Sunteți pe pagina 1din 52

Réseau Marocain de

Transport Public
État des lieux synthétique du transport public dans les villes membres du REMA-TP
Le REMA-TP encourage le respect de
l’environnement, le présent document
est imprimé sur du papier recyclé.
Sommaire

Abréviations, sigles et acronymes...........................................................................................................................................04


Avant-propos.......................................................................................................................................................................................05
Introduction..........................................................................................................................................................................................07
1- Qu’est-ce que la mobilité dans les grandes agglomérations marocaines ?................................................08
Le fonctionnement des transports en milieu urbain.....................................................................................................................................08
Les défis urbains au Maroc........................................................................................................................................................................................09
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................10
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................11
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................12
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................14
RABAT-SALÉ-TÉMARA...........................................................................................................................................................................................15
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................17
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................18

2- Quel service rend le transport public aujourd’hui ?.................................................................................................20


ESPACE : LES RÉSEAUX DANS LA VILLE.............................................................................................................................................................21
LES TEMPS DE DÉPLACEMENT..................................................................................................................................................................................22
LES TARIFS.........................................................................................................................................................................................................................23
LE CIVISME ET LA SÉCURITÉ......................................................................................................................................................................................24
SOCIÉTÉ................................................................................................................................................................................................................................25
ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT...............................................................................................................................................................................26
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................27
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................28
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................29
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................30
RABAT-SALÉ-TÉMARA...........................................................................................................................................................................................31
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................32
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................33

3- Comment les villes gèrent-elles le transport public ?...........................................................................................34


GOUVERNANCE..................................................................................................................................................................................................................34
MOYENS JURIDIQUES et TECHNIQUES..................................................................................................................................................................37
MOYENS FINANCIERS.....................................................................................................................................................................................................39
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................40
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................41
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................43
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................44
RABAT-SALÉ-TÉMARA...........................................................................................................................................................................................46
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................47
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................49
Membres ressources.......................................................................................................................................................................50

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 3


Abréviations,
sigles et
acronymes

ADEME, Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie


ADEREE, Agence de Développement des Énergies Renouvelables et de l'Efficacité Énergétique
AODU, Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains
BHNS, Bus à Haut Niveau de Service
BRT, Bus rapid transit
CA, Chiffre d’affaires
CEREMA, Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
CESE, Conseil Économique, Social et Environnemental
CNPAC, Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation
CR/CU Commune rurale/urbaine
DGCL¸ Direction Générale des Collectivités Locales
DH, Dirham
DPE, Direction de la Planification des Équipements (DGCL)
DRSC¸ Direction des Régies et des Services Concédés (Ministère de l’Intérieur)
GIZ, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, agence de coopération internationale allemande
pour le développement
HCP, Haut Commissariat au Plan
PMR, Personne à mobilité réduite
PDA/PDE, Plan des Déplacements d’Administration/Entreprise
PDU, Plan des Déplacements Urbains
REMATP, Réseau Marocain du Transport Public
SAEIV, Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageurs
SDAU, Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme
SDCT, Schéma Directeur de Circulation et de Transport
SPC, Service Permanent de Contrôle du contrat de la gestion déléguée
TCSP, Transport collectif en site propre (ex. tramway, train)
TP, Transport public

4 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


Avant-propos

Ce document est le produit du Réseau Marocain du Transport Public (REMATP) et traite du


transport public dans les plus grandes villes et agglomérations du Maroc dont les Communes
sont les membres fondateurs du REMATP (voir encadré).

Un document pour «quoi» ?


•P
 our permettre aux acteurs des Communes membres de REMATP une meilleure connaissance des défis et des pratiques les
uns des autres et donc pour constituer la base d’un échange enrichi au sein du réseau. Ceci vaut autant pour un cadre ou
un élu d’une ville qui découvre la situation d’un cadre ou d’un élu d’une autre ville, que pour le cadre d’un service municipal
spécifique (circulation, études stratégiques, contrôle de l’opérateur ou encore urbanisme) qui redécouvre les interrelations
avec d’autres services et organismes, internes ou externes à la Commune (Préfecture, agence urbaine, police et opérateurs).
• Pour décrire la réalité du transport public urbain marocain de la façon la plus synthétique, complète et objective possible à
partir des données existantes et accessibles.
• Pour fournir quelques simples éléments d’analyse et mettre en évidence les traits communs et spécifiques auxquels les
acteurs de chaque ville font face dans la gestion du transport public.
• Pour poser des questions et pousser la réflexion, notamment en ce qui concerne le cœur du document, à savoir le service du
transport urbain (chapitre 2), pour qu’il devienne un service de meilleure qualité pour les citadins.
• Pour encourager une culture générale de l’échange et du partage de l’information et de la transparence, mais aussi une culture
plus technique et stratégique de la gestion des données en tant qu’outil de gestion d’un service public et de mise en place
des politiques publiques.

Un document pour «qui» ?


• Pour les cadres des différents services concernés des Communes et pour les décideurs locaux.
• Pour les autres institutions intéressées, qu’elles soient au niveau central (notamment la Direction des Régies et des Services
Concédés et la Direction de la Planification des Équipements du Ministère de l’Intérieur mais aussi l’ADEREE) ou local
(notamment les Préfectures et les Wilayas ainsi que les agences urbaines).
• Pour les opérateurs du transport public.
• Pour les partenaires internationaux actuels et futurs.
• Pour les simples curieux, pour les étudiants et pour toute organisation de la société civile qui soient intéressés par le
sujet.

Un document «à plusieurs lectures»


Ce document se prête à de multiples lectures de par sa composition en 3 chapitres composés chacun d’une partie générale et
d’une partie monographique par ville. Le lecteur est libre de le parcourir en fonction de ses intérêts.

Qu’indique-t-on par «ville» et «agglomération» ?


Dans les villes moyennes et grandes, les déplacements des habitants dessinent un espace urbain, vécu ou fonctionnel qui
dépasse les limites des Communes urbaines principales. Pour certaines Communes, comme Agadir, Rabat ou encore Casablanca
et Tétouan qui sont entourées par d’autres Communes importantes, cet espace urbain dessine une agglomération de Communes.
Pour d’autres Communes, cet espace est plutôt le prolongement de leur influence sur l’espace et sur les petites Communes
environnantes comme pour Fès, Marrakech et Tanger. Parfois à ce périmètre fonctionnel correspond, du moins en partie, un
périmètre institutionnel pour traiter la question des transports (Agadir, Rabat, Casablanca). Dans ce document, les termes
«ville» et «agglomération» indiquent cet espace fonctionnel.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 5


Communes urbaines Espace urbain Institution au périmètre de la
membres pris en considération zone urbaine considérée
Agadir Grand Agadir Groupement d’Agglomération du Grand Agadir
Casablanca Grand Casablanca Région du Grand Casablanca+AODU
Fès Fès + Communes environnantes
Marrakech Marrakech + Communes environnantes
Rabat Agglomération de Rabat-Salé-Témara Groupement d’Agglomération de Rabat-Salé-Témara
Salé «Al Assima»
Témara
Tanger Tanger + Communes environnantes
Tétouan Tétouan et Martil

Qu’indique-t-on par «transport public» ?


Dans ce document, on utilisera l’acception la plus récurrente dans ce domaine au Maroc pour laquelle le transport public est le
transport dont la gestion revient aux Communes. Au sens strict il s’agit donc du transport assuré par autobus, auquel le tram
vient de s’ajouter tout récemment à Casablanca et à Rabat-Salé. Toutefois, en ce qui concerne la gestion du tram, comme on le
verra, elle relève de sociétés anonymes et non directement des Communes, pourtant associées dans le Conseil d’administration
desdites sociétés. Ainsi, le document se concentrera principalement sur le transport public par autobus tout en le mettant dans
son contexte urbain et dans le système plus large des transports (chapitre 1) ainsi que dans son environnement institutionnel
(chapitre 3).

Le Réseau Marocain de Transport Public (REMATP) est une émanation du Programme Coopération Municipale - CoMun
Gouvernance locale et participative au Maghreb, initié en partenariat entre la Direction Générale des Collectivités Locales
(DGCL) et la Coopération technique allemande (GIZ). Il se compose des villes les plus grandes et vise, à travers un échange
structuré et périodique, à réaliser les objectifs de capitalisation et de partage des bonnes pratiques ainsi que le renforcement
des capacités des décideurs et des cadres locaux en charge des transports publics urbains.

6 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


Introduction

Les enjeux liés à la mobilité urbaine et à la gestion du transport public sont au centre des défis des villes maghrébines
caractérisés entre autres par l’étalement urbain, la métropolisation et la création de villes nouvelles, qui vont de paire avec
la dispersion de la population, des activités et des emplois, une diminution de la densité des zones urbanisées et donc une
augmentation considérable de la mobilité des citoyens. Dans une telle optique, les enjeux liés à la maîtrise de la motorisation
croissante sont reflétés dans des coûts très élevés occasionnés par la congestion de la circulation, la pollution de l’air, une
surconsommation de l’énergie et l’insécurité routière. Il s’avère que la majorité des villes maghrébines ne sont pas dotées d’une
planification intégrée dans le secteur de la mobilité, ou bien disposent de planifications qui ne s’articulent pas toujours avec
une stratégie urbaine plus globale ou qui ne répondent pas de manière satisfaisante aux besoins de déplacement actuels.
En réponse à ces enjeux et mutations perpétuelles, les grandes agglomérations du Maroc réfléchissent, avec l’appui du
Ministère de l’Intérieur, à de nouvelles approches et à de nouveaux modèles économiques et de gouvernance prenant mieux
en compte les responsabilités de chacun et séparant le risque commercial du risque industriel. Les modes de financements
font aussi l’objet de réflexion avancée. En effet, les collectivités locales ne disposant pas des ressources financières pour
combler les déficits d’exploitation, des ressources nouvelles doivent être mobilisées pour répondre de manière structurée aux
besoins de financement du transport urbain. En parallèle, la planification des villes doit être revue pour prendre en compte une
intégration harmonieuse et efficace des différents modes de transport urbain : Parcs relais, sites propres, pistes cyclables, et
pour organiser le développement urbain autour des axes forts de transport public.

La mobilité urbaine dans les agglomérations marocaines


Les villes maghrébines ont connu ces dernières années un processus d’urbanisation accéléré dû en grande majorité à la croissance
économique et caractérisé par une dynamique de développement spontané et surtout non maîtrisé. Cette expansion des zones urbaines
exerce d’immenses pressions sur les systèmes de transports urbains. Ainsi, les villes sont devenues de plus en plus étalées avec un
besoin accru en mobilité urbaine. La croissance économique a non seulement permis à l’urbanisation de prendre de l’ampleur mais
aussi de doper le niveau de consommation des ménages grâce aux facilités de paiement et d’acquisition des automobiles, donnant
de plus en plus l’occasion à des déplacements dans les agglomérations et rallongeant davantage les distances.
Toutefois, les enjeux liées à l’urbanisation galopante se sont aussi accompagnés par une prise de conscience des pouvoirs
publics de l’importance du développement des transports collectifs et des problématiques engendrées par les déplacements
urbains. Le Maroc, comme d’autres pays du Maghreb, a commencé à orienter ses efforts vers des démarches intégrées comme
le bus à haut niveau de service, le tramway et autres... La réflexion en cours reste insuffisante en l’absence d’un cadre
institutionnel adapté et favorisant la mise oeuvre d'une véritable gestion de la mobilité urbaine.

Le service transport public


Les transports collectifs dans les villes maghrébines ont longtemps souffert d’irrégularité dans le service, d’une faiblesse dans le
confort et la sécurité et de véhicules vétustes… Les transports en commun ont malheureusement toujours eu mauvaise publicité et
véhiculé une image suffisamment négative pour n'intéresser que la couche sociale qui n’a pas accès à l’acquisition des automobiles.
L’offre de transport par autobus n’arrive pas à accompagner les besoins constants en mobilité, notamment dans les périphéries, à
cause de la faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et d’une qualité de service insatisfaisante. Cette situation
s’accompagne de difficultés financières graves pour les opérateurs, qu’ils soient régies ou concessionnaires, marocains ou étrangers ;
c’est le modèle qui est en crise. La mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway en fonction à Rabat,
Salé et à Casablanca), bien que couronnée de succès, ne suffit pas à elle seule à rétablir une situation largement compromise.

La gestion du transport public


Face aux défis majeurs imposés par le transport public et la mobilité, les villes marocaines devront consolider la maîtrise d’ouvrage
urbaine et renforcer leur gestion par la gouvernance entre les différents acteurs impliqués dans les agglomérations.
Le cadre réglementaire devra se renforcer pour mieux outiller les villes à offrir aux citoyens un service de transport public
performant. Les collectivités locales et le Ministère de l’Intérieur mènent depuis la mise en place de la stratégie nationale en
matière de déplacements urbains une réflexion approfondie et un appui renforcé afin d'aider les villes à offrir aux citoyens un
service performant.
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 7
1- Qu’est-ce que
la mobilité
dans les grandes
agglomérations
marocaines ? Personnes marchant sur les voies du tramway à Rabat

Le fonctionnement des transports en milieu urbain


Le transport collectif peut améliorer la qualité de vie : À court terme, il favorise les déplacements via les modes de transport
les plus bénéfiques pour l’environnement, tandis que sur le long terme il soutient une utilisation des sols plus favorable à
l’environnement, notamment en empêchant l’étalement urbain. Toutefois, ces effets sont réduits pour les villes marocaines du fait
d’un côté d’un usage accru de l’automobile, notamment pour les classes moyennes et supérieures et de l’autre côté par un usage
accru des grands taxis, notamment pour les populations les plus démunies et les plus éloignées pour lesquelles le transport
public (bus, tram) n’est pas une option (voir le cercle vicieux de la dégradation urbaine).

Les migrants Faible gestion de Augmentation des Politiques favorables


arrivent dans la ville l'utilisation des sols revenus aux modes privés

Les migrants Pas de fourniture de Les déplacements


s'établissent dans sont plus longs et Étalement urbain
transport public
la périphérie de la plus fréquents
ville, légalement ou
illégalement
Plus de voiture plus Déficit en Faible qualité
de trafic routier investissement (voirie, du transport
Le secteur informel matériel roulant, etc.)
CONGESTION public urbain
se développe Pression
politique
Le transport public Baisse des Recours accru aux
est de plus en plus Plus de capacité recettes et déficit voitures, aux taxis,
lent et de moins en routière d'exploitation à l'informel
moins fiable
Congestion
Les usagers optent et baisse
Marche de la vitesse
ou vélo pour d'autres modes commerciale

Faibles revenus Hauts revenus


Ville moins accessible pour tous
Le Cercle vicieux de la dégradation urbaine, traduction d’après l’Union internationale des La spirale négative du sous-investissement dans le transport
transports publics (UITP) in Better urban mobility in developing countries, 2003. public, d'après M. Nour-Eddine Boutayeb, Wali Secrétaire
Général du Ministère de l'Intérieur, comme présenté lors du
Forum Civitas à Casablanca, 25 septembre 2014.

Le transport collectif participe de la compétitivité des activités économiques et de l’attractivité économique du centre-ville et
de l’agglomération, notamment par la réduction des coûts liés aux déplacements et par l’accessibilité à l’emploi, aux études
mais aussi aux hôpitaux, aux commerces ainsi qu’aux loisirs par les habitants et les visiteurs. Le transport collectif bénéficie
tout particulièrement aux personnes les plus démunies : il est le majeur transporteur de personnes à faible revenu et il participe
de la prospérité économique, ce qui bénéficie aussi à ces personnes. Toutefois, au Maroc le cercle vicieux de la dégradation
urbaine qui est en cours affaiblit le pouvoir du transport public de jouer ce rôle. Les acteurs publics marocains se montrent tout
particulièrement concernés par la «spirale négative du sous-investissement dans le transport public» (voir schéma) qui découle
de ce cercle vicieux sans pour autant relever directement les défis de la maîtrise du trafic automobile, de l’étalement urbain, de
la dégradation de l’environnement, de l’inclusion sociale et plus généralement de la qualité de vie.

8 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


Les défis urbains au Maroc
Les villes membres de REMATP font face à des multiples défis qui sont traduits dans le cercle vicieux précédemment décrit.
La croissance urbaine, l’étalement des villes et les changements économiques et sociaux sont à l’origine d’une augmentation
considérable de la demande de déplacements urbains.
Avec un taux d’urbanisation estimé proche de 60%(1), le Maroc continue d’enregistrer une croissance urbaine soutenue avec un
étalement de l’urbanisation et une dispersion des activités socio-économiques. Il en résulte un allongement des distances de
déplacement et des besoins accrus en mobilité mécanisée.
Parallèlement, avec un taux de croissance du PIB de 4,5% en 2013(2), le Royaume vit une phase de croissance économique continue
qui, grâce à l’accès aux crédits, favorise l’équipement en voiture des ménages (27% des ménages équipés). Cependant, le taux de
motorisation est encore faible(3) et la marche à pied reste le mode de transport dominant au Maroc avec plus de la moitié (54%)
des déplacements urbains(4). La demande de mobilité individuelle augmente aussi du fait d’une majeure participation des femmes
à la vie active du pays.
Dans les grandes agglomérations, la circulation est rendue particulièrement difficile par l’augmentation des déplacements
automobiles (véhicules particuliers et taxis), ce qui rend criant les insuffisances du réseau de voirie et les faiblesses de gestion
de la circulation et du stationnement.
L’offre de transport par bus n’arrive pas à satisfaire les besoins en mobilité, notamment dans les périphéries, à cause de la
faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et de la qualité de service insatisfaisante. La gestion des
transports urbains traverse des difficultés financières et une crise du modèle, avec la quasi-faillite des régies, la concentration
des opérations des concessionnaires sur les lignes les plus rentables, le passage à la gestion déléguée, l’augmentation de l’offre
des grands taxis, l’essor du transport informel et la mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway
en fonction à Rabat et Salé et à Casablanca en plus des projets de BRT à Marrakech et BHNS à Agadir).
Grâce aux plans locaux des transports (PDU, Schéma Directeur, Plan de Mobilité) que certaines des grandes villes ont entrepris
ces dernières années, la répartition modale des déplacements est connue et montre la dominance de la marche à pied, ce qui
peut être raisonnablement valable pour les autres villes du Royaume de taille moyenne.
Le corollaire de cette situation est une importante réduction de l’accès des populations aux services et aux emplois et une
progression constante de la pollution atmosphérique, des accidents, de la consommation énergétique, des gaz à effet de serre
et des autres nuisances liés aux déplacements. Ces impacts négatifs sont pris en compte par l’estimation des coûts socio-
économiques des externalités négatives monétarisées (pollution, congestion, facture énergétique, insécurité…) engendrés par une
politique de statu quo (notamment dans le PDU de Casablanca). D’après la BM, ces coûts pourraient se chiffrer en centaines de
milliards de Dirhams dans la décennie à venir. Il s’agit des premières études (plans locaux des transports et d’autres) visant la
promotion d’actions en faveur des transports publics et notamment l’investissement public dans le secteur.

120

100

80

60

40 Agadir
Rabat
20 Casablanca
Fès
Marrakech
0
SO2 NO2
Comparaison des principaux polluants de l'air d’Agadir, Casablanca,
Fès, Marrakech, Rabat en 2010. Source : Ministère de l'Équipement
et du Transport.

