Estabilizacion de Suelos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
7.4. DETERMINACION DE LA DEFLEXION CARACTERISTICA CON LA VIGA

BENKELMAN DE LA AV. REPUBLICA DE PERU WANCHAQ – CUSCO.
Una medida para determinar la capacidad estructural y la deformabilidad del pavimento es mediante el
ensayo no destructivo, con un aparato denominado Viga Benkelman.
7.4.1. DEFINICIONES
7.4.1.1. VIGA BENKELMAN.
Instrumento mecánico de diseño simple utilizado para medir la deformación elástica de un pavimento ante
la aplicación de una carga estática o de lenta aplicación.
La utilización de la Viga Benkelman sirve básicamente para determinar:
 Determinar la vida útil remanente de un pavimento.

 Evaluar estructuralmente pavimentos, analizando todas las condiciones localizadas, como
drenaje, calidad de los materiales, espesores de diseño anteriores etc.
 Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de ejecución de obras.
 Determinar la condición de un pavimento con miras a su conservación.
 En determinadas regiones, seleccionar la carga por rueda permitida en periodos críticos
(generalmente deshielo).
7.4.1.2. DEFLECTOMETRIA.
Es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de un pavimento, debido a la acción de una

carga dinámica o estática, las cuales provocan fallas estructurales que dependen de la magnitud y
frecuencia de las deformaciones recuperables y de la acumulación de las deformaciones permanentes en
la estructura.
Así que la deflexión de un pavimento es un indicador del comportamiento de la estructura pavimento-

subrasante, frente a una determinada carga.
La determinación de la capacidad estructural por este método cumple en el diseño de refuerzos un rol en
cierta forma semejante a la determinación del C.B.R. de suelos de subrasante en el diseño de estructuras
nuevas.
Cabe mencionar que, en los métodos como el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación Vial) se
relacionan los valores de las deflexiones con valores admisibles, mientras que en los métodos modernos,
basados en la Teoría de la Elasticidad, las deflexiones se utilizan para ajustar los Módulos Elásticos de
las capas estructurales y calibrar los modelos.
7.4.1.3. EVALUACION ESTRUCTURAL.
Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 1

Consiste en obtener el estado actual en que se encuentra el sistema pavimento subrasante en una
estructura vial existente, para lo cual se recurre a la ayuda de métodos destructivos y métodos no
destructivos las cuales pueden ser evaluados en su etapa constructiva para su mayor control de la
calidad del pavimento y así obtener su estado de servicio y aprovechar su capacidad estructural hasta
donde sea posible.
7.4.2. MEDICION DE DEFLEXIONES.
Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por acción de cargas vehiculares,
pueden ser determinadas haciendo uso de deflectómetros tales como el denominado “Viga Benkelman”.
Llamado así en honor a Daniel Benkelman, quien la desarrolló en el año 1952 como parte de ensayos
viales de la WASHO (WASHO Road Test). Desde entonces su uso se ha difundido ampliamente en
proyectos de evaluación estructural de pavimentos flexibles, tanto por su practicidad como por la
naturaleza directa y objetiva de los resultados que proporciona.
7.4.2.1. VIGA BENKELMAN.
El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un instrumento

completamente mecánico y de diseño simple. Según se esquematiza en la figura 01.a, la viga consta
esencialmente de 2 partes:
1. Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno, mediante 3 apoyos (dos
delanteros fijos “A” y uno trasero regulable “B”)
2. Un brazo regulable móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote “C”,
uno de los cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto D) y el otro se encuentra en contacto
sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto E). Adicionalmente el
equipo posee un vibrador incorporado que al ser accionado, durante la realización de los
ensayos, evita que el dial se trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.
El extremo “D” o Punta de la Viga es de espesor tal que pueda ser colocado entre una de las
llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso aplicado se produce una
deformación del pavimento, consecuencia de lo cual la punta baja una cierta cantidad, con
respecto al nivel descargado de la superficie. Como efecto de dicha acción el brazo DE gira en
torno al punto “C”, con respecto al cuerpo AB, determinado que el extremo “E” produzca un
movimiento vertical en el vástago del extensómetro apoyado en él, generando así una lectura en
el dial indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el punto “D” se recupera en lo que la
deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo anterior se genera otra lectura en el
dial del extensómetro.

La operación expuesta representa el “principio de medición” con la Viga Benkelman. Lo que se

hace después son solo cálculos en base a los datos recogidos. Así, con las dos lecturas
obtenidas es posible determinar cuánto deflectó el pavimento en el lugar subyacente al punto “D”
de la viga, durante el procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo que se mide es la
recuperación del punto “D” al remover la carga “Rebote elástico” y no la deformación al colocar
esta. Para calcular la deflexión deberá considerarse la geometría de la viga, toda vez que los
valores dados por el extensómetro (EE’) no están en escala real sino que dependen de la relación
de brazos existente. (Ver figura 01.b).


