gasolina en la cámara de

combustión de la que se necesita. Cuando se quema una mezcla rica, algunas
de las moléculas del hidrocarburo no cambian. Debido a que no hay suficiente
oxígeno en el proceso de combustión, algunas de las moléculas del
hidrocarburo reaccionan con menos oxígeno y producen monóxido de
carbono (CO).
Una mezcla rica generalmente producirá más potencia en un motor que una
mezcla pobre, y permite un arranque más fácil y la marcha en vacío, lo que
puede presentarse fácilmente en motores equipados con carburador, durante la
desaceleración.
Se tiene una mezcla pobre cuando hay menos gasolina de la que se necesita
par consumir en su totalidad el oxígeno y la gasolina durante la combustión.
MDMQ – FN EPN
Las mezclas pobres mejoran el kilometraje y pueden presentarse durante los

viajes turísticos o de “crucero”. Debe buscarse que la mezcla pobre ocurra
durante la marcha sin motor o en desaceleración. Esto se maneja ahora en los
sistemas de inyección electrónica de combustible.
1.10.1. ARRANQUE
Cuando el motor arranca y está frío, la gasolina no la gasolina no cambia con

facilidad del estado líquido al de vapor. Pero sólo se quema si está vaporizado.
Para asegurar que haya suficiente vapor de gasolina en la cámara de
combustión, se entrega una mezcla extra rica. Esto se hace con la inyección de
combustible, manteniendo los inyectores abiertos por más tiempo. En un motor
carburado, el ahogador se cierra.
Si hay más gasolina, sale más vapor de cada gota de gasolina líquida de ese
modo, se vaporiza suficiente gasolina para que se produzca la combustión. El
inconveniente es que una mezcla más rica permite ala expulsión de mucho
combustible por el tubo de escape del motor, como hidrocarburos no
quemados.
1.10.2. MARCHA EN VACIO
Cuando el motor trabaja muy despacio, en vacío, produce sólo la suficiente

potencia para seguir funcionando. La placa del obturador (mariposa de
aceleración) en el carburador, o el cuerpo del obturador, está casi cerrada.
Entra muy poco aire al motor. La presión de compresión es más baja y las
moléculas del aire en el interior de la cámara de combustión se mueven
lentamente y están separadas. Se necesitan más moléculas de combustible
para asegurar que el frente de llama se propague o extienda completamente
por toda la cámara. Durante la marcha en vacío se necesita una mezcla más
rica con más moléculas de combustible.
MDMQ – FN EPN
1.10.3. DESACELERACION
Cuando el motor es detenido por la potencia de las ruedas del vehículo,

durante la desaceleración, el vacío en el múltiple se eleva mucho. Los pistones
son vigorosamente jalados hacia abajo cuando el momento del vehículo se
transmite al tren de transmisión. Debido a que el conductor quiere marchar por
inercia o disminuir la velocidad, el obturador se cierra. Eso crea un alto vacío
en el múltiple. Cualquier combustible que esté cubriendo el interior del múltiple
de admisión se evapora rápidamente a baja presión y entra al motor.
Con un sistema de inyección de combustible, los inyectores pueden cerrarse

completamente durante la desaceleración y sólo entra aire para evitar que
ocurra la combustión. Cuando la velocidad del motor baja, casi a marcha en
vacío, los inyectores se activan de nuevo con la computadora y la mezcla aire /
combustible vuelve ha ser normal. Los ingenieros que diseñan los sistemas de
inyección de combustible pueden decidir que simplemente se empobrezca la
mezcla durante la desaceleración. En ese caso los inyectores de combustible
se abren por muy corto tiempo.
1.10.4. POTENCIA Y ACELERACION
El conductor da la señal al motor para que produzca más potencia, abriendo la

mariposa. El modo como un motor desarrolla más potencia es combinando más
combustible y aire en la reacción química que produce calor. Debe ocurrir una
combustión con más aire y combustible para producir más calor. Ese calor
produce, en el interior del cilindro, la presión que impulsa al pistón hacia abajo
en la carrera de potencia.
Cuanto de más aire se disponga en el cilindro durante la compresión, más
posibilidad habrá de producir calor en la combustión. Para estar seguro de que
MDMQ – FN EPN
se usa todo el aire para producir potencia, se añade combustible extra en el

sistema de entrega durante la aceleración o alta demanda de potencia. Las
moléculas de combustible extra aseguran que todas las moléculas de oxígeno
encuentren moléculas de combustible para combinarse químicamente y
producir la máxima energía calorífica.
1.10.5. CRUCERO
Está expresión significa que se viaja a la velocidad más eficiente. El conductor

quiere desplazarse a una velocidad en que el kilometraje sea bueno. El buen
kilometraje requiere funcionar con una mezcla estequiométrica o muy
ligeramente pobre: con menos combustible del que se requiere para una
combustión perfecta.
La velocidad crucero no requiere que la máquina produzca mucha potencia. La

mayor parte de los autos actuales requieren de 8 a 14 caballos de fuerza para
mantener una velocidad de 80 km/h. en un camino nivelado y sin viento.
El sistema para adicionar combustible mide la entrada del flujo de aire y agrega
precisamente lo suficiente, o ligeramente menos, del combustible que se
necesita para que combine perfectamente con todo el oxígeno en la cámara de
combustión. La mezcla que se agrega es estequiométrica o ligeramente pobre.
1.10.6. CONDICIONES DE MEZCLAS AIRE / COMBUSTIBLE
El motor en condiciones normales de funcionamiento, puede trabajar tanto en

condiciones en las cuales las mezclas aire / combustible son ricas o pobres,
respondiendo siempre a un estado propio de funcionamiento.
A continuación se presentan algunos ejemplos de aplicación y algunas fallas
provocadas por diferentes condiciones de mezcla:
MDMQ – FN EPN
1.10.6.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina: mezcla pobre (Para valores mayores de 14,7:1,
16:1, 17:1, …)
Consecuencias Estados de trabajo
 Alta emisión de gases  En velocidades intermedias
 Pérdida de potencia  Cuando se desacelera o se frena
 Mayores desgastes  Cuando se trata de bajar el consumo
 Recalentamiento
 Autoencendido
 Menor velocidad del frente de llama
1.10.6.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina: mezcla rica (Para valores menores de 14,7:1,
14:1, 13:1, …)
Consecuencias Estados de trabajo
 Alto consumo de gasolina  Para arrancar el motor después que se ha
 Bajo rendimiento enfriado
 Mayor velocidad del frente de llama  Para arrancar el motor en caliente
 Autoencendido  Al acelerar
 Alta emisión de gases  Al necesitar del motor la máxima potencia
Fig. 1.10. Potencia vs. Relación aire / combustible

MDMQ – FN EPN
Fig. 1.11. Consumo vs. Relación aire / combustible
1.10.7. EL FACTOR LAMBDA ()
Fig. 1.12. Factor Lambda ( )
Otra forma técnica de conocer cuando la mezcla aire / combustible puede ser
pobre o rica, es tomando como referencia el factor (), que se define como:
MDMQ – FN EPN
Volumen de aire aspirado real


Volumen de aire teorico
Cuando  = 1: El volumen de aire aspirado real es igual a la necesidad teórica de

ese momento.
Cuando  < 1: Existe déficit de aire en la cámara de combustión, esto es existen
condiciones de mezcla rica, por ejemplo  = 0,89.
Cuando  > 1: Hay exceso de aire en la cámara de combustión, esto es existen
condiciones de mezcla pobre, por ejemplo  = 1,20.
1.11. EMISIONES DE ESCAPE Y SUS CAUSAS
Fig.1.13. Análisis de gases de escape.

