Análise geológica e geotécnica da instabilidade de um talude.

Estudo de caso da BR-476/PR.

Ângela Grando
UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, angela.grando@gmail.com

Rafael Fabiano Cordeiro

PROSUL – Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda, Florianópolis, Brasil, rafaelfc@prosul.com

Victor Hugo Teixeira

PROSUL – Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda, Florianópolis, Brasil, victor@prosul.com

Gisele Marilha Pereira Reginatto

PROSUL – Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda, Florianópolis, Brasil, giselepr@prosul.com

Glaci Inez Trevisan Santos

PROSUL – Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda, Florianópolis, Brasil, glaci@prosul.com

Marciano Maccarini
UFSC-Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, maccarini.m@ufsc.br

RESUMO: Este trabalho apresenta o estudo da instabilidade de um talude de aterro e a definição de

uma solução geotécnica de estabilização. O talude está localizado na BR-476, no trecho entre
Adrianópolis e Curitiba, sendo que a instabilidade ocorreu em fevereiro de 2010, período em que
ocorreu intensa precipitação. As análises basearam-se em investigações geológicas e geotécnicas “in
situ” e ensaios de laboratório. Para a caracterização da ruptura foram realizadas sondagens
penetrométricas e mistas, além de coletas de amostras para ensaios de cisalhamento direto. Com
base nesses dados foi realizada a modelagem da solução geotécnica adotada, a qual compreende a
execução de uma cortina atirantada, dimensionada a partir dos critérios de segurança estabelecidos
em norma.

PALAVRAS-CHAVE: Instabilidades, taludes, rodovias.

