TRABAJO PRÁCTICO

Arranque motor monofásico con contactor

trifásico y frenado de motores sincrónicos
Marco Porrá Ridjan, Franco Macke, Pablo Griffith, Julen Gaumard.

ÍNDICE

Arranque motor monofásico con contactor trifásico………………………………2

Frenado motores sincrónicos……………………………………………………….2

Frenado contracorriente……………………………………………………………..2

Frenado regenerativo………………………………………………………………..3

Bibliografía…………………………………………………………………………….7

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Arranque motor monofásico con contactor trifásico

Este tipo de arranque está formado por un contactor trifásico alimentado

con una bobina monofásica a la tensión de línea. Como el contactor tiene un
relevo térmico, sino circula corriente por . 3 contactos, el contactor se corta,
para evitar esto, la fase o el neutro debe circular por 2 contactos para que en el
funcionamiento circule corriente por los 3. Mediante un interruptor o llave se
energiza la bobina del contactor, este se activará conectando simultáneamente
la fase y el neutro, y de esta manera poniendo en funcionamiento el motor.
La autorretención del contactor puede ser mediante una llave mecánica
o mediante un circuito de retención utilizando los contactos auxiliares del
contactor.

Frenado motores sincrónicos

Frenado contracorriente​:
Prácticamente no se usa, ya que este proceso viene acompañado de
grandes choques de corriente que conduce a la complicación de los aparatos
de mando, debido a la necesidad de desconectar el motor en el caso de llegar
a la velocidad nula.

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Se trata de provocar un giro del campo magnético del estator obligando

al rotor a que trate de invertir su dirección de giro, pero antes de que invierta el
sentido de giro, cortaremos la alimentación de la contracorriente. Esto se puede
conseguir bien mediante un temporizador, calculando previamente el tiempo
necesario que necesitamos estar alimentando a contracorriente, o con un
contacto de un detector de giro del motor, que al detectar el paro abre e impide
que se siga alimentando el estator a contracorriente.

Freno regenerativo:
Este motor puede ser utilizado para trabajar como generador con
retroceso de energía la red, en caso de velocidad sincrónica para fines de
frenado, habitualmente se aplica el frenado dinámico cuando los devanados del
estator se desconectan de la red y se cierran a través de la resistencia, la
intensidad del frenado depende de la magnitud de la resistencia del circuito del
estator y de la magnitud del flujo generado por la corriente del devanado del
rotor.

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El tiempo de frenado al alimentar el circuito de excitación por la

propia excitatriz que se halla en el árbol del motor sincrónico, es mayor si se
alimenta de una fuente independiente de corriente continua. Esto se explica por
el hecho que al bajar la velocidad de rotación de la excitatriz disminuye su fem
y, por tanto, disminuye la corriente excitación del motor y el momento de
frenado.

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Los frenos regenerativos son un mecanismo de frenado para el

vehículo que permite generar energía a partir de la energía cinética, por lo
general energía eléctrica, para recargar las baterías. En todo caso el concepto
abarca toda una modalidad de formas de almacenamiento, incluyendo la
conversión de energía en forma hidráulica o neumática, pero el ejemplo de más
connotación en la actualidad es en carros eléctricos e híbridos. El frenado
regenerativo se utiliza en automóviles que están actualmente en el mercado,
como el Volt de Chervrolet, el Prius de Toyota, y otros.
La idea es recuperar parte de la energía involucrada en el frenado,
cosa que en los frenos a fricción se libera en forma de calor. En el caso de los
frenos regenerativos, es el mismo motor eléctrico que asiste en el frenado,
haciendo durante este proceso de generador (un motor eléctrico es
básicamente un generador, al que se le aplica corriente eléctrica en vez de
generarla; piensa en el caso de un dínamo, muy similar en cuanto a
funcionamiento básico con uno de estos motores). Al estar generando
electricidad, el flujo de corriente en la armadura es opuesto en comparación
con lo que ocurre cuando el generador hace de motor, lo que ejerce un torque
opuesto a la marcha.

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En todo caso el concepto no tiene nada de nuevo ni revolucionario, y

se viene usando en trenes eléctricos desde hace décadas; la diferencia está
que en el caso de los automóviles la energía generada se usa para extender la
carga de la batería, mientras que con los trenes la electricidad va al sistema de
suministro centralizado. Incluso hay casos en líneas de trenes donde se
comparte una fracción de esta energía generada en exceso a la comunidad.
Es importante notar que el freno regenerativo no reemplaza por
completo al freno convencional de fricción, dado que a bajas velocidades va
perdiendo efectividad. Aparte, el sistema podría fallar lo que requiere de un
respaldo. También se puede dar el caso en una emergencia de requerir un
frenado muy por sobre la capacidad del sistema, lo que sólo se puede lograr
mediante el frenado convencional.

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Bibliografía

https://www.acta.es/medios/articulos/ciencias_y_tecnologia/029001.pdf

https://www.ecured.cu/Frenado_en_motores_de_corriente_alterna

https://books.google.com.ar/books?id=qFiD0zV3oGIC&pg=PA222&lpg=PA222
&dq=frenado+motor+sincronico+regenerativo&source=bl&ots=jN4ZI6JbTv&sig=
lE6Apm2YEDzp5jMBHMP6E4TckhE&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwjZqrXO_I_eA
hUEhpAKHXRbBTIQ6AEwBXoECAMQAQ#v=onepage&q=frenado%20motor%
20sincronico%20regenerativo&f=false

https://energyev.com/que-es-y-como-funciona-el-frenado-regenerativo/

Preguntas

1) ¿Cuál es la utilidad de conectar el contactor de la manera

explicada anteriormente?
2) ¿Por qué no es tan usado el método de frenado
contracorriente?
3) ¿Por qué se llama así el frenado regenerativo?
4) ¿Cuáles son las aplicaciones comunes de ambos tipos de
frenado?

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