PRUEBAS EN EL CONVERTIDOR

PRUEBAS Y AJUSTES

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Use este MMTT. como una referencia para la localización y corrección de problemas
en el tren de potencia. Cuanto más controles sean necesarios, utilice el Grupo de
pruebas 6V4160 la Transmisión Hidráulica.
Localización de las tomas de presión y procedimientos de prueba y de ajuste que se
dan en la PRUEBA D5H Servo transmisión Y AJUSTE, Formulario SENR3256 y
PRUEBAS DE TRANSMISIÓN DIRECTA Y AJUSTE en este manual.
Haga siempre primero comprobaciones visuales. A continuación, compruebe el
funcionamiento de la máquina e ir a consultar con los instrumentos.

INSPECCIONES VISUALES

1. Revise el nivel de aceite del tren de fuerza.

2. Compruebe el nivel de aceite en los mandos finales.
3. Revise todas las líneas de aceite, mangueras y conexiones no tengan fugas y
daños. Puedes de buscar petróleo en el suelo debajo de la máquina.
4. Compruebe las conexiones de control (varillaje)de la transmisión, embragues de
dirección y de los frenos de daños y ajústelo.
5. Compruebe el ajuste de la cadena.
6. Controle la rejilla y filtros para partículas extrañas.
a. Partículas de color bronce-dan una indicación de un fallo en el embrague.
b. Partículas de acero brillantes dan la indicación de un fallo de la bomba.
c. Las partículas de caucho dan una indicación de una falla en los sellos .
d. Las partículas de aluminio dan una indicación de un fallo de convertidor de par.
Si encuentra partículas de metal o de goma, se deben ejecutar el lavadu de todos los
componentes del sistema de tren de potencia.
No utilice piezas con daños. Utilice piezas nuevas.

CONTROLES DURANTE EL FUNCIONAMIENTO

PELIGRO
Cuando se realizan los controles mientras la máquina está en funcionamiento,
asegúrese de que
Sólo un operador está en la máquina. Mantener alejado otras personas de la máquina.
Haga los chequeos en un área plana y abierta.
Haga funcionar la máquina en cada dirección, y en todas las velocidades. Tome nota
de todos los ruidos que no son normales y encontrar sus fuentes. Si la operación no
es correcta, hacer referencia a la LISTA DE COMPROBACIÓN DURANTE LA
OPERACIÓN para detectar los "problemas" y "causas probables".

LISTA DE CHEQUEO DURANTE LA OPERACIÓN DELA TRANSMISIONES (POWER

SHIFT)

Problema: La transmisión no funciona en cualquier velocidad o no se engancha

(deslizamientos) en todas las velocidades.

CAUSA PROBABLE:

. 1.- Baja presión de aceite causada por:

 a. Bajo nivel de aceite.
b. Varillas de Control suelto o ajuste no es correcto.
c. El fallo de la bomba de aceite o de la unidad de la bomba.
d. Aire en el lado de entrada de la bomba.
e. Ajuste de la válvula de prioridad no corrige.
f. Fuga dentro de la transmisión.
g. El ajuste de la válvula de alivio de la modulación no corrige, o la válvula no
se cierra.
h. Pistón de carga o funcionamiento de la válvula diferencial no es correcto.
2. Un fallo mecánico en la transmisión.
3. El fallo de convertidor de par.
4. Falla de transferencia o engranajes cónicos.
5. Funcionamiento del embrague de dirección no es correcta.
6. El fallo en los mandos finales.

Problema: La transmisión no hace un cambio.

CAUSA PROBABLE:

1. Varillaje de control flojo o ajuste no es correcto.

2. Bajo nivel de aceite.
3. Presiones de embrague bajo.

Problema: los cambios lentos.

CAUSA PROBABLE:

1. Baja presión de aceite.

2. Ajuste del varillaje de control no es correcto.
3. Aire en el lado de entrada de la bomba.
4. Pistón de carga o de la válvula diferencial no se mueve.

Problema: La transmisión se acopla muy pronto (cambios bruscos).

CAUSA PROBABLE:

1. Ajuste inicial de la válvula de alivio de la modulación no es correcto.

2. Carga de pistón o válvula diferencial no se mueve.
3. Resortes de válvulas que son débiles o tienen daño.

Problema: La transmisión funciona en sólo Marchas de avance.

