Sunteți pe pagina 1din 22

LOGISTICĂ INDUSTRIALĂ

SUPORT DE CURS MASTER AN II (AMIA)

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA ŞI


MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 7 : Metode de depozitare

7.1 Metode utilizate pentru depozitarea şi livrarea produselor din depozit

Pornind de la filozofia actuala aplicata de majoritatea organizaţiilor industriale care


presupune orientarea către client şi satisfacerea nevoilor acestuia cât mai bine cu putinta, se poate
spune ca şi activităţile procesului de depozitare precum şi metodele alese pentru operarea unui
depozit sunt în stransa legatura cu aceasta filozofie legata de client.
Astfel, în funcţie de cerinţele clienţilor privind produsele aflate într-un depozit, se pot
contura diverse metode de optimizare a procesului de depozitare cu scopul de a reduce costurile de
operare şi de a creşte nivelul serviciului oferit clienţilor. Dintre aceste metode de optimizare, se pot
evidenţia cele privind poziţionarea sau gruprea produselor în depozit

7.2 Gruparea produselor pe linii de produse

O gamă de produse se compune dintr-un număr variabil de linii de produse cum ar fi spre
exemplu liniile pentru lapte, smântana şi respectiv iaurt, fiecare dintre aceste linii continand la
rândul lor unul sau mai multe articole cum ar fi spre exemplu iaurt cu vişine, cu căpsuni, dietetic,
simplu etc.
Metoda de poziţionare a produselor în depozit prin gruparea acestora pe linii de produse se
poate utiliza atunci când majoritatea clienţilor deserviţi de respectivul depozit doresc să li se livreze
împreună mai multe produse (articole) provenind din aceeaşi linie de produse.
Firesc, dacă clienţii ar dori produse provenind din mai multe linii diferite, atunci aceasta
metoda de grupare nu ar fi deloc una optima, deoarece distanţa parcursă, timpul şi costul necesar
formarii comenzilor mixte ar creşte foarte mult.
Pentru ca acesta metoda de grupare sa fie una optima, este necesar sa se indeplineasca
simultan urmatoarele două condiţii :
Px  ( Py + Pz ) (%) (7.11)
Px  50% (7.12)
în care :
X
Px = × 100 (%) (7.13)
∑(X + Y + Z)
Y
Py = × 100 (%) (7.14)
∑(X + Y + Z)
Z
Pz = × 100 (%) (7.15)
∑(X + Y + Z)
unde:
X reprezintă numărul de livrări ce conţin produse provenite din aceeaşi linie de produse;
Y – numărul de livrări ce conţin produse provenite din două linii de produse;
Z – numărul de livrări ce conţin produse provenite din mai mult de două linii de produse;
Px – procentul numărului de livrări ce conţin produse provenite din aceeaşi linie de produse;

Py – procentul numărului de livrări ce conţin produse provenite din două linii de produse;

Pz – procentul numărului de livrări ce conţin produse provenite din mai mult două linii de
produse;
În cadrul figurii 7.1 este prezentat un exemplu grafic ce evidentiază această metodă. În
acest exemplu s-a considerat ca în depozit se află produse ce provin din 5 linii de produse – A, B,
C, D, E.

Livrari pe linii de produse

14
12
10
8
6
4
2
0
A B C D E AB DE ABD ECD BDE DC BE

Procente livrari din numarul total de livrari

Fig. 7.1. Livrări pe linii de produse

Se poate observa că suma procentelor numărului de livrări ce conţin produse provenite din
aceeaşi linie de produse este : 12% +14% +9% +6%+10% = 51% şi astfel se îndeplinesc cele două
condiţii mai sus menţionate, putându-se aplica în acestă situaţie o astfel de metoda de poziţionare a
produselor în depozit.
7.3 Gruparea produselor pe paleţi sau cutii de carton

În anumite depozite, formarea comenzilor ce conţin atât produse păstrate pe paleţi cât şi
produse păstrate în cutii de carton se realizeaza din aceleasi locaţii sau zone ale depozitelor. În
general este de dorit formarea a două zone distincte în depozit, una din care sa se formeze
comenzile pentru produse păstrate pe paleţi şi alta pentru formarea comenzilor cu produse păstrate
în cutii. Firesc, decizia cea mai buna privind gruparea produselor în funcţie de criterile mentionate
trebuie luata pe baza unor date concrete privind livrarile din respectivul depozit. Formarea a două
zone distincte în depozit este justificata numai dacă sunt indeplinite urmatoarele două condiţii:
(Pp + Pc )  Pm (%) (7.16)
(Pp + Pc )  50% (7.17)
în care:
P
Pp = × 100 (%) (7.18)
∑(P + C + M)
C
Pc = × 100 (%) (7.19)
∑(P + C + M)
M
Pm = × 100 (%) (7.20)
∑(P + C + M)
unde:
P reprezinta numărul de livrări realizate numai cu produse păstrate pe paleţi;
C –numărul de livrări realizate numai cu produse păstrate în cutii de carton;
M –numărul de livrări în modul combinat, la care s-au expediat împreună atât produse sub
formă de paleţi cât şi produse în cutii de carton
Pp – procentul numărului de livrări realizate numai cu produse păstrate pe paleţi;

Pc –procentul numărului de livrări realizate numai cu produse păstrate în cutii de carton;

Pm – procentul numărului de livrări în modul combinat, la care s-au expediat împreună atât

produse sub forma de paleţi cât şi produse în cutii de carton.