7.4.2.2. EQUIPO REQUERIDO.
El equipo mínimo requerido para la realización del ensayo de medición de deflexiones es el siguiente:
a) Una Viga Benkelman con su respectivo flexímetro o extensómetro con dial indicador de divisiones
cada 0.01 mm, con una relación de brazos 1:1, 1:2 o 1:4 siendo las más comerciales y usadas. Como
por ejemplo , una viga de relación de brazos 1:2 :
b) Para este ensayo se utilizó la viga benkelman de relación de brazos 1:1 marca HUMBOLT-H-3220-
H090901, cuyas dimensiones son:
 Longitud de brazo de ensayo, desde el pivote a la punta de prueba es 2.438 mts.
 Longitud de brazo de ensayo desde el pivote al punto de apoyo del vástago del dial indicador es
1.219 mts.
Longitudes no estandarizadas, pudiendo variar, dependiendo de la marca del equipo.
Viga BENKELMAN, relación brazos 1:1

Laboratorio de Mecánica de Suelos y Materiales
UNSAAC

Viga BENKELMAN, marca HUMBOLT de la UNSAAC
Dial de Deformación digital modelo PG1110-3-116001 (UNSAAC)
c) Un camión para el ensayo con las siguientes características :
 El eje trasero simple trasmitirá una carga de 18,000 libras (8.20 Toneladas), igualmente
distribuidas en sus dos ruedas duales y estará equipado con cámaras neumáticas.
 La presión de inflado de las llantas deberá ser de 5.6 kilogramos por centímetro cuadrado ( 80
libras por pulgada cuadrada, recomendada) dentro del rango de 75 a 85 psi. Donde las cubiertas
de la llanta deberá ser de 10” x 20” de 12 telas, infladas a la presión indicada.
 La distancia entre los puntos medios de la banda de rodamiento de ambos neumáticos de cada
rueda dual debe ser de 32 cm.
d) Balanza portátil para pesaje de camión, con capacidad de 10 toneladas.
e) Medidor de presión de llanta.
Bach: Camión Volquete Sobre

Jhon Jonathan Mamanibalanza,
VargasPágina 6 Cubiertas de llantas de 10”x12”
se hace el pesado de ejes traseros de aro Nº 12
Plataforma de Balanza, ubicado en el grifo Tablero Electrónico

Latino (PECSA) en 5to paradero de San
Sebastián, Av. la Cultura
Medidor de Presión.
f) Un termómetro de 0 a 100ºC con divisiones cada grado.
g) Un barreno para ejecutar orificios en el pavimento de 4 cm. de profundidad y 1 de diámetro.
h) Una cinta métrica de 2 a 25 metros.
i) Vehículo auxiliar (camioneta), para transportar al personal y equipo misceláneo (cintas, barrenos,
termómetro, aceite, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, señales de seguridad, varillas
de metal o madera de 2 m. , alambre de amarre , etc.).

7.4.2.3. PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
Para medir las deflexiones en la superficie del pavimento, se usará el deflectómetro conocido como la
Viga Benkelman, el cual es un instrumento que funciona según el principio de una palanca, uno de sus
extremos se apoya en el pavimento deformado ante la aplicación de una carga, mientras que el otro está
en contacto sensible con un fleximetro o deformimetro de precisión, con dial de lecturas graduado en
centésimas de mm. Dependiendo de la relación de brazos del equipo y de la factibilidad que el dial
proporcione la verdadera magnitud de las medidas, en forma automática, se establece si es necesario
corregir o no las lecturas.
La carga de ensayos, del orden de 18,000 libras (8,200 kg), las proporciona el eje posterior simple de
llanta doble de un camión. La presión de inflado de las llantas debe verificarse en 80 psi (5.6 kg/cm2).
Eventualmente la carga usada en los ensayos puede tener una variación en el orden de +/- 1%.
1). El punto del pavimento a ser ensayado, deberá ser marcado convenientemente con una línea
transversal al camino. Sobre dicha línea será localizado el punto de ensayo a una distancia prefijada
del borde. Se recomienda utilizar las distancias indicadas en la siguiente tabla.

2). La rueda dual externa deberá ser colocada sobre el punto seleccionado, quedando éste ubicado
entre ambas llantas. Para la correcta ubicación de la misma es conveniente colocar en la parte
trasera externa del camión una guía vertical en correspondencia con el eje de carga; desplazando
suavemente el camión, se hace coincidir la guía vertical con la línea transversal indicada en 1), de
modo que simultáneamente el punto quede entre ambas llantas de la rueda dual y que coincida
aproximadamente con el eje vertical del centro de gravedad del conjunto (Ver figura 02). Para toda
esta operación es aceptable una tolerancia en el rango de 3” alrededor del punto.
Figura 02

3). Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión, perpendicularmente al eje de carga, de
modo que la punta de prueba del brazo móvil (del primer brazo de mayor longitud, el caso sea doble)
coincida con el punto de ensayo y la viga no roce contra las cubiertas de las llantas de la rueda dual.
Dado que esto último se dificulta por la inaccesibilidad tanto visual como manual, se realizará
previamente la siguiente operación : Se coloca la viga en la posición como estuviera entre las llantas
pero en la parte exterior de las mismas, haciendo coincidir igualmente, haciendo uso de una
plomada, el extremo del brazo móvil con el eje vertical del centro de gravedad. Tomando como punto
de referencia la varilla vertical adosada a la parte trasera del camión (Ver figura 03), se efectúa una
marca en la viga de manera tal que, en adelante, basta con hacerlas coincidir (la marca con la varilla
vertical) para asegurarse que el extremo de la viga coincide con el centro de las llantas, en el
momento de iniciar las mediciones.
Figura 03
De igual forma se puede efectuar, a partir de la primera, sucesivas marcas a distancias elegidas a
las cuales se desee medir deflexiones adicionales (puede ser a 25, 50, 75 y 100 cm) o por lo menos
3 lecturas, pero se pueden obtener más, con fines de verificación, lo cual es recomendable, o si es
que se desea obtener una idea gráfica del tipo de curva de deflexiones que se producen.
Como norma se realiza marca adicional a una distancia de 25 cm. para la deflexión que servirá para
el cálculo del radio de curvatura. Seguidamente se realiza a los 50, 75 y 100 pudiendo variar estas
últimas, los cuales ayudaran a un mejor análisis.

4). Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la guía vertical y la marca
inicial (Ver Figura 04 a), se verificará que esta se encuentre alineada longitudinalmente con la
dirección del movimiento del camión.
5). Se retira o liberan los seguros del o brazos móviles y se ajusta la base de la viga por medio del
tornillo trasero, de manera que el o los brazos móviles de medición quede en contacto con el vástago
del ó diales.
6). Se ajusta el dial de modo que su vástago tenga un recorrido libre entre 4 y 6 mm (4 ó 6 vueltas).
Se gira la esfera del dial del extensómetro, hasta que la aguja quede en cero y se verificará la lectura
golpeando suavemente con un lápiz y poniendo en marcha el vibrador de la viga. Girar la esfera si
es necesario y repetir la operación hasta obtener la posición cero (0).

El ensayo comenzará cuando se compruebe que dicha lectura permanece constante, asegurando el
equilibrio del pavimento bajo carga. Se da por estabilizada la deformación producida por la carga,
cuando la lectura inicial varía en 0.01 mm/ minuto o menos.
7). Establecida la lectura inicial en cero, se hace avanzar suave y lentamente el camión procediéndose a
tomar las lecturas conforme la varilla vertical vaya coincidiendo con la primera, segunda y demás
marcas adicionales (Ver Figura 04b), y una lectura final cuando el camión se haya alejado lo
suficiente del punto de ensayo hasta una distancia de 4 a 5 mt aproximadamente en que el indicador
del dial ya no tenga movimiento, registro que corresponde al punto de referencia con deflexión cero.

Figura
04a
Figura
04b
Figura
04c
Figura
04d
Figura
04e

8). Con el fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio (antes de comenzar el ensayo
y simultáneamente con el trazado de la línea) cuyas dimensiones serán: 4 cm de profundidad y 10
mm de diámetro, aproximadamente, emplazado sobre la línea demarcada entre el punto de medición
y el borde del pavimento (a no menos de 25 cm del mismo).
Se llena con (agua, glicerina, aceite o asfalto) el orificio y, una vez pasada el tiempo prudencial para
que el líquido adquiera la temperatura del pavimento (no menos de 10 minutos), se inserta el
termómetro y se lee la temperatura antes del desplazamiento del camión.
El rango e temperaturas de trabajo, en el que se pueden llevar a cabo las mediciones, queda
definido en la siguiente forma:
a) Límite inferior: 5ºC.

b) Límite superior :
 Concreto asfáltico que presenta la superficie libre de deformaciones, sellados, u otros

tratamientos superficiales : 30ºC
 Mezclas de baja estabilidad o no convencionales, o concretos asfálticos no incluidos en el
caso anterior: máxima temperatura para la cual no se detecta deformación plástica entre
ambas cubiertas de la rueda dual, menor o igual a 30ºC.
 Tratamientos superficiales bituminosos: 38ºC.
9). Para detectar deformación plástica entre los neumáticos de la rueda dual del camión o verificación
del descenso de las patas de la viga se procede según lo dispuesto en la norma o especificación
MTC E 1002-2000.
Para la realización de esta rutina de medición en campo será necesario del concurso de tres
operadores: un técnico calificado que lea y dicte las lecturas, un operador que anote las mediciones y
un ayudante que coordine con el conductor del camión y a la vez de aviso cuando las varillas
adosada al camión vaya coincidiendo con las marcas hechas en la viga.
Todo el trabajo será supervisado por un ingeniero de campo quien verificará los valores que se hayan
obtenido así como tomará anotación de cualquier factor que a su juicio pueda explicar los resultados
(corte, relleno, tipo de material, presencia de alcantarillas, napa freática, estado de pavimento, etc.).

Proceso de medición de deflexiones con lectura, toma de datos y

dirección para que se mueva el camión
Medida con wincha en tramos de Asesoramiento por la jefa de laboratorio de

cada 20 metros Mecánica de Suelos de la UNSAAC.
Dr. Aida Zapata de Camino
7.4.2.4. CALCULO DE LAS DEFLEXIONES.

Una vez tomados los datos de campo, el cálculo de las deflexiones para cada sección consiste en
sustraer la lectura final (punto de referencia de deflexión cero) a cada una de las otras, representando las
respectivas diferencias la deformación en dichos puntos, las cuales en conjunto definen la curva de
deflexión de superficie de pavimento.
Como las lecturas que se toman en el dial corresponden a componentes de deformación en un proceso
de descarga, el valor o lectura final será menor que el inicial. Tal como se puede mostrar en el formato de
cálculo de deflexiones.
En que el dato inicial es la deformación máxima y el valor final es la recuperación total.
El cálculo de las deflexiones se efectuará por diferencia de lecturas de dial, tomándose como sustraendo
la lectura final. La deflexión para cada punto es decir para 25, 50, 100 y la máxima (Do).
Las diferencias se multiplicaran, por un factor de corrección debido a la relación de brazos de la Viga
Benkelman, que en este caso para la medición del tramo km. 0+000 – km. 0+458, la relación de brazos
es de 1:1, por lo tanto el factor es 1. Si la relación de brazos hubiera sido de 1:2, a estas diferencias se
hubieran multiplicado por 2.
7.4.3. FACTORES AMBIENTALES EN LA MEDICION DE DEFLEXIONES.
Las deflexiones deberán ser corregidos previamente por temperatura y por estacionalidad, debido a la
acción climática donde se realizan las mediciones de deflexión, siendo, está la más preponderante en
cuanto a las variables ambientales que influencian en las propiedades físicas y mecánicas de los
pavimentos, como son : condiciones climáticas, condiciones de drenaje y condiciones geológicas.
Los dos factores que mejor representan la acción climática sobre los pavimentos son la temperatura y las
precipitaciones.
7.4.3.1. FACTOR DE CORRECCION POR TEMPERATURA.
Es de vital importancia tomar en cuenta la temperatura de la carpeta asfáltica al momento de realizar la

