Les marchés automobiles dans le monde :

L’analyse des taux de motorisation rapportés à la richesse par tête laisse

apparaître des situations très contrastées dans le monde en 2012. Le
graphique ci-dessous établit une relation claire entre richesse par tête et
degré de motorisation : plus le niveau de richesse économique d’un pays est
avancé, plus son taux d’équipement automobile est élevé, l’émergence de
classes moyennes ayant permis la diffusion massive du produit automobile.
Ainsi, aux deux extrêmes, on retrouve d’un côté les États-Unis, qui figurent
parmi les pays les plus riches et motorisés, et de l’autre les pays en phase de
décollage, comme la Chine, le Brésil, la Turquie et l’Afrique du Sud.

Cette analyse montre également des écarts parfois importants entre différents
pays de richesse comparable, au sein même de l’Europe par exemple : au-delà de
la richesse économique, il est évident que d’autres facteurs comme la culture, le
degré de développement des transports alternatifs, ou la géographie et la densité
démographique d’un pays donné jouent un rôle important dans le niveau et la
vitesse de motorisation. Le graphique de la page suivante illustre la dynamique
d’évolution des taux d’équipement automobile entre 2005 et 2012.

Une croissance à cadences multiples :

La planète automobile se porte plutôt bien dans son ensemble

Les ventes de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs

continuent de croître. En 2013, elles ont enregistré une quatrième année de
hausse consécutive et un nouveau record, franchissant pour la première fois le
seuil des 80 millions d’unités. Elles ont ainsi rapidement rattrapé et dépassé
leurs niveaux d’avant la crise de 2008, après une période de léger fléchissement
due au ralentissement économique.

Le marché mondial doit cette dynamique de croissance essentiellement aux

zones émergentes et en transition.

La crise économique ne s’est pas traduite par un recul des ventes automobiles
sur ces marchés en développement. Par ailleurs, la croissance des ventes
automobiles dans ces zones émergentes s’effectue encore à un rythme plus
soutenu qu’au niveau mondial, malgré un ralentissement ces dernières années.
Les marchés automobiles dans ces zones ont ainsi bondi de + 5 % en 2013 par
rapport à 2012, quand ils n’ont enregistré « que » + 4 % de croissance au niveau
mondial.

Le scénario est tout autre pour les zones développées (Europe de l’Ouest
États-Unis et Japon)

La crise a ici laissé des stigmates encore visibles aujourd’hui puisque les
marchés automobiles n’ont pas encore rattrapé leurs niveaux d’avant crise,
en particulier le marché européen. Entre 2007, avant la crise, et 2009, point
bas atteint par les marchés, le niveau des ventes de voitures particulières et
de véhicules utilitaires légers neufs a reculé de plus de 8 millions d’unités
dans ces zones développées, soit un recul de 21 %. La remontée progressive
des ventes après 2009 n’a pas suffi à combler le décrochage. Avec à peine
3 % de croissance annuelle moyenne entre 2010 et 2013, les ventes de
véhicules légers neufs dans les zones développées atteignent tout juste les
33 millions d’unités en 2013, quand elles étaient proches de 39 millions en
2005 : ce sont plus de 5 millions de véhicules qui auront ainsi disparu des
ventes dans les zones développées ces huit dernières années.

Le secteur automobile en Allemagne :

C’est le secteur qui incarne l’excellence industrielle allemande et la puissance

allemande à l’export, c’est bien l’automobile. Et même si, ces deux dernières
années, certains de ses principaux acteurs (Volkswagen notamment) ont été au
cœur du scandale du « Dieselgate » (utilisation d’un logiciel trompeur pour les
mesures des émissions polluantes), l’automobile allemande continue de bien se
porter. La question se pose néanmoins de sa capacité à s’adapter aux nouveaux
enjeux environnementaux.