MDMQ – FN EPN
Emisión de escape es la expresión que describe los gases de la combustión y

las partículas que se dejan escapar por el tubo de escape del automóvil.
Algunos de estos gases son aceptables a nuestro medio ambiente.
Otros gases y partículas causan daño, tanto a las personas como al ambiente.
Cuando las personas que trabajan en la industria automotriz hablan de
emisiones, se refieren a los gases y partículas de la combustión indeseables.
Las razones más importantes por las que algunos de los productos de la
combustión se consideran indeseables, son porque causan daño a las
personas, causan el esmog o lluvia ácida.
1.11.1. HIDROCARBUROS QUE NO SE QUEMAN
La gasolina es un hidrocarburo. Cuando la mezcla aire / combustible que está

en el interior del motor se comprime, enciende y ocurre la combustión, una
parte de la gasolina no reacciona en el proceso de combustión. Esas moléculas
de hidrocarburos salen por el tubo de escape con el resto de los productos de
la combustión.
Los hidrocarburos que no se queman causan problemas de respiración a la

gente si se respiran concentrados o en cantidades más pequeñas, en forma
continua y por largos períodos. Los hidrocarburos que no se queman también
se combinan, en ciertas condiciones, con las moléculas que hay en el aire, y
producen el esmog fotoquímico.
Las emisiones de hidrocarburos provenientes de un motor que no se queman,

se pueden disminuir si no se permite que entren mezclas ricas al motor, por
largo tiempo. El rápido calentamiento del motor ayuda también a que la
gasolina se evapore y se queme completamente. El convertidor catalítico del
MDMQ – FN EPN
automóvil puede oxidar las moléculas de hidrocarburo produciendo agua y

dióxido de carbono.
1.11.2. MONOXIDO DE CARBONO
El monóxido de carbono es otro subproducto no deseado de la combustión de

hidrocarburos. Es un gas mortal que la gente absorbe por el torrente sanguíneo
y que evita que la sangre, a su vez, absorba oxígeno. Si se aspira suficiente
monóxido de carbono, la sangre lo absorbe y el individuo muere. Permanecer
unos cuantos minutos en el interior de un edificio carente de ventilación con el
motor del automóvil funcionando, puede causar la muerte. El primer síntoma es
el aturdimiento. Las concentraciones bajas de monóxido de carbono en el
torrente sanguíneo pueden causar dolor de cabeza.
El monóxido de carbono se forma durante la combustión de hidrocarburos

cuando no hay suficiente oxígeno para formar dióxido de carbono.
Fig.1.14 Factor Lambda vs. Gases de escape

MDMQ – FN EPN
Un modo de evitar o disminuir la emisión de monóxido de carbono de un

automóvil es proporcionar más aire para la combustión. Si hay mucho oxígeno
durante la combustión, las moléculas de carbono se combinan con dos de
oxígeno y no producen monóxido de carbono. El convertidor catalítico también
puede ocasionar que un poco del CO producido se oxide más y forme el CO 2.
Es importante que tenga la relación correcta de aire / combustible para

disminuir las cantidades de emisiones no deseadas.
Fig.1.15. Estados del motor según el factor Lambda
1.11.3. OXIDOS DE NITROGENO
Bajo ciertas condiciones de combustión, parte del nitrógeno que hay en el aire se
combina químicamente con una parte del oxígeno del aire. Esto da como
resultado la producción de varios óxidos de nitrógeno. Todos los óxidos de
nitrógeno se agrupan bajo el símbolo NOx. La x sustituye a las diferentes
combinaciones de oxígeno con nitrógeno que puedan ocurrir.
Los óxidos de nitrógeno se combinan con el agua y forman ácido en el aire.

Cuando llueve a través de este aire, la lluvia tiene un contenido ácido en vez de
MDMQ – FN EPN
ser neutro. La lluvia ácida daña las plantas y mata los peces y lo que éstos
pueden comer en lagos, ríos y corrientes.
El nitrógeno no es un elemento químico activo. Necesita mucha energía para

combinarse con otras moléculas. Cuando la temperatura de la combustión en el
motor del automóvil es muy elevada, pueden formarse compuestos de óxido de
nitrógeno. Las altas temperaturas de la combustión son el problema que crea los
óxidos de nitrógeno.
Las temperaturas de combustión se bajan, en los motores más recientes,

diluyendo la mezcla de aire / combustible con el gas de escape de la combustión
anterior. Esto se llama recirculación del gas de escape. Debido a que hay
menos aire y combustible en la mezcla comprimida al momento de la combustión,
se logran temperaturas más bajas de combustión y se forman menos óxidos de
nitrógeno. Los automóviles más recientes también utilizan convertidores
catalíticos de tres vías. La primera parte de estos convertidores se usa para
reducir los óxidos de nitrógeno transformándolos en nitrógeno y oxígeno. Se
disminuyen así las emisiones nocivas.
1.11.4. OTROS PRODUCTOS DE LA COMBUSTION
De lo que hasta aquí se ha explicado, ya se sabe que la combustión de los

hidrocarburos produce dióxido de carbono. Cuando se inhala aire hay una
forma lenta de oxidación en nuestros cuerpos. También nosotros producimos
dióxido de carbono cuando exhalamos. El dióxido de carbono lo usan las
plantas para absorber el carbono del aire. Las plantas devuelven el oxígeno al
aire y retienen el carbono. El dióxido de carbono es útil en nuestro sistema
ecológico, sin embargo, demasiado dióxido de carbono en la atmósfera puede
ocasionar el efecto invernadero.
MDMQ – FN EPN
Otros productos de la combustión de hidrocarburos se estudian menos. El