În cadrul figurii 7.2 este prezentat un exemplu grafic ce evidentiaza situaţia în care este
benefică formarea a două zone distincte în depozit.
Livrari produse

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
livrari produse sub forma de livrari produse in cutii carton livrari produse atat sub forma
paleti de paleti cat si in cutii de
carton

Fig. 7.2. Livrări produse

Se poate observa că suma procentelor numaruluiui de livrări realizate numai cu produse


păstrate pe paleţi şi numărului de livrări realizate numai cu produse păstrate în cutii de carton este
de 75 %, justificând pe deplin alegrea unei astfel de metode de grupare a produselor.

7.4 Gruparea produselor în funcţie de cantităţile cerute de clienţi

În situaţia în care livrările din depozit se fac în special cu produse păstrate în cutii de carton,
atunci este utilă identificarea cantităţilor livrate ca procent din totalul conţinutului unui palet. În
acest fel, dacă se poate identifica o anumită tendinţă sau un anumit multiplu, atunci se pot
preconfigura şi păstra produsele în depozit astfel încat atunci când un client va plasa o comandă,
aceasta va putea fi onorată mult mai rapid şi la costuri mult mai scăzute deoarece produsele sunt
deja pregătite.
În figura 7.3 este prezentată situaţia livrărilor dintr-un depozit în care sunt evidenţiate
cantităţile comandate exprimate ca procent din numărul total de produse aflate pe un palet.
Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

25
Ponderea din numarul total al livrarilor (%)

20

15

10

0
2 4 10 14 20 26 29 34 40 43 47 55 60 63 70 75 80 84 91 100

Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

Fig. 7.3. Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

Se poate observa pe figura 7.3, că ponderea comenzilor din numărul total al livrărilor este
de:
 8% în cazul comandării unor cantităţi de 20 % din totalul unui palet;
 20% în cazul comandării unor cantităţi de 40% din totalul unui palet ;
 15% în cazul comandării unor cantităţi de 60% din totalul unui palet ;
 12% în cazul comandării unor cantităţi de 80% din totalul unui palet ;
Suma acestor procente reprezinta nu mai puţin de 55% din totalul comenzilor în timp ce
restul comenzilor până la 100% sunt formate din cantităţi de produse a căror procent dintr-un palet
variază între cele 4 procente evidenţiate care nu reprezintă altceva decât un multiplu de 5. Cu o
astfel de situaţie privind livrările, se poate contura o strategie clară de operare: o preconfigurare a
comenzilor în care un palet să fie împărţit în 5 cantităţi egale şi acestea să fie păstrate astfel în
depozit. În acest fel, clienţii care comandă mai mult de jumătate din produsele din depozit vor putea
fi servite mult mai rapid şi la costuri mai reduse.
Ulterior acestei preconfigurari este de dorit ca strategia de operare să ia în calcul
posibilitatea convingerii clienţilor care comandă produse în cantităţi apropiate de cele evidenţiate să
îşi reorienteze politica de aprovizionare, comandând cantităţile evidentiate, fapt care ar atrage
costuri de operare mai reduse şi timp mai scăzut de formare a comenzilor.
Acest lucru poate fi obţinut prin promovarea unor asemenea cantităţi în rândul clienţilor
depozitului şi stimularea acestora să comande respectivele cantităţi prin oferirea unor reduceri de
preţ celor care comandă un astfel de volum de produse preconfigurat.

7.5 Influente ale decizilor de proiectare si operare a depozitelor asupra metodelor de


pozitionare aproduselor in depozit

Decizia tactică de poziţionarea a produselor este influenţată atât de rezultatul deciziei de


proiectare a depozitului cât şi de rezultatul deciziilor referitoare la formarea comenzilor, încărcarea
mărfurilor pentru a fi expediate etc. O reprezentare grafică a acestor influenţe este ilustrată în figura
7.4.
În general, se merge pe principiul conform căruia produsele cu mişcare rapidă trebuie
plasate cât mai aproape de intrările/ieşirile din depozit pentru a minimiza distanţa şi timpul de
manevrare al produselor.
Pozitionarea produselor in depozit trebuie sa tina cont de trei aspecte principale:
 Frecvenţa de ieşire a unui produs din depozit într-o anumită perioadă;
 Cantitatea de produse extrase la fiecare ieşire din depozit;
 Probabilitatea de combinare între produse la livrare.
Factori principali Decizii principale
de influenţă referitoare la înfiinţarea şi Rezultate
operarea unui depozit

Proiectarea
Proiectarea
depozitului
depozitului Stabilirea lungimii, lăţimii şi
înălţimii depozitului

Caracteristici fizice ale Stabilirea numărului de zone


mărfurilor de primire, păstrare, expediere
şi a suprafeţelor acestora
Numărul de produse ce
vor fi depozitate Stabilirea infrastructurii de
depozitare (stive, rafturi) şi
orientarea acesteia
Volumul de mărfuri ce
vor intra şi ieşi din
Stabilirea numărului şi tipului
depozit
de echipamente de transport

Stabilirea numărului şi locul


intrărilor/ieşirilor

Stabilirea lungimii şi lăţimii


aleilor din zona de păstrare a
mărfurillor

Poziţionareaproduselor
produselor
Poziţionarea
în depozit
în depozit

Formareacomenzilor
comenzilor Expedieri sub forma de loturi,
Formarea
şişiexpedierea
Comenzile clienţilor expedierea paleţi, produse sau combinaţii
mărfurilor între acestea
mărfurilor

