Lab.

De mecanica III

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Índice

1. OBJETIVOS..............................................................................................................3
1.1 Objetivo general............................................................................................3
1.2 Objetivo especifico .......................................................................................3

2. MARCO TEÓRICO .................................................................................................3

3. PROCEDIMIENTO .................................................................................................5

4. RESULTADO............................................................................................................6

5. CALCULO DE PARÁMETRO CORRESPONDIENTE .....................................7

6. CONCLUSIONES ..................................................................................................11

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1. OBJETIVOS

1.1 Objetivo general

Evaluar el motor que se obtuvieron los siguientes resultados

1.2 Objetivo especifico

Determinar la influencia de los parámetros constructivos del motor sobre los

parámetros de admisión y formación de la mezcla tales como son el coeficiente de llenado y
el coeficiente de exceso de aire que caracterizan cualitativa y cuantitativa estos dos procesos.

2. MARCO TEÓRICO

Una peculiaridad del motor de automóvil es su funcionamiento con amplio margen

de cambio del régimen de velocidades y potencias. Cualquiera que sea la velocidad del motor,
éste debe funcionar establemente con todos los regímenes de explotación debe ser lo más
económico posible.

El motor de combustión interna se elige por las características que definen todas las
cualidades del motor dado y su aptitud para funciones en diversas condiciones. Estas
características permiten también comparar entre si distintos motores. Durante su explotación
el motor funciona casi todo el tiempo con regímenes no estacionarios que cambian
constantemente y por lo tanto es difícil conseguir los datos completos que caracterizan en
funcionamiento del motor.

Es por esta razón que se obtienen características de funcionamiento (curvas

características) en regímenes en tablas, en bancos de prueba, con condiciones normalizadas.

A continuación se exponen dos curvas características empleadas con mayor

frecuencia.

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 1. Características de Velocidad.
2. Características de carga.

CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD:

Se denomina “característica externa de velocidad” a aquella característica de

velocidad para la cual el órgano de mando del sistema de alimentación de combustible (Para
motor Diésel: cremallera de la bomba de inyección) se mantiene constante y en la posición
correspondiente al máximo suministro de combustible.

El régimen de máxima velocidad, durante el cual el motor trabaja siguiendo la

característica externa de velocidad, generalmente se limita con la potencia nominal para n =
nnom. En función de las condiciones de transmisión de energía al elemento consumidor, la
curva que caracteriza la carga del motor no siempre se cruza; con su característica externa en
el punto donde Ne es máxima. Son posibles los casos cuando nnon >< ne.

Nota: Otra consideración para obtener esta característica es que los regímenes de
refrigeración y lubricación deben ser estables y óptimos para cada velocidad.

CARACTERÍSTICA DE CARGA:

Es la representación gráfica de los parámetros del ciclo de trabajo de los parámetros

efectivos del motor (ge , Gc) en función de la carga. Como variable de carga se pueden
considerar a cualquiera de los siguientes parámetros: Potencia Efectiva (Ne), par motor
efectivo (Me) ó presión media efectiva (Pe).

Al hacer las pruebas en el banco de frenado la carga del motor de carburador se varía
cambiando la posición de la mariposa de gases, mientras que la del motor Diésel, desplazando
el órgano de mando de la alimentación de combustible.

CARACTERÍSTICA EXTERNA DE VELOCIDAD:

El coeficiente de exceso (a) de aire llega a un valor máximo de 0,17 para una
velocidad de 1470 rpm, luego va descendiendo conforme aumenta la velocidad, el rango de
variación no es alto y corresponde con curvas características de otros modelos de motores
Diésel. El coeficiente de llenado de aire hv, presenta valores bajos, cuando según la expresión
debería presentar valores de 0,7 - 0,9, para la característica externa (máxima apertura de la

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cremallera) ; pero esto se explica con el hecho que el consumo específico de combustible es
bajo con respecto a lo que la cilindrada consumiría. Los valores de rendimiento efectivo
<0,14-0,21> resultan algo por debajo del rango recomendado <0,35-0,40>, esto se debe a la
antigüedad del equipo.

