Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

automatizado el embrague de modo que no se requiriera CVT (descrito en el nsección ext) y el ' convencional ' En Descrito Aquí.
ningún pedal. En la puesta en marcha, funcionan como El término "transmisión automática" se utiliza para referirse a una
automático con el sistema de control accionando el combinación de convertidor de par con una sección de cambio de ratio
embrague para conseguir un comienzo del resto cuando Que Es Basado En epicicloidal gearsets. Lla Uso De
el pedal del acelerador está presionado. Durante los
cambios de marcha, el embrague se opera en respuesta al
movimiento de la palanca de engranajes.
La consideración de los mecánicos de los sistemas
manuales automatizados sugiere que puede ser difficult
para Estos sistemas para reemplazar el automático
convencional. El punto Fun-fundamental es que los
sistemas manuales automatizados neEd para desconectar
la impulsión del motor a la transmisión para alcanzar un
cambio del engranaje. Con automática convencional sólo
se requiere una pequeña reducción en la potencia del
motor para lograr una transición suave forma una marcha
a otra debido a la leyion del esfuerzo de torsión
Convertidor. Hay Son Sin embargo gemelo-embrague
diseños de transmisión, que superan esta limitación por
Pro-viding dos trayectorias de par paralelo a través de la
transmisión en la que un gearchange simplemente cambia
de un camino a otro Y Engancha oNe Embrague Algo Que
Lla Otros. Esto se puede hacer sin reducir la salida del
motor (un ' cambio caliente '). Este Hsa Sido Utilizado En
Lla Pasado Por Grande reductores de automóviles, pero
podría ser extendido al coche Mercado.
En el mercado comercial, hay una serie de fabricantes
que ahora producen transmisiones manuales automáticas
para camiones. Mientras que estos desarrollos han
necesitado que el conductor indique la selección del
engranaje en el pasado, los últimos progresos tienen el
Intelligpara automatizar completamente el gearchange.
En los vehículos pesados com-mercial, esto puede
necesitar incluir falta de algunos engranajes,
especialmente cuando está vacío, así que el software de
control requerido no es trivial.

5.1.4 Lla En
El concepto de un En ofrece ventajas considerables a los
conductores del vehículo puesto que pueden ser relevados
de la carga de seleccionar la relación de engranaje
derecha. Esta carga, tanto mental como física, se ha
vuelto más significant con el aumento de traffic
Congsción.
Cualquier reducción en la fatiga del conductor y el
aumento del oportunidad-nidad para que el conductor se
concentre en otros aspectos del control del vehículo debe
contribuir al aumento de la seguridad y a la reducción de
accidentes traffic viales. También hay benefits en
términos de economía y EMIssions si un sistema auto-
apareado puede hacer una mejor selección de cociente
que un conductor no experto hace. Hay varias soluciones
alternativas para alcanzar esta automatización incluyendo
transmisiones layshaft auto-apareadas (descritas arriba),
121
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
estos componentes se remontan a los 5.1.4.1 El Jatco JF506E –
primeros tiempos de los desarrollos
una transmisión de vanguardia
automovilísticos, y en una Combi-nación
reconocible a mediados del siglo pasado. Un ejemplo del suitab automático típico de la five-
Sin embargo, se trata de un área que velocidad de hoyle para un vehículo de tracción delantera
todavía está viendo un desarrollo muy de tamaño medio a grande, donde los envases y las
rápido hoy en día. El éxito de este restricciones de espacio son graves, se muestra como una
combination reside en la simplicidad del vista seccionada en Fig. 5.1-16. Las unidades del eje de
convertidor de par como un dispositivo entrada first en un conversor de torque de tres elementos
que inherentemente tiene características (arriba a la derecha) directamente a un par de
ideales para arrancar un vehículo desde el EPengranajes icyclic que dan una sección de cambio de
reposo, y la OP-portunity que los cuatro velocidades. Otro cambio de la fifth-velocidad se
conjuntos de engranajes epicíclicos obtiene en el eje secundario con un cociente final de la
proporcionan para dar a rela- impulsión que proporciona la conexión al diferencial. Los
relativamente cambios fáciles y ejes de impulsión de la salida pueden entonces ser
controlables entre los ratios. tomados ambos lado de los diversosIAL se muestra en la
La controlabilidad de estos parte inferior de la sección. Este diseño también se puede
dispositivos ha permitido que au-tomatics extender fácilmente para dar una salida de tracción de
se desarrolle con la buena calidad de cuatro ruedas con una sección de engranajes adicional.
cambio necesaria para satisfacer las Los componentes principales que componen esta
expectativas del conductor de un cambio transmisión son descritas con más detalle a continuación
de marcha. Alguna, los conductores de los y la operación combinadaion en la sección 5.1.4.4.
vehículos de cambio manual
convencionales son siempre más críticos
en juzgar el cambio de marcha de otro
conductor en lugar de su propia donde un
cambio mal juzgado puede ser más
fácilmente perdonado. En igual Manera
Que Son Más Exigente En Juzgar Lla
calidad de Un Automatizado Engranaje
Cambiar Y Así Alta Estándares se
requierenEd. En el pasado, estos han sido
virtualmente impossi para lograr desde
cajas de cambios manuales
automatizadas. Esta situación es, sin
embargo, cambiante con el mayor uso y
sofisticación de la electrónica Controles.
La desventaja de un En en
comparación con una caja de cambios
manual alternativa es mayor costo, mayor
peso, mayor tamaño y menor efficiency.
Se ha utilizado por lo tanto en coches más
grandes donde estas penas son menos
significant y las ventajas de la
manejabilidad más apreciadas. Esto
puede cuenta bien la gran proporción de
Ats se usa en Estados Unidos
(acercándose al 90%) en comparación
con Europa (alrededor del 20%). Sin
embargo, todas estas desventajas han
actuado para mantener la presión para el
desarrollo de la En que conducen a
diseños modernos que logren mayor
número de ratios de transmisión dentro
del mismo o incluso un espacio reducido
Sobre.