Fig. 7.4. Influenţe asupra deciziei de poziţionare a produselor în depozit

În funcţie de decizia luată privind poziţionarea produselor în depozit, distanţele parcurse


pentru preluarea produselor de la locaţia acestora până la punctul de acces vor fi mai mari sau mai
mici. Este de dorit însă, ca aceste distanţe să fie cât mai mici, adică optimizate (reduse). În acest
sens, au fost dezvoltate câteva principii de optimizare pe baza cărora sa se poată îndeplinii
obiectivul vizat:
Principiul 1 – Nu se poate reduce semnificativ distanţa parcursă pentru preluarea a 2
produse de la locaţia acestora decât dacă acestea se află poziţionate în depozit pe aceeaşi alee;
Principiul 2 - Distanţa care poate fi optimizată (redusă) este influenţată de frecvenţa
ieşirilor, poziţia produselor în depozit, numărul de combinări dintre produse, distanţa dintre două
produse;
Principiul 3 – Distanţa optimizată (redusă) este cu atât mai mare cu cât numărul de
combinări la livrare între două produse este mai mare;
Principiul 4 – Distanţa optimizată (redusă) este cu atât mai mare cu cât produsele sunt
plasate cât mai departe de punctul de acces;
Principiul 5 – Un produs poate fi plasat la o locaţie mai îndepărtată faţă de punctul de acces
dacă prin combinare cu alt produs se câstigă mai mult spaţiu decât se pierde;
Principiul 6 – De regulă produsul plasat la o locaţie mai îndepărtată faţă de punctul de acces
este produsul cu frecvenţa mai redusă, deoarece astfel se pierde mai puţin spaţiu pentru livrările
rămase unde este expediat independent;
Principiul 7 – Pentru a plasa pe aceeaşi alee 2 produse care se combina, în general se muta
produsul cu frecvenţa mai redusă deoarece există în depozit mai multe locaţii pentru zonele mai
îndepărtate decât pentru zonele mai apropiate faţă de punctul de acces;
Principiul 8 – Distanţa optimizată (redusă) prin combinarea a două produse aflate pe
aceeaşi alee este egală cu distanţa la care se află produsul cel mai aproape plasat de punctul de
acces înmulţită cu numărul de combinări dintre cele 2 produse;
Avantajele ce se pot obtine prin optimizarea pozitionarii produselor in depozit sunt
reprezentate in cadrul figurii 7.5.

Optimizarea poziţionării produselor în zona de


păstrare a depozitului

Minimizarea distanţelor totale necesare a fi parcurse


pentru formarea comenzilor şi expedierea produselor

Scade consumul Scade probabilitatea de Creşte viteza


de resurse avarie a mărfurilor operaţiilor

Scade timpul de onorare


a comenzilor

Creşte volumul Scad costurile Creşte nivelul de


operaţiilor servire al clientului

Creşte performanţa sistemului logistic

Fig. 7.5. Avantajele modelului de optimizare a poziţionării produselor în zona de păstrare a


depozitului

7.6. Costurile procesului de depozitare a mărfurilor

Depozitele sunt de cele mai multe ori utilizate nu numai pentru a păstra mărfurile în bune
condiţii ci şi pentru a sorta, ambala sau consolida mărfurile înainte de expediţie.
Din punctul de vedere al procentelor de repartizare a costurilor principalelor activităţi de
depozitare ca procent din costul total de depozitare, în urma analizei din literatura de specialitate se
regăsesc diferenţe mici de la un autor la altul.
Astfel, conform lui E. Frazelle (2002), repartiţia costurilor de depozitare între activităţile
principale se face conform figurii 7.6.
Repartizarea costurilor de depozitare intre principalele activitati

15% 15%

20%

50%

Receptie si implantare in stoc


Pastrare
Formarea comenzilor
Pregatirea si incarcarea marfurilor pentru expediere

Fig. 7.6. Repartiţia costurilor de depozitare între principalele activităţi ca procente din costul total
de depozitare (v1) [E Frazelle, 2002]

Conform lui G. Ghiani (2004), repartiţia costurilor de depozitare între activităţile principale
se face conform figurii 7.7

Repartizarea costurilor de depozitare intre principalele activitati

18% 17%

15%

50%

Receptie si implantare in stoc


Pastrare
Formarea comenzilor
Pregatirea si incarcarea marfurilor pentru expediere

Fig. 7.7. Repartiţia costurilor de depozitare între principalele activităţi ca procente din costul total
de depozitare (v2) [G. Ghiani, 2004]

A. Rushton, (2010) este de aceeaşi părere cu cei doi autori anteriori, afirmând că formarea
comenzilor reprezintă cea mai mare pondere din costul total de depozitare, deoarece implică cele
mai multe costuri cu manevrarea mărfurilor şi respectiv cu personalul.
Tot conform celor 3 autori, costurile procesului de depozitare exprimat ca procent din costul
total logistic variază cu o marjă de maxim 6.5% aşa cum se poate vedea în cadrul figurii 7.8.

Ponderea costurilor procesului de depozitare din


costul total logistic

30

25

Procent 20

15

10

0
S1
E.
Frazelle(2002) A.
Rushton(2010) V. Sople(2007)
Autori

Fig. 7.8. Ponderea costurilor procesului de depozitare din costul total logistic

7.7. Indicatori de evalarea a performantei procesului de depozitare a marfurilor

Evaluarea performanţei procesului de depozitare se poate face utilizând diferiţi indicatori


tehnico-economici. Acesti indicatori utilizează informaţiile acumulate din anumite perioade (lună,
trimestru, semestru sau an) şi evidenţiază cât de performant sau nu este în acest caz procesul de
depozitare. Din multitudinea de indicatori ce pot fi analizaţi, sunt prezentaţi în cadrul tabelului 7.1
o parte dintre cei mai reprezentativi.