prueba, ya que ésta tiene una influencia directa sobre las Deflexiones registradas.
Según el estudio CONREVIAL, para tal situación se lleva a cabo una corrección por temperatura,
llevando las deflexiones de cualquier temperatura a una estándar de 20°C, para poder realizar
comparaciones entre diferentes tramos, mediante la siguiente fórmula:

Dónde:
D 20 = Deflexión recuperable a la temperatura Standard 20°C.
Dt = Deflexión en centésimas de milímetro a la temperatura Tº.
K = Coeficiente igual a 1 x 10−3 (1/cm x °C).
Tº = Temperatura del asfalto medida para cada ensayo.

e = Espesor de la carpeta asfáltica en cm.
7.4.3.2. FACTOR DE CORRECCION POR ESTACIONALIDAD.
La capacidad de deformación de los suelos está influenciada por el grado de saturación que
experimentan, por lo tanto es deseable que la medición de deflexiones se realice durante la estación de
lluvias, durante la cual los suelos se encuentran en la situación más crítica. De no ser así, se debe
efectuar la corrección de las medidas a fin de tomar en cuenta dicho aspecto. Según el Estudio
CONREVIAL propone el uso de los siguientes factores de corrección, considerando el tipo de suelo de
subrasante y la época en que se realizaron los ensayos.
7.4.4. ANALISIS DE LA DEFLEXION Y RADIO DE CURVATURA.
La Deflexión debido a una carga (estática y/o móvil) es parte del comportamiento elástico del suelo, que
desaparece cuando se retira la carga, a diferencia de los esfuerzos plásticos que son permanentes y
acumulativos, provocando en un futuro una falla por corte, reflejada en los ahuellamientos.
Actualmente, el Radio de Curvatura se determina con la ayuda de una deflexión auxiliar a 25 centímetros
del eje de máxima deformación y con la siguiente fórmula:

Dónde:
R = Radio de Curvatura en metros (m)

D0 = Deflexión recuperable corregida en el eje vertical de la carga,
en centésima de mm (0.01 mm).
D25 = Deflexión recuperable corregida a 25 centímetros del eje
(0.01 mm).
10 = Coeficiente de cambio de unidades.
7.4.5. ANALISIS DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
7.4.5.1. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS ESTADISTICOS PARA LA EVALUACION

ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS.
7.4.5.1.1. DEFLEXION CARACTERISTICA.
La Deflexión Característica es un parámetro estadístico empleado para la caracterización representativa

de la magnitud de deformación de pavimentos. Para su determinación es necesario contar con una base
de datos de deflexiones máximas, del tramo que se requiere evaluar, y establecer los parámetros
estadísticos de dichos datos.
Se define mediante la siguiente expresión:
Dónde:
Dc = Deflexión Característica.
Dp = Deflexión promedio de los valores individuales de D0 corregidos
por temperatura y estacionalidad.
σ = Desviación Estándar.
Tx = Coeficiente que representa el porcentaje del área total con probabilidad de
presentar deflexiones superiores a la deflexión característica Dc.

7.4.5.1.2. DEFLEXION ADMISIBLE.
La deflexión admisible es un parámetro definido en función al tráfico de diseño, que establece un límite
para la deflexión característica por encima del cual no se garantiza un comportamiento satisfactorio de la
estructura durante el periodo considerado. La expresión analítica que define este parámetro es:
Dónde:
Da = Deflexión Admisible inicial (mm).
N18 = Número total de ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Expresado en millones.
7.4.5.1.3. DEFLEXION CRÍTICA.

La metodología del estudio de Rehabilitación de carreteras en el Perú, MTC propone también una
Deflexión Crítica, definida como aquella que alcanza el pavimento al término del periodo de servicio,
luego de soportar el transito proyectado. La siguiente fórmula para determinar la Deflexión Crítica es:
Dónde:
Dcr = Deflexión Característica del pavimento al llegar a su condición
crítica, al término de su vida útil (mm).
N18 = Número total de ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Es importante determinar este valor, ya que cuando el pavimento llegue a esta fase, el deterioro
aumentará rápidamente y requerirá una mayor inversión para su rehabilitación.
7.4.5.2. JUICIO DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
Se considera que el pavimento sujeto de evaluación tiene la capacidad estructural adecuada para resistir
los esfuerzos del tráfico de diseño, para las condiciones de resistencia del suelo, si se cumple que la
deflexión característica es menor que la deflexión admisible (Dc < Da).
El comportamiento actual del pavimento se podrá calificar como satisfactorio, si se cumple que:
a) Los valores de radio de curvatura calculados son mayores de 100 m (Rci > 100 m)
b) El radio de curvatura promedio está comprendido entre 300-500 m (300<Rc<500).
A continuación se muestran los datos tomados en campo, la corrección de lecturas del dial por
condiciones climáticas y el diagrama de deflexiones así como el diagrama de radio de curvatura y radio
de curvatura critica: con los valores siguientes:
RELACIO
ESTACIONALI
N
DAD
BRAZOS
1 1.2

Fuente: Estudio de Rehabilitación de Carreteras en el País – CONREVIAL.