CAUSA PROBABLE:

1. Varillaje de control flojo o ajuste no es correcto.

. 2 N º 1 del embrague no comprometido (deslizamientos) debido a:
una. Baja presión de aceite o fugas de aceite.
b. Discos y placas tienen demasiado desgaste.
c. Embrague tiene partes que están rotas.

Problema: La transmisión funciona en solo de marcha atrás.

CAUSA PROBABLE:

1. Varillaje de control flojo o ajuste no es correcto.

. 2 No. 2 de embrague no comprometido (deslizamientos) debido a:
una. Baja presión de aceite o fugas de aceite.
b. Discos y placas tienen demasiado desgaste.
c. Embrague tiene partes que están rotas.

Problema: La transmisión no opera en primera velocidad AVANCE o

RETROCESO.
CAUSA PROBABLE:

. 1 n º 5 de embrague no comprometido (deslizamientos) debido a:

una. Baja presión de aceite o fugas de aceite.
b. Discos y placas tienen demasiado desgaste.
c. Embrague tiene partes que están rotas.

Problema: La transmisión no opera en segunda velocidad AVANCE o

RETROCESO.
CAUSA PROBABLE:

. 1 n º 4 de embrague no comprometido (deslizamientos) debido a:

una. Baja presión de aceite o fugas de aceite.
b. Discos y placas tienen demasiado desgaste.
c. Embrague tiene partes que están rotas.

Problema: La transmisión no funciona en tercera velocidad AVANCE o

RETROCESO.
CAUSA PROBABLE:

. 1 n º 3 de embrague no comprometido (deslizamientos) debido a:

una. Baja presión de aceite o fugas de aceite.
b. Discos y placas tienen demasiado desgaste.
c. Embrague tiene partes que están rotas.

Problema: La transmisión no se desengancha (release) cuando la palanca de

selección se encuentra en NEUTRAL.
CAUSA PROBABLE:

1. Varillaje de control flojo o ajuste no es correcto.

2. Embrague Dirección está comprometida, y no libera.

Problema: La transmisión se acopla pero la máquina no se mueve.

CAUSA PROBABLE:

1. Falla en los mandos finales.

2. Falla en embragues de dirección.
3. Fallas en la transferencia o engranajes cónicos.
4 engranajes en la transmisión no se mueve debido a:
a. Demasiados embragues están acoplados.
b. Un fallo mecánico en la transmisión.
5. Un fallo mecánico en el convertidor de par.

Problema: La transmisión se calienta.

CAUSA PROBABLE:

1. Bajo nivel de aceite.

2. Alto nivel de aceite.
3. Núcleos de radiador de aceite no está completamente abierto.
4. Flujo de aceite de baja como consecuencia del desgaste de la bomba.
5. Los largos períodos de funcionamiento con convertidor en o cerca de la
velocidad de pérdida.
6. Demasiada resistencia entre las placas y los discos de las garras cuando no
está accionado.

Problema: el ruido de la bomba no es normal.

CAUSA PROBABLE:

1. Los sonidos fuertes a intervalos cortos que dan una indicación de que las
partículas están pasando por la bomba. Esta falla puede ser causada por
capitación de la bomba.
2. Un ruido fuerte y constante es una indicación de fallo de la bomba.
3. De aire en el lado de entrada de la bomba.
Convertidor de par (Power Shift)
La información que sigue se debe utilizar para diagnosticar problemas en el
convertidor de par. Esta información no da a todos los problemas posibles,
pero muchos de los problemas más comunes se dan. El problema puede ser en
el motor o la transmisión.

Problema: Ruidos en el convertidor de par que suenan como el metal en

contacto.
CAUSA PROBABLE:

1. Los rodamientos que tienen demasiado desgaste o daño.

2. Turbina Loose, impulsor o estator cuchillas.
3. Demasiada carga lateral en el eje de salida.

Problema: Alta presión de entrada del convertidor.

CAUSA PROBABLE:

1. Válvula de relación Converter no funciona correctamente.

2. Restricciones en la válvula de alivio de salida.
3. Las restricciones en la línea de salida para el enfriador de aceite.

Problema: la presión de entrada baja.

CAUSA PROBABLE:

1. Convertidor de Bad bomba de carga.

2. Válvula de convertidor de relación.
una. La suciedad o material extraño no te dejan cerrar la válvula.
3. Salida de la válvula de alivio.

a. Resorte demasiado débil.

b. La suciedad o material extraño no te dejan cerrar la válvula.
4. Selle las fugas en el convertidor de par.