Tabelul 7.1. Indicatori de evaluare a performanţei procesului de depozitare

Nr. Indicatori Formula Observaţii


Crt.
1. Costul de CTd Este bine ca valoarea acestui
depozitare ca C dl = × 100 (%) indicator să se situeze în general
VT
procent din totalul până în 8% din totalul vânzărilor.
unde:
vânzărilor ( C dl )
CTd – costulul total de
depozitare ;
VT – vânzări totale .
2. Costul de CTd Acest indicator ilustrează cât de
depozitare ca Cd 2 = × 100 (%) mari sunt costurile de depozitare
CTl
procent din costul care în practică variază foarte mult
unde: de la organizaţie la organizaţie, în
total logistic ( C d 2 )
CTd – costulul total de funcţie de:
depozitare ; - tipul mărfurilor depozitate,
CTl – costulul total logistic . - modul de ambalare al mărfurilor,
- numărul de depozite existente
- serviciile care adaugă valoare
produselor.
Este bine ca valoarea indicatorului
să fie mai mică de 25%.
3. Costul de C Oferă o imagine clară asupra
depozitare pe m2( C d = Td (u.m/m2) eficienţei tuturor activităţilor
ST depozitului.
Cd )
unde: Valoarea acestui indicator este
condiţionată de:
CTd – costulul total de - gradul de ocupare al depozitului,
depozitare ; - costurile de manipulare a
mărfurilor
ST – suprafaţa totală .
-metodele utilizate pentru
optimizarea activităţilor din
depozit.
Este bine ca valoarea indicatorului
să fie cât mai mică.
4. Costul de formare CTfc Acest indicator ilustrează valoarea
a comenzilor ( C fc ) C fc = × 100 (%) costurilor de formare a comenzilor
CTd raportată la costul total de
unde: depozitare.
CTfc – costulul total de
formare a comenzilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
5. Costul de recepţie CTrm Acest indicator ilustrează valoarea
C rm = × 100 (%) costurilor de recepţie a mărfurilor
a mărfurilor ( C rm ) CTd raportată la costul total de
unde: depozitare.
CTrm – costulul total de
recepţie a mărfurilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
6. Costul de stocare a CTpm Acest indicator ilustrează valoarea
mărfurilor ( C pm )
C pm = × 100 (%) costurilor de stocare a mărfurilor
CTd raportată la costul total de
unde: depozitare.
CTpm – costulul total de stocare
a mărfurilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
7. Costul de CTîm Acest indicator ilustrează valoarea
expediere a Cîm = × 100 (%) costurilor de expediere a mărfurilor
CTd
mărfurilor ( C îm ) raportată la costul total de
unde: depozitare.
CTîm – costulul total de
îmbarcare a mărfurilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
8. Utilizarea spaţiului S Tom Acest indicator ilustrează cât de
U sd = × 100 (%) eficient sau nu este utilizat
de depozitare ( U sd S Td depozitul cu consecinţe directe
) unde: asupra costurilor de depozitare.
STom – spaţiul total ocupat de Este bine ca valoarea indicatorului
mărfuri ; să fie cât mai mare (80-100%).
STd – spaţiul total de
depozitare
9. Acurateţea N cfc Acest indicator se referă la
formarii A fc = × 100 (%) aspectele calitative ale activităţilor
N Tc din cadrul depozitului.
comenzilor ( A fc )
unde: Este bine ca valoarea indicatorului
N cfc – numărul de comenzi să fie cât mai mare (90-100%).
formate corect ;
N Tc – numărul total de
comenzi.
10. Localizarea N slc Acest indicator se referă la
corectă a tipurilor Lctsd = × 100 (%) aspectele calitative ale activităţilor
N Ts
de stoc din depozit din cadrul depozitului.
unde: Este bine ca valoarea indicatorului
( Lctsd )
N slc – numărul de stocuri să fie cât mai mare (90-100%).
localizate corect ;
NTs – numărul total de stocuri.
11. Numărul mediu de N Tmp Indicatorul poate ilustra cât de
manevrări pentru N mp = × 100 (%) optimizate sunt activităţile din
N Tpm cadrul depozitului.
un produs ( N mp )
Cu cât mai multe manevrări
unde:
suportă un produs în intervalul
N Tmp – numărul total de petrecut în depozit, cu atât
costurile vor fi mai ridicate.
manevrări pentru un produs ;
Este bine ca valoarea indicatorului
NTpm – numărul total de să fie cât mai mică.
produse manevrate.
12. Numărul de N Tpcsî Acest indicator arată dacă
produse ordonate N posî = × 100 (%) comenzile au fost monitorizate
şi stocate împreună N Tpd atent pe o anumită perioadă de
( N posî ) unde: timp şi dacă au fost aplicate
NTpcsî – numărul total de măsurile de optimizare în urma
tendinţei observate prin gruparea şi
produse comandate şi stocate stocarea împreună a anumitor
împreună ; categorii de produse care sunt
N Tpd – numărul total de comandate împreună.
produse din depozit. Este bine ca valoarea indicatorului
să fie cât mai mare.
13. Timpul mediu de n Indicatorul precizează intervalul de
onorarea a unei ∑ T pci timp necesar din momentul lansării
comenzi în cadrul (ore) unei comenzi şi până în momentul
Tocd = i =1 în care produsele sunt ambalate şi
depozitului ( Tocd ) N cp gata pentru a fi expediate.
unde: Este bine ca valoarea indicatorului
T pci – timpul necesar să fie cât mai mică.

procesarii comenzilor ;
i – numărul comenzii ;
N cp – numărul de comenzi
procesate.

