Sunteți pe pagina 1din 126

UNIVERSITATEA SPIRU HARET

FACULTATEA DE ŞTIINŢE JURIDICE ŞI ŞTIINŢE ECONOMICE CONSTANŢA DEPARTAMENTUL DE ŞTIINŢE ECONOMICE PROGRAMUL DE STUDII UNIVERSITARE DE LICENŢĂ:

MANAGEMENT ANUL DE STUDII: II

MANAGEMENTUL

TRANSPORTURILOR

Suport de curs

Titular disciplină: Lect. univ. dr. Ciobănică Mihaela - Lavinia

CONSTANŢA

- 2016 -

CUPRINS

CAPITOLUL I - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

1.1.

Documente folosite în expediţia internaţională maritimă

1.1.1.

Contractul de transport maritim

1.1.2.

Navlul. Navlul mort

1.1.3.

Conosamentul (Bill of lading B/L)

1.1.4.

Manifestul

1.1.5.

Documentele mărfii

1.1.6.

Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)

1.1.7.

Lista de încărcare

1.1.8.

Planul de încărcare (Cargoplanul)

1.1.9.

Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)

1.1.10.

Fisa de pontaj (Tally sheet)

1.1.11.

Istoricul de încărcare-descărcare (Statement of facts)

1.1.12.

Decontul timpului (Time-sheet)

1.1.13.

Planul de stivuire (Stowage-plan)

1.1.14.

Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)

1.2.

Staliile (Laytime)

1.2.1.

Clauze privind staliile

1.2.2.

Durata si calcularea staliilor

1.2.3.

Expresii utilizate în calculul staliilor

1.3.

Contrastalii

1.3.1.

Contrastaliile extraordinare

1.4.

Despatch

1.5.

Nave tramp (Transport neregulat)

1.5.1.

Exploatarea navelor tramp

1.5.2.

Navlul navelor tramp

1.5.3.

Posibilităţi de substituire a navelor tramp cu alte nave

1.6.

Nave de linie

CAPITOLUL II - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

PE CALEA FERATĂ

2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.)

2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe parcursul derulării contractului de transport

CAPITOLUL III - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

3.1. Porturi dunărene româneşti

3.2. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială

3.3. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în transporturile fluviale

3.4. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului şi transportatorului în derularea în bune condiţii a

transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această activitate

CAPITOLUL IV - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL RUTIER DE

RFURI

4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfigoroute Europe)

4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări europene

4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor TIR

4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe cale rutieră

4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea acestuia

internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce pot apărea în derularea acestui contract

CAPITOLUL V - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL AERIAN DE

MĂRFURI

5.1.

Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii

5.2.

Organizaţiile internaţionale de transport aerian

5.3.

Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian

5.4.

Scrisoarea de transport aerian

5.5.

Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi destinatarului şi litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian

CAPITOLUL VI - CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN

EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI

6.1.

Tipuri de containere si criterii pentru alegerea felului şi tipului de container

6.2.

Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere

6.3.

Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

6.4.

Expediţia internaţională de containere cu aeronave

6.5.

Expediţia internaţională de containere pe calea ferată

6.6.

Expediţia maritimă internaţională de containere

6.6.1.

Mijloace maritime pentru transportul containerelor

6.6.2.

Reguli de amarare si stivuire a containerelor la bordul navei

6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională maritimă a containerelor

CAPITOLUL VII

- MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MULTIMODAL

7.1.

Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal

7.2.

Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

7.3.

Constituirea antreprenorilor de transport multimodal

7.4.

Restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal

7.5.

Echilibrarea traficului de containere

7.6.

Managementul financiar într-o companie de transport multimodal

7.7.

Tarifele în transportul multimodal

CAPITOLUL I

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:

După parcurgerea acestui curs, studenţii vor fi capabili să:

clarifice cele mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim;

evidenţieze documentele utilizate în expediţia internaţională maritimă;

analizeze principalele aspecte referitoare la stalii şi contrastalii.

Noţiuni cheie:

contract de transport maritim;

navlu;

conosament;

manifest;

lista de încărcare (cargo list);

planul de încărcare (cargoplanul);

ordin de îmbarcare (mate’s receipt);

fişa de pontaj (tally sheet);

decontul timpului (time-sheet)

stalii;

contrastalii.

1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă

1.1.1. Contractul de transport maritim

În contractul comercial de vânzare internaţională, unul din punctele foarte importante, îl constituie condiţiile de livrare. În cazul în care condiţiile de livrare impun transportul mărfurilor pe mare, cu nave maritime, este necesară încheierea unui contract de transport maritim. Transportul de mărfuri pe mare se execută în baza unei înţelegeri între armator (proprietarul navei) şi navlositor (proprietarul mărfii). Înţelegerea intervenită între aceşti doi interesaţi în vederea efectuării transportului se materializează într-un act scris care poartă denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P, CH/P).

După cum reiese din definiţia de mai sus, părţile contractante sunt:

armatorul (owner) sau cărăuşul -o persoană fizică sau juridică, având în exploatare nave comerciale, care se obligă să pună la dispoziţie mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea mărfurilor de la un port la altul, în condiţiile convenite cu proprietarul mărfii;

navlositorul (charterer) sau proprietarul mărfii - o persoană fizică sau juridică care angajează o navă sau o parte a spaţiului ei pentru transportul de mărfuri.

În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de

vânzare-

cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce urmează a se transporta. Acordul dintre armator şi navlositor, cu privire la folosirea unei nave maritime, poate fi încheiat direct între ei sau se încheie în numele acestora de către intermediari. De regulă, atât armatorii cât şi navlositorii, se folosesc de mandatari pentru procurarea de marfă sau pentru procurarea de mijloace de transport. Brokerii sunt persoane sau societăţi care se ocupă cu tranzacţiile de navlosire a navelor, pot semna contractele pe baza împuternicirii armatorului (Shipbroker) sau a navlositorului (Chartererbroker). De obicei, aceştia menţionează că semnează numai ca agenţi (as agent only). Ei lucrează deci, ca mandatari şi în conformitate cu instrucţiunile primite, fapt pentru care primesc o sumă de bani, cunoscută în practica transporturilor maritime sub numele de comision.

Pentru încheierea unui contract de navlosire (C/P), părţile contractante trebuie să convină asupra unor elemente constitutive care de obicei variază de la o navlosire la alta şi anume:

numele armatorilor şi navlositorilor;

numele şi poziţia navei;

• naţionalitatea (pavilionul);

• indicatorii stării ei tehnice;

• capacitatea de încărcare;

clasa navei inclusiv termenul ei de expirare;

anul construcţiei;

• starea de navigabilitate (navigabilitatea înseamnă că nava trebuie să fie capabilă din toate punctele de vedere, să transporte marfa prevăzută în contract);.

• felul mărfurilor;

• condiţiile de încărcare/descărcare

• porturile de încărcare şi descărcare;

navlul şi modalitatea de plată;

rata demurrage/despatch;

comisionul;

• agenţii maritimi. De asemenea, părţile contractante trebuie să convină şi asupra unor clauze care, de regulă, rămân neschimbate, constituind elementele principale în care se găsesc imprimate în formular şi anume:

clauza generală de îngheţ şi asistenţa spărgătorului de gheaţă ; i asistenţa spărgătorului de gheaţă;

clauza de grevă sau loock-out; -out;

clauza de arbitraj;de gheaţă ; clauza de grevă sau loock -out; clauza de război. Navlosirea. Concept şi condiţiile

clauza de război.; clauza de grevă sau loock -out; clauza de arbitraj; Navlosirea. Concept şi condiţiile de livrare

Navlosirea. Concept şi condiţiile de livrare

Navlosirea – închirierea - este operaţia comercială prin care armatorul şi navlositorul, direct sau indirect, prin brokeri, convin asupra condiţiilor în care nava comercială va transporta mărfuri, din aceasta rezultând un contract de navlosire (C/P). În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vânzare- cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce urmează a se transporta.

În condiţiile în care marfa a fost vândută F.O.B. (Free on Bord-liber la bord), navlositorul este cumpărătorul mărfii. Acest tip de navlosire prezinta următoarele caracteristici:

In aceasta situatie, vânzătorul are obligaţia să suporte riscurile şi cheltuielile privind

aducerea mărfii la navă, încărcarea şi stivuirea;

Din momentul încărcării mărfii la bord şi semnării conosamentului de către comandant, cheltuielile ulterioare, riscurile şi asigurarea trec asupra cumpărătorului, care are obligaţia de a navlosi nava sau spaţiul necesar pe navă.

În condiţiile de livrare C.I.F. (Cost Insurance Freight), navlositorul este vânzătorul. Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

În vânzarea-cumpărarea C.I.F. (Cost Insurance Freight), costul mărfii – C, cheltuielile de asigurare I, şi plata navlului F, intră în preţul de vânzare al mărfii;

Prin urmare, vânzătorului îi revine obligaţia de a asigura marfa şi de a o transporta în portul de destinaţie, deci de a suporta toate cheltuielile până la descărcare.

Asemănător cu aceasta este vânzarea C.F.R., însemnând cost şi navlu. Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

În această clauză de vânzare, în preţul mărfii intră şi cheltuielile de încărcare şi plata navlului;

prima de asigurare a mărfurilor şi cheltuielile de descărcare le suportă cumpărătorii.

Asemănător acestei vânzări cumpărări mai este condiţia F.A.S. (Free Alongside Ship), ceea ce înseamnă predarea francă de-a lungul navei. Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:

mărfurile se predau de vânzător pe cheu, în raza de bătaie a bigilor sau pe cheiul indicat în contract sau chiar în şlepuri în portul de încărcare, la o anumită dată;

cumpărătorul angajează nava şi va suporta toate riscurile şi cheltuielile de încărcare, stivuire, transport, asigurare, descărcare.

Tipologia contractelor de navlosire Contractele de navlosire pot fi:

voyage charter atunci cand contractele de navlosire se încheie pentru una sau mai multe călătorii consecutive.

pe timp sau în “time charter” - se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o anumită perioadă de timp.

„charter by demise” - proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava, fără echipaj, contra unui anumit navlu per tonă deadweight pe lună.

Navlosirea în voyage charter poate fi:

navlosire simplă “trip charter”, adică navlosirea pe bază de C/P pentru călătoria de la un port la altul, de la portul de încărcare a mărfii la portul de descărcare.

navlosirea dus-întors “round charter”, care presupune o călătorie de ducere şi întoarcere pe baza aceluiaşi C/P;

navlosirea în “voyage charter” propriu-zis, care presupune un singur C/P pentru o serie de călătorii consecutive.

În general, navlosirea în „voyage charter” presupune următoarele caracteristici:

armatorul navei se obligă să transporte o anumită cantitate de marfă, într-una sau mai multe călătorii, indicând portul sau porturile de încărcare sau de destinaţie, garantând buna stare de navigabilitate a navei;

în timpul transportului, armatorul păstrează drepturile asupra navei (comandantul navei şi echipajul sunt în serviciile şi la ordinele lui);

navlul se calculează în raport cu cantitatea per tonă sau mc. Se obişnuieşte ca în asemenea cazuri, navlul să fie plătit global;

nava folosită poate fi substituită dacă contractul prevede posibilitatea de substituire.

Contractanţii au datoria să respecte şi să înlesnească realizarea scopului comercial în vederea căruia s-a încheiat contractul, astfel ca armatorul să câştige un navlu, iar navlositorul să-şi transporte marfa nevătămată şi în timp util la destinaţie.

Toate cheltuielile navei sunt în sarcina armatorului. Acestea sunt: salariile echipajului, proviziile, întreţinerea şi repararea navei, dotarea cu materiale şi piese de schimb, combustibilul, lubrefianţii, apa, inspecţia registrului, asigurarea, taxele portuare, curăţirea magaziilor, stivatorii, fardajul, balastul (dacă se foloseşte), primele de brokeraj şi comisioanele.

Navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli cu excepţia celor prevăzute în contract privind încărcarea şi descărcarea mărfurilor.

Navlosirea pe timp sau în „time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o anumită perioadă de timp. Navlosirea pe timp sau în „time charter” presupune următoarele caracteristici:

Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava, pentru o perioadă de timp determinabilă;

În cazul unei astfel de navlosiri, comandantul şi echipajul sunt la dispoziţia navlositorului;

În general, comandantul rămâne la ordinele armatorului.

Uneori, în contractele de navlosire time charter se poate include clauza conform căreia, comandantul să urmeze ordinele şi instrucţiunile navlositorului, în ceea ce priveşte folosirea navei, fixarea rutei şi agenturarea navei;

Navlositorul preia în acest caz răspunderea pentru eventualele pagube.

Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter

Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter, poartă numele de chirie

(hire).

Navlul se calculează în funcţie de deadweigt-ul navei la linia de încărcare de vară, indiferent de sezonul exploatării. De obicei, acesta se plăteşte în rate lunare anticipat. Navlositorul plăteşte armatorului navlul, chiar dacă navlositorul nu a folosit întreaga capacitate de încărcare a navei, cu excepţia perioadelor în care este obligată a intra în reparaţii, ca urmare a unor avarii, precum şi pe timpul andocării anuale. Armatorul, încheind contractul, trebuie să predea nava în portul convenit, în bună stare, dotată cu cele necesare, astfel încât să corespundă respectivului time charter.

Cheltuielile pe care le implica navlosirea time-charter”

De regulă, în time charter, se prevede că armatorul suportă toate cheltuielile privind întreţinerea echipajului şi a navei, astfel ca aceasta să fie aptă pentru exploatare. Din cheltuielile navei, dacă contractul nu prevede altfel, navlositorul suportă combustibilul, apa pentru căldări, taxele portuare, taxele de canale, serviciile piloţilor şi remorcherelor, stivatorii, curăţenia magaziilor, balastul (dacă e nevoie) şi orice alte cheltuieli legate de transportul şi manipularea mărfurilor. Navlositorii asigură nava cu materialele de separaţii (scânduri, bracuri, muşamale, material de fardaj etc.) pentru o corectă stivuire a mărfii şi asigurării ei împotriva avarierii.

Navlosirea charter by demise”

Navlosirea „charter by demise” sau „bareboat charter” prezintă următoarele caracteristici:

1. Proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava, fără echipaj, contra unui anumit navlu per tonă deadweight pe lună.

2. Perioada de iarnă, când se încarcă mai puţin (până la linia de încărcare de iarnă), nu

influenţează navlul care se fixează pe luna calendaristică şi se plăteşte lunar anticipat.

3. Armatorul pierde posesia şi controlul navei.

4. Navlositorul obţine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde.

5. Navlositorul încadrează nava cu echipaj, însă, pentru numirea comandantului şi şefului mecanic este obligat să obţină şi consimţământul armatorului, care poate cere înlocuirea lor dacă nu este mulţumit de munca pe care o depun.

6. Prin acest contract, navlositorul obţine controlul deplin al navei.

7. La expirarea termenului de navlosire, nava trebuie să fie înapoiată armatorului în aceeaşi stare în care a fost predată, ţinând seama de uzura normală.

8. În timpul contractului, navlositorul este obligat să folosească nava numai pentru transportul de mărfuri permise de legile comerţului.

Cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”

1. Toate cheltuielile legate de folosirea şi exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului, care este obligat să menţină nava şi să o întreţină în mod permanent, în aceeaşi stare în care a primit-o de la armator.

2. În caz de nevoie, navlositorul execută reparaţiile necesare, iar la termenele prevăzute în contract, este obligat să facă andocarea, curăţirea şi vopsirea corpului navei.

3. Combustibilul, materialele de întreţinere şi proviziile aflate la navă la luarea ei în primire, ca şi la predarea ei, la expirarea contractului, se plătesc, în primul caz de navlositor, şi în al doilea de armator.

4. De regulă, armatorul îşi asigură nava împotriva riscurilor maritime şi în caz de nevoie, împotriva riscurilor războiului. În contract se poate prevede ca asigurarea să fie plătită de navlositor.