122
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

Fig. 5.1-16 vista seccionada de Jatco JF506E (cortesía de Jatco).

Esta transmisión está controlada electrónicamente por acoplamiento fluid y el convertidor fluid. Ambos Estos Familias
una unidad de control interconectada con otros sistemas Proporcionar Un Automático Ajuste De
de vehículos, incluyendo la gestión del motor, a través de
un enlace Can. Las señales de control electrónicas se
pasan a las válvulas de solenoide que aplican la presión
hydráulica a control embragues que seleccionan la
proporción requerida. La estrategia de control
programado toma las entradas de la velocidad y la
temperatura Sen-Sors para responder a la demanda del
conductor. Esta demanda viene principalmente del pedal
del acelerador la posición pero es modified por el freno
applicSelector de engranajes (D, 4, 3, 2) y un selector de
patrones (accionamiento, nieve).

5.1.4.2 El convertidor de par

hidrocinético
Las unidades hidrocinéticas implican la transferencia de
energía a través THe ' Kinetic energía' O Velocidad
Cabeza De a fluid. En tales dispositivos un elemento del
impeledor crea el flow la energía cinética y un elemento
de la turbina recupera la energía favorable-minimo una
salida del esfuerzo de torsión. Existen dos tipos
principales de dispositivos hidrocinéticos: el
123
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
cociente (velocidad de la entrada para un dado
la velocidad y la carga de la salida) y una
capacidad del cociente de infinite que las hace
altamente AP-propriate como "dispositivo que
comienza". Sus características incluyen:
variación stepless en esfuerzo de torsión y
velocidad sin control externo, aislamiento de la
vibración, absorción de la carga de choque, MA
bajointenance y operación virtualmente sin
desgaste. Disad-Vantage incluye efficiency,
limitaciones de diseño y gran difficulty para
controlar con precisión.
El término convertidor de par se utiliza aquí
para Describir Lla Convertidor Acoplamiento
Como Más Frecuentemente Utilizado En
Automotriz Aplicaciones. Este Es También
Conocido Como a Trilok Convertidor. Es Es Así
Llamado Kuz En a Parte De Su Operativo
Gama es Da a Par Multiplicación
(comportándose Como a convertidor) Y En Lla
Resto es Se comporta Como a Acoplamiento
Con a 1:1 Par Cociente.
La ecuación básica defining el esfuerzo de
torsión fluid que actúa en el impeledor o la turbina
es:

T ¼ Cu2D5

Donde T ¼ Par Transferido

C¼
constante de
la capacidad
u¼
velocidad de
rotación D ¼
Diámetro

124

El factor de capacidad C, es independiente en la
geometría detallada (Blade Ángulos etc.), fluid
Densidad Y viscosidad y, lo más importante, varía con
la velocidad Cociente.
5.1.4.2 un fluido Acoplamiento
Los acoplamientos flúidos contienen solamente dos
elementos que rotan-impeledor y turbina-dentro de una
CA toroidalcante como se muestra en Fig. 5.1-17. Ambos
elementos tienen paletas radiales Y
la cavidad es filled con fluid hidráulico. El impulsor y la
carcasa son impulsados por la entrada, y fluid atrapado
entre
las paletas giratorias también deben girar y esto a su vez
causa flow hacia fuera al diámetro más grande como
resultado de la acción del CEN-trifugal. Este fluid radial
exterior flow es dirigido por la curvatura de la cubierta
del impeledor de nuevo a la sección de la turbina donde
el componente rotatorio de ve-locity da una reacción del
esfuerzo de torsión en las láminas de la turbina mientras
que se cambia la dirección del fluid flow. El fluid vuelve
hacia la línea central del ensamblaje y vuelve a entrar en
el impulsor a un menor Diámetro.
Since sólo hay dos elementos, siempre debe haber una
reacción igual y opuesta del par; así esfuerzo de torsión
de la entrada Ti, debe balancear la salida de par To:
To ¼ Ti
Paletas en simples acoplamientos fluid son radiales y por
lo tanto puede ser un dispositivo casi simétrico donde el
im- las funciones del Peller y de la turbina se pueden
invertir y el esfuerzo de torsión transmitido en la
dirección contraria. Sin embargo, también es posible
utilizar paletas curvas que dan asimetría y una mayor
capacidad de torsión en un sentido. El par transmitido
dependerá de la rela-velocidad del impulsor y de la
turbina. Reducirá a cero si están girando a la misma
velocidad y invertirá si la turbina gira más rápidamente
Que Lla Impulsor. Lla Relativa Velocidad Puede Ser
Impulso
ry
carcasa
entrada
Eje de
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
expresado ya sea como una relación de velocidad (u o/ui)
o por un resbalón relativo s, defined por:
ðui — uoÞ uo
s ¼ ¼ 1—
ui ui
La transmisión de energía efficiency h, también se
relaciona con el cociente de la velocidad como sigue:
H ¼ Apagar ¼ T ouo ¼ uo
poder en Tu u
me i i
Lla efficiency Características Son Así a Lineal Función de
la relación de velocidad como se muestra. Sin embargo,
como el cociente de la velocidad AP-produele unidad la
capacidad de la transferencia del esfuerzo de torsión
reducirá y las pérdidas flow significan que la
transferencia del esfuerzo de torsión cae rápidamente a
cero. Esto ocurre en la región donde el deslizamiento es
del 2 al 5% (cociente de velocidad 0.95 – 0.98),
dependiendo de las holguras internas dentro del
Acoplamiento.
convertidor flúido de 5.1.4.2 b
Lla Convertidor Es Como Lla Acoplamiento En Tener a
Turbina y el impeledor pero, además, utiliza un tercer
elemento de la paleta se llama un reactor o un estator que
no gira. Para evitar que gire, se conecta a través de un tubo
concéntrico con el eje de salida de la turbina a una parte
interna de la carcasa de la caja de cambios, como una caja
de rodamiento. Las paletas del estator re-dirigen el flow
como en Fig. 5.1-18 Y Añadir al par proporcionado por
THe entrada del motor para dar un efecto multiplicador
en el par de salida (a pesar de la secuencia aparente
implícita por la trayectoria flow). El equilibrio del
esfuerzo de torsión entonces se convierte:
To ¼ Ti Que Ts
100
80
60
Eficacia (%)
Eje de salida
125
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline

4
Turbina 0

2
0

0
0

0
,
2

0
,
4

0
,
6

0
,
8

1
,
0
S
a
l
i
d
a
a
l
a
r
e
l
a
c
i
ó
n
d
e
v
e
l
o
c
i
d
a
d
d
e
e
n
t
r
a
d
a

Fig. 5.1-17 acoplamiento fluido y características.