Problema: El convertidor de par se calienta.

CAUSA PROBABLE:
1. Indicador de temperatura del malo o remitente.
2. Los largos períodos de funcionamiento con convertidor en o cerca del estado
de bloqueo.
3. El funcionamiento del sistema de refrigeración no es correcto.
a. Núcleos de radiador de aceite no está completamente abierto.
b. Restricción en aceite líneas más frescas.
4. Baja presión de aceite.
a. Bajo nivel de aceite.
b. Válvula de relación Converter no funciona correctamente.
c. Válvula de alivio Outlet no se cierra.
d. Las fugas alrededor de los sellos del convertidor de par.
5. Aire en el sistema de aceite.
6. Scavenge línea se abre.
7. Un fallo mecánico en el convertidor de par.
Transmisiones (Direct Drive)

Problema: La transmisión no funciona en cualquier velocidad o no se involucra

(deslizamientos) en todas las velocidades.
CAUSA PROBABLE:

1. Falla en la válvula de control del embrague o el embrague.

2. Un fallo mecánico en la transmisión.
3. El incumplimiento de engranaje cónico.
4. Falla en embragues de dirección.

Problema: La transmisión funciona en las velocidades de retroceso sólo sólo o

MARCHA ADELANTE.
CAUSA PROBABLE:
1. Varillaje de control flojo, doblado o ajuste no es correcto.
2. Un fallo mecánico en la transmisión.

Problema: La transmisión no hace un cambio.

CAUSA PROBABLE:

1. Varillaje de control de transmisión suelto, doblado o ajuste no es correcto.

2. Un fallo mecánico en la transmisión.
3. Embrague varillaje de control flojo, doblado o ajuste no es correcto.

Problema: La transmisión no se queda en una velocidad, cuando en

condiciones de carga.
CAUSA PROBABLE:

1. Interlock ajustes de las conexiones no es correcto.

2. Interlock vinculación tiene daños.
3. Los extremos de los pistones y / o muescas de bloqueo en los ejes de
desplazamiento tienen desgaste.
4. Resortes de enclavamiento son débiles o tienen daño.

Problema: Los cambios de la transmisión no son fáciles.

CAUSA PROBABLE:

1. Shift horquillas tienen daños o desgaste.

2. Freno de transmisión se use o no participar.
una. Baja presión de aceite.
b. La válvula de control de ajuste de vinculación no es correcto.

Problema: Los engranajes en la transmisión no se convierten.

CAUSA PROBABLE:

1. Fallo de los rodamientos en uno o más de los ejes.

2. Engranaje de la transmisión está rota.
3. Uno o más de los engranajes que no trabajan correctamente (transmisión en
dos velocidades, al mismo tiempo).

Problema: La transmisión se produce a una velocidad cuando la palanca de

control se encuentra en punto muerto.
CAUSA PROBABLE:

1. Varillaje de control flojo o ajuste no es correcto.

2. Un fallo mecánico en la transmisión.
Problema: La transmisión se calienta.
CAUSA PROBABLE:
1. Alto nivel de aceite
2. Flujo de aceite de baja a causa de una bomba que se desgaste o fugas en el
sistema de lubricación.
3. Bajo nivel de aceite.
4. Núcleo del radiador de aceite no está completamente abierto.

Problema: el ruido de la bomba no es normal.

CAUSA PROBABLE:

1. Los sonidos fuertes a intervalos cortos que dan una indicación de que las
partículas están pasando por la bomba. Estos pueden ser causada por
cavitación de la bomba.
2. Un ruido fuerte y constante es una indicación de fallo de la bomba.
3. Aire en el lado de entrada de la bomba (aireación).

DIRECCIÓN Y FRENOS:

Problema: La máquina no se enciende en una dirección.

CAUSA PROBABLE:

1. Ajuste del varillaje de control de dirección no es correcta o vinculación está

dañado.
2 funcionamiento de la válvula de dirección no es correcta:
a. Conjunto de carrete para el circuito de embrague de dirección no se mueve
libremente.
3. Embrague de dirección defectuisa:
a. Pistón del embrague no se mueve libremente.
b. Los discos o placas se deforman.

Problema: La máquina no se enciende en cualquier dirección.