mundo científico no está seguro de todos los beneficios o problemas que
pueden ocurrir con los productos de la combustión. Entre otros productos de la
combustión se pueden mencionar los siguientes:
1. Amoniaco.
2. Sulfuro de hidrógeno.
3. Aminas Orgánicas.
4. Aldehidos.
5. Acetonas.
1.12. COMBUSTIBLES PARA MOTORES
Los combustibles para motores de combustión interna son materias cuya

energía química puede transformarse en calor y a continuación en trabajo
mecánico en el motor. Pueden clasificarse en sólidos, líquidos y gaseosos. Los
sólidos no tienen aplicación práctica en el campo de la automoción, solamente
si se los transforma a gaseosos.
Los combustibles gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos de la

gasificación de sólidos. Estos combustibles gaseosos pueden ser gases
líquidos y gases permanentes. Los primeros son una mezcla de hidrocarburos
como el propano y el butano. Los segundos no son empleados en automoción,
ya que para ser almacenados requieren de grandes presiones.
Los combustibles líquidos son los actualmente empleados casi exclusivamente

en los motores de combustión interna, y entre éstos, la inmensa mayoría son
derivados del petróleo, aunque también se utilizan en algunos casos el benzol y
los alcoholes.
MDMQ – FN EPN
Se pueden distinguir dos grandes categorías dentro de los combustibles

líquidos derivados del petróleo: los carburantes y los aceites pesados, que
se diferencian entre sí especialmente por su volatilidad. Los carburantes son
empleados en motores de encendido por chispa y entre ellos se destaca la
gasolina. Los aceites pesados o petróleos se utilizan en los motores Diesel y
entre ellos se destaca el diesel y búnker, el benzol y los alcoholes se pueden
incluir en el grupo de los carburantes.
1.12.1. COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETROLEO
En los motores de combustión interna, los combustibles universalmente

empleados son la gasolina y el diesel, los mismos que se obtienen de la
destilación del petróleo.
El petróleo crudo es una mezcla de un gran número de hidrocarburos, es decir,

compuestos de hidrógeno y carbono, con impurezas de azufre, nitrógeno y
oxígeno en pequeña proporción. Procede de la putrefacción de vegetales
sometidos a gran presión y elevada temperatura en el interior de la corteza
terrestre.
El petróleo natural no puede ser empleado como combustible directo, ya que

contiene hidrocarburos de difícil combustión y productos incombustibles.
Generalmente esta compuesto por un 85% de carbono, 12% de hidrógeno, 1%
de azufre, 1% de nitrógeno y 1% de oxígeno, aunque está composición varía
según el pozo del que se extrae, diferenciándose unos de otros por el número y
disposición de los átomos en la formación de las moléculas, ya que dado el
carácter específico de los átomos de carbono, pueden unirse entre sí por
simple, doble y triple enlace, de los que resultan las diferentes familias de
hidrocarburos, entre las que cabe destacar.
MDMQ – FN EPN
a) Serie parafínica: en la que los átomos de carbono se unen por

enlaces simples, formando una cadena simple. Pertenecen a esta
serie los hidrocarburos llamados parafinas, entre los que se pueden
citar el hexano, heptano y octano. Cuando la estructura molecular es
ramificada, los hidrocarburos de esta serie se denominan
isoparafinas, como el isoctano.
b) Serie nafténica: donde la estructura molecular es de cadena cerrada
o cíclica. Pertenecen a ella el cicloexano, cicloheptano, etc.
c) Serie aromática: cuya estructura molecular es de cadena cerrada no
saturada. Pertenecen a ella hidrocarburos como el benceno.
De lo expuesto se puede deducir que el petróleo bruto no es una mezcla de

hidrocarburos perfectamente definida, sino que contiene hidrocarburos de las
tres series citadas.
La gasolina y el diesel son productos obtenidos de la destilación del petróleo

bruto, los mismos que contienen hidrocarburos de todas las series. En las
gasolinas predominan fundamentalmente el hexano, heptano, isoctano y
pentano.
1.13. PROPIEDADES DE LOS CARBURANTES
Los combustibles empleados en los motores de combustión interna deben

cumplir una determinada exigencias para su utilización. Especialmente los
carburantes utilizados en los motores de encendido por chispa, requieren de
ciertas características entre las que se pueden citar:
Volatilidad
Es una de las propiedades más importantes de un carburante, y consiste en la

facilidad que éste posee de difundirse en el aire, es decir, de evaporarse. La
MDMQ – FN EPN
volatilidad se determina incrementando la temperatura del líquido hasta lograr

la evaporación. Un líquido que se evapora a temperatura relativamente baja,
posee una gran volatilidad.
Para facilitar el arranque del motor es conveniente que la volatilidad del

combustible sea alta, proporcionándose de esta forma la vaporización y
homogeneización de la mezcla aire / combustible, sobre todo en las bajas
temperaturas, en las cuales, la distribución del combustible en los diferentes
cilindros se ve favorecida, lo que da como resultado una mejor aceleración del
motor. No siendo conveniente tampoco, que la temperatura de ebullición sea
demasiado baja, ya que la gasolina tiende a formar bolsas de vapor en el
carburador y en los conductos de aspiración, lo que puede interrumpir el flujo.
Calor de vaporización
Se define como la cantidad de calor necesaria para transformar una cierta

cantidad de líquido en vapor, a temperatura y presión invariable. A causa de la
vaporización del carburante en el carburador, se produce un descenso de la
temperatura de la mezcla aire / combustible, que puede estar alrededor de
20°C para la gasolina. Este descenso de temperatura puede producir una
congelación si la humedad relativa del aire de la mezcla supera el 70% y la
temperatura del mismo está comprendida entre 0 y 10°C. Un elevado calor de
vaporización dificulta el arranque y la marcha en frío del motor, mientras que en
caliente favorece un eficaz rendimiento volumétrico.
Peso específico
Se utiliza para designar los diferentes tipos de combustible o componentes de

éstos, permitiendo calcular los datos de volumen y peso. Actualmente se tiende
a fijar los límites inferior y superior del peso específico, con el fin de no tener
MDMQ – FN EPN
que efectuar modificaciones de los órganos que regulan la alimentación del

motor, los cuales están relacionados con el volumen del combustible y no con
su peso.
Un bajo peso específico aumenta el consumo de combustible. Los límites

superiores de los combustibles empleados en los motores de automóviles son
respectivamente 0,77 y 0,89 Kg/dm3 para la gasolina y el diesel.
Poder calorífico
Es el valor del contenido de energía del combustible, el cual varía con relación
a las cantidades de hidrógeno y carbono. También puede definirse como la
cantidad de calor liberada cuando el combustible se ha quemado totalmente.
Cuanto mayor es la cantidad de hidrógeno, tanto más elevado resulta el poder
calorífico. A mayor poder calorífico corresponde menor consumo de
combustible. El poder calorífico de la gasolina y diesel empleados en los
automóviles suele estar comprendido entre 10 500 y 11 000 Kcal/Kg.
Consumo de aire
Es la cantidad de aire que se necesita para la combustión completa de un

carburante. En la gasolina, la relación estequiométrica aire / combustible es
aproximadamente 15:1, es decir, para una combustión completa de 1Kg de
carburante son necesarios 15Kg de aire.
Los motores de gasolina alcanzan su mayor potencia con un 0 a 10% de

escasez de aire (mezcla rica) y su mayor rendimiento térmico y menor
consumo de combustible con un 10% de exceso de aire (mezcla pobre). Los
MDMQ – FN EPN
motores Diesel trabajan a la máxima potencia con exceso de aire del 10 al