1) Source : Haut Commissariat au Plan, www.hcp.ma/Taux-d-urbanisation-en-par-annee-1960-2050_a682.html


2) Source : Banque Mondiale, www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects/data?region=MNA
3) En effet, la moyenne nationale ne dépasse pas les 70 personnes motorisées pour mille habitants. Source : article de Le Matin « Un marché à fort potentiel de
croissance » du 19 février 2013 reportant une étude menée par l’ Association des importateurs des véhicules au Maroc (Aivam) sur le marché automobile national,
www.lematin.ma/supplement/auto/L-observatoire-de-l-automobile_Fort-potentiel-de-croissance-pour-le-marche-automobile/Automobile_Un-marche-a-
fort--potentiel-de-croissance/178158.html
4) Source : Banque Mondiale, Royaume du Maroc, Secteur des Déplacements, Urbains Note de Stratégie Sectorielle, avril 2008, http://documents.banquemondiale.
org/curated/fr/2008/04/10384421/morocco-secteur-des-deplacements-urbains-note-de-strategie-sectorielle

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 9


AGADIR
 Structure urbaine
Deuxième pôle économique du Royaume avec le premier
port de pêche du pays et une renommée de station
balnéaire, l’agglomération du Grand Agadir (9 Communes
à cheval entre 2 Préfectures, d’après le PDU) registre
une croissance démographique exceptionnelle et un
développement urbain conséquent.
La forte ségrégation des activités de chaque noyau (zones
industrielles, lieux de commerce, pôle universitaire, etc.)
génère d’importants flux domicile-travail. La discontinuité
dans l’urbanisation entre les noyaux périphériques et
l’urbanisation centrale ainsi que la présence d’éléments
de rupture dans le tissu urbain (aéroport militaire, terrains
de golf, zones agricoles, etc.), entraîne une augmentation
des déplacements centre-périphérie et des distances de
déplacements et donc du besoin de moyens motorisés.
Les pôles principaux d’attraction et d’émission des
déplacements, tous modes mécanisés confondus, sont
Agadir-Centre (264 000 émis par jour ouvrable), puis
la zone commerciale d’Inezgane (45 000) et enfin les Pôles principaux et projets futurs. Source : Diagnostic du PDU, mai 2013. Encerclés
autres pôles de l’agglomération qui sont Inezgane, Aït en rouge, les principaux pôles d’attraction et d’émission des déplacements.
Melloul et Dcheira Al Jihadya (40 000).

 Le système multimodal des transports urbains

Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale. Le SDAU propose un réseau ferroviaire.
Périurbain 13 lignes de bus, grands taxis, transport mixte et informel.
Urbain 24 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, transport informel.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Source


Urbains et Plutôt maillée au centre de l’agglomération avec des lignes périphériques
Bus 198 SPC 2014
périurbains radiales
Taxis Grands 1 900 Leur fragmentation administrative ne répond plus à la réalité urbaine de la
PDU 2013
Petits 1 500 conurbation ni aux besoins des déplacements
Transport de personnel > 100 Principalement pour la desserte d’Anza, Tassila et du quartier industriel d’Aït Melloul PDU 2013
Transport mixte Véhicules vétustes Pour les espaces ruraux, avec une concurrence dénoncée par les bus et les taxis PDU 2013
Transport informel Véhicules vétustes Dans des zones bien circonscrites PDU 2013

Réseau viaire et routier :  Répartition modale des déplacements


Hiérarchisé mais pas de distinction claire entre les flux Il y a une majorité de modes mécanisés (59%). Les bus urbains
locaux et les flux de transit, ce qui entraîne une surcharge assurent la même quantité de déplacements que les petits taxis (8%
de certains axes et des conflits d’usages. Des lacunes de du total ou 13% des modes mécanisés).
maillage causent des problèmes de connectivité.
6
Partage de la voirie : 12
27 km de pistes cyclables existantes et 5 km projetés 7 Marche à pied
mais discontinus et parfois envahis. Véhicule particulier
Aménagements piétons parfois déficients. Bus urbain
10 41 Petit taxi
Stationnement : Grand taxi
Offre hétérogène et en général peu structurée. 2 roues mécanisé
Transp. de personnel
8
Source : PDU 2013 Transp. scolaire
Autre mode mécanisé
8

17

10 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


CASABLANCA
 Structure urbaine
Casablanca est aujourd’hui la capitale économique du
pays, au cœur d’une région urbanisée nommée Grand
Casablanca qui compte près de 4 M d’habitants, dont
un tiers âgés de moins de 15 ans.
Région de services et d’industries, elle est composée de
la Province de Nouaceur, de la Province de Médiouna,
de la Préfecture de Mohammédia et de la Préfecture
de Casablanca dont le territoire correspond à celui de
la Commune Urbaine de Casablanca.
En ce qui concerne la mobilité, les problèmes
engendrés par la croissance urbaine rapide comme
l’étalement urbain et l’éclatement des fonctions
urbaines (résidence, emploi, études, commerce, santé,
loisirs, etc.) sont exacerbés par des grands projets
urbains. Ces derniers sont produits sans une réflexion
intégrée sur la mobilité, comme la création de villes
nouvelles (Zenata entre Casablanca et Mohammédia) et
le recasement de bidonvilles (par exemple le quartier
des Carrières Centrales recasé en périphérie dans le
Population par ZAT - 2010. Source : AODU 2014
cadre du programme Ville sans bidonvilles).
Zones d’Activité Économique de la Région du
Grand Casablanca. Source : AODU 2014

Classement des zones en zones de générations,


d’attraction et neutres
OD: 156.848 déplacements
Période de pointe du matin (7h – 10h)
• Zones de génération de déplacements : plus
de 60% de déplacements générés par rapport
au total
• Zones d’attraction de déplacements : plus de
60% de déplacements attirés par rapport au
total
• Zones neutres : distribution entre les dépla-
cements générés et attirés inférieure à 60% /
40%.
Source : AODU 2014

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 11


 Le système multimodal des transports urbains

Inter/National Aéroport et port internationaux, réseau ferroviaire et viaire de portée nationale.


Agglomération 63 lignes de bus, 1 ligne de tram, train, petits et grands taxis, transport informel en périphérie.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation Source


740 en circulation Réseau maillé sur 1 208 km. Il existe encore des lignes
Urbains et 500 000 v/jour AODU
Bus dont 600 M'dinaBus assurées par d’anciens concessionnaires, comme Lux, qui
périurbains (M’dina Bus) 2014
(80 places) se superposent au réseau M’dinaBus.
6 400 AODU
Grands 930 000 v/jour
Taxis (6/7 places) Desserte assez maillée en cœur d’agglomération et radiale 2014
en dehors sur un rayon max. de 20 km AODU
Petits 8 400 620 000 v/jour
2014
Traversant le cœur du Grand Casablanca du Nord-Est au Sud-
Train Interurbain n.c. n.c.
Ouest
1 ligne de 31 km orientée est-ouest en forme de V inversé
Urbain et 37 rames (600 AODU
Tramway avec la pointe sur le centre et une partie divisée en 2 105,000 v/jour
périurbain (CUC) places) 2014
branches
Transp. En périphérie et notamment dans les quartiers populaires,
Triporteurs, charrettes, taxis illégaux n.c.
informel par exemple Lahraouivine, autour du Morocco Mall

Partage de la voirie :
Piétonisation de certaines sections autour du tramway,
notamment une partie de la Place des Nations Unies et le Répartition (%) 1975
central Boulevard Mohammed V. Répartition (%) 2004
60
Taux de motorisation : 53
Une augmentation durable du parc automobile : on est passé de 51
50
90 000 unités en 1975 à 335 246 en 2004 (+272%) et le PDU
prévoit 1,2 ou 1,3 million pour 2030 (quadruplement du parc).
40

 Répartition modale des déplacements 30


D’après le PDU de 2004, la marche est dominante (53%),
suivie des déplacements en automobile (véhicules privés et
20 18 17
taxis à 15% chacun), puis les bus (13%) et les 2 roues (4%). 15 15
On remarque que, depuis 1975, l’usage de ces dernières ont 13 13
considérablement diminué au contraire des taxis. La marche a 10
augmenté, y compris sur de grandes distances en périphérie 4
1
(distance moyenne de 1 500 m et 25 % sur des distances 0
supérieures). Marche 2 roues Taxi Transport Voiture
en commun particulière
Sources : PDU de 2004, présentation de l’AODU du 17 juin 2014 au REMATP Répartition modale en 2004 et 1975. Source : PDU 2004

FÈS
 Structure urbaine
Ville de plus d’un million d’habitants, Fès est mondialement La séparation observée entre les lieux de vie et les lieux
connue pour sa médina, le tourisme et l’artisanat. Son industrie d’activités (emploi, études, commerce, loisirs, etc.) génère
agroalimentaire florissante tire profit de la plaine fertile qui une forte augmentation de la demande de transport : un
entoure la ville. allongement des distances à parcourir et un plus grand
Aujourd’hui on constate un étalement de son développement besoin en moyens mécanisés, témoignés dans la carte ci-
urbain, notamment autour de la ville nouvelle qui a connu un contre par l’allongement des lignes de bus. La croissance
éclatement progressif de l’habitat (parfois non réglementaire, de la mobilité motorisée, du nombre de véhicules privés en
avec un manque d’infrastructure entravant la desserte en circulation, notamment les taxis, et l’accroissement du taux
transport) et des fonctions urbaines loin de la médina et en de motorisation des ménages, participent à la congestion du
bonne partie vers Sud et Sud-Ouest. centre-ville et à la dégradation de l’environnement.

12 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


Évolution de la trame urbaine
et du réseau bus dans la ville
de Fès entre 1971 et 2002
d'après l’enquête de H. DBAB
du Département de Géo de Dhar
Mahrez de Fès reprise lors des
Premières rencontres franco-
maghrébines «Villes Durables» le
10 et 11 juin 2010.

En rouge ont été rajoutées


les zones d'attractions des
déplacements (emploi, études,
commerce, loisirs, etc.) et en noir
les zones les plus densément
peuplées selon le rapport de
mission d’accompagnement CoMun-
Fès, 2011.

 Le système multimodal des transports urbains

Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale.


Urbain et périurbain 53 lignes de bus, grands et petits taxis, transport informel.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale et autres détails Source


Réseau radial + 2 lignes circulaires avec une concentration sur l’axe
Urbains et
Bus 245 (2013) centre-ville-médina. 622 km de lignes sur un rayon de 60 km. City Bus, 2014
périurbains
60% des usagers sont des étudiants.
Grands 840 (2011) Opérant sur l’axe quartier Bensouda-centre ville et à l’intérieur de
Taxis
la ville, autour de l’hub du tribunal. En dehors de la ville selon une SPC, 2014
Petits 2 153 (2008) organisation radiale.
Transport informel Triporteurs, taxis illégaux

Réseau viaire et routier :  Répartition modale des déplacements


De forme radial, le réseau assure une bonne accessibilité au
D’après des estimations faites en 2011, parmi les modes
centre et à la médina mais présente des problèmes en terme de
mécanisés les bus ne couvrent qu’environ 10% des déplacements
gestion du trafic, qui augmente et génère de la congestion.
quotidiens : ils ont un faible taux d’utilisation.
Partage de la voirie :
Favorisant les voitures, sauf dans la médina ; difficulté à assurer Voitures particulières : 200-250 000 dép.
la présence des trottoirs dans les nouveaux développements. Taxis : 150 000 à 200 000 dép.
Stationnement : Bus : Environ 50 000 dép.
Offre hétérogène. 2 roues : Environ 50 000 dép.
Taux de motorisation :
Parc automobile d’environ 70 000 véhicules pour environ 1 M 10
d’habitants
(Estimations 2011).
10
Sources : Élaboration d’un concept intégré de transport collectif - Rapport
de la mission d’accompagnement du programme CoMun à Fès, sept. 2011. Voitures
45
Transport collectif, localisation résidentielle et développement urbain durable : particulières
Cas de l'agglomération de Fès. Taxis
Bus
2 roues
35

Répartition modale estimée, Rapport de mission d’accompagnement CoMun


à Fès, 2011.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 13


MARRAKECH
 Structure urbaine
Première destination touristique du Maroc, la ville de (logements pour 300 000 habitants pour la 1ère phase de
Marrakech voit un développement urbain qui s’étale les long réalisation) sur la route de Safi au Nord-Ouest de la ville,
des grands axes viaires, surtout en direction Ouest (voir rendront nécessaire des axes forts de transports collectifs
image à droite) où, en 2030, habitera plus de la moitié de la et d’importantes infrastructures routières, ce qui aura des
population (850 000 habitants en 2008) et en direction Sud- impacts considérables sur la mobilité en ville.
Est où beaucoup de projets touristiques verront le jour (40
Ainsi, la périphérie de Marrakech pèse de tout son poids
000 lits touristiques en 2008 et autant de prévu à l’horizon
sur le fonctionnement de la ville et sur la question des
2015. Pour la localisation voir image en bas à gauche, en
déplacements. En effet, même dans le périmètre urbain les
vert).
zones qui génèrent le plus de déplacements sont excentrées,
Par ailleurs, les projets de développement urbain envisagés d’où des trajets assez longs, qui sont en grande partie
à proximité, comme la ville nouvelle de Tamansourt radiaux.

À droite : Développement urbain de Marrakech entre 1900 et 2010 d'après le Plan stratégique de développement et d'aménagement urbain et, entourées
en couleur, les zones attractives pour les TC (en rouge les plus densément peuplées, en vert les principaux pôles d’activités et en jaune les zones
industrielles).
En noir pointillé, l’emprise de l’aéroport. En encadré en haut la structure du réseau routier avec la charge du trafic correspondante.
À gauche : Principaux projets de développement connus à Marrakech (en haut, d’habitat et d’activités et en bas, de tourisme), d'après le pré-diagnostic du
PDU de 2008.

 Le système multimodal des transports urbains


Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.
Périurbain 17 lignes de bus, grands taxis…
Urbain 20 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, calèches et bus touristiques.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Source


Urbains et Réseau radial avec 4 axes importants : boulevard Mohammed V, boulevard
Bus
périurbains Hassan II, route de Mhamid et boulevard Allal El Fassi.
1 500 dont 600 Pour les liaisons interurbaines, 4 zones de stationnement : Bab Doukkala, Bab
Grands PDU 2008
Taxis longues distances Ghemat, Oued Issil et Chrifia.
Petits 1 700
Transport informel N.C

14 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


Réseau viaire et routier :  Répartition modale des déplacements
Réseau radiocentrique avec des carrefours mal régulés,
En 2008, la marche était prédominante, suivie des deux roues
notamment liés à l’inadéquation entre leur conception et le
motorisés ou non (très répandus à Marrakech) tandis que les
comportement des usagers.
modes collectifs était marginaux (voir graphique).
En 2008 il y avait 2,2 M de déplacements par jour avec une
Partage de la voirie et stationnement :
progression projetée de +55% en 2030 (4,5 M).
- Existence de bandes et pistes cyclables, discontinues, non
La demande sur les transports urbains est quasi exclusivement
réservées aux deux-roues non motorisés et souvent utilisées
radiale.
pour le stationnement des voitures.
- Existence de larges trottoirs dans de nombreuses artères
2 2
mais qui souvent utilisés pour le stationnement des voitures
ou des deux-roues ou par les restaurateurs. La présence 15
Marche à pied
d’aménagements piétons (traversées piétonnes, modérateurs de
2 roues (motos,
trafic) ont un faible impact sur la sécurité du fait notamment du
vélos, etc.)
comportement des usagers motorisés et non (pas de priorité aux
Voitures
piétons, traversées de ces derniers partout sur la chaussée).
60 particulières
- Conflits d’usage de la place Jamaa El Fna à la Koutoubia ainsi
Taxi
que dans la médina entre piétons et 2 roues. 21
Bus
Taux de motorisation (2008) :
En moyenne 120 voitures pour 1 000 hab. et 240 deux-roues pour
1 000 hab. : 1,2 M de voitures en circulation + autant de 2 roues +
des charrettes et des calèches (environ 150 calèches touristiques). Source : PDU de 2008

RABAT-SALÉ-TÉMARA
 Structure urbaine
Située dans la Région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, la capitale ce qui provoque une congestion accrue causée par les travailleurs
administrative du Royaume forme aujourd’hui avec les villes qui traversent quotidiennement la vallée du Bouregreg pour arriver
voisines de Salé et de Témara une agglomération d’environ 2 à Rabat. L’Agence d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg
millions d’habitants, dont 600 000 résidaient à Rabat et 800 000 travaille sur la valorisation de la vallée et sur ces problèmes de
à Salé selon le dernier recensement de 2004. Aujourd’hui, le cœur traversée : elle a porté le projet du Tramway de Rabat-Salé et
d’agglomération n’est pas la zone la plus dense et la croissance elle crée des ponts, en plus des projets d’équipement et d’habitat.
est absorbée par les quartiers excentrés, notamment à Salé et à L’agglomération fonctionne en conurbation avec Casablanca et
Témara, d’où des difficultés accrues pour l’organisation du réseau Kénitra par le train, mais il n’y a pas de visibilité sur un projet
de TU (voir image). Zone tertiaire, ses pôles de développement de RER. En 2018, la gare de Rabat-Agdal accueillera les futurs
se concentrent notamment à Rabat (historiquement Hassan mais TGV et Hay Riad aura une gare. La ligne 2 du tram sera bientôt
de plus en plus Agdal et Hay Riad) et Témara. Le réseau de étendue des deux côtés, en suivant le schéma qui prévoit deux
bus actuel se trouve en décalage par rapport à ces centralités autres lignes vers les deux zones peuplées qu’on peut voir des 2
nouvelles. De plus, Salé est en fort déséquilibre habitat-emplois côtés du Bouregreg.

Répartition de la population en 2014 à


RST. Source : Diagnostic de l'Étude de
Restructuration, 2014

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 15


 Le système multimodal des transports urbains

Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.


Agglomération 55 lignes de bus, tram, petits et grands taxis, tr. de personnel, tr. clandestin.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation estimée Source


674
200-250 000 passagers Transitec
Bus Agglo (2013, Radiale avec peu de points de correspondance
par jour et al. 2014
Stareo)
100 000 validations/j avec
2 lignes qui se croisent par un tronçon commun à Transitec
Tramway Urbain N.C. 20% de correspondances
proximité du pont Rabat-Salé. Témara non desservi. et al. 2014
(2/3 ligne 1)
Grands N.C. Liaisons entre les 3 Préfectures.
La plupart des lignes sont radiales et en partielle
Taxis concurrence avec les lignes de bus car plus directes. Transitec
70-100.000 pass./jour
Petits N.C. Grandes stations au centre de Rabat (surtout Bab et al. 2014
Chellah) et à Témara qui joue le rôle de «pivot»
entre les secteurs ruraux et Rabat.
Itinéraires fixes non connus, notamment pour les Transitec
Transport de personnel N.C. 20-30.000 pass/jour
employés des ministères et al. 2014
2 000 pass/jour interne
Transitec
Train Interurbain N.C. Ligne traversant l’agglomération en parallèle à la mer RST + 25 000 pass. en
et al. 2014
échange
Transport informel N.C.

Réseau routier :  Répartition modale des déplacements


Relativement dense et hiérarchisé, avec des phénomènes de En 2007 la majorité des déplacements s’effectuait à pied (66%)
congestion et d’engorgement (traversées du Bouregreg) aggravés puis en bus (14%) et en taxi (6%).
par une gestion inadaptée des carrefours.
Mais en 2014 les grands taxis transportent autant que le tram
Partage de la voirie : tandis que le bus a une fréquentation au moins double.
Infrastructure orientée pour les voitures. Trottoirs souvent
envahis par les voitures et les commerces. Depuis 2006-07, il
existe des bandes cyclables à Rabat sur des tronçons ponctuels. 2 21
6
Passages piétons mal signalés. Marche à pied
9 Bus
Taux de motorisation :
Voiture
Il a doublé entre 2006 et 2009 dans les 3 Préfectures, mais en
Taxi
absolu, surtout à Rabat, en raison du niveau social plus élevé
Motocyclette
des ménages et des véhicules de service des ministères. 66
14 Bicyclette
Sources : Schéma Directeur du Transport et de Circulation de l’Agglomération Autre
de RST, 2007, Diagnostic de l’Étude de restructuration du réseau des bus,
2014.