Los valores de Me alcanzan un valor máximo de 31,73Nm para 1470rpm, y luego

conforme va aumentando la velocidad, va reduciendo su valor. El consumo específico
efectivo de combustible empieza con un valor de 0.621kg/kW-h, va reduciendo hasta un
punto mínimo de 0,410, luego va aumentando conforme aumenta la velocidad. La potencia
efectiva (Ne) aumenta hasta un valor máximo según se incrementa n, luego va decreciendo.
El consumo horario de combustible (Ga) se mantiene prácticamente constante a lo largo de
las velocidades probadas.

La presión media efectiva (Pe) aumenta al inicio luego va decreciendo en valor, el

consumo horario de combustible (Gc) se reduce en un inicio pero conforme aumenta la
velocidad, aumenta su valor.

CARACTERÍSTICA DE CARGA:

Conforme aumenta la Potencia efectiva, el consumo específico de combustible (ge)

se va reduciendo, pero se incrementa el consumo horario de combustible, esto se debe a que
se necesita más combustible en cierta unidad de tiempo para compensar la falta del mismo
para consumir el combustible.

3. PROCEDIMIENTO

a) Instalar al indicador de diagramas

b) Instalar el medidor de orzat en el tubo de escape
c) Funcionar el sistema de refrigeración
d) Se inyecta combustible en la cámara de combustión luego se descomprime
abriendo la válvula de escape
e) Se arranca el motor mediante una manivela y se le acelera hasta alcanzar una
velocidad de 450 rpm haciéndolo funcionar 10 minutos hasta que alcance la
temperatura de funcionamiento

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 f) Una vez realizado estos pasos, se toma los siguientes datos.
1. Se toma las temperaturas entrada y salida del agua de refrigeración y
la temperatura de los gases de escape.
2. Se toma un gráfico el indicador de diagramas, poniendo en contacto la
leva para en movimiento horizontal.
3. Se toma el tiempo para un consumo de 10 cm3 de combustible
4. Se toma las lecturas del medidor de orsat
5. Se toma las lecturas del dinamómetro.
g) Después de realizado el paso anterior, se procede a hacer la misma operación,
pero aumentando la carga y manteniendo la velocidad a 450 rpm
h) Después de haber realizado la misma operación para varias cargas, se va
descargando y desacelerando en forma alternada para finalmente apagar el
motor cerrando la válvula de combustible.
i) Con los datos obtenidos se procede a realizar los cálculos correspondientes de
tal manera que podamos construir las curvas de performance y realizar el
balance térmico.

4. RESULTADO

 Velocidad : 447 rpm

 Carga : w_(1 )=30lb , w_(2 )=30lb
 Dinamómetro : S = 30lb
 Combustible : 20 cm3 en 6 seg.
 Temperatura de agua de entrada de refrigeración: 50°C
 Temperatura de agua de salida de refrigeración : 60°C
 Temperatura de salida de los gases de escape : 460°F
 Caída de presión en el orificio : 1.1 pulg… Hg
 Área de diagrama indicado : 2.0
 Longitud de diagrama : 7cm
 Análisis de los productos de combustión
CO = 0.745%
O2 = 15.2%

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 CO2 = 3.65%

5. CALCULO DE PARÁMETRO CORRESPONDIENTE

 Presión media indicada (Pmi)

𝐴𝑑 1.7
𝑃𝑚𝑖 = ∗𝐾 = ∗ 500 = 47.8𝑝𝑠𝑖
𝐿𝐷 7 ∗ 2.54

𝑃𝑚𝑖 ∗ 𝐿 ∗ 𝑁 47.8 ∗ 0.875 ∗ 24.84

𝐼𝐻𝑃 = = = 7.08 𝐻𝑃
𝐾 33000

 Potencia al freno (BHP)