5. Navlositorul poate face amenajări şi modificări la navă, dar numai cu consimţământul armatorului.

1.1.2. Navlul. Concept şi caracteristici

Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeşte o sumă de bani numită navlu (freight, hire). Navlul reprezintă de fapt costul transportului, şi se stabileşte prin înţelegere între părţi, pe baza preţurilor de pe piaţa liberă şi este înscris în C/P. Pentru intrări în porturi suplimentare sau la danele de încărcare sau descărcare, pot fi stabilite anexe (extra charter). Navlul se fixează pentru unitatea de greutate sau de volum a mărfii indicate în contract la capitolul “marfă” şi poate fi plătit pentru cantitatea de marfă încărcată (on intake quantity of cargo) sau pentru marfa predată (on quantity delivered). Valoarea navlului este în funcţie de numărul de porturi de încărcare şi descărcare şi mai ales de sarcinile ce revin armatorului în legătură cu încărcarea şi descărcarea mărfii, după cum urmează:

navlu complet sau în condiţii obişnuite, armatorul plăteşte manipularea mărfurilor la încărcare şi descărcare (liner-terms);

F.I.O. (Free in and out), armatorul nu plăteşte manipularea;

F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed) armatorul este scutit de plata atât a manipulării (încărcării/descărcării) cât şi a rujării, stivuirii/destivuirii sau a amarării, speze ce intră în costul mărfii – se utilizează această formulă deoarece uzurile de port ale unor state contravin clauzei F.I.O. interpretând-o numai pentru manipulare;

free in, armatorul este scutit de cheltuieli în interiorul navei în legătură cu încărcarea sau descărcarea mărfii;

free out, armatorul este scutit de cheltuieli în afara navei în ceea ce priveşte încărcarea sau descărcarea mărfii;

navlosire pe bază de deadweight-clause, când navlul se plăteşte pentru capacitatea de încărcare netă pentru călătoria respectivă, indiferent cât se încarcă în realitate;

navlu global (lump sum freight), când navlul se plăteşte pentru folosirea integrală a

navei, indiferent de cantitatea de marfă încărcată. De regulă, navlul pentru transportul unei încărcături făcute pe bază de contract de navlosire, se plăteşte la destinaţie (freight payble at destination upon delivery of the goods) sau (freight at destination) sau (freight at risk). Riscul neprimirii navlului, care trebuie plătit la predarea mărfii, este garantat prin asigurare. Navlul poate fi plătit anticipat (freight prepaid, freight collected, freight paid) sau pe măsura executării contractului de transport. Astfel, unele contracte prevăd ca la cererea cărăuşului să se plătească 1/3 din navlu, după semnarea conosamentului. În acest caz, armatorul, comandantul sau agentul lor, înainte de începerea încărcării, remit navlositorului scrisoarea prin care indică ce sumă doreşte să i se plătească drept avans (advance freight), urmând ca restul navlului să-l primească la predarea încărcăturii. În cazul în care urmează ca nava să treacă prin canalul Panama sau Suez, avansul navlului poate să fie mai mare de 1/3. De asemenea, acest avans poate să fie mai mare de 1/3, când voiajul este lung şi necesită o mare cantitate de combustibil sau dacă se transportă încărcături foarte periculoase.

Multe din contractele tramp se încheie cu condiţia plăţii anticipate a navlului întreg sau a celei mai mari părţi a lui. În acest caz, în contractul de navlosire se trece “navlul se plăteşte după

semnarea conosamentului, în proporţie de…

şi/sau marfa se pierd sau nu” (ship and/or cargo lost or not lost).

a fi restituibil, indiferent de faptul că nava

fără

Navlul mort se plăteşte armatorului de către navlositor pentru cantitatea de marfă neprezentată pentru încărcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea capacităţii navlosite. De regulă, comandantul este obligat ca înaintea începerii încărcării să arate în scris (în notice of readiness), ce cantitate de marfă poate încărca. Dacă navlositorii nu vor duce la navă cantitatea de marfă cerută de comandant, atunci pentru diferenţă vor plăti navlu mort. Cantitatea de marfă ce se transportă este stabilită în contractul de navlosire cu o marjă de 5% sau 10% în plus sau în minus, la opţiunea comandantului. Acesta stabileşte cantitatea precisă de marfă pe care o poate lua nava, în funcţie de lungimea voiajului şi cantitatea de combustibil, apă, provizii, de pescajele admise în porturile de plecare şi de sosire, la zona de navigaţie şi de anotimp. De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului dacă nava nu primeşte toată cantitatea de marfă contractată a fi transportată, ţinând seama de marjă şi obişnuit în limitele pierderii pe care o suportă navlositorul. În cazul deplasării termenului de cancello, dacă navlositorul a reziliat contractul, adică a refuzat nava, are dreptul la navlu mort în proporţie de 100% din navlu pentru cantitatea de marfă revăzută în contract sau egală cu pierderile reale suferite de navlositor.

1.1.3. Conosamentul (Bill of lading B/L)

Conosamentul constituie unul din documentele de bază în transportul de mărfuri pe mare şi în anumite condiţii constituie raportul juridic între navă (armator) şi navlositor.

Semnarea acestui document de către comandantul navei, de agent sau de armator, dovedeşte că nava sau cărăuşul a primit cantitatea de marfă trecută în el pentru a fi transportată şi predată conform clauzelor, condiţiilor şi exceptărilor înscrise în act. Nepotrivirile dintre starea reală a mărfurilor (cantitate, calitate etc.) şi înscrierile din conosament trebuie să fie menţionate la semnarea lui, pentru ca armatorul să fie acoperit de răspundere faţă de primitor, pentru orice nepotrivire constatată la luarea în primire a mărfurilor. Conosamentul are următoarele funcţii şi semnificaţii:

este o dovadă că o anumită marfă s-a încărcat la bordul navei, fiind semnată de comandant sau altă persoană împuternicită de cărăuş;

este un act de proprietate a mărfii trecute în el;

este un titlu de credit, deci o hârtie de valoare; el reprezintă însăşi marfa, deoarece cine posedă conosamentul este şi proprietarul mărfii;

este un titlu negociabil care se transmite de la vânzător la cumpărător, împreună cu toate drepturile şi obligaţiile, prin gir (andosare);

ţine loc de contract, este un document doveditor al tuturor condiţiilor de transport, convenite între părţi. Dacă transportul se face pe bază de contract, acesta trebuie să fie încorporat în conosament, deoarece primitorul mărfii poate să nu ţină seama de contract.

Particularităţile conosamentului

Încorporarea se face prin următoarea formulă: „Contractul (din data şi locul) este considerat ca făcând parte din acest conosament”.

La transporturile TRAMP (pe voiaj), transportul se efectuează pe bază de contract şi conosament.

La transporturile de linie nu se foloseşte contractul, ci numai conosamentul.

Transporturile pe bază de conosament sunt guvernate de Regulile de la Hamburg. Studierea şi cunoaşterea acestor reguli este deosebit de importantă pentru desfăşurarea activităţii de expediţie internaţională maritimă.

Conosamentul este prima dovadă de netăgăduit (prima facie) – dovadă la prima vedere, prima dovadă echitabilă – până când nu este răsturnată de altă dovadă – că mărfurile specificate în el au fost preluate de cărăuş. Nu se exclude posibilitatea încercărilor de a dovedi falsitatea datelor din conosament. În cazul în care conosamentul este recunoscut ca “dovadă de netăgăduit”, cărăuşul este legat de datele inserate în el.

Clasificarea conosamentelor

Conosamentele sunt de mai multe tipuri:

conosamente la ordin (Order Bill of Lading), fie la ordinul vânzătorului, fie la ordinul primitorului mărfii;

conosamente nominative (Straight Bill of Lading);

conosamentele curente, se folosesc în cazul transporturilor cu anumite nave, direct (nemijlocit) din portul de încărcare până în portul de descărcare;

conosamente directe (Through Bills of Lading), se emit pentru transportul de marfă de la locul de încărcare până la destinatarul final şi acoperă întreaga distanţă de transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) şi mijlocul de transport alese.

Conosamentul la ordin

În cazul în care conosamentul la ordin este eliberat

„la ordinul vânzătorului

(expeditorului)”, acesta din urmă, la transmiterea lui, este obligat să semneze tot setul de conosamente, fie cu „semnătură în alb”, adică transmiterea de proprietate fără a indica persoana, fie pe numele primitorului sau la ordinul lui.

Fără un asemenea înscris (andosare), predarea mărfii nu poate fi efectuată decât de expeditor (vânzător).

Foarte rar mai circulă conosamente având înscrise pe ele cuvintele la purtător – to bearer”, conosament prin excelenţă negociabil, dar a cărui utilizare prezintă şi un mare pericol, căci orice deţinător al lui poate reclama marfa, iar comandantul este obligat să i-o predea. Un asemenea conosament poate circula din mână în mână, fără nici o formalitate, prin simplă tradiţiune.

Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hârtiilor de valoare, adică pot fi negociate (vândute, cumpărate).

Mărfurile sau ordinele de livrare (dispoziţiile de eliberare din depozit a mărfii sau parte din marfa unui conosament), pot fi primite în baza unui conosament original, cu respectiva semnătură de primire.

Conosamentele nominative

Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fără a se face şi menţiunea sau „la ordinul lui”.

Ele nu pot avea funcţii de hârtii de valoare şi nu pot fi transmise unei terţe persoane prin andosare.

Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii aparţinând unui conosament nominativ către o terţă persoană, poate fi făcută numai după întocmirea „actului de cedare”, respectiv trecerea dreptului de proprietate.

Mărfurile descărcate în baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decât primitorului indicat în conosament.

În condiţiile normale ale relaţiilor comerciale, mărfurile transportate şi descărcate pe bază de conosament nominativ, pot fi predate primitorilor fără ca aceştia să prezinte conosamentul original, ci doar pe baza garanţiilor personale.

Pe bază de conosament nominativ, câteodată, se pot efectua transporturi de mărfuri preţioase. De regulă însă, aceste transporturi sunt excepţionale.

Există, de asemenea, deosebiri între conosamente în ceea ce priveşte locul mărfii. Astfel, unele sunt cu observaţia “încărcate” (shipped) sau “la bord” (on bord) şi altele, “primite în scopul expedierii” (received for shipment). Primele se eliberează numai după ce marfa a fost efectiv ambarcată pe navă, iar celelalte înainte de încărcare şi sunt denumite conosamente pentru marfă primită spre expediere. Aceasta se practică în cadrul liniilor regulate, când marfa este ţinută un timp oarecare în depozite, până vine nava la dană, pentru a le încărca. În aceste conosamente se trece data efectivă a încărcării mărfii, ceea ce este de mare importanţă pentru mărfurile vândute cu descărcare într-o anumită lună. În legătură cu aceasta, a devenit o uzanţă în transporturile unor mărfuri, de a data conosamentele la cererea încărcătorului (vânzătorului), cu o dată anterioară. Aceasta se întâmplă în cazurile când perioada încărcării se suprapune pe sfârşitul unei luni şi începutul celei următoare, iar conform condiţiilor vânzării, marfa trebuia să fie încărcată în luna anterioară.

Conosamentul eliberat pentru marfa încărcată pe baza unui contract de navlosire, trebuie să corespundă Regulilor de la Hamburg, din momentul în care contractul sau alt act similar de dispoziţie pentru marfă începe să stabilească relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului. Dacă conosamentul mărfii transportate pe baza unui contract de navlosire este emis navlositorilor în calitate de expeditori, aceasta, în realitate, nu reprezintă decât o chitanţă de primire a mărfii.

Condiţiile de bază ale contractului de navlosire dintre armator şi navlositor sunt expuse în contract, însă situaţia se schimbă când conosamentul, pe baza andosării, este predat de navlositor unei terţe persoane. În acest caz, conosamentul reglementează relaţiile dintre navlositor şi persoana în folosul căreia a fost andosat conosamentul, conform regulilor de la Hamburg. De multe ori, companiile care au linii regulate, neputând cu propriul lor parc de nave, să asigure transportul mărfurilor ce li se prezintă spre expediere, sunt obligate să închirieze nave

tramp. În acest caz, conosamentele eliberate pentru mărfurile care se transportă cu navele tramp în transporturile de linie, trebuie să se conformeze Regulilor de la Hamburg. Aceasta este posibil, pentru că expeditorii (încărcătorii) nu sunt interesaţi de acele condiţii ale contractului de navlosire care reglementează relaţiile dintre navlositori şi armatori, ele privind pe cei doi armatori ai navelor de linie şi tramp. O dată cu semnarea conosamentelor, proprietatea asupra mărfurilor trece, de regulă, de la vânzător la cumpărător. Trebuie tratată cu o deosebită atenţie problema emiterii de conosamente curate în locul celor cu remarci, în schimbul unei scrisori de garanţie, deoarece este greu de prevăzut complicaţiile ce pot surveni în portul de descărcare la predarea mărfii cu defecte. Armatorul răspunde de orice lipsuri sau avarii cauzate mărfurilor, motiv pentru care, orice nepotriviri între ceea ce este menţionat în conosament şi starea reală şi cantitativă a mărfurilor, trebuie menţionată de comandant în conosament. Scrisorile de garanţie oferite comandantului de către încărcători pentru a obţine conosament curat, au valoare numai în cazul când destinatarul este aceeaşi persoană cu predătorul. În caz contrar, scrisorile pot servi armatorului numai pentru regresul faţă de încărcători. Dacă navlositorul protestează împotriva conosamentului cu remarci, comandantul trebuie să se pună la adăpost, făcând menţiunea: “Signet unde protest”. Câteodată este mai raţional să se înmâneze navlositorului un protest oficial. În conosamentul pentru transportul în cabotaj se transcriu toate observaţiile existente pe “mate’s receipt (ordinul de îmbarcare). În partea de sus se trece numărul ordinului de îmbarcare (ambarco). Dacă marfa trebuie să fie încărcată pe punte, este necesar acordul încărcătorului care trebuie să scrie pe conosament “de acord”. Conform codului comercial român, marfa nu poate fi încărcată pe punte fără acordul încărcătorului. La punctul “observaţii şi ştampila agentului de încărcare” se fac observaţiile privitoare la verificarea greutăţii (dacă a fost verificată de portul de încărcare) şi se pune ştampila cu data întocmirii conosamentului. Aceeaşi ştampilă cu data se aplică şi pe spatele conosamentului, dacă marfa trebuie să plece în ziua întocmirii conosamentului. În caz contrar, pe verso se aplică ştampila: “marfă luată pentru descărcare în depozit”. Originalul conosamentului se predă încărcătorului, iar două copii merg cu nava în portul de destinaţie. În micul cabotaj, semnătura pentru primirea mărfii de la navă, nu se dă pe conosament, ci pe duplicatul ordinului de ambarcare (primitorul mărfii semnează pe conosament la primirea mărfii din magazia portului). Conosamentul este înlocuit de scrisoarea de trăsură în transporturile pe comunicaţiile directe pe cale ferată şi maritime. Scrisoarea de trăsură este valabilă pe tot parcursul, atât pe calea ferată cât şi pe mare. În afara scrisorii de trăsură se întocmeşte un buletin de transport şi o copie a ei. Originalul însoţeşte marfa până la destinaţie, iar copia certificată rămâne la cel care a predat ultimul punct de transbordare. Conosamentul aparţinând contractului conţine numai date privitoare la încărcătură şi navlu. În el se constată că, condiţiile transportului sunt în conformitate cu contractul. În partea stângă a tuturor conosamentelor se trece avansul din navlu primit în portul de destinaţie. Comandantul nu are dreptul să refuze eliberarea conosamentului.

Conosamentele predate conform contractului conţin menţiunea: quantity, quality, weight, shipped-unknown (pentru mărfurile în vrac) sau quality, condition and measure unknown (pentru cherestea), predarea la număr a scândurilor este obligatorie, din scris lipseşte cuvântul “quantity”. Conosamentele se prezintă comandantului pentru semnare de către navlositor sau de către agent. Este necesar să se verifice dacă nu sunt contradicţii între conosament şi contract, fapt de care poate profita primitorul în dauna intereselor armatorului sau navlositorului. Navlositorul este obligat să aducă marfa la navă astfel ca aceasta să poată asigura o stivuire pe conosamente a mărfii şi predarea ei către primitor. În conosamente se indică porturile de descărcare sau porturile convenţionale “for orders”. Aceasta înseamnă că porturile de descărcare vor fi indicate în porturile arătate “for orders”.