15%.
Fluidez y punto de congelación
La fluidez de los combustibles se valora según el poder de filtración o punto de

vertido, el cual representa la temperatura más baja, bajo prueba, a la cual el
combustible puede fluir por su propio peso. Esta cualidad es un factor
importante, dado que es necesario que el combustible fluya libremente a la
temperatura más baja posible.
En el diesel se tiene muy en cuenta esta propiedad, por cuanto a bajas

temperaturas y por segregación de parafina (parafinado), aumenta la
resistencia opuesta por los filtros de combustible, de tal modo, que se hace
difícil el suministro, por lo cual se recomienda que a partir de –15° C se añade
una cierta cantidad de petróleo para mejorar la fluidez.
Se llama punto de enturbamiento a la cual la cera del combustible diesel se

cristaliza y, al volverse sólida, va al combustible un aspecto turbio, que recibe el
nombre de parafinado.
La resistencia al frío de la gasolina se caracteriza por el punto de cristalización,

o sea, la temperatura a la que precipitan por primera vez los cristales. En los
combustibles usuales, este punto es tan bajo que no presentan dificultades en
invierno. Generalmente se establece por debajo de los –20° C.
Pureza y residuos de la combustión
Los combustibles deben estar libres de impurezas que dificulten el

funcionamiento del motor. Con este propósito se limita el contenido de azufre,
la acidez y el porcentaje de substancias resinosas. Las sustancias resinosas,
MDMQ – FN EPN
tienden a formar depósitos en los conductos de aspiración, segmentos y otras

partes del motor, que dificultan su funcionamiento.
En el diesel especialmente es necesario limitar al máximo las sustancias

incrustantes y abrasivas, como residuos carbonosos y cenizas, que pueden
causar graves daños en la bomba de inyección.
1.14. LUBRICACION
Las superficies metálicas, por muy pulimentadas que estén, no son

completamente lisas y si se observan a través de un microscopio, podrán
apreciarse sus rugosidades, como se ha representado en la Fig. 1.16.
Si estas piezas se frotan una contra otra, sometiéndolas además a una fuerte
presión, se producirá un gran desgaste de las mismas debido al rozamiento y
una elevación de la temperatura con la que las moléculas de ambas piezas
tienden a soldarse, dando origen al fenómeno llamado comúnmente
“agarrotamiento” o “gripado”. Es fácil imaginar cómo tropiezan los salientes de
ambas piezas en su movimiento.
Fig. 1.24. La Lubricación
La lubricación en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir

el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre las dos piezas metálicas
MDMQ – FN EPN
una película de lubricante, las moléculas del aceite se adhieren a ambas

superficies, llenado los intersticios de las irregularidades, con lo cual, en el
movimiento de ambas piezas, éstas arrastran consigo el aceite adherido a
ellas, con lo que el rozamiento entre las piezas metálicas es sustituido por un
roce de deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos
calor. Si la película de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor
producido por el rozamiento es evacuado con ella.
Es evidente que la película de aceite interpuesta entre las superficies en

frotamiento debe ser suficiente fluida en frío, como para no engendrar un par
resistente elevado en los momentos de arranque en frío del motor,
manteniéndose por otro lado suficientemente viscosa cuando el motor ha
alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, de manera que realice
correctamente las funciones de estanqueidad entre la zona de combustión y el
cárter motor, rellenando los espacios libres entre pistón y camisa (rugosidad de
superficie).
Cuando dos superficies se mantienen totalmente separadas por la película de

aceite, no existe contacto metálico alguno y el desgaste es mínimo. La
resistencia al movimiento entre las superficies es solamente la originada por la
viscosidad del aceite, lo que ocasiona un coeficiente de rozamiento muy
pequeño (entre 0.002 y 0.001) y una capacidad portante elevada
(aproximadamente 1 200 Kg/cm2).
Disminuyendo la velocidad relativa entre dos superficies o aumentando la

carga, queda reducido el espesor de la película de aceite, con lo que puede
ocurrir que algunas de las regularidades de las superficies metálicas se pongan
en contacto, por lo que aumenta el coeficiente de rozamiento y disminuye la
capacidad portante.
MDMQ – FN EPN
El coeficiente de rozamiento está comprendido entre 0.01 y 0.1 y la capacidad

portante disminuye hasta 20 Kg/cm2
Las superficies no lubricadas tienen coeficientes de rozamiento muy superiores

a estos y capacidades portantes inferiores.
Los cojinetes de biela y bancada son, en general, los que presentan mayores
problemas de lubricación en los motores.
Es evidente, pues, que las condiciones de lubricación del motor durante el

arranque son poco favorables, por cuya causa no es conveniente que la carga
a que se le somete en esas condiciones sea acusada. En estos instantes es
cuando se producen los máximos desgastes.
En el rozamiento del pistón contra la pared del cilindro, los tanques, vástagos
de válvula, etc., la lubricación es del tipo límite y está confiada a la calidad del
aceite, ya que aquí no se genera presión en la película. De ahí la importancia
que tiene el acabado logrado en estas superficies.
1.14.1. OBJETIVOS DE LA LUBRICACION
La lubricación debe cumplir los siguientes objetivos:
a) Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo

el contacto directo de las superficies metálicas, con lo que se disminuye
el trabajo perdido en rozamiento.
b) Refrigerar las partes lubricantes evacuando el calor de estas zonas.
c) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la
película de aceite interpuesta entre pistón y cilindro mejora notablemente
el “sellado“ entre ambos.
MDMQ – FN EPN
d) Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes.

e) Eliminar calor generado.
f) Protección de los metales contra: corrosión y oxidación
g) Lavado y arrastre de contaminantes.
h) Transmisión de potencia.
1.14.2. FACTORES ESENCIALES QUE AFECTAN A LA

LUBRICACION
Influyen grandemente en la lubricación, además de las características del

lubricante, los siguientes factores:
a) Grado de pulimento de las superficies en contacto.

b) Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de
contacto.
c) Huelgo existente en el acoplamiento.
1. La viscosidad del aceite. A mayor viscosidad más rápidamente se formará la

película.
2. la velocidad de rotación. A mayor velocidad más fácilmente se formará la
película.
3. Carga sobre el cojinete. A mayor carga a soportar más fácil será que la
película se rompa.
4. Grado de acabado superficial. Cuando las superficies estén finamente acabadas, la
película puede ser más delgada o lo contrario.
5. Los diámetros y holguras de cojinetes. Son todos ellos factores importantes.
6. Alimentación de lubricante. Debe ser continua y abundante.
1.14.3. CARACTERISTICAS DE LOS LUBRICANTES
Dado que la película de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del

motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del
mismo ha de ser tal que no se queme ni rompa la película, lo que se consigue
MDMQ – FN EPN
utilizando aceites minerales. Estos aceites se extraen del petróleo bruto,

destilándole a más de 360 ° C y están constituidos por una mezcla de
hidrocarburos. Para su utilización en los motores, deben ser “refinados”,
operación ésta que consiste en eliminar las sustancias asfálticas y ácidas.
Durante la operación se le añaden aditivos que mejoran sus propiedades. La
clasificación que distingue a los diferentes tipos de lubricantes, viene impuesta
en base a las siguientes características:
Viscosidad
Es la característica principal de un aceite y representa la resistencia que el
líquido opone a fluir.
Las capas de la película de aceite se adhieren a las superficies metálicas,

produciéndose un frotamiento entre las distintas subcapas. La viscosidad del
aceite es lo que determina la mayor o menor dificultad con que se producen
estos movimientos internos de la película.
La viscosidad se mide calculando el tiempo que tarda en fluir una cierta

cantidad de lubricante a través de un determinado orificio de salida,
comparativamente con lo que tarda en fluir la misma cantidad de agua a la
temperatura de 20° C. La unidad de medida es, en este caso, el grado Engler
(°E).
En la actualidad se utiliza preferentemente la llamada viscosidad cinemática, la

cual se mide por medio de viscosímetros adecuados, que tienen por objeto
averiguar la relación entre la viscosidad absoluta o dinámica (medida en
Poises) y el peso específico (medido en gr/cm 3). La viscosidad cinemática se
expresa en unidades Stokes (St) o su submúltiplo Centistokes (cSt).
MDMQ – FN EPN
Con relación a la viscosidad de un lubricante, podemos distinguir dos aspectos:

espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una película a
su penetración por la aplicación de fuertes cargas. Así, cuando por ejemplo se
produce la combustión, el cojinete de biela es cargado bruscamente, siendo la
película de aceite la que soporta la carga actuando su cuerpo como un colchón,
amortiguando el golpe de carga.
La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de

circular el aceite a través de las canalizaciones de engrase y cojinetes,
interponiéndose entre las superficies. La fluidez y el espesor o cuerpo son
propiedades contrapuestas y determinan la viscosidad de un aceite.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la

temperatura, con la cual se pierde cuerpo y se gana fluidez. La calidad del
lubricante es tanto mejor, cuanto menor sea su variación térmica.
Indice de viscosidad
La viscosidad de un aceite varía cuando cambia su temperatura. Los aceites se
"espesan" cuando se enfrían, y se vuelven más "delgados" cuando se
calientan. El índice de viscosidad (IV) es una medida de los cambios de
viscosidad de un aceite con la temperatura. Los aceites con alto IV disminuyen
relativamente poco su viscosidad al calentarse, y se espesan menos a bajas
temperaturas, en comparación con los aceites con bajo IV.
Los IV fueron inicialmente establecidos en una escala entre 0 y 100, que ha

sido rebasada por las nuevas tecnologías de fabricación de lubricantes,
encontrándose actualmente aceites (como los sintéticos) con IV superiores a
150 y por tanto con viscosidades muy estables. Convencionalmente, los aceites
con IV menor a 50 se los denomina de bajo índice de viscosidad, entre 50 y 90
son del IV medio y con más de 90 son de alto IV. Para motores y sistemas que
MDMQ – FN EPN
operan en rangos de temperatura relativamente altos se recomienda aceites

con alto IV, como los multigrados, pues tienen la ventaja de que fluyen
rápidamente cuando el sistema está frío, y retienen un valor adecuado de
viscosidad al alcanzarse la temperatura normal de operación.
Lubricación
Los aceites deben proporcionar una película fluida entre todas las partes
móviles y estacionarias del motor, para reducir la fricción, el calor y el desgaste,
producidos por el contacto metal-metal de partes en movimiento relativo.
También se produce desgaste por corrosión ácida, oxidación y abrasión,
debidas a los contaminantes arrastrados por el aceite.
Gravedad específica
Es una medida del peso del lubricante por unidad de volumen, comparado con
el peso del agua por unidad de volumen.
Número total básico (TBN)

TBN o Reserva Alcalina, es una propiedad importante en los aceites para
motores de combustión interna. Está relacionado con los aditivos detergentes y
dispersantes presentes en el lubricante. El TBN indica la capacidad del aceite
para contrarrestar y neutralizar los ácidos corrosivos que se producen al interior
del motor. Provee por tanto de protección contra el desgaste corrosivo y contra
la acumulación de depósitos carbonos.
El TBN es particularmente importante para motores diesel de media y alta

potencia, operando en condiciones severas que tienden a incrementar la
tendencia a la oxidación de los aceites y a la formación de ácidos. El azufre
presente en el combustible diesel se transforma durante el proceso de
combustión en ácidos altamente corrosivos y perjudiciales para el motor, que
MDMQ – FN EPN
requieren ser neutralizados. Mientras más alto es el contenido de azufre en el