CARRTERA : Av. Republica de Peru Wanchaq - Cusco - Cusco
TRAMO :
CONTRATISTA : Proyecto tesis, Diseño de Micropavimentos
SUPERVISION : Dr. Aida Zapata de Camino, Jefa de Laboratorio de Mecanica de Suelos y Materiales de la UNSAAC
DEFLEXIONESMEDIDASCON VIGA BENKELMAN

DATOSDE CAMPO Km0+000 - Km0+458
Carril : Derecho (subida) Fecha : 16/10/2014
Ancho de Carpeta : 7.00 m Clima : Despejado - Caluroso
Superfcie : Carpeta Operador : Jean Rumuacca Nina
CargaEje Posterior : 8.20Tn Tecnico : Bach: Jhon Jonathan Mamani Vargas
Presionde Llanta : 80Lb/pulg2 MarcaEquipo : HUMBOLDT - H - 3220- H090901
Relacionde Brazos : 1: 1 Otros :
Temperatura Espesor Lecturas Lecturas
PROGRESIVA ( IN x 10^(-3) ) ( mmx 10^(-2) )
Nº CARRIL ( ºC ) Carpeta OBSERVACIONES
( Km)
Ambient Carpeta ( cm) Incial 25 50 100 Final Incial 25 50 100 Final
1 0 +000 D 22 29.0 7.65 0 3 6 16 25 0 8 15 41 64 Inicio, interseccion via expresa
2 0+020 D 22 29.0 7.65 0 1 7 11 17 0 3 18 28 43
3 0+040 D 22 29.0 7.65 0 2 9 17 20 0 5 23 43 51
4 0 +060 D 21 27.0 7.65 0 3 10 16 21 0 8 25 41 53

5 0+080 D 21 27.0 7.65 0 5 13 19 23 0 13 33 48 58
6 0 +100 D 21 26.5 7.65 0 3 9 13 19 0 8 23 33 48
7 0+120 D 21 26.5 7.65 0 2 10 16 22 0 5 25 41 56
8 0+140 D 21 27.0 7.65 0 4 14 18 23 0 10 36 46 58
9 0+160 D 22 28.0 7.65 0 6 12 17 21 0 15 30 43 53
10 0+180 D 21 25.5 7.65 0 7 15 21 24 0 18 38 53 61 presencia de bacheos
11 0+200 D 21 27.0 7.65 0 22 29 34 38 0 56 74 86 97 bacheos de mediana severidad

13 0 +240 D 22 29.0 7.65 0 12 21 26 34 0 30 53 66 86 presencia de bacheos
15 0 +280 D 23 30.0 7.65 0 10 15 23 28 0 25 38 58 71 Fisuras en Bloque
16 0+300 D 23 30.0 7.65 0 10 14 22 26 0 25 36 56 66 peladura por intemperismo
17 0 +320 D 23 30.0 7.65 0 8 15 21 25 0 20 38 53 64 peladura por intemperismo
18 0+340 D 24 30.0 7.65 0 7 16 22 24 0 18 41 56 61
19 0+360 D 24 30.5 7.65 0 5 9 12 22 0 13 23 30 56

20 0 +380 D 23 30.0 7.65 0 3 7 15 22 0 8 18 38 56
21 0+400 D 23 30.2 7.65 0 4 9 17 23 0 10 23 43 58
22 0 +420 D 23 31.0 7.65 0 6 13 19 24 0 15 33 48 61
23 0+440 D 24 30.6 7.65 0 6 12 17 23 0 15 30 43 58
24 0 +458 D 24 30.5 7.65 0 8 14 23 26 0 20 36 58 66 Final, ovalo

DEFLEXIONES Km 0+000
- Km0+458 Carril Derecho
120
110
100
90 DEFLEXIONES (Do)
80
DELEXION
70 CARACTERISTICA
60 DEFLEXION
PROMEDIO
50 DEFLEXION
40 ADMISIBLE
30
DEFLEXIONES ( mmx 10^(-2) )

20
10

0 +000
0 +020
0 +040
0 +060
0 +080
0 +100
0 +120
0 +140
0 +160
0 +180
0 +200
0 +220
0 +240
0 +260
0 +280
0 +300
0 +320
0 +340
0 +360
0 +380
0 +400
0 +420
0 +440
0 +458
PROGRESIVAS (Km)
Defexiones Admisibles Calculadas con Diversos Metodos.