CAUSA PROBABLE:
1. Ajuste del varillaje de control de dirección no es correcta o vinculación está
dañado.
2. Embragues de dirección no liberarán.
a. Pistones embrague no se muevan libremente.
b. Los discos o placas se deforman.

Problema: la máquina se mueve en una dirección cuando las palancas de

control de dirección se liberan.
CAUSA PROBABLE:

1. Los ajustes de dirección y de control de los frenos vínculos no correctas o de

vinculación están dañados.
2. Resortes están débiles o rotos para el conjunto de carrete de freno en la
válvula de dirección y de control de freno.
3. Resortes están débiles o rotos para el conjunto de carrete de embrague en la
válvula de dirección y de control de freno

4. Juntas para enfrente de dirección lado del embrague pistón tienen daños.
5. Cierre hermético de pistón del freno mismo lado tienen daños.
6. Fugas en la dirección y la válvula o las líneas de control de freno.
7. Conjunto de carrete para el circuito de embrague de dirección no volverá a la
posición cerrada.
8. Placas de embrague de dirección o los discos tienen un desgaste o daño.
9. Placas de freno o los discos están dañados.
10. Splines en los bujes de embrague de dirección están dañados.

Problema: dirección lenta.

CAUSA PROBABLE:

1. Los ajustes de dirección y de control de los frenos vínculos no correctas o de

vinculación están dañados.
2. Placas o discos de frenos tienen desgaste o daño.
3. Splines en cubo del freno están dañadas.

Problema: Los frenos no se involucrarán.

CAUSA PROBABLE:

1. Operación del freno de articulación del pedal o el ajuste de la vinculación no

es correcto.
2. Carrete de freno en la dirección y la válvula de control de freno no se mueve
libremente.
Placas 3. Freno o discos tienen un desgaste o daño.
4. Broken Belleville defectusa.

Problema: Ambos frenos no liberarán.

CAUSA PROBABLE:

1. Operación del freno de articulación del pedal o el ajuste de la vinculación no

es correcto.
2. Carrete de freno en la dirección y la válvula de control de freno no se mueve
libremente.
 3. Bobina de freno es débil o rota.
4. Baja presión de aceite de la dirección y de la válvula de control de freno.
5. Cierre hermético de pistones de freno están dañadas.
6. Fugas en la dirección o de la válvula o las líneas de control de freno.
7. Operación o ajuste del varillaje del freno de estacionamiento no es la
correcta.
8. Válvula de retención en el circuito de freno de estacionamiento no se abrirá.
9. Válvula de asiento en el circuito de freno de estacionamiento no se cerrará.

Tren directo Power Drive System Aceite Esquema

1. Válvula de control de freno de la transmisión (parte del embrague y de la válvula de

control de transmisión).
2. Freno de transmisión reductora de presión.
3. Embrague de dirección y de la válvula de control de freno.
4. La bomba de aceite del tren de fuerza.
5. Válvula de prioridad.
6. Embrague válvula de alivio.
7. Válvula de control del embrague (parte del embrague y de la válvula de control de
transmisión).
8. Cárter caja de engranajes cónicos.
9. Alojamiento de impulsión de la bomba.
10. Embrague
11. Freno de Transmisión.
12. Válvula de alivio de lubricación.
13. Filtro de aceite.

A.Toma de presión de la bomba

B. Toma de presión de embrague.
C. Toma de presión de Lubricación.
D. Transmisión Toma de presión de Toma de presión de la bomba A..
Toma de presión B. embrague.
Toma de presión C. Lubricación.
D. Toma de presión de Transmisión dE freno.

DIRECT DRIVE TESTING TRANSMISIÓN Y AJUSTANDO

PELIGRO:

Cuando se hacen las pruebas y ajustes de la transmisión, el freno de aparcamiento

debe estar en OFF. Para evitar el movimiento de la máquina y lesiones personales,
siga el procedimiento que sigue:
1. Baje la topadora y desgarrador al suelo.
2. Ponga bloques delante y detrás de las pistas.
3. Deje que el personal este seguro en la máquina y mantener a otros miembros del
personal de la máquina ya la vista del operador.
NOTA: Todas las pruebas y ajustes se deben hacer con el aceite en el sistema
hidráulico del tren de potencia en condiciones normales de temperatura de operación.
Asegúrese de que los ajustes de vinculación son correctas antes de realizar cualquier
prueba

Ubicación De Tomas
de presión
Válvula A. Prioridad
(presión de la
bomba) del grifo.
Toma de presión
B.

embrague. Toma de presión

C. Lubricación.
D. Transmisión toma de presión del freno.
Embrague y válvula de control de freno de Transmisión
2. Freno de transmisión reductora de presión. 15. Espaciadores. 16. Espaciadores.