diesel, mayor debe ser el valor del TBN del aceite lubricante.
Desmulsibilidad
Es la habilidad del aceite para separarse del agua. Los aceites hidráulicos
reciben agua que se condensa por los diferenciales de temperatura en el
reservorio del sistema. Igualmente, en máquinas que operan con vapor de
agua puede producirse contaminación del aceite con agua. Una buena
desmulsibilidad del aceite permite separar, decantar y drenar el agua,
lográndose así mantener la resistencia de la película lubricante, reducir el
desgaste en las bombas y evitar la herrumbre en las partes metálicas del
sistema.
Punto de inflamabilidad
Se llama así a la temperatura a la cual el aceite despide vapores inflamables.
En los motores, el aceite que pasa a las cámaras de combustión se quema allí
en esta fase. Conviene, por tanto, que sea elevado su punto de inflamabilidad,
para dificultar en lo posible su combustión.
Punto de congelación
Con temperaturas ambientes muy bajas, el aceite puede volverse tan espeso,
que no puede fluir, con lo cual será imposible poner en marcha el motor, sin
antes calentar el aceite en el cárter hasta que sea lo suficientemente fluido para
permitir el arranque y asegurar una lubricación
Sello
Debido a las altas presiones, los anillos del pistón necesitan una capa de aceite
entre anillo-camisa y anillo-ranura del pistón, para sellar contra estas presiones
y evitar el escape de gases.
MDMQ – FN EPN
Enfriamiento
El aceite es responsable del enfriamiento del pistón, por transmisión directa de
calor hacia las paredes del cilindro y de allí al sistema de enfriamiento.
Control de depósitos
Los anillos deben estar libres para trabajar adecuadamente y mantener un
buen sellado. Por tanto, se debe evitar la formación de depósitos en los surcos
de los anillos y bandas del pistón.
Control de lodos
Se deben mantener en suspensión los contaminantes que tienden a formar
lodos a altas y bajas temperaturas, y no se debe permitir su acumulación. Las
partículas mayores se eliminan con el filtro. Los lodos y partículas abrasivas se
eliminan con el cambio de aceite.
Protección de los cojinetes
Los aditivos en el aceite contrarrestan el ataque de los cojinetes producido por

la descomposición del aceite y los productos corrosivos de combustión, y
ayudan a formar una película protectora.
Control de rayaduras
Las presiones máximas tienen lugar en partes como los mecanismos del tren
de válvulas y levas. Se necesita de aditivos tipo penetrante o “antioxidantes”
para minimizar este desgaste.
Control de depósitos de las válvulas

MDMQ – FN EPN
Algunos aceites con mayor contenido de cenizas tienden a crear depósitos en

las válvulas de escape en algunos servicios de tipo pesado.
MDMQ – FN EPN
1.14.4. PRINCIPALES TIPOS DE ADITIVOS
Los aceites para motores diesel se agrupan en dos categorías básicas:

derivados de petróleo y sintéticos. Los primeros contienen una amplia variedad
de aditivos. A continuación de estos se describen algunos de los principales.
Detergentes metálicos
Son compuestos metálicos que contienen cenizas, y tienen una acción

detergente-dispersante para controlar los depósitos y mantener limpias las
partes del motor. Estos también son buenos como agentes antifricción,
antidesgaste y antioxidantes.
Dispersantes exentos de cenizas
Son compuestos orgánicos con acción detergente-dispersante. Su acción

limpiadora es mucho más lenta y menos efectiva que los detergentes
metálicos. Sin embargo, su acción dispersante es mucho más efectiva para
mantener en suspensión partículas que potencialmente puedan formar
depósitos de carbón y lodo de baja temperatura.
Inhibidores de oxidación
Cuando el aceite mineral se calienta y se agita, con presencia de aire, se oxida,

lo que produce una ruptura de sus partículas, dando lugar a sustancias
contaminantes muy activas. Así se forman los llamados “barnices o gomas”,
constituidos por sustancias asfálticas, alquitranosas, pez y resina, que tienen
propiedades corrosivas y pueden llegar a obturar las canalizaciones de
circulación del aceite.
MDMQ – FN EPN
Los inhibidores de oxidación o antioxidantes son aditivos que evitan que el

oxígeno ataque el aceite base del lubricante.
Inhibidores de corrosión
Con las altas temperaturas que se desarrolla en el motor, pueden producirse

ácidos en el seno del aceite que atacan a las superficies metálicas del motor. El
óxido se forma por el ataque a la superficie metálica por el oxígeno y sucede en
áreas con película de aceite delgada, como varillas empujadoras. Para impedir
esta acción, se añaden al aceite inhibidores de corrosión de naturaleza
alcalina, evitando así el ataque químico de los metales y su corrosión.
Aditivos contra el desgaste
Ciertos componentes del motor, en condiciones de funcionamiento normales,

están sometidos a una presión de contacto sumamente elevada, que produce
una acción de secado de la película de aceite, permitiéndose así el contacto de
metal con metal. Para prevenir daños, se incorporan al aceite aditivos contra el
desgaste que reaccionan químicamente con las superficies metálicas para
formar películas muy finas, que son resbaladizas y extremamente resistentes.
Estas películas previenen el contacto de metal con metal en los momentos en
que se ha destruido la película de aceite.
Antiespumantes
Los aceites de tipo detergente-dispersante tienden a englobar aire, el cual,

cuando se libera rápidamente, provoca espuma. Si esto sucede, se produce
una lubricación ineficaz y una pérdida de aceite por el tapón de llenado, el
sistema de ventilación del cárter o el orificio de la varilla mediadora del nivel. La
MDMQ – FN EPN
tendencia a la formación de espuma se previene mediante la adición de

elementos antiespumantes o inhibidores de la formación de espuma.
Cualquiera de los aditivos mencionados tienen la finalidad de mejorar la calidad

del aceite y se añaden en general en proporciones muy pequeñas (inferiores al
3%).
Defensores del punto de vertido
Los aceites de base contienen hidrocarburos que tienden a solidificarse a

temperaturas muy bajas. Los depresores modifican la estructura cristalina, lo
que provoca un punto de vertido más bajo, mejorando la fluidez a bajas
temperaturas.
Antiherrumbrantes
Forman una fina película de recubrimiento en las superficies metálicas,

impidiendo que entren en contacto con el agua, evitando así el efecto de
herrumbre sobre los metales.
Demulsificantes
Estos aditivos actúan mejorando la característica natural del aceite de

separarse del agua. De esta forma, el agua, por su mayor peso, se asienta en
los reservorios, desde donde puede ser fácilmente drenada.
Mejoradores de índice de viscosidad
El índice de viscosidad de los aceites base está entre 1 y 115, dependiendo del
tipo de petróleo (aromático, nafténico o parafínico) y del proceso de refinación.
MDMQ – FN EPN
Los mejoradores del Índice de Viscosidad, elevan el IV, incrementando la

viscosidad del aceite proporcionalmente, en mayor grado a altas temperaturas
y en menor grado a bajas temperaturas. Estos aditivos son polímeros de
estructura alargada y alto peso molecular.
1.14.5. CLASIFICACION DE LOS ACEITES DE MOTOR
Clasificación de viscosidad
La Sociedad Americana de Ingenieros del Automóvil (SAE) clasifica los aceites

por su viscosidad en grados SAE, correspondiendo el aceite más fluido al
número más bajo. Se establece dos grupos perfectamente diferenciados, en
función de las condiciones de medida de dicha viscosidad.
En el primero de los grupos, la viscosidad se mide a temperaturas inferiores a