16 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


TANGER
 Structure urbaine
Ville pont entre Europe et Afrique, entre Méditerranée et accidentée. La problématique de la traversée des poids lourds
Atlantique, Tanger est un véritable carrefour maritime, une s’ajoute à cela.
ville d’échanges et une destination touristique. En raison On observe aussi que l’hyper-centre en jaune concentre la
de son attractivité économique, la ville vit une croissance plupart des pôles générateurs inter-communaux et provinciaux
démographique rapide (environ 670 000 habitants recensés en (administration, santé, culture, loisirs, commerces) avec une
2004 avec une projection de dépassement du million en 2020). mauvaise couverture de la périphérie. Face à l’enjeu principal de
Le constat de l’Agence urbaine est que l’urbanisation aujourd’hui la structuration et de l’intégration de cette dernière, le programme
se développe rapidement vers la périphérie et les points de royal Tanger Métropole prévoit une réorganisation spatiale et
«sortie» de la ville et cela sans planification adéquate : économique avec le transfert d’activités comme les abattoirs, le
l’habitat s’étale vers le Sud-Ouest, les activités industrielles marché de gros et la gare routière. La couverture des transports
se concentrent en périphérie notamment au Sud-Est et les et leur connectivité (réseau des bus mais aussi celui des
interfaces modales comme le port, les gares ferroviaires grands taxis en bonne partie superposés et en concurrence) est
et routières ainsi que l’aéroport présentent un éclatement lacunaire surtout dans certains quartiers, peu ou pas desservis
sur le territoire (voir image ci-contre). La morphologie est (Schéma Directeur Circulation Transport, 2002).

Urbanisation et répartition des activités à


Tanger. Source : Agence Urbaine de Tanger,
2014

 Le système multimodal des transports urbains

Inter/National Aéroport et port internationaux, réseau viaire et ferroviaire national avec trafic international de poids lourds.
Périurbain 17 lignes de bus, grands taxis…
Urbain 26 lignes de bus, petits taxis, 34 lignes intra-communautaires de grands taxis, bus privatifs, minibus.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Source


Urbains et
Bus 118 Réseau radial ALSA 2014
périurbains
Grands 1 400 Réseau radial reprenant globalement les mêmes directions que
celles desservies par les bus mais avec une meilleure desserte Le Tellier et al.
Taxis
du centre ville, du port et de l’aéroport et une desserte moins 2009, SDCT 2002
Petits 1 600 importante sur la RN2 (Moghogha et Charf) et au Nord-Ouest
(Rahrah, R’Milat…).
Bus privatifs 132 sociétés privées de bus avec un total de véhicules en Jami/Kammas
500
croissance exponentielle. 2013
Urbain et 37 rames (600 1 ligne de 31 km orientée est-ouest en forme de V inversé avec la
Tramway AODU 2014
périurbain (CUC) places) pointe sur le centre et une partie divisée en 2 branches
Pour desservir les zones industrielles (route de Tétouan, plage
970 et de Rabat). 332 licences de la CU en 2014. En croissance Le Tellier et al.
Minibus
19 400 places exponentielle mais encore insuffisants par rapport à la demande. 2009, CU Tanger
Congestion en sortie.
Transport mixte et informel N.C.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 17


Réseau viaire : Des problèmes d’accessibilité, de lisibilité, de  Répartition modale des déplacements
saturation sur certains axes (centre ville, réseau national)
D’après la Wilaya au colloque Grand Paris/ Grand Tanger, juin
aggravés par des lacunes structurelles et par une mauvaise
2014) : bus 18%, grands taxis 38%, petits taxis 27% et 17%
gestion des intersections. Des conflits d’usages entre circulation
pour les autres modes de transport en commun. Toutefois, la
et vie locale.
répartition modale précise n’est pas connue et Le Tellier et
al. (2009) indique que le pourcentage de déplacements à pied
Partage de la voirie :
dépasse 50% dans nombre de zones. Les enquêtes cordons
Infrastructure orientée vers la voiture. Trottoirs en mauvais état,
menées lors du SDCT de 2002 mettaient en évidence une
souvent occupés par les voitures garées et par des commerces et
différence entre la zone urbaine (bus 4-6%, petits et grands
parfois inexistants en périphérie. Pas d’infrastructure cyclable.
taxis 36-42%) et la périphérie où les bus seraient plus utilisés
(bus 15-17%, 27-28% taxis).
Stationnement :
Offre peu structurée et insuffisante en centre ville. Sources autres que les acteurs locaux rencontrés :
-Le Tellier, J., Debbi, F. & L. Amzil (2009): La Mobilité Urbaine dans
Taux de motorisation : l’agglomeration de Tanger. UNEP, MAP, plan bleu.
Encore faible avec 70 voitures pour 1 000 habitants d’après la - Transitec, Schéma Directeur Circulation et Transport, 2002.
- Jami, J. & S. Kammas (2013): La pratique du développement durable par les
Banque Mondiale en 2010 mais en croissance rapide (8% par transporteurs routiers Marocains (cas de la ville de Tanger, Maroc) état des
an selon Tellier et al 2009). Grandes disparités entre 4% en lieux, impacts sur l’environnement et recommandations. European Scientific
médina et 43% dans la ville nouvelle (SDCT). Journal 9 (23), pp. 112-153.

TÉTOUAN
 Structure urbaine
D’après le Plan de Mobilité Urbaine de 2008 /2009, la Commune étages à Tétouan et en discontinuité entre les 2 villes du fait
urbaine de Tétouan, au caractère montagneux, forme une de l’aéroport et des zones artisanales et industrielles. Dans
agglomération urbaine (environ 360 000 habitants en 2004) Tétouan, la concentration des pôles économiques le long des
avec la petite Commune de Martil qui se trouve sur la côte. axes, ainsi qu’un réseau peu maillé, génèrent des flux massifs
Toutefois, l’urbanisation en direction de la Commune de M’diq sur certains axes.
est telle qu’on pourrait parler d’une agglomération tripartite Toutefois, les types de mobilité constatés sont très différents
Tétouan-Martil-M’diq avec un étalement en périphérie, le long selon les quartiers. Les piétons sont rois dans les quartiers
des grands axes Est-Ouest-Nord. Agglomération touristique, denses et inaccessibles aux voitures de la médina et des
elle vit des pics de trafic en été. quartiers Nord (à flanc de montagne) alors que le centre-ville
Tétouan concentrait en 2008 presque 90% des habitants et des «européen» ou ensanche n’étant lui non plus desservi par les
emplois, mais Martil s’est beaucoup urbanisé du fait de son bus, voit une cohabitation difficile des piétons et des voitures.
caractère balnéaire. Les contraintes topographiques (entre Des problèmes de sécurité existent en traversée des grands
montagnes et oued pour Tétouan, entre mer et oued pour Martil) axes de contournement du centre-ville où la vitesse est élevée
et les principaux axes de communication orientés Est-Ouest (fixée à 60km/h). Les nouvelles urbanisations périphériques
(voir encadré) structurent l’urbanisation qui se développe en sont aménagées pour une meilleure accessibilité en voiture.

Caractéristiques physiques
et urbaines de Tétouan : En
violet les secteurs denses.
En bleu clair, la concentra-
tion d’emplois notamment
au centre et sur la droite
(cité administrative et aéro-
port) puis, en bleu, le long
de l’oued, les activités ar-
tisanales et industrielles.
Dans l’encadré en haut à
gauche : Le réseau routier
principal dont l’épaisseur
représente les volumes de
trafic d’un jour ouvrable.
Dans l’encadré à droite : La
grande agglomération qui
englobe Tétouan, Martil et
M’diq. Source : PMU de 2008

18 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


 Le système multimodal des transports urbains

Inter/National Aéroport, réseau viaire de portée nationale.


Interurbain 20 lignes de bus, grands taxis interurbains, transport mixte.
Urbain 18 lignes de bus, petits et grands taxis urbains.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale et autres détails Source


Urbains et 153 dont 89 en
Bus Réseau urbain concentrée sur l’axe de la vallée CU Tétouan
périurbains circulation (juil.13)
Grands, urbains 450 (Tétouan) Taxis rattachés à Tétouan (petits et grands, 450 urbains et 810
Taxis
interurbains) : répartis dans 17 stations pour un total de 550 places de PMU 2008
Petits 1 350 (Tétouan) stationnement, pour moitié au centre-ville.
3 stations à Tétouan (à l’Ouest la principale, avec un rayonnement à
Transports mixte et informel PMU 2008
360°, centre-ville et Nord-Est)

Réseau viaire et routier :


Réseau peu maillé avec des grands axes et des voies étroites
et sinueuses au Nord de la ville.
25
Partage de la voirie et stationnement :
Favorable aux piétons en centre-ville (piétonisation d’un axe
de l’ensache le soir) mais espace envahi par les voitures dans Taxis
l’ensanche, et problèmes de sécurité en traversée des grands 40 Bus
axes. Transports
mixtes
Taux de motorisation :
52 voitures pour 1 000 personnes d’après le registre des
vignettes vendues en 2007.
Répartition modale estimée : 35
Voir le graphique pour la demande motorisée estimée à
partir d’un ratio d’utilisation de l’offre. Modes souvent en
concurrence. La marche à pied est dominante dans la médina Sources : Plan de Mobilité Urbaine, 2008
et les quartiers Nord.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 19


2- Quel service
rend le
transport public
aujourd’hui ?

Les transports urbains rendent service aux particuliers…


Concernant les usagers, en 2008 la Banque Mondiale soulignait que «la connaissance de la demande des usagers est très limitée
et ne permet pas de modifier le tracé des lignes ou les fréquences ou même le type de bus utilisé pour mieux servir cette
demande».
En paraphrasant Jarrett Walker, un consultant américain en politique et design des réseaux de transport public et auteur d’un
livre sur le sujet(5), un service utile est celui qui m’amène où je veux aller (1), quand je veux aller (2), dans des bonnes conditions
(3), pour un prix raisonnable (4) et qui me laisse la liberté de changer de plans (5)(6). Ces conditions peuvent être remplies en
faisant attention aux aspects suivants qui peuvent répondre à plusieurs demandes à la fois : les arrêts (1, 3, 5), la connectivité
du réseau (1, 5), la fréquence (2, 3, 5), l’amplitude horaire (2, 5), la durée du déplacement (3, 5), le tarif (4), le civisme (sécurité,
sûreté, espace d’agrément, politesse, propreté, etc. - 3), fiabilité et prévisibilité (3, 5), simplicité et présentation (5).
Ainsi, on se concentrera sur les aspects liés à l’espace (notamment le réseau), au temps (amplitude, durée, prévisibilité), au tarif
et à la sécurité.

…et à la collectivité.
Ces aspects présentent également une dimension collective très forte si on prend en considération l’impact que ces
caractéristiques du transport peuvent avoir sur des populations en particulier, comme les personnes à faible revenu, les
femmes ou les personnes présentant une mobilité réduite (PMR) qui peuvent être exclus du système. Grâce au PDU de
Casablanca, on sait, par exemple, que les dépenses liées aux déplacements urbains correspondent à une part importante du
budget des ménages et de l’économie nationale.
De l’autre côté, il faut aussi considérer que les transports représentent une source d’emploi non négligeable pour une partie
de la population. Cette question sociale peut devenir problématique dans le passage des régies (personnel fonctionnaire)
aux gestions déléguées (sociétés privées). Encore aujourd’hui cette question reste épineuse et non résolue pour certaines
agglomérations comme Rabat-Salé-Témara et Casablanca pour lesquelles le Ministère de l’Intérieur intervient avec des
protocoles ad hoc.
Toutefois, quand on pense aux transports publics et à la collectivité, les discours se concentrent souvent sur l’impact négatif
du modèle de mobilité (trafic, congestion, pollution, facture énergétique, insécurité, etc.) afin de promouvoir des actions en
faveur des transports publics et notamment l’investissement public dans le secteur. Pourtant, on arrive rarement à décliner ces
actions dans la sphère de la gestion du transport public, sinon par des actions ponctuelles et visant souvent d’autres objectifs.
Par exemple, en ce qui concerne la pollution de l’air, on ne se préoccupe pas de réduire la part de contribution des bus à la
pollution même si le renouvellement du parc a un effet positif à cet égard. De même pour la facture énergétique.
Dans ce chapitre, on essayera d’esquisser une image pour les principales agglomérations marocaines, pour lesquelles existent
des données et des études touchant aux thèmes évoqués.

5) Human Transit : how clearer thinking about public transit can enrich our communities and our lives, 2011
6) Voici ce que les usagers demandent au transport public : « Il m’amène où je veux aller / 2. Il m’amène quand je veux aller / 3. C’est un bon usage de mon
temps / 4. C’est un bon usage de mon argent / 5. Il me respecte / 6. Je peux lui faire confiance / 7. Il me laisse la liberté de changer mes plans ».

20 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


ESPACE : LES RÉSEAUX DANS LA VILLE
Situation actuelle
Les exploitants actuels ont souvent hérité de la gestion précédente des réseaux aux périmètres variables (souvent urbain et
périurbain confondu), aux lignes longues et à structure radiale avec peu d’attention accordée aux correspondances. Les réseaux
ont notamment une mauvaise couverture des zones périphériques qui se sont agrandies avec le développement urbain. La desserte
des principaux pôles générateurs n’est pas généralement assurée, comme les études sur les déplacements le montrent.

Données existantes
Toutefois, le peu de données existant sur l’accessibilité et sur la couverture spatiale des réseaux par rapport à la zone urbanisée,
aux densités et aux pôles générateurs relèvent du travail ponctuel des bureaux d’études, notamment étrangers et ne font
apparemment pas l’objet d’indicateurs standardisés.

Évolutions en cours
Les agglomérations ont apporté au fur et à mesure de petites modifications aux lignes, aux arrêts et aux parcours, souvent
suite aux réclamations des citoyens. Plus récemment, on assiste à des restructurations des réseaux faisant suite à des études
ciblées, comme c’est le cas à Agadir, Casablanca (étude finalisée) et Rabat (en cours). La tendance actuelle va vers la création
de lignes plus courtes et de points de correspondance entre lignes de bus et avec les trams, le but général étant l’accroissement
de la connectivité du réseau et de la fiabilité du service en termes de fréquences. Dans le cas de Casablanca et de Rabat, les
études de restructuration font suite à la mise en service des lignes de tram et sont notamment motivées par la recherche d’une
complémentarité qui puisse favoriser les déplacements intermodaux. Toutefois, cette intermodalité est limitée aux bus et trams
(à Rabat le tram n’accepte pas les vélos, par ex(7).

Agglomération Réseaux Lignes Évolutions Structure


Réseau restructuré en 2012, Plutôt maillée au centre de
Urbain avec des 37
Agadir Bus augmentation importante de la l’agglomération avec des lignes
lignes périurbaines = 22U + 15P
demande et achat conséquent de bus périphériques radiales
Étude de restructuration récemment
Bus Urbain 70 Plutôt maillée avec de longues lignes
finalisée
Casablanca
Ligne Est-Ouest à V sur le centre
1 avec 2
Tram Urbain 4 nouvelles lignes de tram à venir avec une partie divisée en deux
branches
branches
Radiale centrée sur le centre ville et
Urbain avec des
Fès Bus 53 Allongement des lignes sur l’axe centre ville-médina avec des
lignes périurbaines
parties de ligne en guise de rocade
Bus Urbain 21 Création / prolongation des lignes Radiale et concentrée sur quelques axes
Marrakech
Bus Périurbain 17 Prolongation de lignes Radiale
Urbain avec des Radiale avec peu de points de
Bus 55 Étude de restructuration en cours
lignes périurbaines correspondance
Rabat-Salé-
Témara Prolongation des lignes en cours Lignes qui se croisent par un tronçon
Tram Urbain 2 et parking relais en cours de commun à proximité du pont entre
finalisation Rabat et Salé. Témara non desservi.
Urbain avec
43 Réseau récemment créé avec la
Tanger Bus des lignes Plutôt maillée
= 26U +17I nouvelle gestion déléguée
interurbaines
Des modifications récentes de
2 = Urbain et 38 Réseau urbain concentrée sur l’axe de
Tétouan Bus trajets et de terminus ont été
interurbain = 18U+20I la vallée
approuvées (avenant au contrat)
Légende : U = Ligne urbaine, P= Ligne périurbaine. Source : Données fournies par les opérateurs et entretiens.

7) Règlement relatif à l’exploitation du Tramway de Rabat-Salé http://www.tram-way.ma/site/assets/files/1075/transdev-reglement_dexploitation-fr.pdf


Décharge

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 21


LES TEMPS DE DÉPLACEMENT
Quand est-ce que le transport est disponible ?
Quels sont les temps d’un déplacement ?
Les transports publics par autobus sont accessibles pendant une
période variable selon les lignes mais pour une amplitude maximale qui Comme on peut le voir sur l’image suivante, le temps
peut être de 15h15 à Tanger par exemple, une bonne partie des lignes du déplacement en transport public par un usager se
fonctionnant entre 7h et 21h. L’amplitude peut aller jusqu’à 18h pour Fès compose de plusieurs parties : le temps d’accès à un
(entre 5h et 23h). En ce qui concerne les trams, à Casablanca le premier arrêt, le temps d’attente du bus, le temps du transport
départ est fixé à 5h30 et le dernier à 22h30 (environ 18h d’amplitude) par bus et le temps d’accès à la destination finale.
avec des fréquences différentes et variables en fonctions des tranches
horaires et des branches(8). Pour Rabat, le service est assuré entre 6h et
22h avec une discontinuité des fréquences avant 21 h (toutes les 8 min)
et après 21h (toutes les 20 min), pendant la semaine. Généralement
l’amplitude et les fréquences changent le samedi et le dimanche avec
une réduction généralisée le week-end. Sur l’année on remarque des
discontinuités hiver - été ainsi que pour la période de ramadan.