1.1.4. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)

În contractul de navlosire există o clauză de notificare prin care se arată momentul când încep să conteze staliile în funcţie de data şi ora înmânării notice-ului. „Notice of readiness” este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, că nava sa este gata pentru a începe încărcarea sau descărcarea din momentul în care notice-ul a fost acceptat de către încărcător sau primitor prin intermediul agenţilor acestora, nava este la dispoziţia acestora, iar încărcarea sau descărcarea poate să înceapă imediat, fără o altă anunţare. De fapt, acceptarea notice-lui se face de către Serviciul Import-Export- Expediţii- Depozitări Mărfuri, din cadrul societăţii de exploatare portuară care acţionează în numele şi pentru interesul vânzătorului sau primitorului (beneficiar de prestaţii) cu care are încheiat un anumit contract de prestaţii portuare în funcţie de clauzele C/P. În România, notificarea privind punerea la dispoziţie a navei pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare se face în condiţiile prevăzute în Regulamentul de exploatare a porturilor maritime româneşti. Uzanţa portului Constanţa este ca notice-ul să fie acceptat :

în ziua în care a fost prezentat cu ora 14 0 0 , în cazul în care este prezentat între orele prezentat cu ora 14 00 , în cazul în care este prezentat între orele 08 00 12 00 a fiecărei zile lucrătoare sau

cu ora 8 0 0 a următoarei zile lucrătoare în cazul în care este prezentat între orele 12 00 a următoarei zile lucrătoare în cazul în care este prezentat între orele 12 00

16 00 sau când este prezentat vinerea şi în zilele lucrătoare dinaintea celor stabilite

convenţional ca nelucrătoare în orele oficiale de birou 08 00 - 14 00 .

Precizări cu privire la notificarea de punere la dispoziţie a navei

Pentru anumite mărfuri, încărcătorul poate cere unui inspector autorizat să cerceteze nava şi să ateste în scris, că nava este aptă din toate punctele de cerceteze nava şi să ateste în scris, că nava este aptă din toate punctele de vedere pentru încărcarea mărfurilor angajate prin contract.

Numai dacă nava răspunde pretenţiilor încărcătorului se poate începe încărcarea.pentru încărcarea mărfurilor angajate prin con tract. De altfel, această notificare scrisă este un act de

De altfel, această notificare scrisă este un act de mare importanţă pentru toate părţile implicate care o pot folosi cu succes la eventualele litigii care ar surveni ulterior. implicate care o pot folosi cu succes la eventualele litigii care ar surveni ulterior.

Pentru anumite produse, ce se transportă, acest control al navei este obligatoriu, ca de exemplu înainte anumite produse, ce se transportă, acest control al navei este obligatoriu, ca de exemplu înainte de încărcarea cerealelor agroalimentare, produselor petroliere, mărfurilor refrigerate, îngrăşămintelor etc.

Elementele de conţinut ale notificării de punere la dispoziţie a navei

În notificare sunt trecute următoarele date:

numele navei ;

pavilionul ;

data şi ora sosirii în radă ;

data şi ora acostării la dană;

data şi ora obţinerii liberei practici sanitare;

operaţiile pe care urmează să le efectueze nava;

data şi ora înmânării, primirii şi acceptării notificării.

1.1.5. Lista de încărcare (Cargo-list)

Indiferent care este forma sub care se prezintă marfa la încărcare: în vrac (solidă şi

lichidă) sau ambalată (mărfuri generale), încărcătorul (exportatorul) are obligaţia de a înscrie pe o listă toate datele referitoare la marfa respectivă şi să o înainteze comandantului navei. Această listă este transmisă comandantului navei de către societatea de exploatare portuară, respectiv de către expeditorul internaţional. În această listă, denumită listă de mărfuri sau listă de încărcare (cargo-list), se trec în general următoarele date asupra mărfii:

- denumirea mărfii;

- cantitatea totală (to şi/sau mc);

- natura, forma şi dimensiunile ambalajului;

- indicele de stivuire;

- caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere;

- orice alte caracteristici speciale de stivuire şi transport pentru anumite categorii de mărfuri (mărfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).

Precizări cu privire la lista de încărcare

Primele date (denumirea şi cantitatea mărfii şi indicele de stivuire) trebuie să corespundă celor înscrise în contractul de şi cantitatea mărfii şi indicele de stivuire) trebuie să corespundă celor înscrise în contractul de navlosire.

Pentru mărfurile generale, lista de mărfuri va cuprinde, în mod obligatoriu şi cât mai precis, dimensiunile coletelor precum şi greutatea lor. bligatoriu şi cât mai precis, dimensiunile coletelor precum şi greutatea lor.

În cazul în care se încarcă mărfuri generale cu caracteristici speciale, se va menţiona aceasta în lista de mărfuri pentru a da comandantului indicaţiile necesare pentru stivuire a acestora în condiţii optime în scopul efectuării transportului în conformitate cu necesare pentru stivuirea acestora în condiţii optime în scopul efectuării transportului în conformitate cu clauzele contractuale.

Dacă marfa se descarcă în mai multe porturi, înscrierea mărfurilor în lista de încărcare se va face respectându- se rotaţia porturilor, adică ordinea porturilor în care se vor descărca mărfurile. -se rotaţia porturilor, adică ordinea porturilor în care se vor descărca mărfurile.

Respectarea rotaţiei porturilor, cu toate datele de mai sus, pentru fiecare port, este în general la opţiunea armatorului.ordinea porturilor în care se vor descărca mărfurile. 1.1.6 . Planul de încărcare (Cargoplanul) În baza

1.1.6. Planul de încărcare (Cargoplanul)

În baza listei de încărcare primită de către navă, se întocmeşte planul de încărcare (Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indică modul de încărcare şi stivuire a mărfurilor la bordul navei. De felul cum este întocmit acest cargoplan depinde, în primul rând, comportarea navei pe mare, inclusiv stabilitatea şi asieta ei şi, în al doilea rând, starea de siguranţă şi conservarea mărfurilor pe toată durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importanţă în buna organizare a descărcării.

În general, prin întocmirea cargoplanului se urmăreşte repartizarea mărfurilor:

a) pe porturi;

b) pe magazii ;

c) pe feluri de mărfuri în magazii.

a) Repartizarea mărfurilor pe porturi

În cazul mai multor porturi de descărcare, mărfurile vor fi în general încărcate în toate hambarele, pentru a se permite manipularea în cel mai scurt timp posibil, astfel încât cele destinate primului port de descărcare să fie stivuite deasupra, în spaţii care să permită descărcarea lor rapidă, fără a se avaria, prin manipularea de descărcare, mărfurile rămase pentru porturile următoare. Totodată, se va ţine seama ca după descărcări succesive, stabilitatea şi asieta navei să nu fie afectate şi, de aici, obligaţia pentru comandant, de a calcula înălţimea metacentrică şi asieta după fiecare descărcare impusă de rotaţia porturilor. Se recomandă întocmirea unui tabel în care să se arate înălţimile metacentrice succesive şi modul de activare, care să permită eventual, o balastare eficientă. Se recomandă, de asemenea, ca pentru mărfurile destinate aceluiaşi port, să se întrebuinţeze, pentru notarea lor pe cargoplan, o singură culoare, pentru a se evita omiterea includerii vreunui lot de marfă destinat aceluiaşi port şi apariţia cazului de “over carrige”. Deşi mărfurile destinate aceluiaşi port sunt marcate cu marca de port, colorarea cargoplanului este binevenită pentru o mai clară urmărire a repartiţiei mărfurilor, în conformitate cu marca de identificare.

b) Repartizarea pe magazii

Este recomandat ca la stabilirea cargoplanului să se evite eventuala încărcare neunitară şi excesivă a navei, repartizându-se judicios mărfurile, după greutatea lor, printr-o distribuire uniformă în plan longitudinal, care să nu solicite nava şi care în acelaşi timp, să o menţină pe toată durata voiajului pe o asietă normală. Mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi mai îndelungată, se vor repartiza în magaziile cele mai mici, în compartimente speciale, deeptancuri etc. Nu se recomandă ca marfa destinată pentru un anumit port să fie stivuită într-o singură magazie; trebuie numai să se ţină seama de posibilităţile descărcării, fără impedimente pentru celelalte mărfuri destinate altor porturi, ştiindu-se că, în special la navele de linie, primitorii au obligaţia să descarce nava cu urgenţă maximă, iar în cazul navelor angajate cu normă

contractuală de încărcare-descărcare, să opereze în timpul afectat acelor operaţiuni pentru a se evita plata de contrastalii.

c) Repartizarea mărfurilor după greutate şi natura lor

În lotul mărfurilor pentru acelaşi port, se va ţine seama, pe lângă greutatea fiecărui fel de marfă şi de natura ei, evitându-se amestecul mărfurilor ce emană mirosuri, pentru a se evita contaminarea sau avarierea; se va evita, de asemenea, amestecul mărfurilor care transpiră cu mărfuri uscate, cu mărfuri periculoase etc. Pentru mărfurile solide în vrac, întocmirea cargoplanului nu prezintă probleme ca la întocmirea cargoplanului pentru mărfuri generale. Întocmirea lui este mult mai simplă, fiind vorba de o marfă omogenă şi, de obicei, tot indivizibilă. Cu toate aceste simplificări, întocmirea

cargoplanului este obligatorie şi este greşită mentalitatea unor comandanţi de a neglija întocmirea cargoplanului pentru mărfurile solide în vrac. Ideea principală, care impune întocmirea cargoplanului pentru asemenea mărfuri, este aceea că acest cargoplan trebuie să redea, în mod clar, repartizarea mărfurilor pe toată lungimea navei, repartizare care să nu solicite nava. La cargoplanul pentru cereale trebuie să apară locul stivuirii sacilor, care constituie săcăria, obligatorie prin reglementări internaţionale.

Pentru navele care încarcă minereuri de orice fel, cargoplanul va indica modul de încărcare în magazii şi în coridoare. Repartizarea minereurilor în coridoare trebuie să respecte anumite reguli şi să fie în concordanţă cu repartizarea în magazii, în principiu, centrul stivei de minereu din coridor să fie deasupra unui loc gol sau mai puţin încărcat în magazie. Odată cargoplanul întocmit şi semnat de către navă, acesta se înmânează expeditorilor internaţionali, care îi reprezintă pe încărcători. Pentru anumite mărfuri cum ar fi de exemplu cerealele, cargoplanul trebuie să poarte şi viza unui surveior autorizat. În toate porturile există expeditori internaţionali, stivuitori cu îndelungată experienţă, care cunosc în amănunt, atât natura mărfurilor cât şi toate problemele legate de încărcare. Colaborarea comandantului şi a ofiţerului secund cu aceştia este folositoare şi benefică pentru asigurarea unei bune stivuiri a mărfurilor pe navă.

Cargoplanul este necesar expeditorilor internaţionali, care în funcţie de alcătuirea lui asigură aducerea la navă pentru a fi încărcate, a mărfurilor, în ordinea stabilită de acest document. În planul de încărcare se indică: felul mărfii, volumul de stivuire, greutatea mărfii, numărul de colete, numărul conosamentului sau al notei de comandă conosament, portul de descărcare.

1.1.7. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)

Înaintea începerii efective a încărcării fiecărui lot de marfă, expeditorul internaţional, înmânează în numele încărcătorului (exportatorului), comandantului sau ofiţerului secund al navei care se ocupă exclusiv de încărcare/descărcare, un document ordin de îmbarcare (ordin de ambarco sau mate’s receipt). În acest document sunt trecute:

numele navei;

felul mărfii;

bucăţile, pachetele, coletele, legăturile etc., din fiecare lot;

volumul (cubajul);

cantitatea;

mărcile de identificare corespunzătoare;

portul de descărcare;

portul de încărcare;

data încărcării lotului de marfă.

După terminarea fiecărui lot de marfă, acest ordin de îmbarcare este semnat de ofiţerul secund, care are obligaţia, dacă este cazul, să facă remarcile necesare privitoare la starea mărfii, a ambalajului etc. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte, de regulă, în limba engleză. Pe baza acestui document, comandantul semnează conosamentele ţinând seama de observaţiile (menţiunile) pe care le-a făcut ofiţerul secund pe aceste ordine de îmbarcare. Menţiunile din ordinele de îmbarcare se trec şi în conosamente, dacă comandantul hotărăşte, mai ales dacă aceste menţiuni se referă la lipsuri sau diferite avarii ale mărfurilor, care, dacă sunt trecute cu vederea, angajează nava la despăgubiri. Ordinul de îmbarcare este documentul care însoţeşte marfa până la copastia navei, iar scopul lui este de a asigura un control eficient al mărfii preluate la bord. Deşi funcţia ordinului de îmbarcare operează numai până la semnarea conosamentelor de către comandantul navei, pentru societatea de exploatare portuară, respectiv pentru expeditorul internaţional, care nu intră în posesia conosamentelor ce se semnează după încărcarea mărfurilor, mate’s receipt, este singurul document probatoriu că şi-a îndeplinit sarcinile ce îi revin prin contractul de prestaţii în realizarea exportului de marfă, respectiv a încărcării ei la bordul navei. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte în mai multe exemplare, pentru fiecare parte

interesată în procesul de încărcare şi transport al mărfurilor. De regulă, acest document se întocmeşte în 4 exemplare:

- pentru navă;

- pentru societatea de exploatare portuară (respectiv expeditorul internaţional);

- pentru organul vamal;

- pentru agentul navei.

1.1.8. Fişa de pontaj (Tally sheet)

Fişa de pontaj este un document întocmit în contradictoriu de către pontatorul (tally man) încărcătorului sau primitorului şi navă, în care se înscrie numărul de colete (pachete, saci, lăzi, bale, butoaie, tuburi, scânduri etc.) încărcate sau descărcate.

A ponta mărfurile înseamnă a număra pachetele, sacii, butoaiele, etc., în care sunt

ambalate mărfurile, atât la încărcare cât şi la descărcare. Fişele de pontaj se întocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fişele sunt semnate de pontatorul navei şi pontatorul încărcătorului sau primitorului. De regulă, în fişa de pontaj se arată: portul de încărcare/descărcare, data, operaţiunea care se efectuează, felul mărfii, ambalajul, numărul de coţade sau coletele operative, suma coletelor, observaţii cu privire la starea mărfurilor, orele de începere şi de terminare a lucrului. Pontajul mărfurilor se face numai la bord şi nu la uscat, pe cheu sau în magaziile de pe cheu şi este de preferat ca în cazul coletelor mici, pontajul să se facă chiar în hambarele navei. Oricât de bine ar fi organizat sistemul de pontaj în unele porturi, unele mărfuri din magaziile portului sunt pe loturi şi cu numărătoarea exactă, atestată oficial de şeful magaziei, este recomandat totuşi, ca nava să-şi facă propriul său pontaj în prezenţa reprezentantului oficial al încărcătorului sau primitorului (pontator sau/şi expeditor internaţional); astfel se elimină suspiciunile referitoare la lipsuri. Se recomandă ca pontatorul navei să fie foarte atent la starea ambalajelor coletelor şi orice defecţiune constatată să fie trecută în fişa de pontaj la rubrica „remarci”; de exemplu, „cinci colete au ambalajul pătat”. Se va ţine seama că aceste remarci vor fi de mare importanţă pentru ofiţerul secund, semnarea ordinelor de îmbarcare şi mai apoi la semnarea conosamentelor de către comandant. Comandantul poate semna conosamentul fără a trece remarcile în cazul în care a primit

din partea încărcătorului o scrisoare de garanţie.

În cazul unor nepotriviri de pontaj între pontatorul navei şi pontatorul încărcătorului sau

primitorului, nepotriviri ce nu pot fi elucidate de către aceştia, se va întrerupe încărcarea sau descărcarea şi se va cere intervenţia ofiţerului de serviciu sau a ofiţerului secund şi a expeditorului internaţional, pentru lămurirea situaţiei. În nici un caz nu se va trece cu uşurinţă peste aceste nepotriviri de pontaj la încărcare sau descărcare, fiindcă este ştiut că ele generează mai toate cazurile de litigiu referitoare la lipsuri de marfă.