Prin utilizarea acestui set de indicari se poate contura o imagine clară asupra performanţei
procesului de depozitare, putându-se identifica mai uşor ce activităţi ar trebui îmbunătăţite în
scopul creşterii performanţei procesului.

Curs 8 : Transportul marfurilor

Transportul reprezintă o componentă importantă a economiei, având impact major asupra


majorităţii activităţilor umane, indiferent că este vorba de transportul de mărfuri sau transportul de
persoane.
Indiferent că vorbim despre materii prime, produse în curs de fabricare sau produse finite,
funcţia principală a procesului de transport este reprezentată de deplasarea acestor materii sau
produse dintr-un punct în altul
Procesul de transport este un consumator de timp, bani şi resurse energetice
În timpul procesului de transport, produsele sunt inaccesibile pentru o organizaţie sau
pentru clienţii săi. Abia când ajung la destinaţie ele devin disponibile pentru a fi depozitate,
procesate sau vândute. Astfel, produsele aflate „în mers” sunt de regulă catalogate drept stocuri în
tranzit
Actualmente, procesul de transport este unul dintre cei mai mari consumatori de petrol
dintre toate procesele economice existente. Utilizarea energiilor alternative reprezintă o nouă ţintă
pentru creşterea performanţei procesului de transport
Dintre toate principiile economice, cele de scară şi cele de distanţă au cel mai important
impact asupra perfromanţei procesului de transport. Costul per tonă/kilometru va rezulta
întotdeauna mai redus atunci când se foloseşte întreaga capacitate de transport a unui vehicul, în
comparaţie cu utilizarea doar a unui procent din iîntreaga sa capacitate.

8.1 Principalele moduri de transport

Cele mai importante moduri de transport utilizate la transportul mărfurilor sunt : modul
rutier, modul feroviar, modul naval, modul aerian şi tranportul prin conducte. Fiecare dintre acestea
are proprile sale caracteristici, particularitati şi cerinţe. În funcţie de particularitatile geografice, de
infrastructura existenta şi de tipurile de mărfuri transportate, utilizarea acestora difera de la o tara la
alta sau de la o regiune la alta. Actualmente se remarca o tendinta spre integrarea acestor moduri de
transport utilizandu-se pe scara tot mai larga transportul intermodal.

8.2 Transportul rutier

Modul de transport rutier presupune deplasarea în spaţiu a mărfurilor cu ajutorul vehiculelor


rutiere care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Principalele componente ale transportului rutier sunt : autovehiculul, conducatorul auto,
mărfurile transportate, drumul şi legislaţia aferentă în vigoare în zona în care se află drumul
tranzitat.
Elementele constitutive ale autovehicului sunt: structura portanta, puntea fata, puntea spate,
motorul, organele de transmisie, suspensile, instalatia de franare.
Prin drum se intelege o cale de comunicatie sub forma unei fasii de teren special amenajata
pentru circulatia vehiculelor si pietonilor. Din drum fac parte interanta de asemenea: podurile,
viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si consolidare, locurile de
parcare si stationare precum si lucrarile anexe ale drumurilor.
Transportul rutier poate fi utilizat pe orice fel de drum şi ofera posibilitatea încărcării
mărfurilor direct de la punctul de expediere şi descarcarea acestora direct la punctul de destinaţie,
fără a fi necesare transbordari şi manipulari suplimentare. Acest tip de livrare de la punct la punct
poarta în practica denumirea de livrare de tip „door-to-door”.
Anumite mijloace de transport auto sunt dotate cu instalatii care asigura temperaturi optime
(-20 C… +20 C ) pentru conservarea calitatii mărfurilor pe perioada transportului. De aceea,
produse congelate sau fructe şi legume pot fi transportate intr-un mod foarte adecvat utilizandu-se
transportul rutier.
Astfel, o decizie foarte importanta consta în alegerea unui tip adecvat de vehicul în funcţie
de o paleta larga de factori printre care se pot enumera:
-caracteristicile produselor transportate,
- metodele de incarcare utilizate,
- restrictile existente la punctele de incarcare sau livrare,
- caracteristicile drumului ce urmeaza a fi strabatut,
- cerintele legale dintr-o anumita zona ce urmeaza a fi strabatuta ( pot exista spre exemplu
restrictii de tonaj),
- consumul de carburant al vehiculului, echipamentele
- auxiliare necesare
Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termenele stabilite, iar clientii nu trebuie să
îşi mai creeze stocuri de siguranţă, eliminându-se astfel depozitarea excesivă, deprecierea
mărfurilor datorata unui interval mare mai mare de depozitare şi imobilizarea unor fonduri mai
mari pentru păstrarea anumitor stocuri.
Eficienta şi implicita performanţa transportului rutier sunt legate de capacitatea de transport
a vehiculelor şi de modul în care aceasta este utilizata la maximum
Cu toate ca exista o dominaţie a transportului rutier în activităţile logistice, lucrul acesta nu
inseamna ca modul rutier este scutit de probleme.
Există in general două grupuri de probleme care pot determina dificultăţi în ceea ce priveşte
transportul rutier şi anume restricţii referitoare la deplasare şi cele referitoare la managementul
parcului auto.
Din categoria restricţiilor de deplasare pot fi enumerate:

 legislaţia prin care se poate limita greutatea permisă pentru un autovehicul pe anumite străzi
sau durata de timp care îi este permisă unui şofer pentru a conduce;
 fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza
accesul în zonele de livrare. În asemenea situaţii se produce o limitare a perioadelor în care
un punct de vânzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea găsirii unor rute
de livrare alternative. În situaţia perioadelor limitate de livrare a mărfurilor (de exemplu,
livrarea este permisă doar în anumite ore sau intervale orare) apar implicaţii
corespunzătoare asupra cantităţilor de mărfuri stocate şi asupra necesităţilor de
reaprovizionare;
 congestionarea traficului rutier în interiorul localităţilor, care determină apariţia unor
probleme legate de frecvenţa şi siguranţa livrărilor de mărfuri către punctele de vânzare,
crescând corespunzător costurile distribuţiei;
 implicaţiile ecologice, datorate reacţiei grupurilor de presiune faţă de problemele
determinate de traficul auto (poluare, creşterea consumului de carburanţi, zgomot,
perturbări ale vederii etc.).