𝑁 ∗ 2𝜋 ∗ (𝑊1 ∗ 𝑆 ∗ 𝑊2 ) ∗ 𝑅 450 ∗ 2𝜋 ∗ (30 + 30.5 − 30) ∗ 1.625
𝐵𝐻𝑃 = =
33000 33000

𝐵𝐻𝑃 = 4.25𝐻𝑃

 Potencia pérdida por fricción ( FHP )

𝐹𝐻𝑃 = 𝐼𝐻𝑃 − 𝐵𝐻𝑃 = 7.08 − 4.25 = 2.83𝐻𝑃
 Consumo de combustible (Gc)

𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛
𝐺𝑐 = ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏.
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

20 13 𝑙𝑏
𝐺𝑐 = ∗ 54.8 ∗ 3
= 6.45 ∗ 10−3
6 30.48 𝑠𝑒𝑔

 Consumo especifico de combustible (Ce)

𝐺𝑐 6.45 ∗ 10−3 3600𝑠 𝑙𝑏
𝐶𝑒 = = ∗ = 5.46
𝐵 4.25 1ℎ 𝐻𝑃 − ℎ𝑟
 Calor entregado al motor (Qa)
1
𝑄𝑎 = 𝑚𝑐 ∗ 𝑃𝑐 = 6.45 ∗ 10−3 ∗ 19300 ∗ = 175.3𝐻𝑃
0.71

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 Eficiencia mecánica (Nm)
𝐵𝐻𝑃 4.25𝐻𝑃
𝑁𝑚 = = ∗ 100 = 60%
𝐼𝐻𝑃 7.08 𝐻𝑃

 Eficiencia térmica indicada (Nti)

𝐼𝐻𝑃 7.08 𝐻𝑃
𝑁𝑡𝑖 = = ∗ 100 = 4.04%
𝑄𝑎 175.3𝐻𝑃

 Eficiencia térmica total (Ntt)

4.04 ∗ 60
𝑁𝑡𝑡 = 𝑁𝑡𝑖 ∗ 𝑁𝑚 = = 2.424%
100

BALANCE TERMICO
1. CALOR EQUIVALENTE DEL TRABAJO AL FRENO (Q1):
𝐵𝐻𝑃 4.25𝐻𝑃 𝐵𝑇𝑈
𝑄1 = ∗ 2545 = ∗ 2545 = 456.8
𝐺𝐶 3600𝑠 𝐿𝐵𝑐𝑜𝑚𝑏
6.45 ∗ 10−3 ∗
ℎ

2. CALOR QUE SE LLEVAN LOS GASES DE ESCAPE (Q2):

𝑄2 = 𝑚𝑔 ∗ 𝐶𝑝𝑔 ∗ (𝑇𝑔 − 𝑇𝑎)
(4CO2 + O2+700)
Donde 𝑚𝑔 = ∗𝐶
[3x( CO2 + CO)]