1.1.9. Istoricul de încărcare - descărcare (Statement of facts)

Acest document se întocmeşte la cele două etape ale voiajului: la încărcare şi la descărcare.

În acest document se trec, în amănunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea navei în

locul de aşteptare şi până la părăsirea portului de operare, deci toate fazele operaţiunii respective (încărcare-descărcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiunilor ca: întreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori, lipsă de marfă, greve, avarierea sau defectarea instalaţiei de încărcare-descărcare etc. Istoricul de încărcare - descărcare se întocmeşte începând cu data şi ora înmânării

notice-ului din port sau din radă şi se termină cu sfârşitul operaţiunii respective (încărcare- descărcare). Acest document este redactat de către agentul navei în contradictoriu cu expeditorul internaţional (reprezentant al încărcătorului sau primitorului) şi devine document unic după confruntarea şi semnarea de către comandant. Este necesar să devină document unic deoarece constituie sursa de informaţii de redactare şi calculare a decontului timpului (time sheet) şi, implicit, pentru calculul exact al staliilor sau contrastaliilor/despatch-ului. Înscrierea datelor trebuie să se facă corect cu detaliile necesare şi în aşa fel încât pe baza lor să se poată reconstitui un caz.

1.1.10. Decontul timpului (Time-sheet)

Decontul timpului, din punct de vedere formal, este un imprimat cu spaţii albe, ce se completează de către agentul navei în baza istoricului. Acest document este redactat şi calculat, în cele mai multe cazuri, de către agentul navei şi supus semnării atât expeditorului internaţional, ca reprezentat al încărcătorului/descărcătorului, cât şi comandantului. Când la bord sau la agenţia maritimă nu sunt suficiente date pentru întocmirea decontului, se trimite armatorului şi navlositorului câte un exemplar de istoric, redactarea decontului timpului rămânând să fie făcută de aceştia. În concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document întocmit de agentul navei, prin care se stabileşte timpul real utilizat la încărcare sau descărcare, cu ajutorul căruia se calculează timpul economisit sau depăşit şi sumele aferente. Este un document caracteristic modalităţii de transport cu nave tramp şi numai rareori folosit la navele de linie.

1.1.11. Planul de stivuire (Stowage-plan)

După terminarea completă a încărcării, se întocmeşte planul de stivuire (stowage-plan). Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concordă cu planul de încărcare, deoarece, pe timpul încărcării survin, în special la mărfurile generale, modificări care, de cele mai multe ori sunt substanţiale. După ce a fost întocmit, stowage-planul, împreună cu B/L şi manifestul respectiv se trimite primitorului mărfii, fiind necesare la descărcarea mărfurilor. Este uşor de înţeles cât de mult va ajuta la operaţia de descărcare un plan de stivuire bine întocmit, ajuns în portul de destinaţie al mărfii înainte de sosirea navei. Primitorul, în posesia planului de stivuire, va putea să ia din timp, cele mai bune măsuri pentru descărcarea mărfurilor, depozitarea sau transportul lor, în condiţiile care îi vor conveni, fără a staţiona nava peste timpul contractului. Acest lucru înseamnă că primitorul mărfii va putea contacta în timp util societatea de exploatare portuară cu care doreşte să colaboreze pentru descărcarea navei şi pe care o va mandata să se ocupe de această operaţiune.

1.1.12. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)

Acest document se întocmeşte de către expeditorul internaţional stivator după descărcarea mărfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării de la navă în portul respectiv. Lista de recepţie a mărfurilor se întocmeşte în contradictoriu cu nava şi este semnată şi de către comandantul navei care îşi notează, chiar pe acest document, remarcile sale, dacă există. În acest document se arată:

- numele navei;

- portul de încărcare;

- numărul conosamentului;

- marcaj;

- conţinut;

- numărul pachetelor livrate şi minus sau plus faţă de manifest şi numărul celor deteriorate;

- remarci cu privire la condiţiile şi termenii de descărcare, la starea mărfii.

Pe baza acestei liste de recepţie a mărfurilor, expeditorul internaţional formulează un protest adresat armatorului pe care îl înaintează agentului navei. În acest document el ţine răspunzător armatorul pentru daunele aduse primitorului mărfii prin avarierea mărfii pe timpul transportului. Agentul navei răspunde, în numele armatorului, la acest protest, exonerându-l pe acesta de orice răspundere. Toate aceste documente - lista de recepţie, protestul şi răspunsul la protest sunt documente de mare importanţă, absolut necesare pentru elucidarea oricăror dispute ivite la descărcare şi pe baza cărora primitorul mărfii este despăgubit, de către societatea de asigurare la care şi-a asigurat mărfurile pe timpul transportului, pentru toate daunele survenite în urma avarierii mărfurilor.

1.2. Staliile (Laytime)

Prin stalii se înţelege perioada de timp pe durata căreia, potrivit contractului (C/P) sau uzurilor de port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului pentru a fi încărcată sau descărcată, fără vreo plată specială, navlositorul fiind obligat ca, în acest timp, să încarce sau să descarce marfa.

Teoretic, staliile se calculează începând din ziua şi ora la care au început să curgă şi până în ziua şi ora când termenul lor a expirat. Altfel, dacă pentru încărcare se acordă 10 zile de stalii, iar termenul stabilit începe în ziua de 2 martie, orele 13 00 , staliile expiră în ziua de 12 martie la orele 13 00 . Staliile se stabilesc în funcţie de:

specificul mărfurilor ce urmează a fi încărcate sau descărcate; de regiunile unde se execută aceste operaţii; de natura contractului de navlosire; de conjunctura economică. Când C/P nu conţine prevederi referitoare la stalii, sau când aceste prevederi sunt incomplete, stabilirea lor se va face în funcţie şi în conformitate cu uzanţele porturilor respective.

şi în conformitate cu uzanţel e porturilor respective. „Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free
şi în conformitate cu uzanţel e porturilor respective. „Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free
şi în conformitate cu uzanţel e porturilor respective. „Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free
şi în conformitate cu uzanţel e porturilor respective. „Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free

„Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free time), este perioada de timp acordată încărcătorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioadă stabilită de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internaţionale, cu scopul de a le permite celor amintiţi mai sus să facă ultimele pregătiri în vederea începerii efective a operaţiunilor la navă.

Momentul în care expiră „timpul liber”, coincide cu momentul în care începe să se stabilească staliile, potrivit prevederilor contractuale, sau eventual, al uzurilor de port. Se întâmplă deseori ca operarea efectivă a navei să înceapă imediat după depunerea notice-ului, deci în free time şi uneori înainte de depunerea notice-ului, adică înaintea curgerii staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este să includă în stalii, timpul astfel lucrat. Din moment ce răgazul este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri, pare logic ca staliile să înceapă înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste pregătiri nu au mai fost necesare şi când operaţia de încărcare sau descărcare a putut porni înainte de începerea

staliilor. Problema dacă timpul lucrat înainte de începerea staliilor trebuie sau nu să fie calculat în stalii, a generat numeroase litigii între armatori şi navlositori. Divergenţele în această problemă continuă să subziste, cu atât mai mult cu cât soluţionarea lor pe cale judecătorească sau arbitrală a variat de la stat la stat. În porturile maritime ale României, în lipsa unor prevederi contrare în C/P sau a unei convenţii contrare, modul de folosire a răgazului este determinat de uzul portului, izvorât dintr- un obicei consacrat şi bine stabilit, potrivit căruia staliile vor începe să fie socotite numai după expirarea răgazului, indiferent de momentul în care a început lucrul la navă.

Spre a evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor în împrejurările arătate mai sus, se recomandă două soluţii:

a) în chaterparty să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de

începerea staliilor, contează ca stalii, folosindu-se “if commenced earlier to count” (dacă lucrul a început mai devreme va conta ca stalii);

b) cea de a doua soluţie presupune un acord între comandantul navei sau agentul navei şi

navlositori sau societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), încheiat înainte de începerea încărcării sau a descărcării, prin care se stabileşte modul în care se va calcula timpul lucrat înainte de începerea staliilor. Când contractul de navlosire nu prevede expres că navlositorul are dreptul să lucreze în perioadele exceptate, deci şi în perioada răgazului, comandantul poate refuza să lucreze înainte de expirarea răgazului. În asemenea împrejurări, navlositorul şi comandantul navei, în funcţie de interesele pe care le are fiecare dintre părţi, pot cădea de acord ca lucrul să înceapă înainte de expirarea răgazului, fie calculând timpul pe jumătate, fie în întregime, fie deloc. În această ipoteză, ambele părţi sunt avantajate: navlositorul va economisi suma reprezentând staliile reduse, iar nava va câştiga timp de navigaţie.

1.2.1. Clauze privind staliile

Clauza „la rând normal” (in regular turn)

Conform clauzei „la rând normal” (in regular turn), nava va fi introdusă în port în ordinea sosirii sale în radă, faţă de alte nave. Ea va putea da notice şi implicit, timpul de stalii nu va începe să fie socotit înainte de intrarea în port a navelor pe care le-a găsit în radă la sosirea sa. Clauza in regular turn, are efect asupra următoarelor date:

ordinea sosirii navei în port;

ordinea trecerii navei la dana de operare;

momentul contării staliilor.

Clauza free of turn

Conform acestei clauze, nava nu aşteaptă rândul pentru dană (free of turn), staliile vor începe să fie socotite de îndată ce nava a sosit în portul de încărcare sau de descărcare, indiferent dacă are sau nu dana liberă, bineînţeles, cu condiţia ca în contract să nu fie stipulată o dană anumită la care nava trebuie să opereze şi să fie considerată „navă sosită”, adică să i se acorde libera practică sanitară, să i se fi făcut controlul vamal şi să fie „gata” pentru operare şi la „dispoziţia” navlositorului, având notice-ul predat.

Pentru ca timpul staliilor să înceapă să curgă, este necesară îndeplinirea a patru condiţii:

nava să fie sosită în portul şi la locul indicat; nava să fie gata, din toate punctele de vedere, pentru încărcare sau descărcare, cu libera practică acordată;

comandantul să fi înmânat navlositorilor (respectiv societăţii de exploatare portuară), notificarea că cele două condiţii mai sus enunţate au fost îndeplinite notice of readiness;

notificarea trebuie să fie acceptată de societatea de exploatare portuară.

1.2.2. Durata şi calcularea staliilor

Staliile pot fi înscrise în contract sub următoarele forme:

stalii determinate, reversibile sau fixe;

stalii determinabile;

stalii nedeterminate.

Staliile determinate reprezintă acea categorie de stalii care sunt menţionate printr-un număr de zile sau ore destinate încărcării sau descărcării mărfurilor. Acest fel de stalii este caracteristic, în general, transportului de produse petroliere, unde contractele fac trimitere la Worldscale (tarifar pentru calculul navlului în transportul produselor petroliere). În cadrul acestuia, staliile poartă denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece însumează atât staliile de la încărcare cât şi cele de la descărcare. Acest mod dă posibilitatea navlositorului să utilizeze timpul în funcţie de condiţii, beneficiind, la descărcare, de timpul economisit la încărcare. Worldscale stabileşte ca timp de stalii, 72 ore. În acest caz, pentru calculul timpului la descărcare este necesară cunoaşterea corectă a staliilor utilizate la încărcare. Avantajul constă în aceea că navlositorul evită intrarea în contrastalii şi aceasta pe seama unei mai bune organizări a activităţii.

Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru încărcare şi descărcare. Acest sistem de acordare a staliilor se foloseşte în cazul contractelor încheiate pentru caric plin şi complet, la care se percepe un navlu global.

Staliile determinabile se calculează odată cu stabilirea cantităţilor exacte de marfă ce urmează a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui să conţină elemente suficiente, ce vor facilita calculul. Calculul staliilor determinate se poate face utilizând una din următoarele metode:

calculul staliilor pentru norma pe navă;

calculul staliilor pentru norma pe hambar;

calculul staliilor pentru norma pe hambar şi pentru spaţii înguste;

calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare;

calculul staliilor pentru hambarul lucrător.

Calculul staliilor pentru norma pe navă este o metodă simplă şi care nu cere prea multe operaţiuni. În contract trebuie să se prevadă norma de încărcare sau descărcare pe navă şi cantitatea de mărfuri ce se încarcă/descarcă. Dacă se operează categorii diferite de mărfuri, pentru care sunt stabilite norme diferite, este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de marfă.

Staliile nedeterminate sunt acordate de armator, dar neconsemnate în contractul de transport printr-o valoare oarecare sau prin condiţii ce pot crea posibilitatea calculării, ci doar prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atât de repede cât poate preda sau primi nava. Nedeterminarea provine din faptul că ceea ce se realizează într-un port, nu poate fi considerat aplicabil şi în altul, datorită condiţiilor diferite existente.

1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor

Deoarece calculul staliilor constituie o problemă importantă pentru contractanţi, o atenţie deosebită se acordă interpretării unor expresii legate direct de acestea. Zilele sau zilele curgătoare (days or running days) reprezintă un şir de zile care nu menţionează condiţia de întrerupere a şirului şi din această cauză este necesar să se consulte uzul de port, care poate influenţa întreruperea sau continuarea acestui şir. În cazul contractului de navlosire, când se înscriu staliile fixe sub forma „7 running days”, tendinţa iniţială ar fi aceea de a număra 7 zile, marcând prin aceasta sfârşitul staliilor. Consultând uzul portului se poate constat că afară de ziua de duminică (cuprinsă între orele 00 00 24 00 ), şirul ar fi întrerupt atât sâmbătă de la ora 12 00 , cât şi luni până la ora 08 00 . Acelaşi lucru s-ar putea constata pentru zilele de sărbători legale. În acest fel, 7 zile curgătoare ar putea însemna aproape 9 zile. Expresia de mai sus utilizată în contractele de transport maritim, poate fi influenţată de uzul portului. Dacă în contract sunt inserate zile fără altă specificaţie, înseamnă că este vorba de zile curgătoare. Zile de lucru (working days), constituie o expresie influenţată de uzul portului sau C/P. Ele reprezintă zilele normale de 24 ore, cuprinse între orele 00 00 şi 24 00 , chiar dacă munca nu se desfăşoară pe întreaga perioadă. Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care fiecare perioadă de 24 ore în care s-a lucrat, se consideră ca zi de stalii, chiar dacă cele 24 ore reprezintă munca efectuată în 2 sau 3 zile. De exemplu, dacă într-o zi se lucrează de la ora 06 00 a.m. şi până la ore 18 00 , o zi de lucru de 24 ore se întinde pe două zile calendaristice. Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie utilizată în navlosire şi se aseamănă cu ziua lucrătoare în care ziua are 24 ore consecutive. Nu poate fi influenţată de uzul de port, dar spre deosebire de expresia dinainte, condiţia este să fie ore consecutive. Duminica şi sărbătorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauză de navlosire în contractul de transport, care exceptează de la calculul staliilor atât duminicile cât şi celelalte sărbători legale. Aceasta poate fi redactată sub următoarele forme:

SHEX unless used, care include în timpul de stalii orice timp utilizat pentru operaţii, chiar dacă ar fi exceptat; SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar dacă s-a

lucrat.

Zi lucrătoare pe timp favorabil (weather working day – WWD) este o clauză de navlosire inclusă în contract, care are ca scop includerea în timpul de stalii numai a perioadelor în care s-a putut desfăşura operarea navei permisă de vreme. În acest caz trebuie remarcat că nu întotdeauna vremea nefavorabilă împiedică lucrul şi deci este necesar să fie dedus din stalii. Această imposibilitate de extindere a noţiunii de vreme nefavorabilă este generată de particularităţile mărfurilor care se operează. Din această cauză, în contract un s-au enunţat unele condiţii meteorologice standard. În general, prin vreme nefavorabilă trebuie să înţelegem:

ploaie, ninsoare, ger etc., când muncitorii portuari ar fi împiedicaţi să presteze un serviciu în deplină siguranţă, iar marfa ar suferi avarii;

vânt puternic datorită căruia macaralele nu ar putea lucra, iar coţadele s-ar balansa periculos;

resacă, valuri sau hulă, care produc navei balans, dacă se operează în radă şi chiar în unele bazine portuare. Cele de mai sus sunt condiţii neprielnice lucrului şi, în consecinţă, nu ar fi considerate

stalii pentru perioada în care se manifestă. În orice caz, vremea nefavorabilă este caracterizată de asemenea condiţii meteorologice şi hidrologice, care ar genera avarii, accidente şi pierderi de bunuri materiale. Zilele de resacă (surf days) constituie o expresie de navlosire în virtutea căreia orice piedică pe timpul lucrului, datorată fenomenului de resacă, când nava şi motoarele sunt supuse balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputându-se opera în siguranţă pentru docheri, marfă şi navă. Resacă – atunci când valurile din interiorul portului sau din radă, provocate de valurile din larg, fac operarea navei imposibilă.