Situation actuelle
On remarque que les villes REMATP souffrent d’une faible prévisibilité
du temps de déplacement en bus : Les horaires ne sont généralement
pas affichés, ni respectés, les fréquences en heure creuse ou de pointe
restent fluctuantes et souvent pas adaptées, les trajets en bus sont
exposés à la congestion et aux aléas de la circulation ainsi qu’à la
défaillance des véhicules et aux accidents. Cela présente un décalage
frappant avec les déplacements par tram pour lesquels le temps Temps du déplacement. Élaboration de Lidia Signor.
du transport est beaucoup mieux maîtrisé et communiqué avec, par
exemple, la présence d’affichages dynamiques des temps d’attente dans Il existe ainsi plusieurs façons de maîtriser le temps
toutes les stations. des déplacements et d’augmenter l’attractivité du
transport urbain :
==> L ’amélioration de la couverture spatiale du réseau
Données existantes (section précédente) réduit le temps d’accès au
La faible maîtrise de ces aspects explique la carence en données réseau et celui d’accès à la destination finale.
précises et la présence de données plus théoriques à leur place. ==> D
 es fréquences élevées réduisent le temps
Souvent, dans les rapports techniques on choisit la vitesse commerciale d’attente.
comme indicateur assez synthétique pour donner un aperçu des aspects ==> U
 ne bonne vitesse commerciale (= temps du
liés au temps du transport. Cela s’explique aussi par le fait que la vitesse transport, arrêts compris / longueur du trajet
commerciale est importante pour la productivité des transports (plus parcouru) tout comme la réduction de l’exposition
la vitesse est élevée et plus les bus peuvent faire des allers/retours aux aléas de la circulation par un aménagement
durant le temps de travail du personnel de l’opérateur). Par ailleurs, c’est dédié (couloirs réservés, sites propres¸ priorités
l’une des raisons pour lesquelles l’accès aux données est difficile chez aux intersections) garantissent des temps de
l’opérateur car elles constituent un enjeu considérable pour lui. transport plus rapides et fiables.
==> L ’information aux voyageurs, sous forme statique
Évolutions en cours (une affiche avec les horaires) ou dynamique (un
panneau électrique avec l’affichage dynamique
Dans les agglomérations, des réflexions et des projets sont en cours.
des temps d’attente aux arrêts) joue un rôle clé
Certains s’attachent au maintien d’une bonne vitesse commerciale face à
car elle rend le temps du déplacement prévisible
des conditions de circulation qui se font de plus en plus difficiles avec
et maîtrisable par l’usager qui a ainsi le choix de
l’accroissement du trafic. À Casablanca et à Rabat, des lignes de tram
comment utiliser son temps.
ont vu le jour tandis que dans plusieurs villes on pousse la réflexion
vers la réalisation de bus en site propre (BHNS à Agadir prévu pour 2018
et BRT à Marrakech avec des sites déjà en travaux) et d’aménagements
réservés (couloirs bus prévus à Casablanca). Dans d’autres villes, les
opérateurs mettent en place un système d’aide à l’exploitation (SAE) qui
leur permettra de géo-localiser leur flotte, de mieux gérer les irrégularités
et de fiabiliser les temps de parcours tout en fournissant aux voyageurs
une information pertinente sur les temps d’attente aux arrêts. City Bus
Fès l’a récemment fait et Alsa Tanger va le faire.

8) P
 our la ligne principale, c’est autour des 5-6 min toute la journée et de 15 min en fin de soirée. Les temps de parcours affichés sur le site sont de 69
minutes pour le parcours Sidi Moumen - Facultés et de 77 minutes pour Ain Diab Plage.

22 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


LES TARIFS

Agglomé- Type de Tarifs à l’unité Autres tarifs Abonnement élèves et Autres abonnement
ration tarification (min-max, en DH) (en DH) étudiants (en DH) (en DH)
Carte prépayée
IKHLAS : jusqu’à -0,50
U Tarif unique 3-4 Élèves ou étudiants : 80/mois
Bus

Agadir TRANSIT (entre bus) :


+1 en moyenne
P Par ligne 4-9 IKHLAS : 3,60-8,20 Étudiants : 90/mois
57 lignes : 4 Étudiants : 70/mois
Bus

Par ligne 4 lignes : 4,50 Élèves : 60/mois


2 lignes : 6
Casablanca 6 Étudiants ≤25 ans,
Tout public
Tarif unique (+1 pour support établissements publics
Hebdo. : 60 (+15)
Tram

sur support rechargeable 10 et privés et formations


Mensuel : 230 (+15)
rechargeable voyages OU professionnelles homologuées :
+15 illimité) 150 /mois (+15)
2,50 - 7,50 Étudiants : 70/mois
Par ligne et
Bus

Fès (50% lignes à Élèves : 60/mois


selon distance
3,50)
Étudiants : 100/mois
U Tarif unique 4 IKHLAS : 3,5
Élèves : 80/mois
Bus

Marrakech Par ligne et


P selon distance 4,50 - 18
(4 zones)
Tarif spécial aéroport Public : 130/mois
Bus

Tarif unique 4 Spéciaux : 285/mois


: 20 Privé : 200/mois

Rabat-Salé- Établissements publics Tout public


Témara Tarif unique Correspondances Mensuel : 150 Mensuel : 250
Tram

sur support 6 assurées avec le Trimestriel : 420 Trimestriel : 700


unitaire même billet Semestriel : 810 Semestriel : 1 350
Annuel : 1 500 Annuel : 2 500

U Tarif unique 3,5 Réduit scolaire : 1,50 Étudiants et élèves <26 ans,
établissements publics, par
Bus

Tanger Par ligne et en mois


I fonction de la 3,5 - 8 1 ligne : 75
distance 2 lignes : 95

Tout
Selon nb lignes,
public,
par mois :
par mois :
U Tarif unique 2 1 : 80,
1 : 200, 2 2 : 400
2 : 100, 2 : 110
Bus

Tétouan : 300, +2 +2 : 525


+2 : 120 +2 : 130 : 400
1 : 100, 1 : 350, 2
I Par ligne 4 - 10 2 : 120, : 500, +2
+2 : 140 : 650
Légende : Type de tarification : U= Urbain, P= Périurbain.

Dimension de société : Personnes à faibles revenus


Si on réfléchit à la dimension collective de cet aspect, on trouve que «pour les ménages sous le seuil de pauvreté, les coûts de
transport sont très élevés, limitant de facto leur capacité de déplacement et donc leur accès au marché du travail comme aux
services publics et contribuant ainsi à perpétuer la pauvreté». Ceci explique en partie la part de marché élevée que la marche à
pied a dans les modes de transport et cela malgré l’allongement continu des distances des déplacements.

Données existantes et précautions pour l’analyse


Le graphique ci-dessus peut donner un ordre d’idées du poids mensuel que le coût du transport public représente sur la moyenne
des dépenses individuelles dans chaque région (enquête du HCP en 2007 avec projection linéaire des données en 2014). Toutefois,
il faut dire que les bus ne représentent qu’un des moyens disponibles et donc qu’une dépense parmi d’autres (notamment les
grands taxis pour les populations qui habitent en périphérie).

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 23


LE CIVISME ET LA SÉCURITÉ
Données existantes
N’ayant pas fait l’objet d’études particulières jusqu’à présent au Maroc, considérant son caractère plutôt qualitatif, le civisme ou
l’expérience de transport englobant sécurité, sûreté, confort, politesse, propreté etc. peut difficilement être analysée de manière
exhaustive, en raison d’un manque de données, même pour des aspects quantifiables comme le taux de remplissage des bus.
Ce taux n’a pu être mesuré que de façon ponctuelle lors de certaines études à partir de l’observation nous indiquant un sous-
dimensionnement de l’offre par rapport à la demande. Du fait des données existantes et de leur importance, on se concentrera
ici sur l’aspect de la sécurité qui nous donne également une appréciation de la fiabilité du système de transport.

En ce qui concerne la sécurité et la sûreté, si on laisse de côté les aspects perçus et qu’on ne prend en considération que les
accidents corporels, on peut esquisser une image à partir de deux sources principales des données :

- L es opérateurs de bus tendent à classer les accidents sous la catégorie générale d’«incident» qui indique toute action qui
entraîne l’interruption de service du bus, que ce soit un accident mortel ou un jet de pierre. Certains opérateurs comme Alsa
font la distinction entre les accidents à responsabilité chauffeur et adversaire, avec un ratio rapporté aux 100 000 km et des
objectifs de réduction affichés (voir tableau). Par contre, on ne connaît pas l’issue de ces accidents, en termes de morts et
blessés. On enregistre également les agressions contre le personnel mais pas contre les usagers.

- L e Ministère de l’Équipement et du Transport (Dir. des routes) récupère, via la police, les données concernant les accidents
routiers, mais des incertitudes existent à propos de la catégorie «bus» utilisée par les policiers qui enregistrent ces données :
il se peut que les bus comptabilisés n’appartiennent pas qu’au transport public délégué par les autorités (ils pourraient par
exemple appartenir au transport privé de personnel). Dans le tableau ci-contre on rapporte les nombre de blessés au parc
bus déclaré par les opérateurs (NC = non communiqué).

EX. ALSA AGADIR 2011 2012 2012  Tramway


Accident Beaucoup d’accidents ont été enregistrés, notamment dans
responsabilité 167 147 129 les premiers mois, dus notamment à la nouveauté de ce
chauffeur mode de transport dans l’horizon urbain. Par exemple, Casa
Ratio accident Tram a déclaré en janvier 2014 une moyenne de 15 accidents
responsabilité mensuels enregistrés depuis fin 2012. 80% de ces accidents
1,69 1,01 0,75
chauffeur/ sont survenus aux carrefours, «en raison du “manque de
100 000 km
respect” de la signalisation par les piétons, les 2 roues
Objectif 1,48 1,29 0,82 et les automobilistes» (Article de H24 info « Tramway de
Casablanca : incivisme mortel » du 14/01/2014).
Blessés Blessés
2013 - Provinces légers et Tués Parc bus pour 100
graves bus
Agadir Ida
Outanane + 22 = 9+13 0 171 12,90
Chtouka Inezgane
Wilaya de Grand
190 1 882 21,50
Casa
Fès 31 0 245 12,65
Marrakech 7 0 114 6,10
Wilaya de Rabat
113 0 674 16,80
- Salé
Tanger 42 0 77 54,50
Tétouan 16 0 nc -
Bus climatisé à Tanger

Le confort comme argument de vente


Dans certaines villes, comme Tanger (photo ci-dessus) ou Fès (article de l’Économiste du 23/12/2013) des bus sont
climatisés.

24 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


SOCIÉTÉ
Étudiants des établissements publics
La seule catégorie sociale qui semble être prise en compte par le TP est celle des étudiants des établissements publics puisqu’ils
bénéficient d’un service attractif et d’abonnements exclusifs (compensés par la subvention du Ministère de l’Intérieur). Les
étudiants représentent souvent la majorité des passagers transportés.

Personnes à Mobilité Réduite


Bus avec
L’accessibilité PMR commence à faire l’objet d’un plan d’action 2013 Parc total % Bus PMR
rampe PMR
plus général pour l’amélioration de l’accessibilité (cadre bâti,
ALSA Agadir 53 171 31%
aménagement des espaces publics et mobilité urbaine) de la
part du Ministère de la Solidarité, de la Femme, de la Famille ALSA Tanger 39 77 51%
et du Développement, en collaboration avec la Banque Mondiale. ALSA Marrakech 17 114 15%
Concernant les bus, on peut considérer que la présence de rampes Bus avec rampe PMR. Source : Groupe Alsa Transport, juin 2014
PMR peut être un premier indicateur positif (voir tableau).

Femmes
Concernant les femmes, un article d’Aujourd’hui le Maroc
d’octobre 2013 reportait une consultation de la Banque Mondiale
avec des organisations de la société civile selon laquelle les
femmes «sont souvent victimes de harcèlement, d’agressions
sexuelles, de violence et de vols»(9). Plus généralement, d’après
une étude précédente menée à Casablanca et publiée par la
BM en octobre 2011(10), les femmes prennent davantage les
transports en commun (notamment bus et grands taxis) que
les hommes, mais les systèmes de transport ne sont pas
adaptés à leurs besoins : «les difficultés de déplacement des
femmes ont un impact négatif sur leur santé, leur scolarité et
leur accès aux loisirs». Par ailleurs, malgré la participation
croissante des femmes au marché du travail, «pour plus de
la moitié des femmes [enquêtées] le manque de moyens de
transport impacte l’amélioration de leurs revenus, leur accès
Bus avec plancher haut et femme avec une poussette à Tétouan
à l’emploi et l’évolution de leur carrière professionnelle». Ceci
est particulièrement vrai pour les femmes qui habitent dans les quartiers périphériques de Casablanca et pour lesquelles il
est difficile de se rendre jusqu’aux usines textiles qui recrutent. «En définitif, la majorité des femmes (80 %) confirme que les
difficultés de déplacement limitent leur autonomie»(11).

Employés
Les transports publics constituent aussi un bassin d’emplois, pour les hommes et les femmes(12). Par exemple le tramway de Rabat-
Salé «a permis de créer 4 000 emplois directs et indirects durant la phase de construction et 1 000 emplois supplémentaires après
son lancement. De nombreux jeunes au chômage ont participé à des formations accélérées pour trouver des emplois de chauffeurs,
contrôleurs et techniciens(13)».

9) «
 Transport en commun : les Marocaines victimes d’incivilités en tout genre , Aujourd’hui le Maroc, 1/108/2013 http://www.aujourdhui.ma/maroc/societe/
transports-en-commun-les-marocaines-victimes-d-incivilites-en-tout-genre-105314#.U85OS7Grat_
10) B M, http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/ACCUEILEXTN/NEWSFRENCH/0,,contentMDK:22978565~menuPK:3325321~pagePK:34370~piPK:34424~theSit
ePK:1074931,00.html
11) « Étude sur le genre et les transports au Maroc : le cas de Casablanca», rapport final Draft, 11 octobre 2010.
12) h ttp://www.h24info.ma/h24-tv/lactu-video/le-quotidien-de-karima-sekkari-chauffeur-de-tram-rabat/18932
13) h ttp://magharebia.com/fr/articles/awi/features/2011/06/17/feature-03

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 25


ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT
Le transport urbain collectif «joue un rôle déterminant dans […] la compétitivité du territoire et l’attractivité des investissements.»
En effet, «au niveau de l’économie urbaine, le transport se présente, en raison de ses impacts économiques et sociaux, comme
un levier de croissance et de développement durable»(14). Au Maroc, ceci semble être un discours récurrent mais peu étudié.

En termes d’environnement, les études sur les déplacements prennent souvent en compte l’impact environnemental des
transports dans leur globalité, notamment sur l’efficacité énergétique, la pollution de l’air et l’effet de serre. Certes le
renouvellement du parc bus qui a eu lieu avec l’entrée en vigueur des contrats a contribué naturellement à réduire une partie
de ces impacts, mais il n’y a pas de suivi à ce sujet ni de vraies politiques affichées pour la durabilité environnementale. ,De
fait, les bus neufs dont l’achat est demandé aux sociétés délégataires rejettent moins de polluants. Toutefois, cette mesure
a parfois eu des effets mitigés du fait des difficultés de certains opérateurs à réaliser les investissements prévus dans une
situation de déficit financier de l’exploitation. C’est le cas de M’dina Bus à laquelle on a permis de racheter des bus d’occasion
RATP au début de son contrat.

En effet, l’argent couvrant prioritairement les dépenses courantes (salaires, essence…), la maintenance et l’investissement dans
du nouveau matériel roulant sont négligés, ce qui explique la vétusté du parc des bus, dégrade la fiabilité et la sécurité du
service. La faible qualité du transport public qui en découle contribue ainsi à la spirale négative du sous-investissement du
transport public, qui alimente le recours aux véhicules particuliers (voitures et grands taxis) et la congestion, ce qui à son tour
rend encore moins attractif le transport public et creuse le déficit d’exploitation (voir schéma dans l’introduction).

26 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


AGADIR
Après la restructuration proposée et effectuée par Alsa
en 2012, il existe aujourd’hui un réseau hiérarchisé avec
des lignes à haute fréquence, des lignes beaucoup plus
courtes et 3 pôles d’échanges pour favoriser les correspondances.
Cela est aussi favorisé par une tarification adaptée (tarif transit
qui permet d’emprunter un autre bus en ajoutant 1 DH en moyenne)
et la présence d’information voyageurs dans certains abris-bus
comme dans la photo ci-contre.

En réponse à la restructuration du réseau, la demande


a augmenté au-delà des prévisions, notamment lors de
la rentrée scolaire, et le réseau s’est trouvé en sous-
capacité. Pour cela Alsa a acheté de plus en plus de bus. Un parc
de 200 bus en 2015, puis de 250 dans 2-3 ans est projeté, afin
de répondre à la demande sans cesse croissante. En effet, on est
passé des 20M de passagers transportés par les 60 bus de la
RATAG à 60M de passagers estimés pour cette année 2014.

En 2018, est prévue la mise en service d’un Bus à Haut


Niveau de Service (BHNS). Pensé comme un outil de
soutien au développement et à la croissance à long
terme, la première ligne de BHNS, d’une longueur de plus
de 10 km, a pour objectif d’améliorer la circulation, de
favoriser la mobilité, de valoriser les espaces publics
et de réduire les nuisances environnementales. Pour cela, elle
desservira les pôles économiques du port et du centre-ville ainsi
que la ville nouvelle et le centre universitaire. Ce sera également
l’occasion de restructurer le réseau bus et taxis afin de rationaliser
leur exploitation dans une approche complémentaire. Information voyageurs dans un abribus à côté de la gare routière à Agadir.

Entre temps, nous sommes encore loin d’un travail sur la


qualité : par exemple, la régulation du service se fait
avec beaucoup de moyens humains et de papier, sans
GPS, ni tablettes ou autre technologie(15). Par contre, la société
Alsa est bien structurée et dotée de procédures dont certaines
sont certifiées. La gestion de la sécurité est particulièrement
prise au sérieux.

La société se déclare en équilibre financier.

14) L a gestion déléguée des services publics locaux, rapport de la Cour des comptes, octobre 2014
15) U ne équipe d’une vingtaine de contrôleurs est disposée sur 6 points stratégiques du réseau -là où 90% des lignes ont leur terminus : Wilaya, Abdellah
Sala, Inezgane, Ait Melloul, Chtouka Ait Baha, Val des Oiseaux. Ils remplissent plusieurs tâches, telles que le contrôle des fraudes, de la sécurité, des
horaires, des chauffeurs. Le chef des contrôleurs dispose d’une voiture et assure la supervision. Les informations qui sont collectées sur papier par les
contrôleurs sont ensuite centralisées par une personne qui saisit des données sur un logiciel interne de la société Alsa, ce qui permet la standardisation,
la centralisation et le contrôle depuis Madrid.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 27


CASABLANCA
Aujourd’hui, le tramway couvre 31 km de ligne sur Selon les autorités, l’intermodalité et l’interopérabilité
3 branches et le bus compte 1 208 km de ligne. bus-tram sont prioritaires : M’dinaBus est désormais
«Le tramway a permis aux habitants des quartiers doté d’un système billettique -tous les bus sont
périphériques d’accéder plus rapidement au centre-ville qui équipés- et des études tarifaires se font dans le cadre de la
demeure un point noir de la ville»(16). Pour volonté du Conseil révision du contrat en cours. L’aspect technique étant réglé,
de la ville, 80 km de nouvelles lignes de tramway vont être restent seulement à traiter les questions liées au tarif du ticket
réalisées entre 2015 et 2020 (plan de développement de bus-tram, au partage des recettes et au subventionnement.
Casablanca). Ces lignes devraient desservir plusieurs quartiers, Une carte prépayée sans contact, la «M’dina MOOV», est
même des zones telles que Lahraouiyine et Rahma. Les études disponible sans frais supplémentaires, mais n’est utilisée que
pour la deuxième ligne sont en cours. Le réseau de bus sera par environ 10% des usagers. Elle a aussi l'objectif d’accélérer
restructuré d’ici 2015 avec la création de 14 pôles d’échange les montées.
et d’une ligne BHNS de sorte à favoriser la complémentarité Pour la sécurité, les bus sont dotés de caméras de
entre bus et tramway (en bleu sur la carte ci-contre). On surveillance et les trams bénéficient de la présence
prévoit à terme la réalisation de 50 km de couloir bus. Le plan de policiers mis à la disposition de CasaTransports
d’actions prioritaires dédie 200 MDH au renouvellement des (mesure envisageable aussi pour les bus).
bus : plus de 200 bus seront acquis par CasaTransports et mis
à la disposition du délégataire. Après un an et demi de service, pour le tramway on constate
que «certains usagers ne respectent pas la priorité du tram
Concernant la circulation routière, un budget de 360 MDH(17) est [ce qui génère] des accidents et des perturbations concernant
alloué à l’aménagement d’infrastructures routières, notamment l’exploitation des lignes(18). Il n’y a pas encore d’études pour
de grandes artères : 19 boulevards et 13 carrefours sont mesurer l’impact du tramway.
déjà en cours de réaménagement afin de fluidifier le trafic.
Parmi les recommandations du Plan de circulation réalisé par Pour l’information des usagers, il est prévu de créer des
l’AODU, est proposée la mise en place d’un poste de commande agences commerciales ainsi que des campagnes d’information
centralisé dont les études sont en cours. Ce projet est censé accompagnant la mise en place progressive du nouveau réseau
être un catalyseur pour la réalisation de toutes les mesures de bus (carte, fréquences, etc.).
concernant la mise à niveau de la voirie et des carrefours En ce qui concerne des populations à besoins spécifiques
telles que recommandées par le PDC. L’opérateur est en train comme les PMR ou l’environnement, il n’y a pas de stratégies,
de se doter d’un SAEIV, ce qui se traduira également par une mais des actions ponctuelles : des critères sont proposés à
meilleure information aux voyageurs. Toujours dans la Wilaya par l’AODU pour le cahier de charges d’achat des
le sens d’une meilleure maîtrise de la circulation, nouveaux bus (ex. bus Euro 3, à plancher bas).
un projet en cours vise à accélérer la réaction de la
police en cas d’accident afin de permettre une reprise rapide
de la circulation.