Def. admin.
Criterio Formula Promedio
( 1/100mm)
Instituto de Asfalto ࡰࡰࡰࡰ 91

ࡰ ࡰࡰǤ
ࡰ ࡰࡰࡰ =25.64
CONREVIAL ࡰࡰ 98
ȀࡰࡰࡰǤ
ࡰ ࡰࡰࡰ =(1.15 84
ࡰࡰࡰ
California ࡰ ࡰࡰǤ
ࡰ ࡰࡰࡰ =6.237 62
N (EAL) = 1,224,273

Radio Curvatura
Km 0+000 - Km 0+458/Carril Derecho
100%
90%
Rcr = 80
80%
70%
60%
Radio Curvatura Logarithmic (Radio Curvatura)

50%
% Mayor o Igual
40%
30%
20%
10%
0%
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Radio de Curvatura
INTERPRETACION DE RESULTADOS
Se tiene un valor que es mayor al de la deflexión Característica (Dc =

96), lo que indica que el comportamiento estructural del pavimento
Deflexión Admisible Da = 98 será satisfactorio durante los 5 años que estará con el tratamiento
superficial micropavimento, y que soportara el trafico proyectado.
Deflexión Critica Dcr = 108 Después del periodo de servicio de 5 años se recomienda que se

haga una rehabilitación de toda la estructura del pavimento

(carpeta, base y sub base) del tramo Km 0+180 al Km 0+240 y
mejorar la capacidad portante de la sub rasante
Con Rc (critico) = 80 y Rc (mínimo) = 100 se recomienda

mejorar la base y colocar nueva carpeta para los tramos del Km
Radio de Curvatura (Rc)
0+200 al Km 0+260 por presentar radios de curvatura con valores
bajos frente a las deflexiones antes de colocar el micropavimento.
Según el análisis hecho y las deflexiones obtenidas

con la viga BENKELMAN se recomienda el uso de
Micropavimento como tratamiento superficial ya que la capacidad
Tipo de Tratamiento
estructural del pavimento no requiere aporte estructural de un
recapeo en caliente sino solo el mejorar la superficie de la carpeta
de rodadura
CALCULO DEL ESPESOR DEL MICROPAVIMENTO MEDIANTE DEFLEXION MEDIDAS EN

EL PAVIMENTO
De acuerdo a la evaluacion hecha con la viga BENKELMAN se puede calcular el espesor de la sobrecapa
teniendo para ello los siguientes datos.
 Ejes equivalentes durante el periodo de diseño del refuerzo, que para este análisis es de 5 años.
N (EAL) = 1’224,273
 Valor de la deflexión característica Dc con valor de confiabilidad del 95% y un IMDA de 2001 a
4000 veh/dia.
Dc = 0.96 mm

Fuente: The Asphalt Institute
Del cuadro se tiene que el espesor de la sobrecapa es de 25 mm = 2.50 cm y del analisis de las
deflexiones se concluye que la condicion estructural del pavimento soportara el trafico proyectado para el
periodo de diseño que es de 5 años y que solo se tiene que corregir daños superficiales (fricción
superficial) para lo cual se plantea el uso de micropavimento de un espesor de 2.50 cm.
CALCULO DEL ESPESOR DEL MICROPAVIMENTO SEGÚN EL MANUAL DE CARRTERAS
SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES (MTC).
De igual manera que el método anterior para determinar el espesor de la sobrecapa es

necesario los datos que a continuación se muestran previo evaluación con la viga BENKELMAN
U otro método como el deflectometro de impacto con la finalidad de obtener resultados de
deflexiones de diferentes tramos para poder evaluar la capacidad estructural del pavimento.
Datos necesarios:

 Ejes equivalentes durante el periodo de diseño del refuerzo, que para este análisis es de 5 años.
N (EAL) = 1’224,273, según el MTC es un tráfico catalogado como Tp5
 Valor de la deflexión característica Dc con valor de confiabilidad del 95% y un IMDA de 2001 a
4000 veh/dia.
Dc = 0.96 mm
Resultados:
Se observa en la figura Nº 05 del catálogo de Refuerzo de Pavimentos Flexibles del manual del MTC y
haciendo la intersección de tráfico (ejes equivalentes) clasificado como Tp5 y la deflexión característica
DC (1/100m) se obtiene que se puede utilizar como tratamiento el Micropavimento.
Este valor se corrobora en la figura Nº 06 del Abaco para el cálculo de espesores de refuerzo en carpeta
asfáltica teniendo para ello que hacer la intersección del valor del tráfico (ejes equivalentes) con la
deflexión característica DC (1/100mm), el resultado es que si se puede utilizar Micropavimento de 25mm
o un Slarry seal de 12mm.
Se concluye que después del análisis de las deflexiones obtenidas de la Av. Republica de Perú
Wanchaq – Cusco, esta avenida va a tener un buen comportamiento estructural durante el
periodo de diseño que es de 5 años propuesto para este tipo de tratamiento superficial y que
después de este proceso se procederá a hacer un recapeo en caliente por que se tiene que
aumentar la capacidad estructural. Para lo cual se tendrá que hacer estudios más exhaustivos
como calicatas en algunas zonas para verificar los CBRs de base, subbase, subrasante y hacer
un retro análisis con el método de la AASTHO 83 para calcular el aporte estructural necesario.