1.3. Contrastalii

Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:

timpul folosit pentru încărcare sau descărcare, după expirarea perioadei de stalii;

sumele pe care navlositorul (încărcătorul sau destinatarul) este obligat să le plătească

cărăuşului (armatorului) pentru timpul de încărcare sau descărcare ce depăşeşte perioada de stalii. Denumirea de uz internaţional, adoptată în contractele de navlosire, pentru timpul ce depăşeşte staliile, este „demurrage”, termen împrumutat din limba engleză. În limba română, aşa cum am arătat, avem denumirea de contrastalii. Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea să se deosebească de stalii sunt următoarele:

contrastaliile implică un timp ce depăşeşte timpul normal de încărcare sau descărcare ;

contrastaliile implică o întârziere din partea navlositorului, încărcătorului/

descărcătorului sau destinatarului;

contrastaliile implică o plată pentru întârzierea culpabilă a navlositorului, pe când staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin preţul transportului (navlu), nu se plătesc ci sunt incluse în navlu;

contrastaliile au caractere proprii, rezultând din natura lor; fiind rezultatul unei convenţii speciale, încorporate sau nu în charterparty, ele au o reglementare proprie, diferită de reglementarea staliilor. De regulă, preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în perioada de timp în care a

fost întârziată. În practică, preţul contrastaliilor este fixat prin acordul părţilor. În lipsa unui acord, nu se calculează contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileşte altfel. În general, contrastaliile nu acoperă în întregime suma pe care nava ar fi câştigat-o din navlu, în exploatare normală. Profitul unei nave rezultă din navlu şi nu din contrastalii.

unei nave rezultă din navlu şi nu din contrastalii. Cunoaşterea diferenţei dintre contractele în care

Cunoaşterea diferenţei dintre contractele în care staliile acordate sunt fixe şi contractele în care timpul acordat pentru încărcare/descărcare este determinabil, prezintă o deosebită importanţă în calcularea contrastaliilor. În primul caz, timpul este limitat, fără să se ţină seama de împrejurările care au dus la îndeplinirea sau neîndeplinirea prevederilor contractuale. În cel de-al doilea caz se ia în considerare dacă navlositorul şi-a dat sau nu silinţa să-şi îndeplinească obligaţiile, în funcţie de împrejurările în care a lucrat, adică în funcţie de uzul portului şi de uzanţele internaţionale, calcularea şi plata contrastaliilor urmând să se efectueze ţinând seama de aceste reguli. Obişnuit, toate zilele întregi, inclusiv duminicile şi sărbătorile cu care nava este intrată în contrastalii, se socotesc zile consecutive a 24 ore, chiar dacă în contract sâmbăta este socotită ca având numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16 ore de lucru.

Regula enunţată mai sus admite excepţii numai când în charterparty s-au înscris clauze care prevăd exceptarea. Din momentul în care nava a intrat în contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil, nici duminicile sau sărbătorile legale ori alţi timpi exceptaţi, chiar dacă în contract sunt înscrise clauzele WWD şi SHEX, deoarece aceste clauze se referă numai la stalii, nu şi la contrastalii. Dacă în contract nu s-au înscris prevederi referitoare la modul de calcul, contrastaliile curg zi de zi, orice zi începută fiind considerată zi întreagă. Pentru eventualitatea în care nava este nevoită să aştepte eliberarea danei, se inserează adeseori în charterparty clauza “contrastalii pe zile asemenea staliilor” (demurrage per like days). Prin această clauză se urmăreşte ca în cazul în care timpul pierdut în aşteptarea pentru dană ar depăşi timpul de stalii, contrastaliile să fie calculate asemenea staliilor, adică cu excluderea

duminicilor, a sărbătorilor legale şi a altor timpi exceptaţi prin charterparty. Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin charterparty. Se întâmplă însă deseori ca în contract să se arate numai preţul contrastaliilor, nu şi durata lor. În această ipoteză, s-ar părea că navlositorul are voie să ţină nava în contrastalii pe timp indefinit. El nu are însă acest drept. Dacă durata contrastaliilor nu este stipulată în contract, se subînţelege că părţile se referă la uzurile locale, deoarece în tăcerea părţilor contractante se prezumă că aceste uzuri au fost voite de părţi. În cazul în care legea sau uzul portului nu cuprinde norme referitoare la durata contrastaliilor, navlositorul nu poate ţine nava la infinit în contrastalii. Contractul se poate rezilia. Comandantul va aviza pe navlositor (prin punere în întârziere) într- un termen rezonabil de minimum 24 ore după expirarea staliilor, să încarce sau să descarce. Dacă după expirarea avertizării, operaţiunile la navă nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu cantitatea de marfă aflată la bord după ce, în prealabil, a adresat navlositorilor sau agenţilor acestora, inclusiv societăţii de exploatare portuară, o scrisoare prin care îşi formulează pretenţiile pentru contrastalii şi, eventual, pentru navlu mort, armatorul având posibilitatea să rezilieze contractul. Ca regulă generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirării staliilor. În cazul staliilor fixe, contrastaliile încep să curgă din plin drept, din momentul expirării staliilor, fără ca armatorul să aibă obligaţia de a aviza pe navlositor (respectiv societatea de exploatare portuară), că nava a intrat în contrastalii. Contrastaliile apar de la sine, ca o întârziere complementară a staliilor. În cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu încep să curgă de plin drept, armatorul (respectiv comandantul), având obligaţia să avizeze pe navlositor (respectiv societatea de exploatare portuară), că staliile au expirat şi că din acel moment încep să curgă contrastaliile. De regulă, avizarea se face cu 24 ore înainte de expirarea staliilor, respectiv de începerea contrastaliilor. Stabilirea momentului începând din care curg contrastaliile, precum şi modul de calculare a staliilor, nu este identic în toate statele. Se disting trei sisteme:

I. Primul sistem, de altfel cel mai răspândit, şi care prezintă unele asemănări cu

sistemul anglo-american, presupune că, spre a intra în contrastalii, navlositorul trebuie să fi avut la dispoziţie, în mod liber, tot timpul staliilor, să nu fi fost împiedicat să opereze nava, nici de timpul nefavorabil, nici de zilele de duminică sau de sărbători legale.

Acest sistem, care se aplică şi în ţara noastră, are ca fundament ideea că, plata contrastaliilor se datorează numai când navlositorul se află în culpa de a nu fi operat nava într-o perioadă de timp normal sau, din moment ce în asemenea cazuri, nu se poate reţine o culpă în sarcina lui, el nici nu poate fi obligat să plătească contrastalii.

II. În cadrul celui de-al doilea sistem, amintim ca reprezentativ, dreptul german, care

include în calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile şi sărbătorile legale. Sistemul se bazează pe faptul că armatorul, nevoit să aştepte, suportă zilnic însemnate

cheltuieli, astfel că el s-ar afla în pagubă, pentru orice prelungire neplătită.

III. Al treilea sistem, sistemul anglo-american, este caracterizat prin aceea că, în

cadrul lui se distinge timpul de stalii şi contrastalii, după cum contractul prevede sau nu zilele de încărcare.

Dacă timpul de stalii nu este stabilit prin contract, sau contractul se mărgineşte să facă trimitere la uzurile portului, atunci navlositorul trebuie să procedeze cu diligenţă rezonabilă. Dacă staliile sunt stabilite chiar prin contract şi nu s-au stipulat clauze de exceptare, situaţia juridică este simplă, zilele curg consecutiv, fie ele lucrătoare, fie sărbători. Nu se va ţine seama de nici un fel de împiedicări, exceptând împiedicările imputabile armatorului. În principiu, contrastaliile nu se întrerup. În această privinţă se aplică regula ca nava „odată intrată în contrastalii” se află mereu în contrastalii (once on demurrage always on demurrage), potrivit căreia, aşa cum am arătat, contrastaliile curg şi în zilele de duminică şi sărbători legale, întocmai ca în zilele lucrătoare. Cursul lor nu este suspendat nici în cazurile fortuite sau de forţă majoră. Clauza de grevă, care suspendă cursul staliilor, nu întrerupe curgerea contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine stătător, integrat în contract. Ca o excepţie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor este suspendat în următoarele cazuri:

Clauza pe gură de hambar lucrător (par workable hach), fără să se prevadă în contract o anumită normă fixă, pe întreaga navă şi pe zi, nava a intrat în contrastalii numai cu un singur hambar (încărcarea tuturor hambarelor a fost terminată, cu excepţia unuia dintre ele), implică calcularea contrastaliilor până la terminarea operaţiei numai cu cotă parte, ce revine unui singur hambar.

În cazul în care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pildă un poate lucra noaptea, tot acest timp se scade proporţional, din perioada în care nava se găseşte în contrastalii. Dacă în perioada contrastaliilor nava se aprovizionează cu combustibil sau face reparaţii, împiedicând astfel operaţiunile, contarea contrastaliilor va fi întreruptă pe tot timpul acestei aprovizionări sau reparaţii.

Dacă în contract figurează clauza “contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii”,

contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu şi pentru zilele de duminică sau pentru sărbători. Se impune ca aceste excepţii să fie bine cunoscute şi reţinute, pentru faptul că ele intervin destul de des în practica multor porturi.

1.3.1. Contrastaliile extraordinare

După expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea între dreptul de a pleca cu nava fără să mai aştepte completarea încărcăturii, folosindu-se de dispoziţiile legii şi facultatea de a aştepta şi după expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar să se convină la o aşteptare şi mai mare.

După expirarea contrastaliilor, dacă nava mai aşteaptă completarea încărcăturii, încep să curgă contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizaţia armatorului este mai mare decât cea cuvenită pentru timpul contrastaliilor şi, în general, ea este cu 50% mai mare. Comandantul nu este obligat să mai aştepte şi contrastaliile extraordinare. El poate înştiinţa pe încărcător (la încărcare), sau pe destinatar la descărcare, că s-a hotărât să plece cu încărcătura pe care o are, cu rezerva de a i se plăti navlul şi eventualele despăgubiri. În cazul în care nava se află în portul de descărcare, comandantul ei, după ce va înştiinţa pe destinatar, poate descărca şi vinde marfa, iar din vânzarea acesteia îşi poate recupera sumele ce-i sunt datorate. Dacă nava este reţinută după expirarea contrastaliilor, timpul reţinerii dă armatorului

dreptul de a reclama despăgubiri reale, nu simple indemnizări ca la contrastalii. Aceste despăgubiri, care se deosebesc esenţial de ceea ce se plăteşte la demurrage, sunt denumite damages for detention despăgubiri pentru reţinere).

1.4. Despatch

Dată fiind importanţa pe care o reprezintă în comerţul maritim, celeritatea în efectuarea operaţiilor de încărcare/descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a activa operaţiunile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime, atunci când operaţiunile de încărcare/descărcare sunt efectuate cu sârguinţă. Timpul de încărcare/descărcare economisit (despatch), este plătit de armator cu o sumă care poartă denumirea universală admisă de despatch money. Despatch money defineşte suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului ca o “primă de celeritate” pentru timpul de stalii economisit. În general, despatch money este reglementat în charter party, prin acordul părţilor. Dacă totuşi, acordul nu rezultă dintr-o prevedere expresă, se poate deduce voinţa părţilor fie dintr-o clauză generală, în care s-ar face referire la despatch, fie din aspectul economic general al contractului, în care ideea de despatch ar fi subînţelesă, ţinându-se seama şi de uzul portului. Menţionăm că despatch money nu poate interveni în cazul în care nava operează cu viteza cu care poate primi sau preda (as fast as the ship can receive or deliver); mai repede este practic imposibil. Potrivit uzanţelor maritime, ca şi Proiectului Regulilor de la Atena, confirmate prin practica internaţională, valoarea unei zile de despatch este egală cu jumătate din preţul unei zile de contrastalii indicat în charterparty. Ca regulă generală, acest raport de valori este consemnat prin clauza demurrage half despatch (despatch jumătate din contrastalii), prescurtat DHD. Despatch money constituie un mijloc cu ajutorul căruia practica a reuşit să accelereze ritmul încărcătorilor/descărcătorilor. Subliniem însă, că în ceea ce priveşte modul în care trebuie calculat timpul economisit, deci suma ce trebuie plătită de armator, nu există un criteriu uniform.

În practica comerţului maritim internaţional se folosesc următoarele clauze:

despatch money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time only);

despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days);

clauza cea mai des folosită este însă “despatch-ul se va plăti pentru tot timpul economisit” (despatch to be paid all time saved), care incude şi duminicile şi zilele de sărbătoare;

dacă în charterparty nu se prevede cum anume se va plăti despatch-ul, atunci acesta se va plăti “pentru tot timpul economisit” (for all time saved), dacă bineînţeles, nu se contravine prevederilor legii care guvernează respectivul contract. În problemele legate de contrastalii şi despatch sunt implicaţi nu numai armatorul şi navlositorul, ci şi societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), în calitate de prestator de servicii pentru navlositor (exportator sau importator). Navlositorul are obligaţia de a remite societăţii de exploatare portuară, după terminarea operării navei, a time-sheet-ului întocmit în baza charterparty-ului. Pe baza time-sheet-ului, care indică contrastalii, expeditorul internaţional întocmeşte referatul de contrastalii, conform legislaţiei în vigoare, şi-l va remite celor interesaţi. Acest referat va cuprinde, pe perioade de timp de operare, cauzele şi vinovaţii pentru înregistrarea de contrastalii. Plata contrastaliilor se va face pe baza referatului de contrastalii. În baza time-sheet-urilor, care indică despatch, navlositorul va plăti societăţii de exploatare portuară, suma cuvenită reprezentând despatch money.