Ubicación de la
válvula de alivio de

lubricación
11. Válvula de alivio de lubricación. 12. Filtro de aceite.
Válvula de alivio de Lubricación
11. Válvula de alivio de lubricación. 17. Espaciadores.
Embrague y válvula de control de freno de Transmisión
5. Válvula de prioridad. 6. Embrague válvula de alivio. 13. Espaciadores. 14.
Espaciadores

Ajustes de vinculación (Direct Drive)

Control del embrague y el enclavamiento de Enlace (Direct Drive)

Control del embrague y el enclavamiento de Vinculación

1. Palanca del selector de velocidad. 2. Pedal de embrague. 3. Barra de acoplamiento.

4. Barra de acoplamiento. 5. Lever. 6. Barra de acoplamiento. 7. Lever. 8. Barra de
acoplamiento.

PELIGRO
Para evitar posibles lesiones, hacer ajustes con el motor y la
freno de estacionamiento activado.
Torque para los 3/8 de pulgada contratuercas (tuercas) que sujetan la varilla termina
en su lugar en las barras ... 14 ± 4 N · m (10 ± £ 3 pies)
NOTA: Todas las medidas de montaje varilla se deben hacer en una línea recta entre
las líneas centrales de la varilla terminar los agujeros de montaje.
(3) Longitud del ensamblado del conjunto de la barra ... 390 ± 2 mm (15,35 ± 0,08 pulg)
(6) Longitud de ensamblado de conjunto de la barra ... 726 ± 2 mm (28,58 ± 0,08 pulg)
Procedimiento de ajuste para el control del embrague y de bloqueo de Vinculación
1. Instale los conjuntos de barras (3) y (6) una vez que se han ajustado a la longitud
correcta.
2. Instalar pedal de embrague (2) en el eje de un diente spline abajo de donde se alinea
la marca de sincronización en el eje con la ranura en el pedal (2).
3. Gire la palanca (5) en cuanto a la parte trasera, ya que el tope (posición de
embrague acoplado).
4. Ajuste la longitud del conjunto de la varilla (8) de manera que la banda de
rodamiento delantera del pedal del embrague (2) es de dimensión (A) de 152 ± 12 mm
(6,0 ± 0,5 cm) de la placa de piso.
5. Deje la palanca (5) volver a la posición de motor desembragado. (Esta es la posición
de la palanca volverá a con la el motor y no hay otras fuerzas en la articulación o el
pedal del embrague.)
6. Desconectar la varilla (4) de la palanca (5).
7. Coloque la palanca de cambio (1) entre el neutro y cualquier marcha. Esto mueve un
émbolo a su máximo la retracción.
8. Gire la palanca de bloqueo (7) en la medida en la parte trasera como se pueda y
ajustar la longitud de la varilla (4) para un ajuste libre del perno en la palanca (5).
9. Aumenta la longitud de la varilla (4) por ocho vueltas del extremo de la varilla
(aproximadamente 8,9 mm (0,35 pulg.) Apriete las tuercas de seguridad y vuelva a
conectar a la varilla de palanca (5).
NOTA: Para que el pedal (2) más cerca del operador, alinee la marca de distribución en
el eje con la línea central de la ranura en el pedal (2). Esto le dará una dimensión (A)
de 182 ± 12 mm (7,2 ± 0,5 cm)
Ver VARILLAJE DE EMBRAGUE Y TRANSMISIÓN DE FRENO VALVULA DE CONTROL
para el ajuste de varilla de la válvula interna.