 Transport public et taxis, une relation de force ?


Le discours dominant à ce propos est une stratégie
d’amélioration des TP qui va automatiquement faire reculer
les grands taxis et les reléguer à la périphérie de la ville
à laquelle, d’après la loi, ils appartiennent. Deux faits
indiquent la relation de force résultante :
1- En 2012, lors du premier jour de circulation d’une navette
entre l’aéroport et le centre, les grands taxis ont formé une
barricade qui a empêché la navette de passer et provoqué
sa fin. La navette coûtait 40 DH pour un voyageur contre
300 DH pour un grand taxi.
2- En 2013, lors de la mise en place du tramway, les grands
taxis sont entrés en grève, mais sur le moyen terme ont
abandonné la route desservie par le tramway. Le succès
du tramway s’explique d’ailleurs par le report d’une partie
des clients des grands taxis, vu que la fréquentation de
M’dinaBus n’a sensiblement pas changé.

Carte du réseau des bus de M'dinaBus. Source : Site web officiel mdinabus.ma

16) S pécial Casablanca, les Éco suppléments, septembre 2014.


17) 18) Ibidem

28 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


FÈS
En termes de couverture spatiale, le réseau est composé En ce qui concerne l’attention portée à l’environnement,
de 53 lignes de bus disposées en forme radiale et il faut remarquer que sur les 240 bus circulant, plus
totalisant 640 km. La couverture des périphéries est de 80% sont Euro 4. Le personnel est formé à l’éco-
plus faible mais bénéficie de 2 lignes circulaires. L’amplitude conduite auprès de l’Office de Formation Professionnelle et
horaire est de 18h (de 5h à 23h). de la Promotion du Travail. Cela se traduit par une conduite
plus douce et sûre pour les usagers mais aussi moins
Le réseau bénéficie d’une meilleure maîtrise de l’exploitation
consommatrice d’essence et donc avec un moindre rejet
grâce au système d’aide à l’exploitation (SAE) de 3ème
d’émissions polluantes. Cette économie d’énergie a aussi un
génération (GPS, GPRS et navigation satellite) en cours
effet positif sur les coûts de l’opérateur.
d’installation. «Techniquement, le SAE de City Bus offre des
fonctionnalités essentielles telles la géo-localisation des bus, Comme on peut le voir sur la photo ci-contre, les bus neufs
la gestion des stations et des lignes, la gestion des voyages ne sont pas dotés d’un plancher bas, ce qui favoriserait la
et des temps de passage par les stations, et la gestion des montée des personnes à mobilité réduite. Toutefois, pour
bus, des chauffeurs et leurs affectations aux lignes(18)». Grâce assurer l’accessibilité sur toute la chaîne du déplacement,
au SAE, les usagers recevront une information pertinente sur il faudrait également veiller à une accessibilité des arrêts
les temps d’attente aux arrêts. L’opérateur a prévu de réaliser et généralement de l’espace public, ce qui n’est pas encore
aussi une application mobile, mais elle n’est pas encore avéré à Fès.
opérationnelle. En ce qui concerne une maîtrise complète des
fréquences, la ville réfléchit à des couloirs bus pour les sortir
du trafic véhiculaire. Toutefois, on attend les recommandations
du Plan de Déplacements Urbain qui vient de démarrer avant
de concrétiser cette mesure.
Les étudiants peuvent bénéficier d’une carte
magnétique qui leur est dédiée pour l’abonnement.
Cela garantit une meilleure maîtrise des recettes et
assure un temps d’embarquement et donc de voyage plus
rapide.
D’après l’administrateur de l’opérateur, le système
de SAE garantira aussi la sécurité des usagers
et du personnel à bord, grâce à la prévention et Bus neuf à Fès avec quelques marches et donc à accessibilité réduite pour les
l’amélioration de la réaction face aux alertes de détresse. La personnes ayant une mobilité réduite.
formation en éco-conduite suivie par le personnel constitue
aussi un facteur en faveur de l’amélioration de la sécurité.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 29


MARRAKECH
L’agglomération a un réseau urbain (20 lignes)
et un réseau de 17 lignes périurbaines mais les
correspondances (urbain-urbain ou urbain-périurbain)
ne sont pas forcément favorisées que ce soit au niveau spatial
ou au niveau tarifaire (pas de tarif Transit comme à Agadir).
Comme pour les autres réseaux Alsa, une carte prépayée
permet d’économiser sur le tarif des bus du service public
ainsi que sur celui des bus touristiques gérés par Alsa. Pour
les lignes périurbaines, différents tarifs peuvent être appliqués
en fonction de la distance.
Dans un futur proche, des couloirs réservés, des stations de
rabattement et des pôles d’échange sont prévus. Actuellement,
2 axes de BRT bidirectionnels sont en cours de réalisation sur
Aménagements BRT en travaux dans l'av. Hassan II. 2014.
les routes les plus utilisées par le trafic dans le périmètre
urbain (voir photo ci-contre) : M’hamid, Al Massira. D’autres,
Allal El Fassi et Sidi Youssef Ben Ali, sont prévus. La fréquence
attendue serait de 5 à 10 min.
À noter qu’à Marrakech, en dehors du contrat de gestion
déléguée, l’opérateur gère aussi des services qui favorisent le
tourisme (2 tours avec des bus spéciaux comme dans la photo
ci-contre). Cela est permis par le contrat de gestion déléguée
qui laisse au concessionnaire la liberté de «conclure tout autre
contrat ou convention de transport, à condition qu’il ne porte
pas préjudice au service faisant l’objet de la convention».
Le Ministère de la Solidarité, de la Femme, de la
Famille et du Développement Social, dans le cadre du
Programme National d’Accessibilité, a choisi Marrakech
comme ville pilote pour une étude accessibilité des personnes
à mobilité réduite, notamment par rapport aux transports. Le
diagnostic vient d’être achevé et des aménagements pilotes
sont prévus à terme. Bus touristique à Marrakech.

Réseau urbain de Marrakech, géré par la Commune et dans l'encadré en bas le réseau périurbain (en Poteau d’un arrêt de bus avec information voyageur
rouge les lignes qui sont gérées par une convention avec la Préfecture de El Haouz, le reste avec la statique (plan du réseau et numéro des lignes).
Préfecture de Marrakech).

18) Article «Fès/Transport public - City Bus mise sur la navigation satellite» paru sur l’Économiste le 2 juillet 2014.

30 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


RABAT-SALÉ-TÉMARA
L’agglomération de RST compte 2 lignes de tramway en
cœur d’agglomération et 55 lignes de bus. Elles sont
disposées selon une structure radiale avec peu de points
de correspondance (voir carte ci-contre) et elles s’organisent autour
de 4 terminus principaux centraux (Mélilia, Bab El Had, Océan et
Moulay Hassan) avec une dissociation nette des parties Nord et
Sud de l’agglomération. Il n’y a pas encore d’intégration physique
ou tarifaire entre les bus et les trams. Toutefois, une étude est
en cours afin de restructurer le réseau, le rendre complémentaire
avec le tramway et desservir les nouveaux pôles d’attraction
(Agdal et Hay Ryad notamment, mais aussi les gares) en plus
du centre-ville rabati. Entre temps, des parking-relais viennent
d’être créés aux terminus des lignes de tramways avec une
formule tarifaire attrayante afin d’inciter l’intermodalité
(en voiture jusqu’au terminus, puis le reste du trajet en
tramway, comme dans la photo). Comme on peut le voir
dans la figure en bas, la ligne 2 du tram (en bleu clair) va être Une femme attend le bus avec son enfant au terminus de Bab El Had à Rabat.
prolongée (en pointillé) et les travaux sont censés commencer en
janvier 2015.
Les temps d’attente et de voyage sont connus et
assurés pour le tramway mais pas pour les bus, pour
lesquels il n’existe pas d’information voyageurs aux
arrêts, pas même une carte de la ligne ou du réseau. Par
ailleurs, la régularité de la majorité des lignes se trouve
perturbée par une dizaine de «points noirs» où beaucoup de
temps est perdu. Cependant, les procédures d’exploitation sont
en évolution avec la création prévue d’un poste de commande
centralisé pour une meilleure régulation de l’exploitation.
Puisque la forte demande est difficilement absorbée par l’offre
actuelle (bus mais aussi ligne 1 sont sous-dimensionnés), on
peut affirmer que le confort des déplacements par bus n’est Extension actuelle des 2 lignes existantes de tramway avec les extensions
pas assuré. Ainsi, il n’est pas inhabituel de voir la queue prévues des deux terminus de la ligne 2. Source : Présentation du diagnostic de
Transitec du 11 octobre 2014.
s’allonger aux arrêts et occasionnellement les grands taxis
stationner en face. Toutefois, la société est en train de recevoir
un parc additionnel, ce qui aura vraisemblablement un impact
positif sur les fréquences et le confort.

Panneau qui informe du nouveau service de Carte du réseau Stareo et dans l'encadré la carte du réseau projeté de tramways. Actuellement, seules
parking relais avec tarification intégrée, au bord existent la ligne rouge et la verte. Source : Stareo et Transitec et al., 2014
d'une station.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 31


TANGER
Tanger a deux réseaux : un réseau urbain de 26 lignes L’opérateur va bientôt se doter d’un système d’aide
et un réseau interurbain de 17 lignes qui lie la ville à l’exploitation avec GPS dans les bus, ce qui
à plusieurs localités de la région, jusqu’à Assilah au permettra l’affichage dynamique des temps d’attente
Sud et Tanger Med au Nord (voir image ci-contre). On remarque aux arrêts.
la structure radiale et la concentration des terminus au centre En ce qui concerne les tarifs, on remarque que pour certaines
ville. Une étude de restructuration est actuellement en cours. lignes interurbaines le ticket donne droit à une correspondance
Dans le cadre du projet royal nommé Tanger Métropole, des au réseau urbain, avant ou après la ligne interurbaine.
voies réservées aux bus sont prévues et il y a un début de Concernant le confort, on remarque, comme la photo
réflexion sur des axes de TCSP (Transport en Commun en ci-dessous en témoigne, que les bus de Tanger sont
Site Propre, comme un tramway ou un bus), comme présenté neufs et affichent le fait d’être climatisés pour attirer
par l’ingénieur en chef de la Wilaya lors du colloque Grand la clientèle.
Paris/Grand Tanger du 7 juin 2014. Dans le tableau qui suit,
les indicateurs sur l’état des lieux présentés par la même Pas encore de données disponibles sur la sécurité de la part
occasion. de l’opérateur. La Commune a récemment signé une convention
avec le Comité National de Prévention des Accidents de
Circulation pour une étude ciblée sur les points noirs afin
d’améliorer la sécurité, comme d’autres villes avant (Rabat-
Indicateurs V. Moy V. Max V. Min Salé-Témara, Casablanca, Fès, Oujda, visibles sur le site du
CNPAC.ma).
Longueurs des
9,67km 14,47km 5,11km
lignes
Nombre de
3,1 9 1
véhicules
Nombre de
19 35 10
stations
Inter station
577 1417 214
moyenne (en ml)
Fréquence (en
41 108 9
minute)

Amplitude horaire 6h30 21h00


Fréquentation
214 487 18
(voy/J/km)

Carte du réseau urbain de Tanger. Source : Alsa, 2014.

32 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


TÉTOUAN
Le réseau de Tétouan se distingue par la présence
de très longues lignes interurbaines de 40-50 km qui
desservent 16 Communes, dont 4 urbaines (voir le petit
encadré dans l’image avec le point violet sur Tétouan). Quant au
réseau urbain (dans la carte ci-contre) les lignes ont tendance
à se concentrer le long de l’axe principal Ouest-Est de la ville
et cela en raison de sa topographie accidentée et de la nature
de son réseau viaire. Faiblement maillé, ce dernier présente de
grands axes pénétrants à trafics et à vitesses élevés et des voies
difficilement ou pas accessibles aux voitures, comme dans la
médina et dans les quartiers au Nord, sur le flanc de la montagne.
Les bus ne desservent pas non plus l’ensanche, le centre-ville
européen, qui est pourtant accessible aux voitures quoique
enclavé. Le résultat est que la couverture spatiale du réseau est
donc difficile, notamment pour les quartiers denses de la médina
et du Nord.
Les tarifs à Tétouan ne sont pas chers : un trajet urbain Bus en circulation à la périphérie de Tétouan
coûte 2DH.
Comme l’attribution du marché à Vitalis transport Tétouan est
récente et le Service Permanent de Contrôle du contrat de gestion
déléguée n’a pas encore été installé, on ne dispose pas encore de
données ni sur la gestion précédente ni sur cette dernière année.

Réseau urbain et interurbain (en encadré) en 2013. La ligne rouge entoure le périmètre urbain. Arrêts de bus signalés par un élément vertical à gauche
Source : Annexe 1 du contrat de gestion déléguée du service de transport public urbain et interurbain
par autobus dans la Wilaya de Tétouan.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 33


3- Comment
les villes
gèrent-elles le
transport public ?

GOUVERNANCE
Cadre juridique
L’article 39 de la Charte communale donne au Conseil communal la compétence de création et gestion des services publics
communaux comme le transport public urbain mais aussi en termes de circulation et signalisation des voies publiques.
Historiquement, le Maroc est passé par plusieurs étapes : d’abord, la création des régies publiques dans les années 1970,
ensuite l’ouverture au privé afin de pallier aux défaillances que connaissaient les régies de Rabat et de Casablanca au milieu
des années 1980. En 2006 la loi 54 - 04 relative à la gestion déléguée des services publics fixe le cadre pour le domaine.
Ainsi, les contrats établis avant 2006 sont des concessions de lignes (ex. Marrakech) tandis que les contrats signés par la
suite sont obligatoirement des gestions déléguées du réseau (en monopole).
En l’absence de cadre législatif exhaustif et en présence d’un système d’acteurs enchevêtré, la gouvernance des transports
au Maroc se construit par l’expérience de certaines villes pilotes comme Casablanca et Rabat mais aussi Agadir et Tanger
(voir tableau). En général, le système actuel ne permet pas l’expression et la concrétisation d’une politique de la mobilité
qui articule transports et urbanisme et qui prenne en compte les besoins des populations. Un déficit de territorialisation de
l’action publique est observé : il n’y a pas de correspondance claire entre autorité compétente et périmètre desservi par les
transports (variable).

Groupement SPC tous services


Autorité locale de TU Société de patrimoine
d’agglomération délégués
Agadir Créé en fin 2014 - - -
Casablanca Prévu 2014 AODU (2009) Casa-Transports (tramway) -
Fès - - - -
Marrakech - - - -
Rabat-Salé- Groupement Al Assima
- STRS (tramway) -
Témara (2011)
Tanger - - - À l’étude
Tétouan - - - -

Le transport comme un service public rendu aux citoyens : L’avis du CESE et la vision des usagers
Le transport public est un service que les collectivités territoriales rendent à leurs citoyens et à tout autre usager. À ce sujet,
en 2013, le Conseil Économique, Social et Environnemental (CESE) a émis un avis sur la Gouvernance des services publics(19) au
Maroc. En effet, la Constitution du Royaume consacre les droits du citoyen à des services publics efficaces, à l’information et à
l’égalité d’accès à ces mêmes services, dans le respect de la dignité. L’état des lieux a montré que «la perception des services
publics par les usagers reste globalement négative» et les expérimentations des administrations, par exemple par l’usage de
nouvelles technologies de l’information, «n’ont encore que peu d’incidence sur la perception du citoyen», ce qui génère des
frustrations et impacte plus fortement les populations les plus vulnérables (problèmes d’accès aux services, surcoûts, abus
de pouvoir, clientélisme et corruption). Ceci est notamment dû à une question de gouvernance globale et non pas de moyens
mobilisés. Les recommandations du CESE s’articulent autour des 5 axes suivants :
1. D
 éfinir une stratégie d’approche globale, comme socle pour l’ensemble des réformes et actions des administrations en charge
des services publics ;
2. Améliorer la disponibilité, la fiabilité et l’accès à l’information ;
3. Simplifier les démarches et les procédures ;

19) L a gouvernance des services publics, auto-saisine AS n.13/2013 du CESE, téléchargeable à l’adresse suivante : http://www.ces.ma/Documents/PDF/Avis-
AS13_2013-VF.pdf

34 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


4. Organiser l’accueil, dans le respect de l’usager, de ses attentes, avec écoute, conseil et recours le cas échéant ;
5. Réorienter et accélérer la stratégie e-gov et généraliser le recours à la dématérialisation des procédures.
Il est raisonnable de croire que le service public de transport n’échappe pas à cet état des lieux et qu’il peut tirer le plus
grand profit des recommandations mentionnées.

Le transport comme service délégué au privé : Le rapport de la Cour des Comptes


La Cour des Comptes vient de publier un rapport sur la gestion des services publics locaux au Maroc(20) et notamment sur
la gestion déléguée de différents services, y compris le transport urbain. En s’appuyant sur les retours des collectivités
territoriales et des Cours régionales des Comptes, l’état des lieux qu’elle dresse montre clairement :
- L’impréparation des Communes(21),
- Le partiel non-respect des clauses de la part des délégataires,
- Le manque de dispositifs d’observation de la qualité visant à prendre des mesures pour satisfaire la demande des usagers
(quoique parfois prévus dans les contrats),
- La non prise en compte de la préservation de l’environnement et du cadre de vie,
- Des dysfonctionnements multiples des mécanismes de contrôle et de suivi comme «un service qui ne possède pas de
pouvoirs de contrôle, ni de moyens informationnels, matériels et humains suffisants» et le manque d’un «véritable système
d’information intégré [entre délégataire et délégant] permettant de générer au profit du délégant des informations exhaustives
en termes de volume d’activité et de performance ou de suivi technique des véhicules».
Enfin, dans ce rapport la Cour des Comptes lance des pistes de réforme au niveau de la régulation, la gouvernance et du
transport urbain par tramway.

Des réflexions en cours


Au Maroc, le transport urbain relève de la compétence du Ministère de l’Intérieur qui, depuis 2006, développe une Stratégie
Nationale soutenue par ses partenaires internationaux (Banque Mondiale, AFD, CMI, Codatu, etc.).
Lors des Journées Nationales du Transport Urbain tenues en septembre 2013 et organisées dans la cadre du programme du
Centre Marseille pour l’Intégration (CMI), le Ministère de l’Intérieur représenté par M. Boutayeb (Secrétaire général du Ministère
et ancien Wali DGCL), a présenté sa vision de la gouvernance du secteur des transports. En se basant notamment sur le cas

Groupement Autres actionnaires


d'agglomérations ÉTAT potentiels

CONTRIBUTION À AFFINER
Investissement
Financement - M
 atériel roulant (acquisition
Société de Patrimoine et annuités) : tramway, BHNS
STRS (Société de transport de Rabat Salé) et éventuellement bus, etc.
- Infrastructures : sites
propres, voies réservées,
Prestation d'exploitation Rémunération forfaitaire abribus, etc.
(AFFERMAGE) contractuelle

Recettes STAREO Intégration réseau TRANSDEV


de la (Société d'exploitation (Société d'exploitation Mise à la disposition
billetique de bus) Intégration tarifaire de tramway)

Service public de
transport urbain
-> Nécessité de mettre en place un
mécanisme pérenne de financement
-> SESSION 3

Le modèle de gouvernance proposé lors des JNTU et appliqué au cas de Rabat.