1.5. Nave tramp (Transport neregulat)

1.5.1. Exploatarea navelor tramp

Orice navă exploatată în modalitate tramp este angajată pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta mărfuri între diferite porturi, fără a avea un itinerariu fix. Până nu demult, navele tramp au constituit baza în exploatarea flotei comerciale mondiale. Ca factori care au favorizat dezvoltarea acestei modalităţi de exploatare a navelor, putem enumera: deschiderea Canalului de Suez (1869), fapt care scurtează simţitor drumul spre Extremul Orient şi, totodată a confirmat avantajele maşinii cu abur; inventarea telegrafului (1860), care uşurează transmiterea datelor ce privesc cererea de produse şi poziţia navelor, dezvoltarea industriei în Europa, care solicită materie primă; construcţia de căi ferate, care uşurează transportul diferitelor mărfuri spre porturile amenajate pentru încărcarea pe nave şi, din punct de vedere comercial, necesitatea găsirii de mărfuri pentru evitarea navigaţiei în balast. Cu toate că tendinţa în construcţiile de nave, este spre specializare, navele tramp continuă să constituie un element esenţial şi flexibil în transportul maritim, reprezentând cca. 20% din tonajul flotei mondiale. Volumul şi structura comerţului internaţional se schimbă continuu, datorită unui cumul de factori fizici, sociali, politici şi economici, lucru care influenţează cererea de nave într-o anumită perioadă. În general, o creştere a volumului de mărfuri transportate pe mare, duce la o creştere a cererii de nave tramp. Factorii mai importanţi, de care depinde cererea de nave tramp, sunt:

volumul şi structura comerţului internaţional într-o anumită perioadă şi aşezarea geografică a producătorilor şi consumatorilor. Armatorii de nave tramp, urmăresc oscilaţiile de sezon ale cererii şi ofertei şi fac navlosirea astfel încât, călătoriile în balast să fie cât mai rare. Cu toate acestea, 30% 40% din distanţele parcurse pe mare sunt făcute în balast. Mărfurile transportate de navele tramp sunt, în general, mărfuri omogene şi în vrac, cu valoare relativ mică. Cererea de produse finite duce la cererea de materie primă şi, deci, la mărirea cererii de nave tramp pentru transportul de mărfuri în vrac, producând totodată şi o modificare a navlurilor. Investiţia de capital este privită cu multă circumspecţie de către armatori particulari, datorită caracterului pronunţat speculativ al comerţului maritim, motiv pentru care aceştia nu-şi rezumă investiţiile numai în construcţia de nave, ci investesc şi în alte domenii, pentru a-şi micşora şi acoperi eventualele pierderi din comerţul maritim în perioadele de recesiune. Pe de altă parte, pe durata prosperităţii economice, amortizarea capitalului este mai rapidă ca în alte sectoare economice şi aceste sume pot fi canalizate spre industrie sau alte sectoare economice. În consecinţă, industria maritimă în general, şi exploatarea tramp, în special, pot fi caracterizate printr-o relativă mobilitate a resurselor de capital. Luând în considerare fluctuaţiile de pe piaţa tramp, transferul capitalului de la şi către industrie, este determinat de rata de profit, în comparaţie cu cea din alte industrii şi caracterul pronunţat speculativ al exploatării tramp, în comparaţie cu alte activităţi comerciale. Având în vedere că media amortizării investiţiilor în exploatarea tramp, este mare în perioadele de prosperitate economică, asistăm la o întoarcere a acestora în industria navală. Astfel, mulţi armatori, datorită nivelului crescut al navlurilor, oferite la bursele de navluri, sunt tentaţi să investească capital în construcţia de nave. Pentru aceasta, armatorii caută să obţină credite de la şantierele navale, bănci, de la guvernele respective etc. După obţinerea creditelor, armatorii particulari caută ca acel cost al navei să fie mai mic, fără a afecta clasa navei, reducerile făcându-se în special la amenajările pentru echipaj, echipamentul punţilor,

echipamentul electric etc. După ce nava a intrat în exploatare, armatorii au interesul de a o menţine în serviciu cât mai mult, chiar peste limitele impuse de starea tehnică. Deprecierea navelor este cauzată, în afară de uzura ei normală, şi de uzura datorită rutei de navigaţie, a coroziunii provocate de mediul marin etc. În costul transportului maritim, unul din cele mai importanţi factori este costul mâinii de

lucru.

Acest cost depinde de trei factori mai importanţi:

numărul de membrii de echipaj folosiţi ;

nivelul salariilor ;

alt personal folosit la birouri.

Unul din motivele înscrierii navelor sub pavilioane de complezenţă ale ţărilor

PANHOLIB este acela că armatorul poate plăti salarii reduse echipajului.

În

plus, armatorii acestor nave tind să micşoreze, pe cât posibil, numărul de membrii de echipaj.

O

navă de 10.000 tdw, sub pavilionul unei ţări cu tradiţie (exemplu: Marea Britanie), are un

echipaj constituit din 26 membri, în timp ce acelaşi tip de navă, sub pavilion de complezenţă, numără doar 23 membri în echipaj, sau chiar mai puţin. Mâna de lucru folosită la navele sub pavilioane de complezenţă se caracterizează printr-un nivel profesional relativ scăzut. Cunoaşterea costului de exploatare a navei în modalitate tramp este foarte importantă pentru armator, care poate acţiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul acceptat în terminologia internaţională este operating cost şi nu cuprinde costul deprecierii şi al dobânzilor. Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurări provizii, materiale pentru punte, maşină, cabine, asigurarea navei, întreţinere şi reparaţii (incluzând piese de rezervă), cheltuieli accidentale. La cele de mai sus se adaugă: combustibil, cheltuieli de încărcare şi descărcare (numai dacă sunt în contul armatorului) etc. Armatorul este interesat în amortizarea cât mai rapidă a capitalului. De regulă, nu se plătesc integral sumele datorate de armatori şantierelor constructoare, ci se plăteşte un avans, urmând ca restul să fie completat în decurs de câţiva ani, conform înţelegerii. Aceste avantaje încurajează, în general, pe armatori.

1.5.2. Navlul navelor tramp

Nivelul navlurilor depinde de cererea şi oferta de nave pentru transportul naval şi pentru mărfurile de transportat. Cele mai importante burse sau pieţe de navluri sunt cea din Londra, apoi cea din New York, Hamburg, Anvers, Oslo, Rotterdam etc. Ele sunt specializate în încheierea de tranzacţii privind transportul naval al anumitor mărfuri. Se poate întâmpla ca tonajul naval la un moment dat să fie mai mic decât cantitatea de marfă de transportat pe apă. În această situaţie navlul va creşte. Invers, dacă oferta de tonaj creşte într-un ritm mai rapid decât cantitatea de marfă de transportat, navlul va scădea. Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care măresc incertitudinea, ca de pildă, grevele din porturi, insurecţiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului şi altele, acţionează în sensul creşterii navlurilor. Trebuie, de asemenea, să ţinem seama şi de factorii sezonieri care influenţează mărimea navlului. În sezonul rece, transportul este stânjenit de intemperii, creşte consumul de combustibil, datorită greutăţilor de navigaţie, iar staţionarea navelor în porturi este mai îndelungată. La capacitatea de transport maritim redusă din aceste cauze, se mai adaugă aprovizionările de iarnă. Totodată, în perioada octombrie-noiembrie şi martie-aprilie, cresc transporturile de cereale şi de îngrăşăminte. Toate aceste situaţii influenţează navlul în sensul creşterii lui.

La scăderea navlului mai contribuie şi navele care vin în balast (cu ocazia returului), după ce au transportat la ducere minereu de fier, cărbuni sau cereale.

Nivelul navlului este precizat la navigaţia tramp în charter party. Conosamentele care se eliberează la navigaţia tramp, conţin şi prevederi în legătură cu plata navlului ce se va plăti după Charterparty (as per charter party), precizând unde şi când a fost semnat acest document. Când primim asemenea conosamente, pentru a cunoaşte stipulaţiile contractului de transport (navlosire), în legătură cu navlul, se înţelege că trebuie să fim în posesia charterparty-ului. Potrivit înţelegerii dintre părţile contractante, navlul se poate plăti fie anticipat (freight prepaid), fie la destinaţie (freight at destination). Navlul se plăteşte în bani lichizi, fără nici o scădere, nici chiar pentru o avarie rezultată dintr-o vină a armatorului.

O clauză specifică privitoare la navlu este aceea că navlul trebuie plătit indiferent dacă se

întâmplă ceva cu nava sau cu marfa transportată (freight earned-ship and/or cargo lost or not lost).

De regulă, armatorul are o serie de cheltuieli în legătură cu punerea la dispoziţie a navei – de pildă taxe portuare. De aceea el cere să se plătească cu anticipaţie o treime sau o jumătate din navlu la începerea operaţiei de încărcare, restul urmând a se plăti în portul de destinaţie, la terminarea descărcării, când în afară de navlu, se decontează şi alte cheltuieli ivite şi se cunosc eventualele contrastalii, despatch etc.

1.5.3. Posibilităţi de substituire a navelor tramp cu alte nave

O dată cu creşterea cererii de nave tramp, armatorii introduc în circuit nave specializate

pentru transportul de mărfuri omogene, cereale, în general mărfuri în vrac. Se observă că navele tramp clasice pot fi înlocuite cu diferite nave, ca tancuri petroliere (nave ce pot transporta produse în vrac, solide sau lichide) etc. Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regulă, când cererea de nave de linie este scăzută şi cererea de nave tramp este mare. Substituirea navelor tramp apare ca un proces moderat. Intrarea petrolierelor în circuitul navelor tramp, prin transportul de cereale, duce la o creştere a navlurilor tancurilor petroliere. Substituirea are ca efect fluctuaţiile navlurilor, atât pe piaţa navelor tramp, cât şi pe cea a navelor de linie. După cel de-al doilea război mondial, o parte din navele ce serviseră ca transportoare militare, au fost vândute de guvernele ţărilor respective şi achiziţionate de armatori întreprinzători, care au profitat de evenimentele economice de după război. Dezvoltarea ulterioară a construcţiilor navale, apariţia tancurilor şi supertancurilor, capabile să transporte ţiţei la un preţ foarte scăzut, au eliminat navele vechi şi necorespunzătoare din punct de vedere al rentabilităţii. Astfel, atunci când cererea de grâu de pe piaţa mondială a crescut, o parte din tancurile ce deveniseră disponibile, din lipsă de navlu, au fost reamenajate pentru a transporta cereale. Din datele citate de literatura de specialitate rezultă că reamenajarea unui tanc de aproximativ 20.000 tdw, pentru a transporta cereale, după ce înainte transportase ţiţei, costă în jur de 5.000 lire sterline, în timp ce aceeaşi reamenajare pentru un petrolier ce a transportat produse rafinate, costă numai 1.000 lire sterline. Pregătirea unui tanc pentru a transporta cerealele, constă în principiu, în curăţarea tancurilor, spălarea cu detergenţi, curăţarea tubulaturilor, închiderea sorburilor în cutii de lemn, închiderea tubulaturilor din casa pompelor, închiderea sistemului de încălzire cu abur. Având în vedere că operaţiunile de mai sus se fac, în special, de către echipaj, transformarea unui tanc petrolier pentru a transporta cereale este socotită ca operaţie relativ ieftină. Datorită exporturilor masive de grâu din America de Nord spre India şi importurilor de petrol din ţările arabe, multe tancuri încarcă cereale din Statele Unite (Golful Mexic), pentru India, după care transformă nava în tanc pentru a fi aptă de a transporta petrol, încarcă petrol din

Golful Persic, pe care îl transportă în Statele Unite, după care din nou transformă tancul, pentru a-l face apt de transportat cereale. Aceste voiaje sunt rentabile datorită faptului că încărcarea şi descărcarea de cereale se face într-un timp scurt, iar transformarea tancurilor la fiecare voiaj se face la un preţ convenabil pentru armator. Intensificarea comerţului internaţional şi dezvoltarea industrială a unor state, mari importatoare de materie primă, a făcut să crească cererea pe piaţa internaţională, a materiilor prime, ca minereuri, cocs, ţiţei etc. Ca o consecinţă directă, a luat o mare dezvoltarea construcţia de nave de tonaj mare, pentru transportul mărfurilor în vrac. Astfel au apărut mineraliere de peste 300.000 tdw, cerealiere care, în mod frecvent, depăşesc cifra de 100.000 tdw şi alte tipuri de nave specializate. În transportul maritim, în ultimul deceniu, a apărut fenomenul de substituire a navelor tramp de către nave pentru transportul mărfurilor în vrac, în scopul menţinerii nivelului scăzut al navlului. Acest lucru face ca transportul mărfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8.000 – 10.000 tdw, să nu mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi şi dane noi, utilate cu instalaţii de încărcare/descărcare de mare randament şi cu adâncimi mari la dană, unde pot acosta nave cu deplasament foarte mare. Operaţiunea descrisă mai sus, de reamenajare a tancurilor petroliere în cerealiere (amenajare făcută pentru un singur voiaj sau definitivă, de către şantierele navale), a dus la apariţia în transportul maritim, a unui nou fel de navă, capabilă să transporte la ducere mărfuri solide în vrac şi la întoarcere, mărfuri lichide în vrac. Aceste nave au dimensiuni din ce în ce mai mari (cca. 250.000tdw), şi au fost construite ca urmare a eforturilor constructorilor navali în realizarea de nave cu maximă rentabilitate. Armatorii care exploatează în tramp navele de construcţie nouă, cu o capacitate de transport între 11.000 tdw şi 15.000 tdw şi cu viteze superioare celor existente, urmăresc îndeaproape şi cererea de nave de linie. Astfel, atunci când o societate de navigaţie ce exploatează nave de linie, nu poate satisface cererea, este nevoită a navlosi nave pe o perioadă de timp, la un navlu mai ridicat decât acela plătit pentru un singur voiaj. Intrarea navelor tramp în circuitul navelor de linie este o alternativă oferită de mărirea cererii de nave. Evenimentele din economia mondială pot determina armatorii să intre, pentru o lungă perioadă, cu navele tramp în circuitul navelor de linie şi invers, dar raţiunile economice ce se nasc în transportul maritim pot determina serioase modificări în stabilirea navlului. În general, armatorii navelor de linie, preferă construcţia de nave cu aceeaşi viteză, deoarece apariţia altor nave cu viteză mai mare ar avea ca efect dereglarea liniei, ceea ce ar duce la scăderea navlului pentru navele cu viteză mai redusă, sau chiar renunţarea la ele atunci când cererea de nave de linie este scăzută, precum şi la intrarea lor în circuitul navelor tramp.

1.6. Nave de linie

Navele de linie sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adică au un itinerar dinainte stabilit şi circulă după grafic, adică după un orar precis. În general, navele de linie beneficiază de un regim preferenţial faţă de navele tramp. Aşa de pildă, ele sunt introduse în dană imediat ce sosesc. În unele cazuri au chiar dane speciale şi li se aplică tarife portuare mai reduse. Cunoscând itinerariul şi orarul navelor de linie, organele portuare sunt în măsură să organizeze în timp util, atât forţa de muncă cât şi utilajele de încărcare/descărcare necesare acestor nave. Pentru a crea în mod eficient o linie nouă de curse regulate, este necesar în mod imperios ca în relaţia respectivă să fie un flux constant de mărfuri de transportat. Aproximativ patru cincimi din tonajul comercial mondial este utilizat în navigaţia de linie. Faptul că nava de linie circulă după un orar şi itinerar dinainte stabilit, permite firmelor de comerţ exterior să-şi planifice astfel îndeplinirea contractelor comerciale externe, încât să

evite depozitarea mărfii şi să obţină o reducere substanţială a cheltuielilor suplimentare legate de transportul internaţional maritim cu nave de linie, şi să realizeze contracte comerciale externe pentru mărfuri în cantităţi oricât de mici. Datorită faptului că preţul mărfurilor transportate cu navele de linie este superior preţului mărfurilor transportate cu nave tramp şi pentru că nava de linie este mult mai scumpă decât nava tramp, navlul navelor de linie este mult mai mare decât celelalte navluri. Având în vedere că se practică întreţinerea de relaţii economice cu ţări îndepărtate, dar cu care există un trafic de mărfuri relativ mic, apare utilă folosirea navelor de linie, fie cu transbordarea în porturi intermediare (în trafic cu transbordare), fie cu trafic direct. Dacă navele tramp îşi desfăşoară activitatea potrivit unui charterparty, cele de linie efectuează transporturi numai pe bază de conosament. În cazul transporturilor cu nave de linie, conosamentul conţine toate condiţiile de transport în care se va executa respectivul transport. Navele de linie sunt utile mai ales când trebuie transportate mărfuri în cantitate oricât de mică, cu condiţia să fie ambalate reglementar şi să nu pericliteze nava sau personalul acesteia. Folosirea navei de linie care, aşa cum am mai spus, are un orar şi un itinerar stabilite anticipat şi care se publică periodic, în aşa numitul sailing list, contribuie la respectarea termenului de livrare stipulat în contractele încheiate cu parteneri străini. În sailing list se trece orarul tuturor navelor. De asemenea, se precizează data până la care poate primi marfa respectivă (closing date), adică “data de închidere”. Uneori, sailing list, cuprinde şi condiţii de transport. Confirmarea rezervării de spaţiu maritim pe o navă de linie, se face printr-un act simplu, booking note, care atestă că între cărăuş şi încărcător (shipper), a intervenit o înţelegere. De obicei, rezervarea de spaţiu pe o navă de linie se face prin telefon, telegraf sau telex şi se confirmă după aceea prin booking note, de către compania de navigaţie. Rezervarea (angajarea) de spaţiu maritim pe o navă de linie devine obligatorie atât pentru cărăuş, cât şi pentru încărcător, când este confirmată prin booking note. Acest document conţine referiri la părţile contractante, la porturile de încărcare şi descărcare, la navă, marfă, navlu, precum şi comision. Booking note stă la baza întocmirii conosamentului de linie (liner bill of lading), care se eliberează ulterior. Pentru a transporta marfa la destinaţie, este nevoie să se consulte orarul navelor de linie din portul respectiv. Din sailing list se alege nava de linie cea mai corespunzătoare, alegere care se comunică companiei de navigaţie sau agentului acesteia. Dacă dorim să transportăm marfă cu o navă de linie aparţinând unei companii de navigaţie trebuie să ne îngrijim din vreme de spaţiul maritim. Este necesar să se comunice companiei de navigaţie, eventual printr-un expeditor internaţional, ce fel de mărfuri, în ce cantitate şi în ce relaţie urmează să se transporte, pentru a se putea rezerva spaţiul maritim necesar. Compania de navigaţie informează, prin booking note, că a reţinut pe o anumită navă “X”, spaţiul cerut. Rezervarea în timp util de spaţiu maritim pe navele de linie pentru mărfurile care se doreşte să fie transportate, este foarte importantă, mai ales pe liniile de navigaţie aglomerate. În lipsa spaţiului maritim necesar, se poate întâmpla ca mărfurile destinate transportului pe mare să nu poată fi încărcate imediat. De aceea, ele trebuie depozitate în port pentru mai multă vreme. Prin această întârziere, în afara faptului că respectarea termenului de livrare devine nesigură, ceea ce periclitează însuşi contractul de vânzare-cumpărare, şi marfa se poate deprecia, iau totodată naştere cheltuieli suplimentare, care trebuie neapărat evitate. De asemenea, trebuie evitate şi pagubele ivite dintr-o rezervare inutilă de spaţiu maritim. Cei care încarcă mărfuri în cantităţi mai mari, se bucură la unele companii de navigaţie, de aşa numitul sistem al repartiţiilor (allotment), bineînţeles la cererea lor, li se rezervă automat spaţiu maritim pe navele de linie aparţinând companiei de navigaţie respective. Pentru rezervarea de spaţiu maritim prin sistemul allotment, nu se stabileşte de fiecare dată booking note. Dacă nu se utilizează întregul spaţiu maritim rezervat, trebuie anunţată în prealabil compania de navigaţie (aproximativ cu 5-10 zile înainte de data când se primeşte spre