Vinculación Para embrague y válvula de control de freno de Transmisión

Procedimiento de ajuste de la válvula de Vinculación

NOTA: Los ajustes deben ser hechos con la válvula eliminado desde el tractor.
1. Mueva el pistón de entrada (4) hacia la posición de freno activado (pistón que se
mueve fuera del cuerpo de la válvula) hasta que quede libre movimiento se detiene.
Con pistón de entrada (4) en esta posición, ajuste de enlace (7) hasta que la palanca
(1) del interruptor se cierra (2) y
permite que la corriente fluya.
2. Ahora mueve el pistón de entrada (4) hacia la posición de embrague acoplado
(pistón que se mueve en el cuerpo de la válvula) hasta que quede libre movimiento se
detiene. Con pistón de entrada (4) en esta posición y el émbolo de freno (3) en su
posición libre, ajuste enlace
(6) para obtener una autorización de 0,08 ± 0,08 mm (0.003 ± 0.003 pulgadas) entre el
enlace (6) y el rodillo (5).
3. Asegúrese que la palanca (1) no está en contacto con el interruptor (2) después de
pistón de entrada (4) y el émbolo de freno (3) están
ajustado como se describe en el Paso 2.
Válvula de control de Vinculación
1. Palanca. 2. Cambie. 3. Pistón del freno. 4. Pistón de entrada. 5. Roller. 6. Enlace. 7.
Link.

Válvula de control y el
colector (eliminadas del
Tractor)

Forward-inversa y freno de mano Control de Enlace (Directo Conducir)

Forward-Reverse Y Freno de estacionamiento Varillaje de control

1. Palanca de selección de dirección. 2. Mando del freno de estacionamiento. 3.

Palanca. 4. Barra de acoplamiento. 5. Barra de acoplamiento. 6. Barra de
acoplamiento. 7. Rod. 8. Lever.
9. Barra de acoplamiento. 10. Palanca.
Torque para los 3/8 de pulgada contratuercas (tuercas) que sujetan la varilla termina
en la barra de ... 14 ± 4 N · m (10 ± 3 lb-pie)
Torque para todos 1/2 pulg contratuercas (nueces mermelada) que sujetan la varilla
termina en las varillas ... 45 ± 7 N · m (33 ± 5 lb-pie).
Torque para todos los de 3/8 contratuercas en los pernos de bola extremo de la
barra ... 25 ± 7 N · m (18 ± 5 lb-pie).
NOTA: Todas las medidas de montaje varilla se deben hacer en una línea recta entre
las líneas centrales de la varilla terminar los agujeros de montaje.
(5) Longitud del ensamblado del conjunto de la barra ... 317 ± 2 mm (12,5 ± 0,08 pulg)
(6) Longitud de ensamblado de conjunto de la barra ... 202 ± 2 mm (7,95 ± 0,08 pulg)

Procedimiento de Ajuste Vinculación de transmisión sin embargue

1. Instale el conjunto de vara ajustado (5).

2. Coloque la palanca (1) se centró en la ranura de transmisión sin embargue (como se
muestra).
3. Desconecte la varilla (7) en la palanca (8).
4. Coloque la palanca (8) a la posición neutral (como se muestra). Esto es
aproximadamente 5 ° hacia delante de la vertical.
5. Ajuste la longitud del conjunto de la varilla (7), para obtener un ajuste libre de pin en
la palanca (8).
Procedimiento de Ajuste del freno de estacionamiento Vinculación

1. Botón Set (2) a la dimensión (A) (freno de estacionamiento en la posición ON) de ...
106 ± 2 mm (4,2 ± 0,08 pulgadas)
2. Ajuste la longitud o el conjunto de la varilla (4) para obtener un ajuste libre de pin en
la palanca (3).
3. Instale el conjunto de vara ajustado (6).
4. Presione el botón (2) todo el camino hacia abajo en la posición RUN.
5. Desconectar conjunto de la varilla (9) en su extremo superior.
6. Presione hacia abajo la palanca (10), hasta que se sienta resistencia y ajuste la
longitud del conjunto de varilla (9) hasta ataques pin a través del extremo superior de
la varilla libremente.
7. Para comprobar el ajuste del freno de estacionamiento, la instalación de un medidor
de kPa (0 a 600 psi) de presión 0 a 4000 en la derecha o izquierda toma de presión del
freno.
8. Arranque el motor y dejar que funcione a ralentí alto.
9. Tire de la perilla del freno de estacionamiento (2) hasta que el freno en la posición
ON.
10. El manómetro debe leer 0 kPa (0 psi). Si la presión no es 0 kPa (0 psi), hacer que el
conjunto de vara (9) más corto y comprobar la presión de nuevo.
11. Presione la perilla del freno de estacionamiento (2) a la posición OFF del freno. El
manómetro debe leer 2750 ± 150 kPa (400 ± 22 kPa). Si la lectura de la presión es baja,
realice el conjunto de vara (9) más tiempo y comprobar la presión de nuevo.