N (EAL) =
1’273,243
Figura Nº05: Catalogo de Refuerzo de

Pavimentos Flexibles
Dc =
96

Dc =
96
N (EAL) =
1’273,243
Figura Nº06: Abaco para el Cálculo de Espesores de Refuerzos

en Carpeta Asfáltica

MODULO DE ELSTICIDAD DE LA SUBRASANTE POR EL MODELO HOGG
Modelo de carga.
La carga en el ensayo con la Viga Benkelman proviene del eje trasero simple con llanta doble de un
camión. La carga del eje es del orden de los 18,000 libras y la presión de inflado es de 75 a 85 psi. En el
modelo de carga, se asume que la presión de inflado es igual a la presión de contacto, que la huella de
contacto de cada llanta es circular y de radio "A" y, que hay una distancia de "3A" entre los centros de
cada llanta, Por equilibrio se establece la siguiente relación:
Dónde:
A = Radio de la huella circular de contacto
P = Carga sobre una llanta
p = Presión de inflado.
Determinación de R5.
R5 es la distancia "R" del centro geométrico de la llanta doble en dirección longitudinal, en la cual se
obtiene que la relación DR/D0 = 0.5 en la curva de deflexiones. Para el modelo de HOGG se ha
establecido que R5 puede determinarse usando la siguiente ecuación:
Dónde:
R = Distancia a la que se mide la deflexión DR.
D0 = Deflexión Máxima.
DR = Deflexión a la distancia R.
A, B y C = Coeficientes de correlación cuyo valor se indica en el cuadro 1.
El valor R5 sirve de insumo para determinar la longitud elástica (L0) del pavimento según se explica a
continuación.
Determinación de la Longitud Elástica (L0)

La longitud elástica (L0) del pavimento puede calcularse usando la ecuación siguiente.

Dónde:
R5 = Calculado en la ecuación anterior
A = Radio de la huella circular de carga
X, Y = Coeficiente de correlación cuyo valor se indica en el cuadro 2.
El valor de L0 sirve de insumo para determinar el módulo de elasticidad de la subrasante (E0) según se
explica a continuación.
Determinación del Módulo de Elasticidad de la Subrasante (E0).

La determinación del módulo de elasticidad de la subrasante constituye un punto central de la
metodología de evaluación. Para desarrollar soluciones numéricas programables en computadora, esta
determinación se efectúa en dos pasos:
1). Primer Paso: El primer paso consiste en establecer la relación teórica entre la rigidez para carga
puntual y la rigidez para carga distribuida sobre un área, para un cociente dado del valor A/L0. La
rigidez se define como el cociente entre la carga y la deflexión (S= P/D0).
La relación teórica se calcula por medio de la ecuación:
Dónde:
S0 = Rigidez para carga puntual
S = Rigidez para carga de área
M = Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:
Para H/L0= 10 ; μ=0.5 ; M=0.52
Para H/L0= 10 ; μ=0.4 ; M=0.48
Para H/L0= ∞ ; μ=cualquier valor; M=0.44
2). Segundo Paso: Una vez determinado el valor de S0/S, se calcula el módulo de elasticidad de la
subrasante por medio de la siguiente ecuación:
Dónde:
K= Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson de la
subrasante y que adopta los siguientes valores:
Para μ= 0.5; K= 1.5
Para μ= 0.4; K= 1.633
I= Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:
Para H/L0 = 10; μ=0.4 ; I = 0.1689
Para H/L0 = 10; μ=0.5 ; I = 0.1614
Para H/L0 = ∞ ; μ=cualquier valor; I=0.1925
P= Carga total en la llanta doble
L0= Longitud elástica.
D0= Deflexión máxima.

H/Lo µ A B C
α Cualquier CUADRO 1:
3.115 0 0.584
INFINITO Valor Coeficiente de
10
0.5 371.1 2 0.219 Correlación para el
DR/D0<0.7
cálculo de R5 en el
10
DR/D0>0.4 0.4 2.629 0 0.548 modelo de Hogg
26
10
DR/D0<0.4 0.4 2283.4 3 0.2004
26
H/Lo µ A B
CUADRO 2: Coeficiente de
10 0.5 0.183 0.62
Correlación para la
10 0.4 0.192 0.602 determinación de Lo en el
modelo de Hogg
α Cualquier
0.18 0.525
INFINITO Valor
SIGNIFICADO CUALITATIVO DE LOS DIFERENTES

TIPOS DE CURVAS DE DEFLEXIONES

CALCULO DEL MODULO DE ELASTICIDAD DE LA SUBRASANTE ( Eo )
Carril : Derecho Cargasobre unallanta : 4519.4 Lb
Ancho de Carpeta : 7.00 m Radio de lahuellacirculr: 10.77 cm
Superfcie : Carpeta Valor de µ : 0.40
CargaEje Posterior : 8.2 Tn RelacionH/Lo : 10
Presionde Llanta : 80 Lb/pulg2 Valor de M : 0.48
Relacionde Brazos : 1: 1 Valor de K : 1.633
Valor de I : 0.1689
DefexionesCorregidas
PROGRESIVA R5 Lo Eo
( mm x 10^(-2) ) DR/DO A B C So/S
( Km ) ( cm) ( cm) ( Kg/cm2)
D0 D25 D50 D100
0 +000 71 63 54 26 0.760 2.629 0 0.548 94.04 52.94 0.95 284.76
0 +020 48 44 29 17 0.588 2.629 0 0.548 60.79 32.76 0.89 633.84
0 +040 57 51 31 9 0.550 2.629 0 0.548 55.81 29.71 0.87 583.19
0 +060 61 52 32 14 0.524 2.629 0 0.548 52.68 27.79 0.86 577.24
0 +080 67 52 29 12 0.435 2.629 0 0.548 43.30 22.00 0.81 628.05
0 +100 55 46 29 17 0.526 2.629 0 0.548 52.97 27.97 0.86 632.50
0 +120 64 58 35 17 0.545 2.629 0 0.548 55.25 29.37 0.87 525.53