20) L a gestion déléguée des services publics locaux, rapport de la Cour des Comptes, octobre 2014, http://www.courdescomptes.ma/fr/Page-27/publications/
rapport-thematique/rapport-sur-la-gestion-deleguee-des-services-publics-locaux/2-82/
21) C ette impréparation consiste notamment en la délégation du service souvent sans délibération du Conseil communal, sans études préalables, sans recours
à une quelconque expertise pour pallier les insuffisances en ressources humaines locales, sans maîtrise des déplacements urbains même de la part de la
police administrative de circulation et de stationnement et, enfin, sans définition contractuelle précise des obligations du délégataire.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 35


de RST et en insistant sur l’aspect financier, cette vision prévoit la création d’une autorité politique au périmètre adapté à la
problématique de la mobilité urbaine (Groupement d’Agglomération) ainsi que la séparation des activités d’investissement et
des activités d’exploitation par la création d’une Société de Développement Local en charge des investissements (une société
de patrimoine), comme expliqué dans le schéma en page précédente.
En ce qui concerne l’action publique, il est important de distinguer 3 niveaux d’actions, comme dans le schéma ci-contre, ainsi que
4 domaines de responsabilité croissante qui vont de la régulation du transport public à la régulation du «marché» des transports
publics (comme les taxis), de la politique de mobilité
urbaine au développement urbain (articulation
Stratégique
transport-urbanisme). En effet, un autre axe fort de Élus Objectifs : ex. territoires desservis, niveau de
la Stratégie Nationale prévoit l’obligation de mise Autorité compensation, d'accessibilité, de service...
en place de Plans de Déplacements Urbains (PDU) publique Long terme
dans les grandes villes. Il a l’ambition de couvrir
les 4 domaines. Toutefois, l’inexistence d’un cadre TACTIQUE
juridique qui puisse guider les collectivités locales Solutions : ex. tarifications, lignes, types
Contrat de services...
les laissent de fait seules face aux propositions de
bureaux d’études étrangers (notamment français et Moyen terme
espagnols) et dépourvues des moyens juridiques, OPÉRATIONNEL
financiers, humains pour mettre en oeuvre les Opérateur Gestion efficiente : ex. gestion
scénarios retenus . Par exemple les plans ne sont privé véhicules, personnel...
pas opposables aux tiers et les travaux nécessaires Court terme
ne sont pas en adéquation avec la capacité financière
et les moyens humains disponibles. Les différents niveaux d'actions d'après Mezghani, UITP, repris lors des JNTU

Exploitant
Autorité Organismes de suivi Durée
CONTRATS Sociétés Société Type Début (années)
(délégante / concédante) et de contrôle
signataires locale
6 Communes + 3 Préfectures
ALSA GRUPO S.L.U. - Comité de suivi
= CU Agadir + 5 CU + 2 Conseils Alsa City Sept.
Agadir B + Groupe Alsa - SPC (1 pers., Wilaya) GD 15
préfectoraux + 1 Conseil Agadir 2010
Transport S.A.
provincial
-C omité de suivi pas
11 Communes = CU Casablanca RATP Dev + CDG M’dina Nov.
B opérationnel GD 15
+ 10 Communes + Transinvest Bus 2004
- SPC
Casablanca
Casa-Transport S.A. (Min.
RATP Dev + CDG
T Finances, CU, ONCF, CDG, BCP, Casa Tram - A 2012 5
+ Transinvest
Région, Préfecture)
City Bus
City Bus Sept.
Fès B CU Fès Transport + - SPC (1 pers.) GD 15
Fès 2012
Karama Bus
GAT - Commission de suivi
B (Groupe - S ervice de TU (1 pers. Fév.
CU Marrakech ALSA GRUPO S.A. C 15 +5
U Alsa 1999
Transport) à la Commune)
Marrakech
- Commission de suivi
B Juillet
Préfecture de Marrakech ALSA GRUPO S.A. TVAM - S ervice de TU (1 pers. C 15 +5
P 2001
à la Préfecture)
- S PC non opérationnel
14 Communes des 3 Veolia puis Grpt
converti en secrétariat
Préfectures RST, également Al Assima+STB GD à Nov.
B STAREO du Groupement 15
Rabat - représentées au sein du SARL+STAB SARL l’origine 2009
- Le Grpt est actionnaire
Salé - Groupement d’Agglo. Al Assima +STHB SARL
majoritaire STAREO
Témara
STRS S.A. (Agence d’Aménagement
6
T de la Vallée du Bouregreg, Grpt TRANSDEV - - A 2010
Al Assima)
Groupe Alsa - Comité de suivi
ALSA Juin
Tanger B CU Tanger Transport S.A. + - SPC plus autonome (à GD 10
TANGER 2014
Alsa Grupo S.L.U. ce jour 3 pers. sur TU)
City Bus Transport
SARL+City Bus
17 Communes VITALIS SPC pas encore installé Nov.
Tétouan B SA+City Bus Fès GD 10
= CU Tétouan + 4 CU + 12 CR TRANSPORT par la Commune 2013
+Karama Bus
SARL+Annour Bus

36 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


Cadre organisationnel
La concession et la gestion déléguée sont des formes de partenariat public-privé qui prévoient des contrats entre une autorité
publique et une société privée. L’autorité publique est généralement composée de Communes mais parfois aussi de Préfectures
et Provinces en fonction de la géométrie variable des lignes du réseau. L’autorité n’est pas une personne morale mais seulement
partie au contrat. Les sociétés privés signataires peuvent être des groupes internationaux comme l’espagnol Alsa (maintenant
achetée par National Express) -présente à Marrakech, Agadir et Tanger- ou des sociétés marocaines comme City Bus Transport
-Fès, Tétouan- ou encore des groupements maroco-internationaux comme à Casablanca avec la française RATP Dev.
Le contrat prévoit des organes de gestion standard dont la mise en place et le fonctionnement local peuvent différer d’une
ville à une autre :
- Un comité de suivi, au rôle décisionnaire et consultatif, composé de l’autorité, de l’opérateur et de la tutelle.
- Un service permanent de contrôle (SPC) garant du respect des engagements techniques, financiers et de gestion découlant
du contrat et qui fait aussi office de secrétariat du comité de suivi.
L’ensemble du dispositif est placé sous la tutelle de la Direction des Régies et des Services Concédés (DRSC), une direction
du Ministère de l’Intérieur autre que la DGCL. La DRSC est chargé de l’élaboration de la politique générale, du contrôle et du
suivi, en matière de transport urbain, d’assainissement liquide et de distribution d’eau et d’eau et électricité.

MOYENS JURIDIQUES et TECHNIQUES


Gestion déléguée d’un service public : comment parvient-on à satisfaire les besoins des citoyens et les objectifs définis par
les autorités tout en assurant des revenus suffisants à l’exploitant ?
La définition du service (lignes, tarifs, horaires etc.) se trouve au centre d’une négociation entre les autorités et les exploitants,
aux objectifs pas forcément compatibles (objectifs politiques vs commerciaux). Au Maroc, la loi sur la GD fait peser sur les
délégataires «la responsabilité du service public» et crée un conflit d’intérêts évident, en leur demandant de respecter «les
principes d’égalité des usagers, de continuité du service et de son adaptation aux évolutions technologiques et sociales» ainsi
que d’assurer «ses prestations au moindre coût et dans les meilleures conditions de sécurité, de qualité et de protection de
l’environnement». Ainsi, le contrat ne définit le service qu’à minima.

Le SPC est l’organe technique qui doit contrôler le respect des engagements contractuels pris par l’opérateur. Ses engagements
sont souvent peu chiffrés, principalement d’ordre financier ou s’exprimant par des indicateurs très sommaires comme le
nombre de bus minimum à assurer par ligne. Le contrat est un outil de régulation perfectible : il n’y a pas de vrais indicateurs
sur le service attendu avec des standards à respecter et des moyens de contrôle ou d’incitation adéquats (par exemple par
des bonus/malus). Toutefois, les autorités locales ne sont pas forcément outillées pour cela. En réalité le rôle des SPC varie
d’un simple secrétariat du comité de suivi (Marrakech) à un facilitateur (Agadir) et catalyseur d’améliorations (Tanger) en
fonction :des compétences, moyens, visions, nombre du personnel affecté (généralement 1 personne, exceptionnellement 3 aux
compétences complémentaires à Tanger), organisme de rattachement (Commune comme à Marrakech, Préfecture comme à
Agadir, plus autonome comme à Tanger) ainsi que de leurs relations avec l’opérateur. Le constat général est que tout ce qui
est d’ordre technique échappe un peu aux collectivités locales et passe principalement par l’opérateur et par des bureaux
d’études étrangers.

D’autres leviers d’amélioration portés par des acteurs différents et pas forcément coordonnés
 Les investissements de l’opérateur
Une partie des améliorations techniques qui ont lieu se réalisent à l’initiative des opérateurs, en dehors des engagements
contractuels et dans le cadre de leurs investissements privés. Concernant les technologies employées pour l’exploitation et
pour l’information voyageurs, City Bus Fès, par exemple, a récemment mis en place un système d’aide à l’exploitation (SAE) qui
leur permettra de géo-localiser sa flotte, de mieux gérer les irrégularités et de fiabiliser les temps de parcours sur le réseau
en fournissant aux voyageurs une information pertinente sur les temps d’attente aux arrêts. Alsa Tanger est en train de mettre
en place un SAE.
Pour ce qui est de la relation avec l’usager, ce sont normalement les opérateurs qui traitent les réclamations, soit qu’ils aient
été directement sollicités (Alsa dispose aussi d’un espace sur son site internet, en plus d’agences locales) ou que les lettres
des usagers aient été transférées par les Communes, la Préfecture ou le SPC. Généralement, le suivi de la part des autorités
est faible.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 37


 L’aménagement de l’espace public : un levier peu utilisé
 Tramways, une organisation à part
Il existe une commission dédiée qui permet la concertation de plusieurs
Les tramways jouissent d’un cadre organisationnel
acteurs concernés, comme les Communes et les Préfectures mais aussi
ad hoc avec la création par l’État central de
la police, pour l’aménagement de l’espace public, la signalisation et la
sociétés anonymes en charge de la réalisation
circulation (de compétence communale). Ce levier d’amélioration des
des études, de la construction et de l’équipement
transports est peu utilisé mais commence à être exploité dans le cadre
des infrastructures (Casa-Transport à Casablanca
de projets de bus en site propre (ex. Marrakech, en travaux) ou de couloirs
et la Société du Tramway de Rabat-Salé à RST).
réservés (ex. Casablanca, en cours). Ceci requiert également des moyens
Ces sociétés restent une émanation des pouvoirs
technologiques de gestion des feux et des priorités aux carrefours, comme
publics au niveau du Conseil d’administration
ce qui a été réalisé par les sociétés des tramways.
(principalement des représentants de l’État, puis
des collectivités locales) mais garantissent un
 Les études : Difficulté de coordination entre acteurs et de lier long niveau technique élevé.
terme et court terme, global et sectoriel Elles sont en charge de la gestion du contrat avec
Il existe plusieurs types d’études et plans, portés par une ou plusieurs l’opérateur qui rend une prestation d’exploitation
divisions de la Commune et souvent de la Wilaya, avec des difficultés de (affermage), tandis que l’infrastructure et le
coordination croissantes entre le niveau stratégique (moyen-long termes, matériel est leur propriété (elles sont des
difficilement réalisable) et le niveau tactique-opérationnel (moyen-court sociétés de patrimoine). Elles ont aussi la
terme, plus facilement réalisable) : les études stratégiques et globale capacité de planifier les infrastructures et les
comme le PDU, les études liées aux grands projets et les études sectorielles grands projets d’équipement liés aux transports
comme les plans de circulation et les études de restructuration des réseaux. de masse, de chercher les capitaux nécessaires
Cette coordination devient encore plus compliquée si elle doit impliquer le sur le marché et de suivre la réalisation des
tramway. Toutefois, le besoin de coordination et d’une montée en puissance travaux requis.
technique au niveau tactique est ressenti par certains acteurs. Le cas de
l’AODU de Casablanca montre la valeur ajoutée d’un organe dédié, capable
de porter des études et de développer une vision pour le Grand Casablanca.
On constate un paradoxe(22) dans la traduction d’une vision stratégique globale (actuellement très faible du fait d’un système
d’acteurs éparpillé et instable) au niveau sectoriel (porté par des divisions existantes de la Commune et de la Wilaya comme
les travaux publics). Elle implique de passer d’une vision sectorielle passive visant la satisfaction de la demande automobile
projetée (ex. plans de circulation actuels avec l’élargissement des voiries existantes et l’ouverture de nouvelles voiries) à une
vision citoyenne active visant l’amélioration de la qualité urbaine par l’anticipation du problème et l’orientation de la demande
(PDU : plus de TU, moins de voitures).

Grand Tétouan-
Grand Agadir Fès Marrakech RST Tanger
Casablanca Martil
Schéma Schéma
Plan local des Directeur Directeur Plan Directeur
PDU PDU Bientôt PDU
transports Transport Circulation Mobilité
Circulation Transport
Année indicative 2014/15 2005/06 - 2009 2008 2007 2009
Bceom-Scet
Maroc- Transitec et Transitec et
Bureau d’études ALG - Ineco Transitec
Cadtech- Team Maroc Team Maroc
Sareco
Actif ? Pas encore x - x Non Non Non

22) P
 résentation de Transitec lors des Rencontres Franco-Maghrébines «Villes Durables» à Agadir le 10/4/2010

38 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


MOYENS FINANCIERS
L’opérateur au centre des flux financiers

nationaux
Dans le cadre de la gestion déléguée, comme dans le

Acteurs
schéma ci-contre, l’opérateur se trouve au centre des flux
DRCS
financiers : (Min. Int.)
- Il «gère le service public à ses risques et périls et en bon
père de famille»(23), assumant les frais d’exploitation, la SPC

Acteurs
locaux
marge de profit et le financement des investissements.
- Il perçoit directement des usagers ses recettes liées aux Autorité Opérateur
tarifs et il peut avoir d’autres entrées (ex. location). Délégante
- Il reçoit de la Direction des Régies et des Services
Concédés (Ministère de l’Intérieur) des subventions pour

Particuliers
les étudiants comme compensation des abonnements.
- Il doit verser à l’autorité délégante une redevance annuelle Autres Étudiants
ce qui sert à couvrir les frais de l’exercice du «Pouvoir de usagers (établissements
conventionnés)
contrôle» (notamment le SPC). À cela s’ajoute un autre
pourcentage pour les frais d’études et contrôle. Schéma des flux financiers dans la gestion déléguée. Lidia Signor, 2014

Un équilibre économique pas évident


Contractuellement, l’opérateur s’engage à réaliser des investissements tout au long de la durée du contrat, notamment le nombre
de bus, en fonction d’une simulation faite à partir de quelques paramètres fixés par l’autorité comme les tarifs, les lignes et
le nombre minimal de bus par ligne. Contrairement au cas de la concession, dans le cadre de la gestion déléguée l’opérateur
a l’obligation d’assurer l’équilibre économique à la fin du contrat (avec les coûts d’exploitation et les coûts d’investissements).
Pour cela les contrats durent en moyenne 10-15 ans de façon à donner la possibilité à l’opérateur de renouveler 2 fois le parc
des bus, la durée de vie moyenne d’un bus étant de 7 ans.

Données Agadir Casablanca Fès Marrakech RST Tanger Tétouan


contractuelles
Parc 156 993 262 - 563 130 152
Parc 2014 77
Investissements 247 MDH 1,8 MMDH 431 MDH - 1,9 MMDH 184 MDH 176 MDH
Données fixées dans les contrats de gestion déléguée. Source : DRSC, avril 2014

Toutefois, suite à des difficultés de gestion qui menaçaient la continuité du service à RST et à Casablanca, le Ministère de
l’Intérieur (notamment DRSC et DGCL) a dû réaliser plusieurs plans de redressement et programmes d’investissement avec un
coût qui se chiffre en millions de dirham. «La société M’dina bus à Casablanca […] a reçu une aide de l’État de près de 520
millions de DH pour éviter la faillite. Idem pour Veolia qui a exploité le service pendant 2 ans à Rabat et a fini par l’abandonner
pour des problèmes de gestion»(24). Au moment du passage de la régie à une gestion par un privé, la question du personnel de
l’ancienne régie et des autres sociétés exploitantes s’est posé. Parfois, leur nombre et leur partielle inadéquation à la nouvelle
organisation a pu peser sur les comptes de l’opérateur et influencer les changements organisationnels et technologiques.

Échanges de biens entre autorité et opérateur Que sont les biens de retour et les biens de
Entre l’autorité et l’opérateur, il existe un échange de biens, appelés reprise ?
soit biens de retour soit biens de reprise. L’opérateur doit apporter des
Les biens de retour sont des biens gracieusement
financements, que ce soit au niveau de l’aménagement des dépôts et des
mis à disposition par l’autorité au début du contrat
lignes ou au niveau du matériel roulant. À la fin du contrat, ses achats
et récupérés à la fin. Ce sont des biens inaliénables,
constituent en grande partie des biens de retour et des biens de reprise
ne pouvant pas faire l’objet de location ou de mise
(l’autorité a un droit d’achat prioritaire, notamment pour les bus). Dans
à disposition, ni constituer l’assiette d’une sûreté
la pratique, il arrive que le risque commercial supporté par l’exploitant
ou d’une garantie. C’est le cas du dépôt et du siège
pose problème et engendre de plus en plus le recours à la location
de l’ancienne régie d’Agadir, maintenant utilisés par
pour leurs dépôts. À Fès, Casablanca et Agadir, les villes ont offert aux
Alsa. Les biens de reprise sont des biens acquis et
opérateurs leurs dépôts.
utilisés par le délégataire.

23) L oi 54 - 04 de 2006 relative à la gestion déléguée des services publics.


24) Article de l’Économiste http://www.leconomiste.comarticle/907531-f-s-city-bus-se-positionne-en-afrique

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 39


AGADIR
La montée en puissance de la gouvernance
locale 2014 :
Autorité délégante : + Grand Agadir : Groupement d’Agglomération (GAGA) des 9
6 Communes et 3 Communes suivantes :Taghazout, Aourir, Drargua, Dcheira,
2010
Préfectures Ait Melloul, Inezgane, Temsia, Lqliâa et Agadir
RATAG (régie)
- Gestion déléguée avec - Créé officiellement en octobre 2014
+ 2 sociétés concessionnaires
ALSA - Attributions : Gestion du transport urbain et préparation du
pour certaines lignes
- Le Wali de la Région plan de déplacement urbain
(ZETRAP et GAB)
a été mandaté par les - Périmètre plus restreint par rapport à celui concerné par
collectivités le transport par bus géré par l’AD.