Ce sujet de la voiture plus propre et de la lutte contre la pollution s’est d’ailleurs

invité dans la campagne pour les élections législatives du 24 septembre, alors
que plusieurs villes envisagent de restreindre, voire d’interdire, la circulation des
véhicules diesel. La chancelière Angela Merkel, qui inaugurera le Salon de
Francfort jeudi 14 septembre, a dû prendre position sur ce sujet. A ce stade, elle
n’entend pas prendre des mesures drastiques, qui pourraient déplaire aux
automobilistes et être jugées trop contraignantes par un secteur qu’elle a
toujours défendu. Et qui pèse lourd dans l’économie allemande, ainsi que le
montre ce petit tour d’horizon en dix chiffres.

C’est le poids de l’industrie automobile dans la richesse nationale (le PIB) de

l’Allemagne. Le chiffre d’affaires (ventes) de cette industrie était de
407 milliards d’euros en 2016, selon l’Office fédéral des statistiques (Destatis).
A elle seule, elle représente quelque 20 % du total des revenus de l’industrie
allemande, selon le panorama de l’industrie automobile allemande réalisé par
l’agence fédérale de développement économique GTAI (Germany trade
& invest).
C’est le nombre de personnes qui étaient employées dans l’industrie automobile
en Allemagne en 2016, soit 14 % du nombre total de salariés dans le secteur
industriel.

C’est la part, en 2015, des exportations de voitures et de camions dans le total

des exportations allemandes, selon Destatis. Cela représentait 203 milliards
d’euros à cette date. Le secteur automobile est donc une clef du modèle
exportateur allemand.

C’est la part de la production des industriels allemands de l’automobile qui est

destinée à l’exportation. Les principaux acheteurs de véhicules allemands se
situaient en 2015, par ordre d’importance, aux Etats-Unis, au Royaume-Uni et
en Chine.

C’est le pourcentage de voitures fabriquées en Europe qui sortent d’usines

installées en Allemagne, selon le panorama de l’industrie automobile allemande,
réalisé par GTAI (Germany trade & invest).

C’est le nombre d’automobiles produites dans les usines allemandes en 2015, ce

qui place le pays devant l’Espagne (2,2 millions), la France et le Royaume-Uni
(1,6 million chacun). Le premier constructeur allemand est le groupe
Volkswagen (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche…), suivi par le groupe
BMW (BMW et Mini) et par Daimler (Mercedes, Smart).

C’est environ le nombre de véhicules (voitures, camions, etc.) produits par les
industriels automobiles allemands dans le monde en 2015 – soit plus de 19 % de
la production mondiale –, selon GTAI.

C’est le nombre de véhicules neufs immatriculés en 2016 sur le marché

allemand, ce qui fait de celui-ci le premier débouché du secteur en Europe,
devant le marché du Royaume-Uni (2,69 millions d’unités) et celui de la France
(2,015 millions), selon l’Association des constructeurs automobiles européens
(ACEA).

C’est la part des voitures allemandes dans le total des immatriculations de

voitures neuves en Allemagne en 2016, selon le bureau fédéral des véhicules à
moteur (Kraftfahrt-Bundesamt). Le groupe Volkswagen domine avec 19,6 % de
part de marché, suivi de Mercedes (9,3 %) et Audi (8,6 %).

Parmi les constructeurs étrangers, les Japonais sont les premiers (9,4 % de part
de marché), suivis des groupes français (8,5 %, dont Renault 3,7 %), de
l’Américain Ford (7,2 %), du constructeur tchèque Skoda (5,6 %), des groupes
coréens Hundai et Kia (5 %) et des groupes italiens Fiat et Alfa Romeo (2,4 %).
Le reste du marché se partage entre de petits constructeurs, notamment de sport
et de luxe. BMW vient en quatrième position (7,8 %) suivi d’Opel (7,3 %).

C’est la part du diesel dans les ventes de véhicules neufs en Allemagne en 2016,
selon les chiffres de l’ACEA (Association des constructeurs automobiles
européens). A titre de comparaison, la proportion est de 52,1 % en France. Le
chiffre baisse depuis 2011 (47,1 %) comme d’ailleurs en France (72,4 % cette
année-là).

Source : https://observatoirecetelem.com/wp-
content/uploads/2013/08/observatoire-cetelem-automobile-2015.pdf