0° C, lo que da idea del espesor del aceite en condiciones de arranque en frío.
Este grupo comprende cinco clases de viscosidad: SAE 5W, SAE 10W, SAE
15W, SAE 20W Y SAE 25W. La letra W es el distintivo que califica a los aceites
de invierno (winter). Por ejemplo: un aceite SAE 10W permitirá un lanzamiento
fácil del motor en el arranque en frío hasta temperaturas de –20° C, mientras
que un aceite SAE 15W garantiza un arranque normal en frío hasta
temperaturas de –15 °C.
En el segundo grupo, la viscosidad se mide para temperaturas superiores a los

100 °C, lo que da idea de la fluidez del aceite en el funcionamiento en caliente
del motor. Se establecen aquí cuatro clases de viscosidad: SAE 20, SAE 30,
SAE 40 Y SAE 50.
Cada una de estas clases de aceite, comprendidas en cualquiera de los dos

grupos, consideradas individualmente, se denominan aceites monogrado. Por
MDMQ – FN EPN
combinación de dos o más aceites monogrado, de obtienen los llamados

aceites multigrado que, por tanto, abarcarán varias denominaciones SAE. Por
ejemplo, un aceite SAE 10W 30 satisface a la vez las exigencias del grado SAE
10W y del SAE 30, lo que supone una ventaja indudable de poder utilizarlo
en una amplia gama de temperatura ambiente (comprendidas entre –20 y 30
°C), mientras que un aceite monogrado SAE 30 no da garantías de arranque en
frío y un SAE 10W se volverá excesivamente fluido en caliente.
Los aceites multigrado se crearon con el fin de que su viscosidad fuese la más
adecuada a las necesidades de funcionamiento del motor, dentro de la amplia
gama de temperaturas a las que estará sometido, resultando lo suficientemente
fluidos durante el arranque en frío del motor para no presentar excesiva
resistencia al giro de éste, y lo suficientemente viscosos como para asegurar
una lubricación eficaz a temperaturas normales de funcionamiento.
Fig. 1.16 Relación temperatura-viscosidad para aceites con viscosidad única y

múltiple
MDMQ – FN EPN
Clasificación de utilización
Sabido es que las condiciones de funcionamiento de un motor son muy

variables según el tipo de utilización que de él se haga y la clase de motor. En
consecuencia, el lubricante utilizado deber ser adecuado a las condiciones de
trabajo para conseguir un óptimo rendimiento con un mínimo desgaste.
Resulta evidente que el trabajo de un motor que funciona durante largos

períodos de tiempo en altos regímenes, es más duro que si lo hace regímenes
medios. De igual forma, una utilización de recorridos cortos partiendo de motor
frío en invierno, es más dura que si el motor funciona normalmente en
recorridos largos.
Pensando en el tipo de utilización del motor, se estableció en principio una

clasificación de los aceites agrupándolos en los tipos siguientes:
Aceite regular, que es el normal puro, sin aditivos de ninguna clase, obtenido
de la destilación del petróleo bruto. Presenta el inconveniente de que su
viscosidad varía grandemente con la temperatura (índice de viscosidad bajo) y
lo mismo ocurre con su tendencia a la oxidación.
Aceite premium, que contiene aditivos para hacerlo más resistente a la

corrosión y la oxidación. Estos aceites son idóneos para ser utilizados en
motores que trabajan en condiciones de servicio más severas de lo normal.
Aceite detergente, que posee características de estabilidad a la oxidación,

resistencia a corrosión y, fundamentalmente, propiedades detergentes y
dispersantes, lo que les hace idóneos para usarlo en motores de gasolina o
Diesel que trabajen en condiciones de servicio muy severas. Se denomina este
MDMQ – FN EPN
aceite con las siglas HD, que se añaden a la denominación principal. Ejemplo:
SAE 30 HD.
En la actualidad, el sistema normalizado de clasificación de los aceites,

atendiendo a su utilización, es el sistema API (abreviatura de American
Petroleum Institute), que clasifica a los aceites utilizando las siglas “C” de
Comercial, originariamente para motores Diesel, y “S” de Servicio en principio
para motores de gasolina.
En la clasificación Comercial se establecen cuatro grupos: CA, CB, CC y CD,

de los cuales, los dos primeros (CA y CB) no tienen apenas aplicación en la
actualidad, puesto que fueron desarrollados para aplicación en motores de
actividad ligera o moderada, propios de los años 50.
La clasificación API CC engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel

aspirados o sobrealimentados, que funcionan con una actividad entre
moderada y fuerte, así como en los motores de gasolina con una actividad
pesada. Estos aceites proporcionan protección contra los depósitos a
temperatura elevada, así como contra la corrosión, protegiéndolos del óxido y
de los depósitos a bajas temperaturas. Estos aceites se introdujeron a partir de
1961.
La clasificación API CD engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel

aspirados o turboalimentados, donde es vital un control altamente efectivo del
desgaste y los depósitos, dado su funcionamiento en actividades muy severas.
Por cuanto se refiere a la clasificación “S” de Servicio, utilizada en los motores

de gasolina, actualmente se emplean aceites de denominación API SE y SF,
que engloban respectivamente los aceites utilizados en motores de gasolina de
fuerte actividad y los turboalimentados.
MDMQ – FN EPN
También es utilizada actualmente la clasificación de los aceites correspondiente

al Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común (CCMC), que
está mejor adaptada a las especiales características de los motores de
pequeñas cilindrada utilizados en Europa. En los motores de gasolina se
emplean aceites de calidades CCMC-G2 y CCMC-G3, mientras que en los
Diesel se utilizan las calidades CCMC-PD1, CCMC-PD2 y CCMC-PD3, según
las características y utilización del motor.
Es de hacer notar que no deben confundirse las clasificaciones de los aceites

según su viscosidad y según sus aplicaciones, pues no siempre un aceite de
alta viscosidad es el más apropiado para servicios severos. Los fabricantes de
automóviles aconsejan el empleo de un determinado tipo de aceite para sus
fabricados. En el rodaje del motor suelen emplearse aceites llamados de
“primera monta”, que contienen aditivos como el grafito coloidal y el molibdeno,
que en contacto con las piezas en frotamiento dan un roce más suave.
Cuando un motor ha estado funcionando con aceite detergente y se quiere

utilizar otro tipo, deberá efectuarse un lavado previo con el aceite que se va a
emplear seguidamente, teniendo el motor en marcha durante quince minutos
aproximadamente, para vaciar a continuación el aceite y poner definitivamente
el nuevo.
Aceites para economía de combustible
Se están usando aditivos como grafito coloidal, disulfuro de molibdeno y

también hay una tendencia hacia un menor grado de viscosidad para obtener
mayor eficiencia del combustible. El uso extensivo de menores grados de
viscosidad demandará mejor desempeño antifricción.
MDMQ – FN EPN
Aceites sintéticos
Se fabrican partiendo de bases sintéticas y se fortifican con aditivos semejantes