0 +140 67 55 26 14 0.391 2283.4 3 0.2004 39.84 19.83 0.79 674.69
0 +160 60 43 26 11 0.429 2.629 0 0.548 42.71 21.62 0.81 701.27
0 +180 70 50 26 9 0.375 2283.4 3 0.2004 38.55 19.02 0.78 657.42
0 +200 110 46 26 12 0.237 2283.4 3 0.2004 28.94 12.71 0.64 518.82
0 +220 103 51 23 11 0.222 2283.4 3 0.2004 28.00 12.05 0.62 565.75
0 +240 97 63 37 23 0.382 2283.4 3 0.2004 39.13 19.38 0.78 470.13
0 +260 91 54 26 11 0.281 2283.4 3 0.2004 31.85 14.69 0.70 587.10

0 +280 79 51 37 14 0.464 2.629 0 0.548 46.23 23.81 0.83 497.65
0 +300 74 45 34 11 0.462 2.629 0 0.548 45.95 23.64 0.83 538.82
0 +320 71 48 28 11 0.400 2283.4 3 0.2004 40.55 20.27 0.79 624.85
0 +340 68 48 23 6 0.333 2283.4 3 0.2004 35.45 17.04 0.74 727.16
0 +360 62 48 37 28 0.591 2.629 0 0.548 61.16 32.98 0.89 492.26
0 +380 62 54 42 20 0.682 2.629 0 0.548 75.92 41.96 0.92 400.09

0 +400 65 54 40 17 0.609 2.629 0 0.548 63.70 34.53 0.90 452.36
0 +420 67 51 31 14 0.458 2.629 0 0.548 45.63 23.44 0.83 591.57
0 +440 65 48 31 17 0.478 2.629 0 0.548 47.67 24.71 0.84 591.97
0 +458 73 51 34 8 0.462 2.629 0 0.548 45.95 23.64 0.83 540.73

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

7.4. DETERMINACION DE LA DEFLEXION CARACTERISTICA CON LA VIGA

7.4.1.1. VIGA BENKELMAN.

La utilización de la Viga Benkelman sirve básicamente para determinar:

 Determinar la vida útil remanente de un pavimento.

Es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de un pavimento, debido a la acción de una

Así que la deflexión de un pavimento es un indicador del comportamiento de la estructura pavimento-

7.4.1.3. EVALUACION ESTRUCTURAL.

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 1

7.4.2. MEDICION DE DEFLEXIONES.

7.4.2.1. VIGA BENKELMAN.

El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un instrumento

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 2

La operación expuesta representa el “principio de medición” con la Viga Benkelman. Lo que se

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 3

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 4

7.4.2.2. EQUIPO REQUERIDO.

 Longitud de brazo de ensayo, desde el pivote a la punta de prueba es 2.438 mts.

Longitudes no estandarizadas, pudiendo variar, dependiendo de la marca del equipo.

Viga BENKELMAN, relación brazos 1:1

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 5

Viga BENKELMAN, marca HUMBOLT de la UNSAAC

Dial de Deformación digital modelo PG1110-3-116001 (UNSAAC)

c) Un camión para el ensayo con las siguientes características :

d) Balanza portátil para pesaje de camión, con capacidad de 10 toneladas.

e) Medidor de presión de llanta.

Bach: Camión Volquete Sobre

Plataforma de Balanza, ubicado en el grifo Tablero Electrónico

f) Un termómetro de 0 a 100ºC con divisiones cada grado.

g) Un barreno para ejecutar orificios en el pavimento de 4 cm. de profundidad y 1 de diámetro.

h) Una cinta métrica de 2 a 25 metros.

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 7

7.4.2.3. PROCEDIMIENTO DE CAMPO.

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 8

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 9

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 10

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 11

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 12

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 13

a) Límite inferior: 5ºC.

 Concreto asfáltico que presenta la superficie libre de deformaciones, sellados, u otros

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 14

Proceso de medición de deflexiones con lectura, toma de datos y

Medida con wincha en tramos de Asesoramiento por la jefa de laboratorio de

7.4.2.4. CALCULO DE LAS DEFLEXIONES.

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 15

En que el dato inicial es la deformación máxima y el valor final es la recuperación total.

7.4.3. FACTORES AMBIENTALES EN LA MEDICION DE DEFLEXIONES.

7.4.3.1. FACTOR DE CORRECCION POR TEMPERATURA.

Es de vital importancia tomar en cuenta la temperatura de la carpeta asfáltica al momento de realizar la

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 16

D 20 = Deflexión recuperable a la temperatura Standard 20°C.

Dt = Deflexión en centésimas de milímetro a la temperatura Tº.

K = Coeficiente igual a 1 x 10−3 (1/cm x °C).

Tº = Temperatura del asfalto medida para cada ensayo.

7.4.3.2. FACTOR DE CORRECCION POR ESTACIONALIDAD.

7.4.4. ANALISIS DE LA DEFLEXION Y RADIO DE CURVATURA.

Bach: Jhon Jonathan Mamani VargasPágina 17

R = Radio de Curvatura en metros (m)

7.4.5. ANALISIS DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.

7.4.5.1. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS ESTADISTICOS PARA LA EVALUACION

7.4.5.1.1. DEFLEXION CARACTERISTICA.

La Deflexión Característica es un parámetro estadístico empleado para la caracterización representativa