încărcare marfa pe nava respectivă), pentru spaţiul maritim liber să poată fi eventual folosit pentru alte încărcături. De asemenea, companiile de navigaţie, obişnuiesc să rezerve agenţilor, pe bază de allotment, spaţiu maritim pentru mărfurile de la terţi spre transport sau spaţiul maritim rezervat acestora de către terţi. Folosind navele de linie, firmele de comerţ exterior, sunt convinse că mărfurile vor ajunge la destinaţie la datele cunoscute în prealabil, putându-se astfel respecta termenele de livrare şi contractele cu partenerii străini. Navele de linie se conformează unor reguli care se deosebesc în anumite privinţe de navele tramp. În general, navele de linie se bucură în porturi, de un regim preferenţial faţă de acestea din urmă. Acest regim constă în faptul că nava de linie are taxe portuare mai reduse, iar opţiunile de descărcare/încărcare se efectuează într-un ritm mai scurt şi imediat după sosirea navei.

Raporturile dintre firma de comerţ exterior şi armator, în transportul pe nava de linie, sunt reglementate pe baza condiţiilor de linie (liner termes). Companiile de navigaţie care fac transporturi maritime pe bază de liner termes, au reguli şi condiţii prevăzute de conosamentele lor. Dacă transportăm cu o navă de linie, se înţelege că suntem de acord cu condiţiile contractuale de transport ale acesteia. Spre deosebire de nava tramp, navele de linie nu trebuie să depună notice nici la încărcare, nici la descărcare. Nefiind prevăzute norme de încărcare/descărcare, manevrele se efectuează într-un timp mai scurt, imediat după sosirea navei. Nefiind prevăzute norme de încărcare/descărcare (ca la navigaţia tramp), cheltuielile de încărcare/descărcare şi de stivuire la navele de linie, îl privesc pe armator. De asemenea, el suportă şi cheltuielile aferente. Operaţiunile de încărcare/descărcare se desfăşoară cât de repede poate nava încărca sau descărca (as fast vessel ca receive or deliver). În general, navele de linie beneficiază de prioritate faţă de navele tramp. Imediat după sosirea în port, navele de linie trebuie introduse în danele operative. Ele beneficiază de prioritate şi în ceea ce priveşte folosirea utilajelor portuare, precum şi a echipelor de muncitori. Operaţiile de încărcare/descărcare se desfăşoară conform principiului sotto palanco, adică încărcătorul trebuie să aducă marfa “sub palanc”, iar de aici încolo restul operaţiunilor revin armatorului. El trebuie să suporte cheltuielile legate de introducerea mărfii în hambare şi stivuire. De asemenea, el trebuie să suporte şi cheltuielile de descărcare. Aceasta nu înseamnă că între armator şi încărcător nu pot interveni şi înţelegeri privind timpul de încărcare/descărcare. Dacă cheltuielile de încărcare/descărcare şi riscurile legate de ele, privesc pe armator, operaţiile exterioare navei, ca de pildă punerea pe uscat, depozitarea şi predarea încărcăturii etc., se fac în contul mărfii. Cheltuielile pe riscul armatorului încep în momentul când marfa a fost legată de ganciul bigii de către încărcător (armatorul trebuind să se îngrijească de introducerea mărfii în hambare şi stivuirea ei), şi încetează în momentul în care a părăsit puntea, trecând peste copastia navei şi a ajuns în raza de bătaie a bigilor de pe cheu, astfel încât marfa să poată fi luată în primire de către destinatar. Deci, pe cărăuş nu-l privesc cheltuielile sau riscurile legate de marfă în afara navei. Nava de linie nu este obligată să aştepte în port până se pregăteşte un lot de marfă care nu a fost gata din toate punctele de vedere, în timp util, în perioada staţionării navei prevăzute în orar. Ea poate pleca din port fără să ţină seama de cantitatea de marfă pe care o are la bord, dacă a expirat timpul staţionării ei în portul respectiv. Primitorul mărfurilor are obligaţia ca, pe măsura descărcării mărfurilor, să le mute din apropierea navei. Dacă marfa este transbordată în alte mijloace de transport, primitorul este obligat să ia măsuri, ca în locul celor încărcate să vină altele goale. Mărfurile descărcate trebuie luate în primire de către destinatar, fără să se ţină seama dacă nava a acostat la dana de descărcare prescrisă sau nu şi dacă lucrurile au fost mutate de lângă navă. Toate aceste operaţiuni sunt îndeplinite de societatea de exploatare portuară, care acţionează în numele destinatarului mărfii.

În cazul în care mărfurile nu sunt luate în primire de către destinatar după descărcarea lor de pe nava de linie, cărăuşul este în drept să mute aceste mărfuri de lângă navă, în contul şi pe riscul primitorului, pentru ca eventuala lor aglomerare să nu împiedice ritmul normal de descărcare. El poate să le stivuiască şi să le pună în vagoane, şlepuri sau autocamioane etc., aceste operaţii efectuându-se pe cheltuiala şi riscul primitorului. Procedând în felul acesta, marfa a fost predată în mod legal, iar contractul de transport a fost îndeplinit. Comandantul are drept de gaj (de retenţie) asupra mărfurilor transportate, pentru eventualele sume pe care le-ar avea încă de primit şi care ar rezulta din navlu. Dacă din motive excepţionale, nava nu poate să descarce marfa, ea poate părăsi portul fără penalizare, însă marfa trebuie readusă. Cheltuielile suplimentare efectuate în acest scop, sunt suportate de armator, însă riscul îl priveşte pe primitorul mărfurilor. Navele de linie nu pot fi ţinute pentru operaţiuni de încărcare/descărcare peste orarul stabilit. În cazul în care totuşi nava este ţinută peste orar şi acceptă această situaţie, nava poate cere o plată suplimentară pentru timpul respectiv. Trebuie subliniat că, pentru spaţiul reţinut şi nefolosit, nava de linie este în drept să pretindă “navlu mort”. Desigur că, navele de linie au voie să încarce mărfuri destinate unor porturi care nu intră în itinerariul lor, ele putând să fie transbordate pe o altă navă care le duce la destinaţie. Navele de linie, conformându-se, după cum am arătat, principiului liner termes, se înţelege că în navlu include şi cheltuielile de încărcare/descărcare şi de stivuire (navlu fixat cu condiţia liner termes, cel care aranjează spaţiul fiind scutit să mai plătească separat). Navlul plătit unei nave de linie, în condiţiile acestea, este mult mai ridicat decât navlul unei nave tramp. Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de navigaţie respectivă, pentru un anumit timp şi se aduc la cunoştinţa celor interesaţi, prin presă. Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile decât navlul navelor aparţinând navigaţiei tramp, depinzând într-o mai mică măsură, cel puţin anumite perioade de timp, de oscilaţii momentane de la bursele de navlu. Odată cu tarifele navelor de linie se publică de obicei şi porturile în care companiile de navigaţie efectuează transporturi, unitatea (greutate sau volum), pe care se bazează tarifele (pentru uşurarea calculului se anexează uneori şi tabele), condiţiile în care se desfăşoară transportul, felul conosamentelor eliberate, reducerile tarifare şi condiţiile în care se fac ele etc. De asemenea, se arată care sunt tarifele de transport pentru diferite mărfuri, clasându-le în clase tarifare sau înşirându-le în ordine alfabetică. Pentru mărfurile care nu sunt cuprinse în tabele tarifare, se percep tarife speciale. Sunt cazuri când, pentru anumite porturi supraaglomerate (congestionate), sau cu riscuri de război, companiile de navigaţie percep suprataxe la navlul care ar reveni în mod normal.

Întrebări de autoevaluare

1. Definiţi contractul de navlosire.

2. Care sunt părţile contractante într-un contract de navlosire?

3. Care sunt elementele constitutive asupra cărora părţile contractante trebuie să convină la încheierea unui contract de navlosire ?

4. Care sunt clauzele asupra cărora părţile contractante trebuie să convină la încheierea unui contract de navlosire ?

5. Deniţi conceptul de navlosire.

6. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.O.B. (Free on Bord- liber la bord).

Freight).

8. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare C.F.R. (Cost şi navlu).

9. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.A.S. (Free Alongside Ship).

10. Prezentaţi tipologia contractelor de navlosire.

11. Cum se poate clasifica navlosirea voyage şi care sunt principalele ei caracteristici?

12. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „time charter”?

13. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „charter by demise”?

14. Prezentaţi cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”.

15. Navlul. Concept şi caracteristici

16. Conosamentul. Concept, funcţii şi particularităţi

17. Clasificarea conosamentelor

18. Notificarea de punere la dispoziţie a navei. Definiţie şi elemente de conţinut.

19. Ce reprezintă lista de încărcare a mărfurilor la bordul navei?

20. Cum se întocmeşte Cargoplanul?

21. Ordinul de îmbarcare. Concept şi caracteristici

22. Fişa de pontaj. Concept şi caracteristici

23. Istoricul de încărcare-descărcare. Concept şi caracteristici

24. Decontul timpului. Concept şi caracteristici

25. Planul de stivuire. Concept şi caracteristici

26. Lista de recepţie a mărfurilor. Concept şi caracteristici

27. Ce reprezintă staliile şi care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii?

28. Tipologia staliilor

29. Care sunt cele mai importante expresii utilizate în calculul staliilor?

30. Ce reprezintă contrastaliile, cum se stabileşte momentul în care încep să curgă contrastaliile şi ce sunt contrastaliile extraordinare?

31. Ce reprezintă despatch-ul şi care sunt principalele clauze referitoare la despatch?

32. Ce implică exploatarea navelor tramp?

33. Cum se calculează navlul navelor tramp?

34. Care sunt principalele posibilităţi de substituire a navelor tramp cu navele de linie?

35. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie?

36. Cum sunt operate navele de linie?

37. Cum se calculează navlul navelor de linie?

Teme de casă/seminar/aplicaţii practice

1. Să se calculeze timpul de stalii la o navă care urmează să încarce (Q) 3.950 tone metrice ciment în saci. Norma de încărcare pe nava (N), este de 1.000 tone metrice/zi (24 ore consecutive).

2. Să se calculeze timpul de stalii la o navă care urmează să încarce (Q) 7.250 MT mărfuri, din care: (Q1) 2.500 MT caolină în saci, cu norma pe navă de (N1) 1.500 MT/zi (Q)2) 4.000 MT bandă laminată în role cu norma de (N2) 850 MT/zi; (Q3) 750 MT mărfuri generale în saci cu norma de (N3) 1.200 MT/zi.

CAPITOLUL II

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

explice importanţa căilor ferate în transportul de mărfuri internaţional;

prezinte principalele caracteristici ale transportului feroviar;

prezinte conţinutul Convenţiei internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.);

explice care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.;

prezinte condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi transportate pe calea ferată conform C.I.M.?

prezinte litigiile ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe parcursul derulării contractului de transport.

Noţiuni cheie:

convenţia internaţională privind transportul mărfurilor pe calea ferată;

predător;

cărăuş;

destinatar;

reguli privind transportul internaţional feroviar;

litigii în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată.

Căile ferate au o mare însemnătate în transportul de mărfuri internaţional. Faţă de alte feluri de transport, calea ferată are avantajul că mijloacele sale de transport au o capacitate relativ mare, o viteză comercială de asemenea mare şi se desfăşoară cu aceeaşi regularitate atât ziua, cât şi noaptea, indiferent de anotimp. Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre. În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele posibilităţi:

poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile, numărul şi tipul de vagoane cerute;

se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii;

poate asigura ca marfa să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.

Deşi, aparent, transportul feroviar pare dezavantajat de mijloacele de transport pe care ni le oferă tehnica modernă, totuşi, căile ferate nu reprezintă un mijloc de transport perimat. Ele au resurse interne încă nefolosite. Progresul tehnicii rezervă transportului feroviar posibilitatea de a fi competitiv în comparaţie cu alte feluri de transport. Transportul internaţional al mărfurilor pe căile ferate are un loc important, îndeosebi în relaţiile economice ale noastre cu celelalte ţări europene, iar pe cale combinată, se poate realiza o legătură şi cu alte ţări din alte continente. În ultimii ani, la transporturile noastre feroviare, au predominat la export, produsele petroliere, diferite metale, lemnul şi produsele lemnoase, produse ale industriei chimice etc., iar la import cărbunii, diferite minereuri, produse chimice, maşini şi utilaje. Există tendinţa ca greutatea proprie a vagoanelor de cale ferată (tara), să fie din ce în ce

mai mică, din care cauză vagoanele se construiesc din materiale cât mai uşoare. Ele sunt de mărime variată, putând a fi încărcate 10 – 50 tone de marfă. Pentru a mări eficienţa economică a transportului feroviar, pe plan mondial, se observă tendinţa de utilizare pe o scară din ce în ce mai largă a vagoanelor de cale ferată de mare tonaj. Pentru a putea fi admise pentru a fi transportate de către calea ferată, mărfurile nu trebuie să depăşească anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaţii speciale de transport. Predătorul (expeditorul internaţional), trebuie să foloseasca vagoane adecvate în funcţie de natura mărfii. Trebuie precizat ca particularităţile vagoanelor de cale ferată s-au modificat considerabil, pentru a răspunde schimbărilor care au avut loc în cerinţele clienţilor. Importanţa vagoanelor acoperite tradiţionale a scăzut în favoarea altor tipuri de vagoane. Printre principalele tipuri de vagoane de marfă, care se află în circulaţie se înscriu:

Vagonul acoperit vagon standardizat, cu uşi glisante, pe părţile laterale, utilizat pentru mărfurile generale;

Vagonul acoperit echipat vagon acoperit modificat special, utilizat pentru mărfurile specializate, cum sunt de ex. piesele auto;

Vagonul cu descărcare automată vagon a cărui podea se poate înclina spre una sau mai multe uşi batante şi care este utilizat pentru descărcarea materialelor în vrac;

Vagonul cu desrcare automată acoperit vagon cu descărcare automată, care are un acoperiş special proiectat pentru transportul mărfurilor în vrac, care trebuie să fie protejate de elementele mediului înconjurător;

Vagonul platformă – vagon de marfă lipsit de acoperiş şi de părţi laterale, folosit în special pentru transportul intermodal;

Vagonul frigorific vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlul temperaturii;

Vagonul gondolă – vagon de mărfuri fără acoperiş, cu podea tip platformă şi părţi laterale fixe, utilizat în principal pentru produsele vrac cu greutate mare;

Vagonul cisternă – specializat pentru transportul mărfurilor în stare lichidă şi gazoasă.