1 INTRODUÇÃO pluviometria superior a estabelecida para uma

As rodovias exercem uma importante função no
desenvolvimento de um País. O Brasil apresenta
uma extensa malha viária, sendo esta a principal
via de ligação entre as diferentes regiões.
As variações da geomorfologia entre estas
regiões fazem com que em locais de encostas
íngremes e declivosas, os projetos de
implantação e execução de rodovias sejam
complexos, pois exigem grandes obras de
terraplenagem e de contenções para garantir as
condições de segurança global. Entretanto, estas
rodovias podem apresentar instabilidades frente
alguns fatores, como por exemplo, a
região, o intemperismo (influencia nos
parâmetros de resistência do solo) e a própria
alteração na forma da encosta, através dos
taludes de corte e aterro, necessários para a
implantação de rodovias.
Assim, pode-se dizer que o conjunto destes
fatores acarretará alterações nos parâmetros de
resistência, em alívio de tensões ou
carregamentos, aumento da saturação do solo e
variações nas poropressões e, com isso,
possíveis instabilidades.
Segundo Guidicini e Nieble (1984) para que
ocorram instabilidades é necessário basicamente
que a resistência ao cisalhamento do material
seja igual às tensões cisalhantes atuantes ao
longo da provável superfície de ruptura. Das
(2011) menciona que a partir da compreensão
da natureza da resistência ao cisalhamento do
solo é possível analisar os problemas de
instabilidades.
Alguns exemplos de instabilidades e danos
às rodovias, associados principalmente a
períodos intensos de precipitação e encostas
ingremes, podem ser destacados. Em São
Vendelino, no Rio Grande do Sul no ano 2000,
algumas encostas íngremes com solos de alta
permeabilidade apresentaram rupturas
translacionais formando corridas de detritos
devido a chuva intensa (148 mm/2 h) causando
danos importantes em residências e rodovias,
além de perda de vidas humanas (Bressani,
2010). Em Santa Catarina no ano de 2008,
período de catástrofe hidrológica (185,8 mm/2
dias, segundo Rocha, Kobiyama e Silva (2009)),
ocorreram inúmeras mortes e danificações em
rodovias próximas à encostas declivosas e áreas
de inundação, as quais precisaram de
revitalização.
Neste sentido, a revitalização dessas áreas,
segue as recomendações da NBR 11682/2009,
Estabilidade de encostas, onde a estabilidade
global da encosta deve ser considerada,
verificando os fatores de seguranca mínimos a
serem alcançados em função do nível de
segurança de vidas humanas e contra danos
materiais.
Então, para minimizar a ocorrência dessas
instabilidades, estudos geológico-geotécnicos e
hidrológicos são essenciais, pois permitem uma
melhor concepção de projeto, gerando subsídios
para o dimensionamento de obras de contenção
e de drenagem, entre outros, visando a
segurança global do conjunto (rodovias taludes
e encostas).
O estudo desenvolvido neste trabalho trata
da análise de estabilidade de uma encosta, onde
inicialmente foi submetida à obras de corte e
aterro para o traçado da rodovia BR-476
(inaugurada no ano de 1967), no trecho entre
Adrianópolis até Curitiba e, que posteriormente
apresentou instabilidades.
Nesta rodovia foram identificadas inúmeras
instabilidades, as quais originaram danos de
diversos níveis. Então, considerando a
importância desta rodovia para a mobilidade da
região, investigações geológico-geotécnicas
foram realizadas para que as devidas obras de
estabilização de taludes fossem realizadas.
Ressalta-se que a rodovia em estudo foi
construída em um período onde as normas de
segurança vigentes para a época diferem das
atuais. Atualmente, em virtude de diversos
problemas relacionados à instabilidades do solo,
a área geotécnica têm enfatizado os parâmetros
de segurança globais quanto à aplicação de
técnicas de construção e reconstrução de
rodovias e demais obras.
2 ÁREA DE ESTUDOS
A rodovia BR-476 inicia-se na divisa de São
Paulo com o Paraná e se estende até a divisa
com Santa Catarina (Figura 1). Possui 366 km
até a divisa do Paraná com Santa Catarina, onde
passa a se denominar BR-153. Ela denomina-se
estrada da Ribeira do trecho entre Adrianópolis
até Curitiba (uma das estradas mais sinuosas do
Paraná), tem a função de contorno rodoviário
leste da cidade de Curitiba e, é uma importante
via de Curitiba até União da Vitória, por ser
ligação com a região de São Mateus do Sul,
pólo de extração do xisto betuminoso.
N
SP
Curitiba
PR
SC
Brasil
Extensão da Rodovia BR-476
Figura 1. Localização da rodovia BR-476.
A instabilidade em análise refere-se à ruptura de
um talude de aterro, localizado no lado direito
da rodovia no Km 76+700 m da BR 476,
sentido Curitiba.
Esta ruptura, dentre outras inúmeras, tiveram
início após intensas chuvas verificadas no norte
do estado do Paraná, no mês de fevereiro de
2010. Segundo dados da estação pluviométrica
de Bocaiúva do Sul, pertencente a bacia do rio
Açungui, fevereiro foi o mês que apresentou
altura máxima de 291 mm, inferior somente ao
mês de janeiro com 562 mm.
A instabilidade ocorreu numa seção mista,
onde o lado esquerdo é formado por um corte
em rocha e o direito por aterro que escorregou,
provocando trincas, fendas e abatimento da
pista da direita, inviabilizando o tráfego (Figura
2) e também o rompimento e a queda de parte
das barreiras de concreto (Figura 3).
Figura 2. O escorregamento do talude de aterro.
Figura 3. Rompimento da pista e barreira de concreto.
A caracterização geológica desta região
apresenta as seguintes unidades estratigráficas:
Complexo Turvo Cajati; Grupo Setuva, com as
Formações Perau e Água Clara; Formação
Guabirotuba; Grupo Açungui, com as
Formações Capiru, Votuverava e a Antinha e o
Complexo Apiaí-Mirim.
O Complexo Apiaí-Mirim abrange a
instabilidade em estudo e ocorre na porção mais
basal do Proterozóico Médio, correspondendo a
ortognaisses, formando granitóide orientados.
Normalmente os solos originários deste
complexo apresentam pequena espessura.
3 METODOLOGIA
3.1 Investigações Geotécnicas
Associados às investigações “in situ”, foram
realizados 23 furos de sondagens com o
penetrômetro dinâmico leve (DPL) abrangendo
toda a ruptura e 02 sondagens mistas com o
objetivo de verificar a profundidade da rocha ou
o solo mais resistente, servindo como cota de
apoio à contenção (Figura 4). Além disso, foram
realizadas coletas de amostras indeformadas
para a determinação em laboratório dos
parâmetros de resistência ao cisalhamento do
solo.
Curitiba
Figura 4. Localização das sondagens mistas e
escorregamento.
O equipamento DPL foi desenvolvido na
Alemanha e atualmente é pouco conhecido em
nosso meio e por esta razão, apresenta-se
algumas das características do equipamento
(Figura 5). Ele consiste basicamente em
deslocar uma haste em queda livre ao longo de
uma altura padrão. Ela tem ponta cônica, e a
possibilidade de se conectar às hastes um
amostrador vazado lateralmente, para a retirada
e identificação de amostras.
A investigação com o DPL teve início na
crista da ruptura (próximo ao bordo da pista) e
seguiu até o pé do talude.