In ceea ce priveste managementul parcului auto, se pot evidentia probleme precum:


 structura (compoziţia) parcului auto, dată fiind varietatea imensă de vehicule care sunt
disponibile pentru utilizare în transportul rutier
 adoptarea deciziilor cu privire la finanţarea achiziţionării vehiculelor din parcul auto
 functionarea eficienta a parcului auto
8.3. Modul feroviar

Modul de transport feroviar presupune deplasarea mărfurilor în spaţiu cu ajutorul


mijloacelor de tracţiune (locomotive) şi a mijloacelor tractate (vagoane) care circulă pe o
infrastructură fixă denumită cale ferată, aceasta reprezentând un ansamblu de construcţii (solide şi
rezistente la presiuni mari şi şocuri puternice) şi instalaţii (de semnalizare şi de manevrare).
Dacă transportul rutier putea fi executat practic pe orice fel de drum, în cadrul transportului
feroviar pe distanţe mai lungi apare problema de compatibilitate în ceea ce priveşte ecartamentul
căii ferate, acesta având 1435 mm în Europa, 1524 mm în Rusia şi 1675 mm în SUA.
Principalele caracteristici ale modului feroviar sunt:
 Cost mai redus în comparaţie cu modurile aerian şi rutier dar mai ridicat în comparaţie cu
cele navale sau prin conducte;
 Capacitate de transport mult mai mare în comparaţie cu modurile rutier şi aerian;
 Regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea şi aproape
independent de vreme.
Vagoanele de marfă sunt foarte diverse atât ca mărime (din puctul de vedere al volumului
sau masei) cât şi din punctul de vedere al mărfurilor transportate. Dacă la transportul rutier, cu un
camion sau tir se puteau transporta mai multe categorii de mărfuri diferite, în cazul transportului
feroviar, un vagon de tip cisternă, spre exemplu, va putea transporta numai produse petroliere.
Caracteristicile vagoanelor de cale ferata s-au modificat considerabil, pentru a raspunde
schimbarilor care au avut loc în cerintele clientilor. Importanta vagoanelor acoperitetraditionale a
scazut, în favoarea altor tipuri de vagoane. Printre tipurile principale de vagoane de marfa, care se
afla în circulatie, se înscriu urmatoarele:
 vagonul acoperit - vagon standardizat, cu usi glisante, pe partile laterale, utilizat pentru
marfuri generale;
 vagonul acoperit echipat - vagon acoperit modificat special, utilizat pentru
marfurilespecializate, cum sunt, de exemplu, piesele auto;
 vagonul cu descarcare automata - vagon de marfuri a carui podea se poate înclinaspre una
sau mai multe usi batante si care este utilizat pentru descarcarea materialelor în vrac;
 vagonul cu descarcare automata acoperit - vagon cu descarcare automata, care areun
acoperis special proiectat pentru transportul marfurilor în vrac, care trebuie sa fie protejate
de elementele mediului înconjurator;
 vagonul platforms - vagon de marfa lipsit de acoperis si de parti laterale, folosit înspecial
pentru transportul intermodal;
 vagonul frigorific - vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlultemperaturii;
 agonul gondols - vagon de marfuri fara acoperis, cu podea de tip platforma si partilaterale
fixe, utilizat, în principal, pentru produsele vrac cu greutate mare;
 vagonul cisterns - vagon specializat pentru transportul marfurilor în stare lichida sigazoasa

În ultimele decenii, pe plan international, orientarea spre îmbunatatirea serviciilor oferite


utilizatorilor a condus la aparitia unor echipamente specializate si proiectarea unor vagoane care sa
raspunda expeditorilor individuali. Exemple semnificative sunt urmatoarele:vagoanele cu trei
niveluri, pentru automobile; vagoanele speciale, pentru echipamente;vagoanele articulate, care
dispun de un sasiu extins, capabil sa preia zece containere pe osingura unitate flexibila; vagoanele
cu doua niveluri de containere; trenurile unitare, formate din zeci de vagoane care transporta aceeasi marfa.
Un aspect deloc de neglijat din punctul de vedere al costurilor este acela că dacă vagoanele
utilizate nu sunt în proprietatea organizaţiei care transportă mărfurile, atunci pot apare costuri
suplimentare destul de mari spre exemplu cu spălarea şi evacuarea anumitor deşeuri ce în mod
inevitabil mai ramân în vagoane după descărcarea mărfurilor.
Tot din punct de vedere al costurilor se poate spune că dacă în cazul transportului rutier,
există un tarif fix pe tonă - kilometru, în cazul transportului feroviar, tariful este diferit în funcţie de
numărul de kilometrii ce urmează a fi parcurşi. Astfel, cu cât acest număr de kilometrii este mai
mare, cu atât tariful practicat pe tonă - kilometru va fi mai mic. Acest lucru se poate explica prin
prisma faptului ca în cadrul acestui mod de transport costurile fixe de operare (în principal datorate
infrastructurii) sunt mult mai mari decât în cazul modului de transport rutier. De aceea, cu toate că
în general transportul feroviar este mai ieftin decât transportul rutier, pe distanţe scurte însă, modul
de transport rutier este mai ieftin.
Acest mod deplaseaza, cu predilectie, produse cu greutate mare, materii prime (carbune,
cherestea, produse chimice etc.) si produse prelucrate, cu valoare mica (produsealimentare, hârtie,
produse din lemn etc).

