Rudolf Diesel

(Rudolf Christian Karl Diesel; París, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero alemán.
Diesel vivió en París hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la guerra franco-
prusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a Augsburgo,
donde continuó con su formación académica hasta ingresar en la Technische Hochschule
de Munich, donde estudió ingeniería bajo la tutela de Carl von Linde. En 1880 se unió a la
empresa que Von Linde poseía en París.

Su primera preocupación en materia de motores fue el desarrollo de un motor de

combustión interna cuyo rendimiento energético se aproximara lo máximo posible al
rendimiento teórico de la máquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, año en que se
trasladó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde, concibió la
idea que a la postre se traduciría en el motor que lleva su nombre. Obtuvo la patente
alemana de su diseño en 1892, y un año después publicó, con el título Theorie und
Konstruktion eines rationellen Wäremotors, una detallada descripción de su motor.

Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel

produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con la
presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25
caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseño
relativamente sencillo, se tradujo rápidamente en un gran éxito comercial, que reportó a
su creador importantes beneficios económicos.

Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustión interna,
Diesel se distinguió también como sociólogo, lingüista y experto en arte. Fue visto por
última vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino Unido a través del
canal de la Mancha, por lo que se asumió su fallecimiento en alta mar a causa de un
accidente
Ciclo Diesel

1 Enunciado
Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles,
según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la
expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El

método para obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto. Compare
los rendimientos del ciclo de Otto y el diésel. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes
respectivos?

2 Introducción

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un

motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión
no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a
presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen
en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un
motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La
relación de compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de
gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de seis
pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire
en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al
estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que
el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el
proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un
poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la
cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se
modela como una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el
que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre
él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que
es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es
un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de
gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se
intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas
recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo.
Puede simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos
que lo componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases
ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el

enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

5 Caso práctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión de
1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de combustión vale
2. El volumen máximo de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes,
presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el
trabajo intercambiados por el motor.

5.1 Estado inicial

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y
presión ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

5.4 Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al final del
proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es
el mismo que antes de empezar la compresión

La presión en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape,
liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal
nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor
con el ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión constante y

es igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la
hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas de los
estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen

constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen
constante el calor equivale a la variación en la energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido
y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido
por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores
típicos de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la
mucho mayor relación de compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que
operara entre las temperaturas TA y TC:

Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la
fase de combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a
presión constante. Por ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor
entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones
de compresión r