La place du citoyen La CU d'agadir


Bus : Elle est la pièce maîtresse des actions et de la réflexion sur la
- Informé par l’exploitant de façon moderne (utilisation du site mobilité dans le Grand Agadir (pilote du projet de BHNS, futur siège
internet d’Alsa pour les 3 réseaux gérés au Maroc). du Groupement d’Agglomérations). En s’inspirant de la coopération
avec Nantes Métropole (depuis 2006), elle s’est dotée de :
- Réclamations écrites possibles transférées au délégataire,
- Un service dédié aux déplacements nommé Cellule
indépendamment du destinataire choisi (Commune, Wilaya,
déplacements et composée de 4 personnes -une secrétaire,
opérateur), et traitée par le délégataire avec une obligation
un dessinateur, 2 ingénieurs. Ils assurent plusieurs tâches :
de prise en compte et de réponse par écrit (procédures
suivi du PDU, mise en place du projet BHNS, coordination avec
certifiées par un manuel de qualité).
le SPC, émission d’avis et de recommandations sur l’impact
Démarches de planification : sur la mobilité des projets urbains comme l’accessibilité
- Des réunions sont prévues avec les associations, par ex. celles PMR ou l’impact sur le trafic, la signalisation, la circulation,
de quartiers et de catégorie (celle des taxis a été impliquée la gestion des feux, le stationnement. Enfin c’est l’interface
récemment dans le projet de BHNS). Toutefois, leur degré de la Commune avec les acteurs de la mobilité.
d’implication dans le processus n’a pas été approfondi. - Un Observatoire de la mobilité à l’intérieur de la cellule afin
de produire et partager des données sur les déplacements.
Malgré les moyens limités à sa disposition, son action est
Moyens juridiques et techniques jugée positive et participe à l’effort de communication avec
 Investissements de l’opérateur : le public et avec les acteurs autour de la Commune.
- Aménagement
 d’un petit pôle d’échange à Inezgane (3 MDH, La cellule a été renforcée par une équipe pluridisciplinaire
récupéré par la Commune à la fin du contrat), (dessinateurs, sociologue, environnementalistes, ingénieur en
- Achat progressif de bus, BTP, paysagiste etc.) lors de l’étude de faisabilité de la ligne
- Ouverture d’une troisième agence commerciale. BHNS que la CU d’Agadir pilote avec l’assistance technique
de Nantes Métropole.
 Politique et coopération :
-C
 réation prévue d'une SDL pour la gestion du stationnement
-P  olitique de mobilité intégrée caractérisée par le partage (SDL Parkings) et de mesures ponctuelles d’amélioration du
de la voirie, un soutien aux modes actifs et au transport stationnement, de la signalisation et de la circulation (par ex.,
public et une maîtrise de la circulation. Elle est expliquée la récente mise en place d’un péage dans la marina pour réduire
et déclinée dans toutes ses composantes sociales, la congestion automobile, surtout en période estivale).
environnementales, économiques et urbanistiques dans les
plans et projets suivants : PDU, projet de BHNS, Schéma
Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU), les trois Moyens financiers
en phase avancée et parallèle d’élaboration, ce qui favorise
leur cohérence et solidité.  Flux financiers :
- La coopération décentralisée a contribué à cela, a renforcé D’après le contrat, l’opérateur doit verser à l’Autorité une
les capacités et le rôle de la Commune mais elle a aussi redevance annuelle de 750 000 DH minimum, égale à 0,5% de
produit des actions de rééquilibrage de l’espace public son chiffre d’affaires. À cela s’ajoute 0,2% du CA pour les frais
comme l’aménagement des giratoires, la création de pistes d’études et contrôle. Au-delà des tickets et des abonnements,
cyclables et la création de chemins piétons, entre autres. le contrat prévoit que l’opérateur puisse avoir d’autres rentrées
par la mise à disposition d’espaces publicitaires. Selon
l’opérateur, les recettes couvrent les coûts d’exploitation.
 Autres :
-D
 ans le cadre du Jiha Tinou (la stratégie territoriale d’efficacité  Biens et personnel :
énergétique de l’ADEREE), la CU Agadir mène un diagnostic
(avec l’ADEME) pour un Plan Déplacements d’Administration De la RATAG, Alsa a hérité le dépôt et le siège (biens de retour)
(PDA) visant l’optimisation des déplacements du personnel tandis que la reprise du personnel n’a pas particulièrement
de la municipalité. grevé les comptes : grâce à une politique interne de formation
la quasi totalité du personnel a été redéployée.
40 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC
CASABLANCA
Une gouvernance entre concurrence et Des moyens financiers toujours pas
coordination suffisants
 Bus :  Bus :
Nov. 2004 (+15 ans) > L ’exploitation des bus a été déficitaire dès le début (déficit
Autorité Délégante : 11 Communes dont la CU Casablanca (le actuel d’environ 100 millions de DH) et a fait depuis l’objet de
Maire en est le président) mais le Comité de suivi n’est pas différentes mesures de soutien(25) sans pour autant parvenir à
opérationnel. assainir la situation (voir spirale négative en introduction).
Société Délégataire : M’dina Bus (17% RATP, 34% CDG, 38%
Transivest).  Tramway :
> L e projet du tramway a coûté 5,9 milliards de DH et «côté
 Tramway : rentabilité, il en faut encore beaucoup pour renflouer les
2012 caisses de ce projet urbain. […] Le déficit du tramway est
CasaTransports = Société de Développement Local (30% État, estimé à 140 MDH [mais] la société CasaTransports, qui a
60% Municipalité et 10% autres) investi 123 MDH, reste optimiste et annonce un objectif de
> Conseil d’Administration présidé par le Wali et comprenant 250 000 [passagers par jour, contre les 100 000 actuels]
notamment le Maire et le Président de la Région. fin 2015»(26). Le chantier de l’intermodalité devrait aider à
> Soumis au contrôle du Conseil communal (Actionnaire majoritaire) atteindre cet objectif.
mais aussi au Contrôle de l’État (Contrôle Conventionnel). > Lors de la session de juillet 2014, le Conseil de la ville
> Répond aux règles de gestion sur les sociétés anonymes. avait abandonné le projet d’une ligne de métro aérien qui
était prévue pour desservir les quartiers de Moulay Rachid,
 AODU = Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains Sidi Othmane, Sbata, Derb Soltane, Maârif et Bourgogne. Les
du Grand Casablanca raisons seraient l’impossibilité de boucler le montage financier
(12 milliards de DH) mais aussi des problèmes d’insertion
2008 (création par une convention de coopération entre Région, urbaine et les incidences en termes d’expropriation.
Wilaya et Communes)
> Rôle de coordinateur entre les différents acteurs et d’aide à  Plans nationaux :
la décision pour le Wali et le Président de la Région : Chargée
des études (tout d’abord de celles recommandées par le PDU), >P  lan prioritaire 2014 (suite au discours du Roi) : Achat
de l’élaboration de recommandations et de mesures en matière de plus de 200 bus. CasaTransports a été chargé de cette
de planification, d’organisation et de gestion des transports acquisition.
publics et des déplacements urbains. Vecteur de cohésion et > Plan de développement 2015-2020 : 27 milliards de DH pour
d’impulsion, elle peut fonctionner comme un bureau d’études. 80 km de TCSP et pour la création et le réaménagement de
> 2 organes : Le Conseil présidé par le Wali de la Région du voiries.
Grand Casablanca et la direction générale. Membres : l’État
représenté par le Wali, la Région du Grand Casablanca et les Un déploiement de moyens juridiques et
Communes (qui lui ont délégué la gestion des transports), techniques
les Préfectures et Provinces de la Région.
> Financée par le budget annexe du budget principal de la  Études et plans
Région, qui a été créé en 2009. Les recettes du budget de En 2008
l’AODU sont composées des contributions des collectivités
> S DAU de la Région (horizon 2030) :
locales (essentiellement la Région, les Préfectures et les
- Réalisé par l’Agence Urbaine de Casablanca avec
Provinces et la Commune urbaine de Casablanca).
l’assistance de l’institut français IAU-IF.
> Objectifs visés : Un réseau de TP performant, un espace public
>P
 DU :
dominé par les modes doux (sans moteur), une circulation
- Financé par la Région mais sa maîtrise d’ouvrage a été
véhiculaire réorganisée et maîtrisée, des impacts négatifs
déléguée au Wali, et réalisée par le consortium franco-
(pollution et accidents) réduits.
marocain Bceom-Sareco-Cadtech-Scet Maroc
> Assure le suivi et la réponse aux doléances des Communes. - Recommandations : un réseau de TCSP de 169 km.

 tude TCSP :
 Groupement d’Agglomération :
- Réalisée par le BET français Systra.
Pas encore opérationnel et pas de visibilité sur le futur. - plans du Tramway mis en service en décembre 2012.

25) D eux conventions d’investissement ont été signées avec le Centre Régional d’Investissement pour l’achat de 650 bus d’occasion de la RATP sans frais de douane. En 2009,
suite aux recommandations du plan de redressement VALYANS, la CDG a participé à l’augmentation de capital de M’dina Bus de l’ordre de 326 MDH (soit un apport de
170 MDH) tandis que le comité de suivi a décidé une augmentation exceptionnel du tarif. En 2010 la CU Casablanca a versé une subvention locale de 200 MDH. Enfin,
en 2012, un protocole d’accord conclu avec le Ministère de l’Intérieur, le Ministère des Finances, la Région du Grand Casablanca et la Wilaya a permis l’octroi d’une
subvention de 310 MDH à M’dina Bus et a apporté une approche plus globale avec un plan pour le personnel et un plan financier ainsi qu’un nouvel accord entre autorité
délégante et délégataire (la première doit assurer des conditions favorables pour l’exploitation comme une baisse de la concurrence des taxis et une augmentation de
la vitesse commerciale des bus tandis que l’opérateur fera les investissements nécessaires pour un système de billettique, pour accroître l’offre et sa qualité).
26) S pécial Casablanca, les Éco suppléments, septembre 2014.
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 41
En cours

 tude de restructuration du réseau de
bus :
- Réalisée par l’AODU (fin 2013 - 2015).
- Points principaux : Lignes plus courtes
(en moyenne environ 15 km), intégration
physique et tarifaire, pôles d’échanges et
augmentation attendue de la fréquenta-
tion.
- Actions/mesures d’accompagnement re-
quises : Elles vont de la mise en place
d’un système d’information et communi-
cation aux aménagements physiques, de
la politique tarifaire et commerciale au
financement du système.
>R
 évision du contrat de gestion déléguée :
- Réalisée par l’AODU (comité technique)
comme maîtrise d’ouvrage déléguée de
l’Autorité Délégante (comité de pilotage) Scénario retenu dans le PDU de 2008. Source : PDU
et en interaction et négociation continue
avec M’dina Bus, assistés par des experts.
.
- Un diagnostic et une évaluation qui vont
conduire à des scénarii et des mécanismes
d’équilibre et de suivi.
- Les points principaux de la révision
sont : Business plan pour les investis-
sements et l’exploitation, mise à plat du
contrat avec la possibilité de la séparation
du risque commerciale (pris par l’Autorité
Délégante) du risque industriel (assumé
par l’opérateur) et fixation d’indicateurs
de qualité pour le suivi.
>P
 lan de circulation pour les 6 Communes
centrales :
-A  ctions multiples : Accessibilité routière,
orientation poids-lourds et gestion des
livraisons, politique de stationnement, si-
gnalisation directionnelle (jalonnement). Restructuration du réseau TC bus/tram réalisée par l'AODU (fin 2013). Source : Présentation AODU
lors de la rencontre REMATP du 17 juin 2014

42 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


FÈS
Gouvernance Moyens juridiques et techniques
 L'autorité Délégante :  Études :
Constituée uniquement de la Commune Urbaine de Fès, elle est Fès n’a pas encore de document de planification des
donc présidée par son Président, qui participe aux réunions déplacements (PDU) mais la Commune a entamé le processus
du comité de suivi avec le directeur du Service Permanent de et choisi son assistant technique. Le périmètre comprenant la
Contrôle et le délégataire. Commune urbaine et ses extensions est encore flou ainsi que le
Il faut remarquer que, au fil du temps, de plus en plus de déroulement du processus et la montée en puissance prévisible
Communes avoisinantes ont adhéré à la convention de gestion des compétences du service Déplacement Urbains (par exemple,
déléguée, mais qu’elles ne sont pas représentées au sein du on prévoit un travail sur la cartographie).
Comité de suivi. Plan d’Aménagement en phase finale, piloté par l’Agence Urbaine
en collaboration avec la Commune mais sans l’association du
 Le Service Permanent de Contrôle : Service Déplacements Urbains.

Il est hébergé à la Commune (1 directeur à ce jour mais  Investissements de l’opérateur :


à prévoir prochainement une dotation supplémentaire en
ressources humaines et matérielles). Il y a eu une amélioration et une modernisation à travers
la mise en place d’un Système d’Aide à l’Exploitation (SAE,
 La Commune urbaine de Fès : investissement de 18 MDH(27)) et aussi par l’acquisition de
bus neufs, que ce soit dans le cadre des investissements
Elle a un service Déplacements Urbains d’une vingtaine de contractuels ou grâce au fonds d’aide au transport. Désormais,
personnes qui s’occupent de la circulation, de la signalisation, tous les bus sont dotés d’un GPRS, de boîtiers d’informations
de l’aménagement de l’espace publics (notamment des arrêts et de caméras de surveillance. Un PC de régulation est installé
de bus), ainsi que de l’interaction avec l’urbanisme. Par contre, au sein de la société (voir photo ci-contre). Il permet de gérer
le service Déplacements Urbains n’est pas associé aux réunions à distance le parc circulant des 53 lignes(28).
de la commission de suivi du contrat de la gestion déléguée
ni au comité de pilotage du Plan d’Aménagement mené par
l’Agence Urbaine - actuellement en phase finale - alors que Moyens financiers
dans ce plan on décide les actions concernant les voies.
 Flux financiers :
La Commune urbaine de Fès a une coopération mobilisable avec
la ville de Strasbourg en ce qui concerne les déplacements. La redevance versée à l’AD (au compte de développement
du transport urbain de Fès) est de 0,5% du chiffre d’affaires
La place du citoyen : hors TVA. À cela s’ajoutent les frais d’études et de contrôle
(1% 1ère à 4ème année, 1,5% 5ème etc.) et le fait que la
Il peut écrire des réclamations à la Commune, comme par Sté délégataire règle directement les frais de fonctionnement
exemple en cas de nouveaux quartiers mal desservis. du SPC, ainsi que les missions d’études, d’audit et d’autres
Le service Déplacements Urbains peut saisir le délégataire travaux pour le compte de l’AD. Enfin, une garantie annuelle
pour essayer d’assurer une desserte de ces quartiers. Parmi de 2,5% du CA est également versée. Il y a une particularité
d’autres associations, on remarque que Fès pour la sécurité à Fès qui consiste en une subvention correspondant à 1% du
routière est très présente dans le plaidoyer et dans la CA hors TVA et qui est accordée à l’association des œuvres
sensibilisation de la société civile. sociales de la société délégataire à l’attention du personnel.

 Biens de retour et de reprise :


Le dépôt et le siège sont mis à disposition du délégataire.

27) Article «Fès/Transport public - City Bus mise sur la navigation satellite» paru sur l’Économiste le 2 juillet 2014.
28) Ibidem

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 43


MARRAKECH
Une gouvernance partagée
Seule ville REMATP où les autorités gèrent le service par
des concessions, Marrakech présente deux réseaux (urbain,
périurbain) gérés de fait par le même opérateur (Alsa) mais
séparément par deux structures de gestion sur des périmètres
qui se superposent en partie. Les responsables de suivi
des contrats remplissent surtout le rôle de secrétariat des
Lignes périurbaines
commissions de suivi. La réflexion stratégique est menée
par d’autres services de la Commune et de la Préfecture. Elles sont gérées par la société TVAM d’Alsa à travers 2
Toutefois, le projet de BHNS/BRT semble être en stand-by conventions séparées avec 2 Préfectures différentes : la
aussi du fait du renouvellement récent des contrats (jusqu’à Préfecture de El Haouz gère 7 lignes au Sud-Est de Marrakech
2019 et 2021). et la Préfecture de Marrakech gère les 10 autres (suite à
la reprise et à la fusion des 2 conventions originellement
signées avec la Préfecture Marrakech Menara et celle de
Réseau Urbain Marrakech Sidi Youssef Ben Ali).
Il est régi par la convention entre la CU Marrakech et Groupe
Organes de gestion (convention gérée par la Préfecture de
Alsa Transport depuis 1999.
Marrakech): Une responsable de suivi du contrat (du service
Organes de gestion : Un Service TU (une personne) et une de contrôle et gestion des services publics communaux de
Commission de suivi (Président CU, Sûreté Nationale, Autorité la division des Collectivités Locales de la Wilaya) et la
Locale (Wali), Service TU de la CU, concessionnaire). Cette Commission de suivi (Wali, de représentants du Conseil
dernière se réunit en moyenne 4 fois par an et les réunions préfectoral -ponctuel-, service de contrôle, Sûreté Nationale,
sont préparées par le Service TU. Gendarmerie). Cette dernière se réunit sur demande 2 fois
Évolutions intéressantes : Depuis 2004 avec la création de par an en moyenne pour statuer et résoudre des problèmes
nouveaux quartiers, ces réunions ont souvent porté sur le par des avenants au contrat. Normalement, les problèmes
prolongement de certaines lignes, ce qui a impliqué l’achat sont soulevés et négociés avant et la réunion représente la
de nouveaux bus et a fini par être la cause du prolongement formalisation de la solution trouvée.
du contrat afin de permettre à l’opérateur de rentabiliser Évolutions intéressantes : Récemment une Commune de Sidi
ces investissements. En effet, la relation avec les sociétés Bou Othmane de la Province de Rhamna a demandé une
exploitantes n’est pas toujours évidente car elles peuvent prolongation d’une ligne via la Province qui a fait remonter
toujours refuser la création d’une nouvelle ligne pour un la demande à la Préfecture de Marrakech. Cette dernière
nouveau quartier, par exemple, si cela n’est pas rentable. vient de signer l’avenant.

La ville est au tout début d’une réflexion sur la création ASTUCE : La Commune de Marrakech a inséré le PDU dans son
d’une SDL, laquelle aurait l’avantage de pouvoir attirer des Plan Communal de Développement, ce qui donne valeur légale
compétences pointues comme les juristes dont la Commune au document.
est dépourvue.
La place du citoyen
Domaines Organismes intervenants En ce qui concerne les citoyens, leurs réclamations écrites
Services stratégiques de la peuvent être effectuées sur le site Alsa ou adressées aux
Planification des déplacements institutions publiques qui les transfèrent à l’opérateur.
Préfecture de Marrakech et de
et projet BHNS
la Commune Toutefois, le Conseil préfectoral peut tenir compte des
réclamations reçues lors des réunions de la commission de
Aménagement de l’espace public Commune (division planification
et de la voirie et division opérations)
suivi. Apparemment, il reçoit de moins en moins de lettres.