8.4. Modul naval

Modul de transport naval presupune deplasarea mărfurilor în spaţiu cu ajutorul navelor ce se


deplasează pe suprafaţa fluvilor, mărilor sau oceanelor. Principala caracteristică a transportului
naval este dată de capacitatea sa de transport, aceasta fiind cea mai mare dintre toate modurile de
transport, având valori pornind de la câteva mii de tone ajungând până la sute de mii de tone.
De exemplu, se pot utiliza vase cu ocapacitate de 20 de mii de tone si mult mai mare,
precum si barje de 3 mii de tone sau de 1-1,5 mii tone, un ansamblu de barje remorcate ajungând
pâna la 40 de mii de tone1.Capacitatea unei barje de 1,5 mii tone echivaleaza cu aproximativ 15
vagoane de cale ferata sau 60 de camioane. Produsele transportate pe apa sunt adesea produse vrac:
carbune, cereale, minereuri,cherestea, otel, hârtie si produse din hârtie, produse chimice, petrol si
produse petroliere lichide, deseuri etc. Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de
valoare mica.
Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe apa este costul scazut. Se considera
ca, pentru produsele nelichide, transportul pe apa are cel mai mic cost, comparativ cu celelalte
moduri de transport. în schimb, pentru produsele petroliere lichide, conductele reprezinta modul cu
cel mai scazut cost. Structura costurilor se caracterizeaza printr-o pondere mica a costurilor fixe si o
pondere mare a costurilor variabile. Ca si în cazul transportului rutier si aerian, responsabilitatea
întretinerii, îmbunatatirii si controlului cailor de transport revine autoritatilor guvernamentale.
Societatile de transport pe apa platesc doar taxe de utilizare: taxe de trecerea prin ecluze,
taxe de doc, taxe pentru combustibil. Valoarea acestor taxe depinde în mod direct de volumul de
activitate si constituie un cost variabil. Costurile fixe ale transportatorilor pe apa includ amortizarile
si cheltuielile generale. Costurile variabile cuprind urmatoarele categorii principale: costurile de
exploatare (costurile legate de combustibil, forta de munca, taxele de utilizare si alte costuri de
exploatare directe), costurile de închiriere a echipamentelor si facilitatilor si costurile de întretinere.
Mecanizarea si automatizarea operatiunilor de încarcare si descarcare au ca efect reducerea
costurilor cu forta de munca. Capacitatea de a deplasa un volum mare de marfuri, în conditiile unui
cost variabil scazut, face din transportul pe apa modul preferat atunci când sunt dorite tarife de
transport mici, iar viteza este doar un obiectiv secundar, deoarece cu toate că dezvoltarea
tehnologică a permis construcţia unor nave moderne şi performante, totuşi la capitolul viteză nici
măcar acestea nu excelează, ele având cea mai redusă viteză de deplasare în comparaţie cu
modurile rutier, feroviar sau aerian.
Acest lucru inseamna ca marfurile aflate în mijloacele de transport pe apa (în apele
interioare, pe fluvii, mari sau oceane) reprezinta stocuri în tranzit, pe o perioada mult mai mare
decat in cazul celorlalte moduri de transport, iar acest lucru trebuie sa fie considerata în procesul
de proiectare si functionare a sistemului logistic.
Un alt dezavantaj, alaturi de timpul de tranzit îndelungat, este disponibilitatea
limitata.Utilizarea doar a acestui mod de transport este posibila numai în situatiile în care
expeditorul si destinatarul au acces direct la caile de transport. în caz contrar, este necesara apelarea
latransportul rutier si/sau la cel feroviar. Totodata, disponibilitatea serviciilor de transport pe apa
este puternic influentata de vreme.
8.5 Modul aerian

Modul de transport aerian presupune deplasarea mărfurilor în spaţiu cu ajutorul aeronavelor