Figura 5. Equipamento Penetrômetro Dinâmico Leve
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 Investigações Geológicas e Geotécnicas
Com base nas sondagens foi possível elaborar o
perfil estratigráfico do terreno na instabilidade e
identificar suas possíveis causas (Figura 6).
Lado esquerdo da pista
Solo Orgânico
Aterro escorregado
Talude em
rocha
BR-476
Plano de ruptura
Aterro escorregado
no contato solo/rocha
Lado direito da pista
GNAISE
Figura 6. Seção esquemática do escorregamento.
Observa-se que o escorregamento ocorreu num
segmento com seção mista, com rocha no lado
esquerdo e aterro no direito.
A partir dos relatórios das sondagens nota-se
que as camadas de aterro estendem-se até a
profundidade de aproximadamente 6,5 m,
caracterizadas por materiais siltosos com
matacões e pedregulhos. Subjacente a camada
de aterro, as investigações indicam a presença
de rocha fraturada até a profundidade de 18,5 m
no Km 76+695 m (Percentual de recuperação
entre 7 e 50%) e 11 m no Km 76+720 m
(Percentual de recuperação entre 9 e 17%). Na
sequência, foi identificada a presença do
substrato rochoso.
As investigações penetrométricas
confirmaram a profundidade das camadas de
aterro identificadas nas sondagens mistas, além
da presença de material orgânico nas camadas
superficiais.
A partir das investigações “in situ” e dos
boletins de sondagens foi identificado que o
aterro foi executado sobre a encosta, sem
denteamento e remoção da camada de solo
superficial orgânico, além do talude de aterro
ser íngreme e de compactação ineficiente.
Sendo assim, pode-se relatar que o peso
próprio do conjunto (solo, pavimento e barreiras
de concreto), bem como a percolação da água
no contato solo rocha foram as causas desta
instabilização.
Outro fator importante a ser considerado é o
nível do lençol freático, pois a sua elevação
pode ter contribuído para a saturação do solo.
Além disso, a precipitação do mês de janeiro
(maior valor anual) somada à do mês de
fevereiro (segundo maior valor anual)
contribuiu para a instabilidade.
A contribuição pluviométrica ocasionou a
elevação do nível do lençol freático, saturando o
solo e diminuindo a sua resistência ao
Barreira de cisalhamento, propiciando o início da
concreto caída instabilidade.
Quanto a análise da instabilidade,
Solo
Superficial identificou-se com base nas investigações “in
situ” e sondagens que no local da ruptura o solo
em contato com a rocha é caracterizado como
material de aterro. Sendo assim, os parâmentros
de resistência obtidos por ensaios de
cisalhamento direto na condição inundada,
caracterizaram este material e estão descritos na
Tabela 1.
Tabela 1. Parâmetros de resistência ao cisalhamento do
material do aterro
Solo  c' '
(kN/m3) (kPa) ()
Solo A 17,5 3,1 30
Solo B 18,0 2,2 33
Como resultados, têm-se o peso específico, a
coesão e o ângulo de atrito interno típicos de
um material/solo granular, confirmando o que
foi identificado no perfil das sondagens.
 Essas investigações permitiram além do
diagnóstico da instabilidade, a definição de um
fator de segurança para a solução geotécnica
projetada. Este fator foi obtido por meio de uma
modelagem geotécnica e para a qual foi
adotando o método de análise de Bishop
Simplificado (Bishop, 1955).
4.2 Soluções Geotécnicas
Na correção da instabilidade do Km 76+700 m
foi projetada uma cortina atirantada com a
altura variável, associada a instalação de drenos
horizontais, dispositivos de drenagem e
proteção contra erosão através de enleivamento.
Para aliviar as pressões neutras e reduzir a
percolação de água no contato solo-rocha, estes
drenos foram instalados em duas linhas, com
comprimento variando entre 12 m e 6 m e
espaçados a cada 5 m. Os drenos encaminham a
água absorvida pelo solo, oriundas das
precipitações, além de restringir a variação do
nível do lençol freático na cota desejada. Esta
medida fará com que os parâmetros de
resistência sejam conservados, uma vez que a
partir da saturação eles são minimizados.
Quanto a cortina atirantada, ela foi dividida
em quatro segmentos, em função das diferentes
dimensões da parede e das solicitações dos
tirantes.
O Segmento 1 encontra-se entre o Km
76+591 m e o Km 76+639 m e a cortina
atirantada apresenta altura de 8,8 m.
O Segmento 2 encontra-se entre o Km
76+639 m e o Km 76+655 m com cortina
atirantada de 6 m de altura.
O Segmento 3 encontra-se entre o Km
76+655 m e o Km 76+684 m onde a cortina
atirantada possui 8,4 m de altura.
O Segmento 4 encontra-se entre o Km
76+684 m e o Km 76+742 m com cortina
atirantada de 12,4 m de altura.
Os tirantes e a parede da cortina foram
dimensionados para suportar os empuxos de
terra e os esforços que o tirante provoca na
parede, devido a protensão a que o mesmo
estará submetido.
Os pontos de ancoragem dos tirantes foram
definidos em função das sondagens realizadas e
da cunha de ruptura identificada, e deverão ser
ancorados em material com resistência que
suporte aos esforços de tração.
Os tirantes deverão ser ancorados na rocha,
nos pontos de proximidade da mesma, e em
solo resistente, nos trechos onde a rocha se
afasta da contenção.
Os tirantes possuem diâmetro de 32 mm nos
quatro segmentos e são distribuídos em número
de linhas de acordo com a altura da parede.
Além disso, apresentam afastamento médio de
1,8 m, tanto na vertical quanto na horizontal.
Na execução das cortinas atirantadas,
recomenda-se que as escavações sejam
realizadas em nichos, de forma descendente,
com inclinação vertical e profundidade de
escavação máxima de 1,5 m.
A verificação do dimensionamento e da
análise de estabilidade da cortina atirantada foi
realizada por meio de modelagens, as quais
apresentaram fatores de segurança variando
entre 2,29 e 1,74, respectivamente para a
solução do segmento 1 e 3 e para o segmento 4.
4 CONCLUSÕES
Dentro deste panorama, este trabalho visa
apresentar a caracterização geológica e
geotécnica de uma instabilidade de talude de
aterro, com base em investigações geotécnicas
“in situ” e de laboratório, bem como as soluções
de recuperação e estabilização do trecho da
rodovia.
Desta forma concluiu-se que:
A chuva intensa no mês anterior e no mês
vigente à instabilidade, contribuiu para a
saturação do solo e diminuição dos parâmetros
de resistência do aterro, sendo considerada uma
das principais causas da ruptura;
A execução do aterro também contribuiu
para a ocorrência da instabilidade, onde
verificou-se a ausência de dispositivos de
drenagens, denteamento do aterro, bem como
sua compactação inadequada;
O perfil estratigráfico identificado nas
sondagens apresentou material de aterro
pedregulhoso sobrejacente a rocha Gnaise,
caracterizando o contato solo rocha como o
plano desta ruptura;
 Os parâmetros de resistência ao cisalhamento
do material de aterro apresentaram valores o
típicos de solos granulares, conforme
identificado nas sondagens, e possibilitaram o
dimensionamento e análise de estabilidade da
solução geotécnica projetada;
Como solução geotécnica foi adotada uma
cortina atirantada, a qual satisfaz os critérios de
segurança global, descritos pela norma NBR
11682/2009, Estabilidade de taludes, como
pode-se observar na modelagem geotécnica.

AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem a Empresa PROSUL –

Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda e a
UFSC – Universidade Federal de Santa
Catarina, ambas pelo apoio e contribuição
técnica e científica.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS

TÉCNICAS. (2009). Estabilidade de encostas. NBR
11682, Rio de Janeiro, 33 p.
Bishop, A.W. (1955) The Use of the Slip Circle in the
Stability Analisys of Slopes. Géotéchnique, v.5, p.7-
17.
Bressani, Luiz A. (2010) Escorregamentos de terra
desastrosos: algumas características e possíveis lições
para o futuro. VII Simpósio de Prática de Engenharia
Geotécnica da Região Sul – GEOSUL, Foz do Iguaçu
– PR.
Das, B.M. (2011) Fundamentos de Engenharia
Geotécnica. Cengage Learning, São Paulo.
Guidicini, G.; Nieble, C.M. (1984) Estabilidade de
Taludes Naturais e de Escavação. Edgard Blucher,
194p.
Prosul - Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda.
(2013) Artigos técnicos das investigações de
instabilidades. Relatórios de projeto. Florianópolis,
Brasil.
Rocha, H.L., Kobiyama, M.; Silva, C.G. (2009) Análise
estatística de chuvas intensas ocorridas nos
municípios de Blumenau e Rio dos Cedros, SC, no
período de agosto de 2008 a janeiro de 2009. In:
XVIII Simpósio Brasileiro de Recursos Hídricos,
ABRH. Campo Grande, CD-rom 14p.