Services techniques de la
Stationnement
Commune et Wilaya Moyens juridiques et techniques : Zoom sur
Trafic, circulation et Un service de la division
la mise en place progressive du PDU
signalisation technique de la Commune Le PDU, cofinancé par le Ministère d’intérieur, la Préfecture et
la Commune (un coût de 12 MDH dont 4 payés par la Commune)
ATTENTION : Les changements des autorités (élections a été approuvé en 2010 (voir scénario 2015 dans la figure
municipales et changement du Wali) lors d’une démarche de en page suivante). Le PDU n’étant pas opposable, ses grands
planification comme le PDU sont des moments cruciaux. À projets phare ont été insérés dans le PCD de la Commune. Avec
Marrakech, le changement a eu lieu avant la dernière réunion un PDU qui propose un programme d’investissements de 3,7
de validation de tout le processus, ce qui a provoqué plus d’un milliards DH étalé sur la période 2015-2030, la Commune a voté
an de retard. À Tétouan, face au même défi, la planification du un programme d’investissements prioritaires «PIP/PDU» sur la
PDU s’est arrêtée et est restée lettre morte. période 2011-2015 pour un montant de 850 MDH. Une partie est

44 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


dédiée à des études complémentaires et il prévoit notamment Moyens financiers
des constructions et des réaménagements de voiries. On
programme aussi la mise en place d’un système de régulation  Flux financiers :
de la circulation. Actuellement 2 axes BHNS bidirectionnels Contrairement aux gestions déléguées, la redevance annuelle
sont en cours de réalisation grâce à un prêt que la Commune due à l’autorité se fait en fonction des lignes et est fixe
a demandé au FEC (200 MDH). (20 000 DH pour chacune des 20 lignes urbaines vs 15 000 DH
Le réseau des lignes futures est négocié avec Alsa, qui sera pour chacune des 17 lignes périurbaines).
confirmé comme opérateur. Du fait de la prolongation du
contrat jusqu’en 2019, décidée en 2012, ces décisions sont en
 Biens de retour et de reprise :
stand-by. En effet, il n’y a pas d’études de restructuration en
cours et dans le contrat il n’y a pas de clauses techniques Alsa possède son propre siège avec les dépôts et les bus,
pour guider les améliorations. que ce soit pour la GAT ou la TVAM. Les autorités gardent une
option préférentielle d’achat.

Réseau multimodal à l'horizon 2015 retenu dans le PDU de Marrakech en 2009.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 45


RABAT-SALÉ-TÉMARA
Une gouvernance toujours embryonnaire
Les deux modes de transport de RST ont chacun leur propre système d’acteurs défini par des relations contractuelles distinctes
entre des autorités publiques et des opérateurs au fonctionnement privé. Dans ce contexte complexe s’est inséré le Groupement
d’Agglomération Al Assima qui a l’ambition de gérer le transport mais qui encore en phase de formation.

 Bus :  Tramway :
Groupement d’Agglomération Al Assima
Mode : Gestion déléguée (2011) Mode : Gestion déléguée qui
Autorité Délégante : Présidents des sépare le risque industriel du
Véritable collectivité locale aux sens de
Conseils des Communes des 3 préfectu- risque commercial (affermage).
la Charte Communale de 2009, c’est le
res (CU de Rabat, Salé, Témara, Skhirat, premier Groupement au Maroc. De facto Autorité : Société Tramway de Ra-
Harboura et Ain Aouda, et CR de Bouk- il est voué à prendre le dessus sur l’AD, bat-Salé (SDL, filiale de l’Agence
nadel, Shoul, El Menzeh, Oum Azza, Sidi puisque les Communes lui ont délégué la d’Aménagement de la Vallée du
Yahya Zaers, Mers El Kheir, Ain Atig et compétence de la gestion du transport Bouregreg–expression des minis-
Sabbah). urbain. Encore en cours de construction, $$ tères-, détenue à la hauteur de
SPC : Créé mais pas en fonctionnement, on trouve principalement des élus (43) des 34% par le Groupement).
il s’est converti en secrétariat du Grou- 14 Communes membres (les mêmes que Opérateur : Transdev jusqu’à
pement d’Agglomération (6 agents admi- l’Autorité Délégante), accompagnés par un 2016.
nistratifs en charge, notamment, de la secrétariat administratif (6). 5 représentants
gestion des flux économiques vers l’ex- siègent au Conseil d’administration de
ploitant STAREO). STAREO, dont le Groupement détient la
$$
Opérateur : STAREO S.A. (détenu à 99% quasi totalité. Il détient aussi 34% de la
par le Groupement) STRS qui gère le tramway.

> L ’offre du tramway a apporté une amélioration partielle Des moyens juridiques et techniques
au service mais, concernant les bus, les changements de
gouvernance peinent à se traduire en améliorations concrètes. inadaptés (bus)
Le Ministère de l’Intérieur reste un acteur incontournable  Régulation :
dans la structuration de la gouvernance dans l’agglomération
(voir partie Des réflexions en cours). Le SPC n’ayant jamais fonctionné, le contrat de gestion
délégué n’est pas un outil de gestion du service et ce d’autant
> L e flou institutionnel actuel ne permet pas l’expression d’une que sa validité est contestée par ceux qui voient STAREO
politique des déplacements, malgré quelques essais de la comme une régie du fait du rachat des actions de Véolia par
part de la STRS (dotée d’autonomie financière et technique), le Groupement.
en coopération avec le Grand Lyon. La Wilaya de son côté En réalité, les relations entre le Groupement et STAREO ne
prépare le cahier des charges pour un PDU, après le SDTC sont pas bonnes puisqu’elles ne sont pas régies par des
de 2007 resté dans les placards. obligations mutuelles d’origine contractuelle ni équilibrées
par la présence d’un corps technique compétent chez le
La place du citoyen Groupement. La régulation publique passe plutôt par les 5
Les réclamations qu’ils envoient aux Communes sont transférées élus siégeant dans le Conseil de Surveillance de STAREO
au Groupement qui a son tour les passe à STAREO, responsable (approbation des grandes décisions concernant le marché, le
de les traiter. Et cela, sans forcément qu’il y ait un suivi. En lien personnel, l’exploitation, les tarifs).
avec la dégradation du service des bus, l’agglomération a vu
l’essor du transport informel et notamment des taxis illégaux.
 Étude de restructuration :
En cours, réalisée par le consortium Transitec-Transamo-
Des moyens financiers dépendant du Safège, payée par le Groupement et conduite par STAREO, en
concertation avec plusieurs acteurs concernés.
Ministère de l’Intérieur (bus)
L’exploitation des TP est déficitaire(29) et la pérennité du service
est assurée financièrement par le Ministère de l’Intérieur (fonds
de soutien de la DRSC pour STAREO) ou par le Groupement (apport
de capitaux + autorisation spéciale dans le cadre du budget des
Communes de la part de la DGCL pour STAREO).

29) P
 ertes cumulées à fin 2011 : 570 MDH. Le programme d’investissement 2013-2020 prévoit : Recapitalisation de STAREO, acquisition des dépôts et centres
de maintenance (506 Mdhs), acquisition de 263 bus neufs sur un total de 500 (312 Mdhs), prise en charge du déficit d’exploitation 2012 par la DGCL (72
Mdh), prise en charge des déficits prévisionnels pour les exercices 2013 et 2014 (93 Mdh et 52 Mdh) avec une augmentation progressive des tarifs en août
2014 (4,5 dh) et en août 2016 (5 dh), prise en charge du système billettique et de l’étude de restructuration du réseau (fonds de soutien 27 Mdh).

46 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


TANGER
Gouvernance Les moyens techniques et juridiques : Zoom
 Bus : sur la gestion du SPC
Commission de suivi : 3 représentants de la Commune de L’un des aspects remarquables de la conception du contrat et
Tanger, un représentant du Conseil Préfectoral et un de la de la gestion du SPC de Tanger concerne les mécanismes de
Province de Fahs-Anjra, la DRSC, le Wali et 5 représentants consolidation du pouvoir technique de contrôle et de régulation
d’Alsa. de la gestion déléguée. Ceux-ci passent par :
>U
 ne réflexion sur la création d’un Groupement de Communes > Le renforcement des entrées de l’Autorité Délégante (par
est en cours. Ce Groupement est obligatoire pour la gestion ex. l’offre de l’opérateur est de 3,49 DH mais l’usager paye
de la décharge et pourrait prendre en charge également 3,50 DH. 1 centime est versé au compte bancaire conjoint
la gestion du TU. Le premier membre serait la Commune délégataire-autorité au profit de l’Autorité Délégante).
de Tanger à laquelle d’autres Communes pourraient > La gestion des ressources humaines (un nombre de personnel
s’adjoindre. Le périmètre d’action du Groupement serait élevé par rapport aux autres SPC visités, des compétences
calqué sur celui de l’autorité délégante. variées et une politique de formation interne affichée).
> L e Service Permanent de Contrôle de Tanger est un cas > Plate-forme de concertation entre les différents responsables
très particulier. Il s’occupe formellement de la gestion du secteur au service du Maire, du Wali et du Ministère de
de la distribution de l’eau et de l’électricité (sa fonction l’Intérieur.
première) mais aussi, de facto, du TU et bientôt d’autres > Un suivi proche de l’opérateur (par exemple ils partagent
services comme les déchets et le parking (si l’étude une dropbox -un outil numérique de partage de documents-
institutionnelle en cours trouve le bon montage juridique et et les projets de l’opérateur sont accompagnés de près par
financier). Le service est aujourd’hui composé de personnel le SPC).
technique et juridique pour un total de 20 personnes dont > La capacité d’initiative (des nouveaux outils en gestation
12 cadres (ingénieurs et 1 juriste). Sur le transport urbain comme l’utilisation du SIG pour les biens de retour et un site
travaillent 3 personnes dont la directrice, qui a participé internet pour recueillir les réclamations des usagers).
sur demande du Ministère de l’Intérieur au montage de
l’appel d’offre. Son lancement a été, en effet, difficile (voir
encadré Historique).  En cours :
>U  ne étude de restructuration par Alsa sur un périmètre
élargi avec la création de pôles d’échange et parking relais,
Historique
la mise en place d’une carte Transit et la réalisation de
L’autorité prolonge par un avenant le contrat avec Autassa sites propres pour les bus, les taxis et les ambulances, avec
qui aurait dû s’achever en juillet 2010. Après 2 appels d’offre interdiction de stationnement dans les voies principales de
infructueux (un pour un refus Ministère de l’Intérieur et pour la ville.
l’autre l’offre n’était pas recevable), le troisième a été fait > Utilisation de la technologie : GPS, système d’aide à
par consultation restreinte de plusieurs opérateurs agissant l’exploitation avec des GPS dans tous les bus et l’affichage
à l’échelle nationale en avril 2013. dynamique aux arrêts, comptage infrarouge à l’entrée des
Ce 3ème appel d’offre a permis de retenir l’offre d’Alsa, bus.
classée première. Entre temps, fin 2013, l’avenant fait au
contrat avec Autasa prenait fin et la situation était critique
(des bus ont pris feu). Alsa a négocié une période transitoire Les moyens financiers de la gestion
de novembre à mai avec des bus d’occasion en admission Le contrat prévoit une redevance fixe de 1% du CA pour
temporaire. Enfin, le contrat avec Alsa a commencé en juin l’Autorité Délégante et 1% du CA pour les frais d’études et
2014. gestion. Pour le dépôt, le siège et le centre de maintenance la
ville a mis à disposition le terrain.
La place du citoyen : Concernant les investissements prévus comme l’achat des
Les citoyens peuvent écrire leurs réclamations à l’opérateur bus, il faut remarquer qu’Alsa a pu avoir une atténuation
mais aussi au SPC (ou à la Commune et à la Wilaya qui fiscale (TVA et avantages au niveau des douanes) suite à
les lui transfère). Le SPC reçoit aussi des courriers de la une demande présentée auprès de la Commission nationale
part des associations des quartiers et des associations des d’attribution de la convention pour les investissements
consommateurs. Avec ces dernières, il existe un cadre de dépassant les 200 MDH.
concertation avec des réunions trimestrielles, notamment sur
la tarification.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 47


D’autres moyens techniques et juridiques
 Le cadre des grands projets  Projets
L’étude du Schéma Directeur de Transport et de Circulation de En termes de circulation et de mobilité, on prévoit notamment
la ville de Tanger de 2008 n’a pas eu de suite apparente, sinon la réalisation de grandes infrastructures routières comme des
par une reprise partielle de certains projets. Cela pourrait rocades, des passages souterrains et surélevés, des parkings,
peut être s’expliquer par le manque de services stratégiques l’élargissement des routes, la création de voies réservées au
au niveau de la Commune et au niveau de la Préfecture (où TU, la pose de mobilier urbain et la modernisation du ré-
on trouve plutôt des services opérationnels comme ceux des seau de signalisation et d’éclairage public… On prévoit aussi
travaux publics et de la signalisation). de décongestionner le centre par une réorganisation spatiale
Cependant, Tanger est en rapide expansion urbaine et et économique et notamment par le transfert d’équipements
les acteurs de la ville répondent par un foisonnement de communaux et administratifs, comme des marchés, en péri-
projets sous le programme cadre Tanger Métropole, impulsé phérie.
directement par le Roi. Ce programme s’étale sur la période Lors du grand colloque organisé le 7 juin 2014 sous le
2013-2017 avec une enveloppe prévue de 7,7 milliards de thème Grand Paris / Grand Tanger avec de nombreux acteurs
DH. Il fait suite à d’autres programmes de développement institutionnels et surtout économiques du Grand Paris,
urbain dont le dernier lancé en 2009. Il s’agit d’un véritable l’ingénieur en chef à la Wilaya, M. El Morchid, a présenté
programme de développement multisectoriel qui s’intéresse Tanger Métropole comme une occasion pour l’insertion d’un
à différents volets tels le sport, la culture, l’environnement, TCSP (6 lignes proposées pour un total de 52,5 km, voir
l’industrie, les commerces, la voirie, les infrastructures de image). Ceci n’est qu’un début de réflexion.
proximité, la santé et enfin l’éducation.

Début de réflexion sur un TCSP lors du colloque Grand Paris/Grand Tanger, juin 2014

48 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


TÉTOUAN
Une gouvernance pas encore en place Moyens financiers
 L'Autorité Délégante :  Flux financiers :
Elle est composée des présidents des 16 Communes (4 CU et L’autorité Délégante reçoit sur un compte bancaire dédié une
12 CR) des 2 Provinces. Ils se retrouvent dans les Commissions redevance annuelle de 1% appliquée sur le chiffre d’affaires
de suivi, présidée par le Président du Conseil communal de hors TVA et un autre 1% est réservé au financement des frais
Tétouan, avec le délégataire, Vitalis Transport Tétouan. d’étude et de contrôle. .

 Le SPC : Une formule pour réviser les tarifs


Il est en cours d’installation. Pour l’instant, la CU de Tétouan Les révisions des tarifs sont décidées par la Commission/
dispose d’un service technique avec un responsable SIG et Comité de suivi qui peut se réunir aussi sur demande de
une chef de service études et programmation, mais le dossier l’opérateur. Dans les contrats, on trouve toujours une équation
transport relève pour le moment d’un ingénieur qui est rattaché mathématique qui prend en compte les coûts comme les
au Secrétariat général. pièces de rechange et le gasoil mais aussi le SMIG. C’est
une formule qui aide les décideurs (Autorité Concédante/
Délégante et Ministère de l’Intérieur) dans la révision.
Des moyens juridiques et techniques faibles
T/To = 0,25 + (0,25G/Go) + (0,12P/Po) + (0,18S/So) + 0,12PR/
Le Plan Directeur de la Mobilité Urbaine (PDMU) de 2008/2009
PRo + 0,08A/Ao
(financé par l’Agence pour le développement du Nord et la
Formule de révision type, ici celle concernant le réseau urbain de Marrakech.
Wilaya de Tétouan et réalisé par le BET Transitec) prévoyait
T0 = tarif initial à réviser, T = tarif révisé, G0 = prix du gasoil à la date
à moyen-long terme un réseau d’agglomération Tétouan- d’entrée en vigueur du contrat, G= prix gasoil à la date de la révision, P = prix
Martil composé de 5 lignes de TCSP. Il n’a pas été mis en unitaire d’un pneu, S = valeur du SMIG, PR = prix de 18 pièces de rechange de
place, exception faite pour quelques actions isolées (ouvrage grande consommation en TU, A = prime d’assurance d’un autobus.
d’art et voirie), le plan n’étant pas opposable et la Commune
manquant de moyens adaptés. Par ailleurs, on remarque que La révision est réalisée si la variation trouvée par l’application
les changements des autorités (élections municipales et de la formule est supérieure à un certain seuil (5% pour
changement du Wali) lors d’une démarche de planification le réseau urbain de Marrakech, dans l’exemple). Avec des
comme le PDU sont des moments cruciaux : À Tétouan la petites variations, la formule et le seuil sont proches pour
planification du PDMU s’est arrêtée lors de ces changements tous les contrats, même dans le plus récent de Tétouan
et est restée lettre morte. (variation de 3%).
Avant le PDMU de 2008/2009, l’ensanche, la ville espagnole,
avait fait l’objet d’un Plan de Mobilité. Les mesures de
piétonisation, de desserte en transport public et de gestion
du stationnement envisagées par le PDMU n’ont pas été
réalisées. Toutefois, en suivant une logique de valorisation
du patrimoine, les trottoirs ont été élargis, le stationnement
banni sur certains axes de l’ensanche et un axe piéton créé
temporairement entre 18h et 24h.
D’après son Plan Communal de Développement (vu comme
un programme de partenariat avec les organismes centraux
sur plusieurs volets), depuis 2006 la Commune a donné la
priorité aux quartiers périphériques, notamment par la mise
à niveau des artères principales, la création de liaisons de
proximité et d’espaces verts ainsi que d’équipements sociaux,
ce qui a un impact positif sur la mobilité. La mise à niveaux
de la voirie permet l’arrivée des transports, ce qui réduit aussi
l’insécurité et les équipements réduisent le besoin de longs
déplacements.

RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 49


Membres
ressources

Agadir
Jamal BARGACH Chef de service permanent de contrôle Wilaya
Jamal DAMICH Chef de service Mobilité et Transport Commune urbaine
Silvio SORRENTINO Responsable d’opérations ALSA Maroc
Mohammed El Hlaissi Vice Président Commune urbaine Commune urbaine
Casablanca
Fatima Ezzahra CHOURAICHI Chargée du contrôle des délégataires AODU
Ilham BOUGRINE Responsable juridique et marchés publics AODU
Fès
Sanae BOUZIANE Service déplacements urbains Commune urbaine
Abdellatif FILAH Directeur SPC Commune urbaine
Marrakech
Abdelaziz KOUJAH Chef division adjoint Commune urbaine
Abbes BOUQDRI Chef de service de transport urbain Commune urbaine
Mariam KAAYA Service de transport périurbain Préfecture de Marrakech
Mustafa BOULEMANE Chef du Service Planification Préfecture de Marrakech
Rabat-Salé-Témara
Commune urbaine de Salé,
Vice-Président de Salé, Membre du conseil du Groupement Al
Abdellatif SOUDOU Groupement d’Agglomération
Assima, Membre du Conseil de Surveillance de STAREO
«Al Assima»
Groupement d’Agglomération
Souad BOURZEK Cadre du secrétariat général
«Al Assima»
Sifeddine SEBBAHI Chef division transport et circulation Municipalité de Rabat
Tanger
Nourredine BADRAOUI Secrétaire général Commune urbaine
Bouchra DRISSIK Directrice SPC Service Permanent de Contrôle
Tétouan
Mohamed OUBIHI Secrétariat général, chargé du dossier transport Commune urbaine
Mehdia EL FTOUH Cheffe service études et programmation Commune urbaine
Abdelkhalek OUCHYKH Chef service SIG Commune urbaine
Mohammed Boukhoubza Vice président Commune urbaine

50 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC


Publié par :
Coopération Municipale - CoMun
Gouvernance locale et participative au Maghreb

Elaboré par :
Lidia Signor

Avec le soutien de :
Direction Générale des Collectivités Locales
DPAT
DPE
DFCAT
DRSC

Conception graphique et impression :


Napalm

Crédits photos :
CoMun
Lidia Signor
Caroline Weinkopf
Paul Hahn
Bjørn Christian Tørrissen
Ocatenc
Safae Salih

Décembre 2014
Rabat

Tunis

Eschborn S/c GIZ, 2 Avenue Tour Hassan - BP433, 10 000 Rabat


Tél. : + 212 537 70 40 58 / Fax : + 212 537 26 45 51
Marseille Site web : www.co-mun.net