a los de las bases comunes de aceites de petróleo. Estos, pueden superar el
desempeño de los convencionales en lo que respecta a la vida del aceite y al
control de espesamiento durante el servicio. Sus ventajas son, entre otras, las
siguientes:
o Mayor estabilidad de viscosidad sobre un rango más amplio de

temperaturas de operación.
o Efectos muy reducidos de oxidación.
o Desgaste reducido y capacidad de carga aumentada.
o Pérdidas de evaporación menores.
o Temperaturas menores del aceite del cárter.
o Menor consumo de aceite y menos depósitos en el motor.
o Mayor economía de combustible.
1.14.6. SISTEMAS DE UNIDADES DE MAYOR USO
Escala Internacional
Es la escala de medida de viscosidad que se ha adoptado y generalizado

internacionalmente. Mide el tiempo que demora cierta cantidad de aceite en
pasar de un depósito a otro a través de un tubo capital (viscosímetro) de forma
y dimensiones determinadas.
El resultado de ésta medición se ha transformado a las unidades de viscosidad

llamadas Centistokes (cSt). Se debe indicar la temperatura a la que se hizo la
medición. Generalmente se dan valores de viscosidad en cSt a 40º y a 100º C.
MDMQ – FN EPN
Escala Saybolt
Conocida como Segundos Saybolt Universal (SUS). Se usa actualmente muy

poco, y exclusivamente en E.U.A. La viscosidad de un aceite en SUS es el
tiempo en segundos que demora una cierta cantidad del aceite en circular a
través de un orificio de dimensiones definidas. Cuando se da la viscosidad de
un aceite en SUS se debe señalar la temperatura a la que se hizo la medición.
Usualmente se encuentra datos de viscosidades SUS a 100º F y a 210º F.
Escala SAE
(Definida por la Society of Automotive Engineers) clasifica de acuerdo a su

viscosidad a los lubricantes automotrices. Cada grado SAE incluye un rango de
viscosidades. Existen dos sistemas de clasificación, uno para aceites de motor
(OW, 5W,10W, 15W, 20W, 25W, 20,30,40,50, Y 60) y otro para aceites de
transmisiones manuales y diferenciales (70W, 75W, 80W, 85W, 90, 140 Y 250).
Escala ISO VG
(Definida por la Organización Internacional de Estándares) clasifica de acuerdo

a su viscosidad a los aceites de uso industrial. Cada grado de viscosidad ISO
incluye a los aceites cuya viscosidad a 40º C en cSt difiere en no más del 10%
del correspondiente grado ISO. Así por ejemplo, el grado ISO VG 100 incluye
los aceites cuya viscosidad a 40º C está entre 90 y 110 cSt.
Escala AGMA
(Definida por la Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes), clasifica

exclusivamente a los lubricantes para engranajes. Cada grado AGMA incluye
un rango de viscosidades.

Capitulo 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capitulo 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIÓN

1.1. Motores térmicos ……………………………………...….... 4

1.1. LOS MOTORES TERMICOS

Los motores térmicos transforman la energía calorífica del combustible en

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía

Los motores de estas características son llamados de “combustión interna”,

Dentro de este grupo pueden diferenciarse los de encendido por chispa

Motor de combustión Motor de vapor

1.2. LOS MOTORES AUTOMOTRICES

Los motores automotrices de acuerdo con el combustible que utilizan, se

1. Motor a gasolina: Utilizan gasolina como combustible. Debido a su tamaño

2. Motor a diesel: Utilizan aceite ligero como combustible. Puesto que

1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A

En este tipo de motor, la energía se obtiene por la dilatación brusca de una

Después de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosión en la

La relación existente entre el volumen total del cilindro y el de la cámara de

generalmente, ya que a partir de este valor, hay riesgo de explosión

1.4. CICLOS OPERATIVOS

Se denomina ciclo operativo a la sucesión de operaciones que se realizan en el

Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, en un motor se producen las cuatro

a) Admisión de la carga en el cilindro.

1.4.1. Primer tiempo: Admisión

La primera fase se produce cuando se abre la válvula de admisión y el émbolo

que va dejando el émbolo, esto hace que la mezcla aire-combustible pase a

Figura 1.1. Primer tiempo (admisión)

1.4.2. Segundo tiempo: Compresión

Tanto la válvula de admisión como la válvula de escape están cerradas, el

Figura 1.2. Segundo tiempo (compresión de la mezcla aire-combustible)

1.4.3. Tercer tiempo: Explosión

Estando la mezcla comprimida en la cámara, se produce el salto de la chispa

Estando el émbolo en el punto muerto superior (PMS), comienza a bajar

Figura 1.3. Tercer tiempo (explosión o explosión-expansión)

1.4.4. Cuarto tiempo: Escape

Al llegar el émbolo al punto muerto inferior (PMI), se abre la válvula de escape

Figura 1.4. Cuarto tiempo (escape)

En un motor de cuatro tiempos las válvulas de admisión y escape no se abren y

En realidad existe un cierto avance a la apertura de la admisión (A.A.A.), es

El retrazo al cierre de admisión (R.C.A.), en vez de cerrarse la válvula de

El avance de la apertura del escape (A.A.E.), antes de terminar la carrera de

Retraso al cierre del escape (R.C.E.), la válvula de escape se cierra después

La razón de estas variaciones respecto a los puntos muertos es conseguir el

Figura 1.5. Diagrama de Distribución

1.6. CICLO OPERATIVO DE DOS TIEMPOS

En los motores de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras

Fig. 1.6. Ciclo de dos tiempos

1.7. COMPARACION ENTRE MOTORES A DIESEL Y GASOLINA

Concepto Motor a diesel Motor a gasolina

1.8. COMBUSTION EN EL MOTOR

El componente principal de los combustibles usado en los motores de

El monóxido de carbono (CO) producido por una escasez de oxígeno e

Los óxidos de nitrógeno (NOx) producidos cuando el nitrógeno (N 2), se

1.8.1. RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE

Es la relación de la mezcla de combustible y aire necesaria para la combustión

Para quemar completamente un gramo de gasolina, teóricamente son

La mezcla A/C se quema totalmente bajo la relación de aproximadamente

Esta relación en los motores a gasolina en los que la mezcla de éstos

Fig. 1.7. Torque y relación de aire / combustible

1.8.2. ENCENDIDO E INFLAMABILIDAD

Cuando el combustible se calienta en el aire, se enciende a cierta temperatura

flamabilidad (combustibilidad) y la temperatura en ese momento se llama punto

1.9. DISEÑO DE LA CAMARA DE COMBUSTION

La cámara de combustión debe diseñarse para que la mezcla aire /

Fig. 1.8. Cámara de combustión