ce se deplasează în zbor. Principala caracteristică a transportului aerian este dată de viteza sa de
deplasare, incomparabil mai mare faţă de celelalte 3 moduri de transport (rutier , feroviar sau
naval). Totuşi, viteza ridicată are şi un preţ pe măsură, însemnând un cost per tonă/kilometru mai
ridicat decât în cazul celorlalte moduri de transport. Datorită multiplelor avantaje, reprezintă o
soluţie bună de transport în cazul mărfurilor ce au o valoare foarte ridicată şi care pot absorbi uşor
costul de transport.
Cu exceptia situatiilor caracterizate de conditii meteorologice nefavorabile, transportul
aerian este de încredere. Variatia timpului de tranzit este relativ mica..Transportul aerian are
avantajul unui nivel scazut al pierderilor si deteriorarilor. In consecinta, costul ambalajului de
protectie necesar este mai mic decât în cazul altor moduri detransport, cu conditia ca manipularea la
sol sa nu conduca la un grad de deteriorare amarfurilor mai mare decât cel corespunzator rutei
aeriene.Exemple de marfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt urmatoarele:
elemente postale, îmbracaminte, produse din domeniul comunicatiilor, componente, echipamente
industriale.
Materiile prime de baza (carbune, cherestea, minereuri, otel etc.) nu fac obiectul
transportului aerian, deoarece pe de o parte, tarifele de transport sunt prohibitive în raport cu
valoarea produselor respective, iar pe de alta parte, capacitatea de transport a mijloacelor aeriene
este limitata, în raport cu necesitatile de livrare a încarcaturilor în vrac si cu particularitatile
acestora.Cea mai mare parte a marfurilor transportate aerian sunt produse cu valoare mare sau
încarcaturi care trebuie sa ajunga urgent la destinatie, în situatii critice, neprevazute. Sunt
transportate aerian produse de valoare mare si perisabile, de exemplu: florile, ziarele, delicatesele
alimentare. Este preferat transportul aerian al unui produs necesar pentru situatii neprevazute, chiar
si în situatiile în care valoarea produsului este mica. Motivul este costul mai mare al întârzierii
produsului si al consecintelor nedorite (de exemplu, oprirea productiei si pierderile aferente),
comparativ cu marimea costului de transport.
Alegerea acestui mod este recomandata insa, atunci cand costul de transport reprezinta doar
o mica pondere din valoarea produsului.
Un dezavantaj al transportului aerian este accesibilitatea limitata. Marfurile trebuie sa fie
transportate cu alte moduri la aeroporturi, de unde sunt preluate pentru a fi livrate unui alt terminal aerian. Gradul
scazut de accesibilitate mareste timpul necesar si costul de transport. Un alt dezavantaj se refera la
capacitatea de transport. Mijloacele de transport aerian suntlimitate în privinta capacitatii fizice de
transport. Un avion de tip Boeing 747 sau unul de tip Lockheed 500 (versiunea comerciala a avionului
militar C5A) pot transporta o cantitate demarfuri de 125-500 de tone. Un avion obisnuit are o capacitate de
35-40 de tone.

8.6. Transportul prin conducte

Acest tip de transport este utilizat doar în anumite situaţii, iar starea de agregare a
produselor transportate cu acest mod este de regulă solidă sau gazoasă. La fel ca şi celelalte moduri
de transport, prezintă avantaje şi dezavantaje, principalele avantaje fiind date de viteza de transport
şi relativă independentă faţă de condiţiile meteo, iar printre dezavantajele majore care se pot ilustra
sunt necesitatea construirii unei infrastructuri speciale prin care în general se poate transporta un
singur tip de produs, deoarece introducerea altuia în sistemul de conducte presupune în general
contaminarea acestuia cu resturi rămase de la produsul anterior.
Unul dintre avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful scazut. In plus, nu
este necesara recuperarea containerului sau mijlocului de transport fara încarcatura. Acest mod
poate fi deosebit de eficient în cazul conductelor de mare diametru, care functioneaza aproape de
capacitatea integrala. Se valorifica astfel economiile de scara. În conditiile în care conductele se
afla în proprietatea societatii care le exploateaza, costurile fixe sunt mari, situatie asemanatoare cu
cea din transportul feroviar. Costurile fixe mari sunt generate si de terminale, statiile de pompare
etc. Costurile variabile sunt mici. Costurile cu forta de munca au o pondere mica, datorita gradului
înalt de automatizare. Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mica, de
exemplu 5-6 km pe ora. Acest dezavantaj este diminuat de faptul ca transportul se poate desfasura
continuu, 24 de ore zilnic, sapte zile pe saptamâna. In anumite situatii, viteza mica poate sa nu
constituie o limita, ci un aspect pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care îl îndeplinesc conductele,
datorita vitezei mici de deplasare. In alte situatii, viteza scazuta genereaza nevoia unor stocuri de
siguranta, pentru protectia fata de variatiile neasteptate ale cererii.Variatia timpului de tranzit este
mica. Transportul prin conducte este neafectat deconditiile de vreme, iar defectiunile mecanice sunt
rare. Acest fapt permite previzionarea cu un grad înalt de precizie, a programului de deplasare a
produselor. Se diminueaza astfel stocurile de siguranta necesare pentru protectia fata de variatia
necontrolabila a livrarilor de produse. Disponibilitatea este scazuta. Existenta conductelor se
limiteaza la o anumita arie geografica si asigura legatura numai între anumite puncte din acea zona.
Transportul de la un punct de origine sau la un punct de destinatie care nu are acces nemijlocit la o
conducta presupune apelarea la alte moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului
final. Frecventa transportului prin conducte este diminuata de cantitatile mari ce trebuie sa fie
deplasate si de viteza scazuta. Efectele acestei stari de fapt sunt diminuate de programul continuu
de functionare al unei conducte. Un avantaj notabil este nivelul scazut al pierderilor si
deteriorarilor. Motivele sunt modul de constructie si operare a conductelor. Se utilizeaza aliaje de
otel de înalta calitate, cu odurata de viata de peste cinci decenii. Conductele sunt de lungime mare (pentru a
limita numarul sectionarilor de conducta) si sunt protejate cu vopsea si rasini. Se apeleaza la
curentul electric, pentru a neutraliza fortele de corodare datorate contactului dintre conducta si
pamânt. Fluxul si presiunea fluxului de produse în conducta sunt masurate permanent de
computere, la statiile de pompare. Limitele specifice transportului prin conducte sunt importante
pentru utilizatori. Principalele limite simt urmatoarele:
 gama restrânsa de produse ce pot fi transportate;
 disponibilitatea geografica scazuta;
 deplasarea doar a unor cantitati mari de produse;
 viteza mica; transportul într-un singur sens.