Cpg = 0.24 BTU/lb °F

C = 0.85 lbcarbon/lbcomb
Pero de tabla de motor Rouston hallamos %CO, %O2, %CO2 con
BHP
%CO = 0.745%
%O2 = 15.2%
%CO2 = 3.65%
Luego mg = [4x3.65+15.2+700]/[3x(93.65+0.745)]x0.85
mg = 47.05 lb gases/lb comb
Q2 = 47.05 x 0.24 x (400-72)
Q2= 37.03.63 BTU/lbcomb
3. CALOR QUE SE LLEVA EL AGUA DE REFRIGERACIÓN (Q3):
Q3 = ma/mc x Cpa x (Ts - Te)
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 Donde ma = m x A x Cd x (Ö 2gh)
m = 100 kgf/m3
g = 9.81 m/s2
Cpa = 1 BTU/lb °F
El orificio de caída de presión tiene un diámetro de n=0.375”
A =n /4x(0.375x0.0254)2 m2
A = 0.72x10-4 m2
h =13.6x2.9 / 1
h =39.44” H2O
h =1 m H2O
ma =1000 x 0.72x10-4 x 0.6x Ö(2 x 9.81 x1) = 0.19 kg/s = 688.8 kg/h
Luego
Q3 = 0.19x2.2 / [6.45x10-3] x1 x(140-120.2)
Q3 = 1283 BTU/lbcomb
4. CALOR PERDIDO POR COMBUSTIÓN INCOMPLETA:
Q4 = %CO / [CO2 + CO] x10190
Q4 = 0.745 / [3.65+0.745] x 0.85 x 10190 =1468
Q4 =1468 BTU/lbcomb
5. CALOR QUE SE LLEVA EL AGUA FORMADA POR EL H2 EN
EL COMBUSTIBLE:
Q5 = 9H [1x(212-Tc)+970.3+0.46x(Tg-212)] donde H=0.15
Q5 = 9 x 0.15 x [(212-64)+970.3+0.46(100-212)]
Q5 =1626 BTU/lbcomb
6. CALOR PERDIDO POR CALENTAMIENTO DE LA HUMEDAD
DEL AIRE:
Q6 = mv x Cpv x (Tg - Ta) donde: mv = 3.06N2 / [CO2 + CO] x C x
w
Cpv = 0.46 BTU/lb °F
TBS = 72°F
TBH = 64°F
w=0.0117 (humedad especifica)
mv = 3.06 x 80.405 x 0.85 x 0.0117 /[3.65+0.745] =0.556
lbvap/lbcomb

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 mv = 0.556
Q6 = 0.556 x 0.46 x (100-72)
Q6 = 84.0 BTU/lbcomb
7. CALOR PERDIDO POR RADIACIÓN Y OTRAS PÉRDIDAS:
Q7 = PCalto - åQi = 19300-[645.8+3703.6+1283+1468+1626+84]
Q7 = 10659 BTU/lbcomb

EXCESO DE AIRE

Ecuación teórica:

C7H15 + 10.75 (O2 + 3.76N2) Þ 7CO2 +7.5H2O + 40.42N2

(r a/c) teórica = 10.75[32+3.76x28]/[12x7+15x1] Þ (r a/c)t=14.9

Ecuación real

0.627C7H15 + 21.57 (O2 + 3.76N2) Þ 0.745CO + 3.65CO2 + 80.4N2 +15.2O2 +

4.71H2O

(r a/c)real = 30.57[32+3.76x28]/0.627[12x7 +15x1] Þ (r a/c)t=47.7

Por lo tanto %exceso = [47.7-14.9]/14.9x100%

%exceso = 220%

Balance Térmico en %

Q1 = 2.41%

Q2 = 19.191%

Q3 = 6.70%

Q4 = 7.61%

Q5 = 8.42%

Q6 = 0.43%

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 Q7 = 55.23%

Qtotal =100%

En nuestro Balance Térmico:

Calor útil: Q1=2.41%

Gases de escape: Q2 +Q4 +Q5 +Q6 = 35.65%

Agua de refrigeración: Q3 = 6.70%

Radiación y otros = Q7 = 55.23%

Rango de Calor según Maley:

Q1 =32-40% {calor útil}

Q2 +Q4 +Q5 +Q6 = 23-30% {gases de escape}

Q3=30-33% {agua de refrigeración}

Q7 =5-7% {radiación y otros}

6. CONCLUSIONES

 La Potencia Indicada (IHP) tiende a aumentar a mayor Potencia al Freno (BHP), en

cambio la Potencia Pérdida por Fricción (FHP) tiende a disminuir a mayor Potencia
al Freno (BHP).
 Tanto la Eficiencia Mecánica (Gm) como la Eficiencia Térmica Total (Ntt)
disminuyen al aumentar la Potencia al Freno (BHP), en cambio la Eficiencia Térmica
Indicada (Nti) aumenta a mayor Potencia al Freno (BHP).

 Tanto el % de CO2 como él % de CO disminuyen al aumentar la Relación aire–

combustible (Ra/c), en cambio el % de O2 aumenta a mayor Relación aire–
combustible (Ra/c).

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