Transportul de mărfuri pe căile ferate poate fi de coletărie sau de vagoane complete. De asemenea, uneori, mărfurile se transportă şi cu trenuri de persoane, ca mesagerie. Prin coletărie se înţelege în general, un transport subvagonal. În cazul acesta, predătorul nu cere să i se pună la dispoziţie întreaga capacitate a unui vagon. Este vorba deci, de transporturi mici. În general, pentru acest fel de transport, se primesc mărfuri ambalate. În legătură cu ambalarea mărfii, trebuie subliniat faptul că marfa transportată pe calea ferată trebuie ambalată în aşa fel încât în cursul transportului, să nu sufere avarii. Predătorul trebuie să ştie că marfa în colete, destinată transportului pe calea ferată, trebuie ambalată conform prescripţiilor în vigoare, nefiind permis să se folosească ambalaje deteriorate sau lipsite de rezistenţă. Dacă se ambalează mărfuri perisabile, utilizându-se gheaţă pentru evitarea alterării, trebuie să se folosească ambalaje care să permită scurgerea apei. Prin transportul de vagoane complete, predătorul utilizează întreaga capacitate a unui vagon. Marfa poate fi atât ambalată cât şi neambalată. Transportul de mărfuri pe calea ferată prin mesagerie, deşi mai rapid, este mult mai

scump, de aceea este şi cel mai puţin utilizat şi numai pentru acele mărfuri sau situaţii care pot justifica costul mare al acestui fel de transport.

2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.)

Traficul feroviar internaţional este actualmente reglementat de Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (CIM). Convenţia C.I.M. (Convention internationale concernant le transport par chemins de fer des mermarchandises), a fost semnată prima oară la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră participă la CIM din anul 1904, prin aderare. De-a lungul anilor, convenţia a fost supusă revizuirii şi îmbunătăţirii. În forma sa actuală, cunoscută sub denumirea de Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al mărfurilor (CIM), ea este valabilă şi se aplică de la 1 ianuarie 1993. CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel puţin o frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale ferată ale ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate), menţionate într-o anexă specială denumită lista liniilor CIM. Convenţia CIM este încheiată între guvernele ţărilor participante, care sunt: Albania, Algeria, Austria, Belgia, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Irak, Iran, Irlanda, Italia, Liban, Lichtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlanda de Nord, România, Siria, Spania Slovacia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria.

În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o cale ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţională cu durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă. Se înţelege că fiecare stat este interesat ca vagoanele să-i fie înapoiate cât mai repede şi, dacă se poate, pe aceeaşi rută. Folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în traficul feroviar internaţional, este reglementată de convenţii internaţionale. Acestea privesc o serie de probleme, ca de pildă, predarea, primirea, reîncărcarea, termenele de revizie, chestiuni tehnice etc. CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume:

sfera de aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare;

obligaţia de a transporta;

obiecte excluse de la transport;

obiecte admise la transport în anumite condiţii;

tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor;

încheierea contractului de transport şi executarea lui;

răspunderea predătorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării contractului de transport internaţional feroviar;

reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare;

reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.

Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme de condiţia ca:

– predătorul să se conformeze prescripţiilor cuvenite;

– transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale;

– transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea. Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la

marcarea şi etichetarea lor. Anumite mărfuri sunt excluse de la transport:

mărfuri al căror transport este interzis, fie chiar şi numai pe unul din teritoriile din parcurs;

mărfuri al căror transport este rezervat administraţiei poştelor, fie chiar numai pe unul din teritoriile din parcurs;

mărfuri care datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor sau modului de prezentare, nu ar putea fi transportate, din cauza instalaţiilor şi mijloacelor de exploatare, fie chiar numai de una din căile ferate din parcurs;

anumite mărfuri periculoase.

Unele mărfuri sunt admise la transport în anumite condiţii: unele mărfuri periculoase, vehicule de cale ferată care circulă pe roţi proprii, animale vii, expediţiile de mărfuri al căror

transport prezintă dificultăţi speciale din cauza dimensiunilor lor, greutăţii sau modului de prezentare. Animalele vii trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la dispoziţie de predător. Însoţitorul nu este totuşi cerut când aceasta se prevede în tarifele internaţionale sau când căile ferate care participă la transport au renunţat la aceasta la cererea predătorului; în acest caz, în afara unei înţelegeri contrare, calea ferată este scutită de răspundere pentru orice pierdere sau avarie care rezultă dintr-un risc pe care însoţitorul avea menirea de a-l evita. De asemenea, predătorul trebuie să se conformeze prescripţiilor de poliţie veterinară al statelor de predare, de destinaţie şi de tranzit. Însoţirea nu este necesară pentru animale mici vii, predate la transport într-un ambalaj (colivie, cuşcă etc.). Vehiculele feroviare care circulă pe roţi proprii, sunt admise în următoarele condiţii:

– o cale ferată trebuie să fi verificat dacă ele sunt în stare de a circula şi să fi atestat aceasta printr-o inscripţie pe vehicul sau printr-un certificat special;

locomotivele, tenderele şi automotoarele trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la dispoziţie de predător, competent de a menţine vehiculul în stare de a circula.

Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM

Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM, se concretizează în tarifele de transport şi cheltuielile accesorii şi se calculează potrivit tarifelor legale în vigoare şi publicate în forma cuvenită în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport, chiar dacă tariful se calculează separat pe diferitele secţiuni ale parcursului. Calea ferată poate percepe, în afara tarifului de transport şi a taxelor accesorii, şi cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi altele asemănătoare. Unitatea de cont folosită în cadrul CIM este Dreptul Special de Tragere – DST, aşa cum este el definit de Fondul Monetar Internaţional (FMI). Pentru un stat care nu este membru al FMI şi a cărui legislaţie nu permite calcularea valorii monedei naţionale în DST, unitatea de cont se consideră fiind egală cu trei franci de aur. Francul de aur este definit prin 10/31 grame de aur cu titlul de 0,900. În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predător şi cărăuş se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa, însoţită de scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este cazul, pe fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii. După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului contractului de transport.

Scrisoarea de trăsură tip CIM se compune din 5 file:

originalul scrisorii de trăsură, care călătoreşte împreună cu marfa şi este remis destinatarului;

foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;

aviz şi adeverinţă de primire, care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi rămâne la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea mărfurilor;

duplicatul scrisorii de trăsură, care se eliberează predătorului după încheierea contractului de transport;

matca, document care însoţeşte marfa până la staţia de frontieră, căreia îi este

predată. Foaia de expediţie se completează într-un număr de exemplare suplimentare, câte unul pentru fiecare cale ferată care participă la transport. În anumite ţări, avizul şi adeverinţa de primire, constituie un document vamal şi este

înmânat autorităţilor vamale. Scrisoarea de trăsură este însoţită de documentele cerute de organele vamale şi alte autorităţi administrative. Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu, următoarele date care sunt completate de către predător:

– denumirea staţiei de destinaţie;

numele şi adresa destinatarului;

– denumirea mărfii;

– greutatea mărfii;

– numărul coletelor şi descrierea ambalajului;

– numărul vagonului;

enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte

– organe administrative, anexate la scrisoarea de trăsură;

numele şi adresa predătorului.

Predătorul poate menţiona în scrisoarea de trăsură itinerarul de urmat, indicându-l prin puncte de frontieră sau staţii de frontieră şi, dacă este cazul, prin staţii de tranzit între căile ferate. De asemenea, predătorul trebuie să înscrie în scrisoarea de trăsură, numărul şi semnele sigiliilor pe care le aplică pe vagoane. Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea

mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predător, fie de destinatar. Predătorul, care ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare:

franco tarife de transport, dacă ia în sarcina sa numai tariful de transport;

franco tarife de transport, inclusiv

dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara

, tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie să menţioneze exact aceste taxe;

franco tarife de transport până la “X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”;

franco tarife de transport inclusiv ….până la “X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara tarifului de transport până la “X”;

franco toate taxele, dacă ia în sarcina sa toate taxele;

franco pentru

,

dacă ia în sarcina sa o sumă determinată.

Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional

CIM

Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional CIM,

sunt:

Pentru vagoane complete:

12 ore termen de expediere;

24 ore termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km tarifari;

Pentru expediţiile de coletărie:

24 ore termen de expediere;

24 ore termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200 km tarifari.

Calea ferată poate stabili termene suplimentare de durată determinată în următoarele cazuri:

- expediţii predate la transport sau eliberate în afara staţiilor;

- expediţii care parcurg linii de ecartament diferit, marea sau căile navigabile interioare, o

şosea, dacă nu există legătură feroviară, împrejurări extraordinare, de natură să determine o

dezvoltare anormală a traficului sau dificultăţi anormale pentru exploatare.

Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte cu excepţia unei culpe imputabile căii ferate, cu durata staţionării necesare pentru:

o

îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau alte autorităţi administrative;

o

modificarea contractului de transport;

o

îngrijirile speciale ce trebuie date mărfii;

o

transbordarea sau refacerea unei încărcături defectuos efectuate de predător;

o

orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau continuarea transportului (termenul de executare a contractului de transport începe să curgă la ora 24 00 a zilei în care marfa a fost primită la transport).

Eliberarea mărfii se face în staţia de destinaţie de către calea ferată către destinatar, căruia are obligaţia de a-i remite scrisoarea de trăsură contra semnătura de primire şi contra plăţii creanţelor căii ferate, puse în sarcina destinatarului. Primirea scrisorii de trăsură obligă pe destinatar să plătească căii ferate suma creanţelor puse în sarcina sa. Dreptul de a modifica contractul de transport feroviar internaţional aparţine atât predătorului cât şi destinatarului. Predătorul poate să modifice contractul de transport indicând: retragerea mărfii în staţia de predare, oprirea mărfii pe parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii la altă staţie de destinaţie sau unei alte persoane decât cea înscrisă în scrisoarea de trăsură, înapoierea mărfii la staţia de predare. Destinatarul poate modifica contractul de transport prin oprirea mărfii pe parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii în ţara de destinaţie, la o altă staţie de destinaţie sau unei alte persoane decât cea înscrisă în scrisoarea de trăsură. Desigur că modificarea contractului de transport, antrenează şi plata unor taxe suplimentare. De aceea, această modificare trebuie bine întemeiată şi justificată, deoarece toate taxele grevează marfa. Convenţia CIM reglementează şi împiedicările de transport care pot apare din cauza inundaţiilor, zăpezii, întreruperii traficului etc., reglementând şi obligaţiile părţilor în aceste cazuri, care pot genera modificările care se fac la contractul de transport.

2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe parcursul derulării contractului de transport

2.2.1 Principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea contractului de transport prevăzute de C.I.M.?

Predătorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa

în scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.

Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice dacă expediţia corespunde

menţiunilor din scrisoarea de trăsură şi dacă prescripţiile relative la transportul mărfurilor admise

în anumite condiţii, au fost respectate.

Dacă este vorba de verificarea conţinutului expediţiei, predătorul sau destinatarul

trebuie să fie invitat să asiste la această verificare, după cum ea are loc în staţia de predare sau în staţia de destinaţie. În cazul când cel interesat nu se prezintă, sau când verificarea are loc în cursul transportului (efectuată numai când este impusă de necesităţi de exploatare sau de regulamente vamale sau ale altor autorităţi administrative), aceasta trebuie să se facă în prezenţa

a doi martori străini de calea ferată, dacă prescripţiile legale sau regulamentare în vigoare în statul unde are loc verificarea, nu dispun altfel.

Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură.

Pentru expediţiile a căror încărcare cade în sarcina predătorului, acesta trebuie să

respecte limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie

respectate sunt publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predătorului, la cererea sa, limita de încărcare ce trebuie respectată.

Pe lângă plata unei diferenţe de taxe de transport şi a unor despăgubiri pentru o

eventuală pagubă, calea ferată poate să perceapă o suprataxă în caz de declarare neregulată, inexactă sau incompletă a materiilor şi obiectelor excluse de la transport şi a celor admise la

transport numai în anumite condiţii şi în cazul supraîncărcării unui vagon încărcat de predător.

Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură, este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.

Fiecare cale ferată următoare, prin însăşi faptul luării în primire a mărfii cu

scrisoarea de trăsură iniţială, participă la contractul de transport, în conformitate cu stipulaţiile din convenţie şi prin obligaţiile care rezultă din aceasta.

Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a

contractului de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca şi pentru avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.

2.2.2 Situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de răspundere în cazul pierderii sau avarierii mărfii

Calea ferată este scutită de răspundere când pierderea sau avaria se datorează riscurilor speciale inerente uneia sau mai multora dintre faptele următoare:

o

Transport efectuat în vagon descoperit, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu purtătorul şi menţionate în scrisoarea de trăsură.

o

Lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile care prin natura lor sunt expuse la pierderi din greutate sau avarii, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate.

o

Operaţii de încărcare efectuate de către predător sau de descărcare efectuată de către destinatar, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi

menţionate în scrisoarea de trăsură sau înţelegerilor încheiate cu destinatarul.

o

Încărcarea într-un vagon care prezintă un viciu aparent pentru predător sau încărcarea defectuoasă în cazul când această încărcare a fost efectuată de către predător, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi menţionate în scrisoarea de trăsură.

o

Îndeplinirea de către predător, destinatar sau un mandatar al unuia dintre ei, a formalităţilor cerute de organele vamale de alte organe administrative.

o

Natura anumitor mărfuri expuse din cauze inerente însăşi acestei naturi, fie pierderii totale sau parţiale, fie avariei, îndeosebi prin spargere, ruginire, deteriorare interioară, spontană, uscare, împrăştiere.

o

Predarea la transport sub o denumire inexactă, neregulată sau incompletă a unor obiecte excluse de la transport numai în anumite condiţii.

o

Transportul animalelor vii.

o

Transportul mărfurilor care trebuie să fie efectuat cu însoţitor, în măsura în care pierderea sau avaria rezultă dintr-un risc pe care însoţirea avea drept scop să-l înlăture.

Calea ferată trebuie să plătească o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a

mărfii.

În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din valoare suferită de marfă, fără alte daune-interese. Dacă rezultă o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o despăgubire care nu poate depăşi triplul tarifului de transport. Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în scris căii ferate de către predătorul mărfii, pe baza duplicatului de trăsură sau de către

destinatarul mărfii, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de transport. Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de către predător sau destinatar, astfel:

Pentru acţiunile de daune pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea termenului de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii;

Pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi care

urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport. Când o pierdere parţială sau o avarie este descoperită sau prezumată de calea ferată, sau când ea este invocată de cel îndreptăţit, calea ferată este obligată să întocmească fără întârziere şi pe cât este posibil în prezenţa acestuia, un proces-verbal, prin care să se constate, potrivit cu natura pagubei, starea mărfii, greutatea acesteia şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul în care ea s-a produs. O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie predată gratuit, celui îndreptăţit. Când cel îndreptăţit nu este de acord cu constatările din procesul-verbal, el poate cere constatarea judecătorească a stării şi greutăţii mărfii, precum şi cauzelor şi a valorii pagubei; procedura este supusă legilor şi regulamentelor statului unde are loc constatarea judecătorească. Cunoaşterea problematicii legate de apariţia şi rezolvarea litigiilor ce apar în expediţia internaţională pe calea ferată este foarte importantă pentru expeditorul internaţional deoarece aceasta reprezintă singura modalitate viabilă de a-şi proteja interesele.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar?

2. Care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.?

3. Care sunt condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi transportate pe calea ferată conform C.I.M.?

4. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport?

5. Cum se achită taxele în transportul feroviar internaţional?

6. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevăzute de C.I.M. şi când pot fi acestea prelungite?

7. Care sunt principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea contractului de transport prevăzute de C.I.M.?

8. Care sunt situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de răspundere în cazul pierderii sau avarierii mărfii?

9. Cum se execută acţiunea judecătorească împotriva căii ferate conform prevederilor C.I.M.?

CAPITOLUL III

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

prezinte importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României