126

Flujo
flúido
Turbina
Fig. 5.1-convertidor de par de 18 3D con trayectoria flow.
El efficiency es:
Apagar Touo
H¼ ¼
poder en T i ui
Los ángulos de la lámina de los tres elementos se curvan
para dar la trayectoria flow más fácil en un supuesto
"punto del diseño". Este punto usualmente representa un
pico efficiency con respecto a la relación de velocidad
como se muestra en Fig. 5.1-19. En otras las condiciones,
pérdidas adicionales ocurren mientras que flow resuelve
las paletas en los ángulos del ' awk-Ward ', dando lugar a
las pérdidas del choque. El vature de la lámina significa
que el convertidor no es simétrico y no transmitirá el
esfuerzo de torsión con eficacia en el sentido reverso
(insignificante engiNE frenado). Hay un compromiso en
el diseño Entre Lograr a Alta Par Cociente En Puesto
(velocidad de salida cero), pero a expensas de efficiency.
Es posible alcanzar cocientes del esfuerzo de torsión de
5:1, pero estos días efficiency del combustible ha llegado
a ser cada vez más importante y automotor Convertidores
Tienden Para Operar Alrededor 2:1.
Fig. 5.1-19 también muestra que más allá del punto de
Max-imum efficiency, la relación de par tiendes por
debajo de la unidad. Esta región no es atractiva desde un
punto de vista automotriz con la reducción de efficiency
y por lo tanto los desarrollos de
Impulsor y
carcasa
E e
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Estato
r Impulsor
el funcionamiento del convertidor-acoplamiento descrito en
la sección siguiente.
5.1.4.2 c par Convertidor
El término convertidor de par se aplica a veces a la base
fluid Convertidor Descrito Sobre Pero es Es Utilizado
Aquí para describir el dispositivo que combina el
convertidor y la operación de acoplamiento. Esta
combinación se utiliza típicamente en aplicaciones
automotrices y a veces llamado Trilok Convertidor. El
diseño se basa estrechamente en la fluid convertidor pero
con la adición de un embrague de saturación (Heisler,
1989) conectando el reactor (estator) a su marco de
referencia fixed. Esto impide que el reactor gire en una
dirección, pero le permitirá girar libremente en la otra. La
operación puede be visualizado durante un secuencia de
aceleración con una velocidad de vehículo cada vez
mayor cuando el op-ción inicialmente sigue el del
convertidor fluid. El reactor se Ser Bloqueado Hasta a
Velocidad Cociente Es Alcanzado donde los pares de
entrada y salida son iguales, y consequently el par del
reactor se ha reducido a cero. En la operación del
convertidor, cualquier aumento adicional en cociente de
la velocidad sobre esto daría un cociente reducido del
esfuerzo de torsión que puede ocurrir solamente Por
100
Salida a la relación de par de
2,0 80
e ntrada
d
j e
entrada
127
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
1,5 6

Eficiencia%
Reactor y embrague 0
unidireccional
1,0
4
0
Eje de salida 0,5

2
0 0
Turbina
0
0

0
,
2

0
,
4

0
,
6

0
,
8

1
,
0
S
a
l
i
d
a
a
l
a
r
e
l
a
c
i
ó
n
d
e
v
e
l
o
c
i
d
a
d
d
e
e
n
t
r
a
d
a

Fig. 5.1-19 convertidor de par y características.

128

una revocación del esfuerzo de torsión en el reactor
(puesto que los tres pares del com-ponente deben todavía
estar en equilibrio). En un acoplamiento del convertidor,
Este No Ser Reaccionó Por Lla Invadido Embrague y el
reactor liberará a wheel. Por encima de esta relación de
velocidad, el ensamblaje Se comporta Como a Dos-
Element Dispositivo Y Opera como un acoplamiento
fluid. Esto da la característica combinada mostrada por la
línea completa en Fig. 5.1-19 con el aumento de effi-EFI
Hasta Lla Operativo Límites Son Alcanzado Como Con a
acoplamiento fluid.
Se pueden obtener otras mejoras en la efficiency si un
bloqueo Embrague Es Utilizado Para Mecánicamente
Cerradura Lla impulsor y carcasa a la turbina y por lo
tanto conectar directamente los ejes de entrada y salida.
Esto sólo debe tener lugar cuando la relación de velocidad
está cerca Unidad Und necesita ser remolcado
gradualmente para prevenir cualquier choque de la
transmisión que pueda ser sentido por el conductor. Esta
acción puede ser AC-tuated hidráulicamente según lo
requerido por el regulador de la transmisión.
5.1.4.3 El conjunto de engranajes
epicíclicos – el componente clave en el
En
El engranaje epicíclico o planetario contiene tres juegos
de engranajes concéntricos que se engranan a dos
diámetros como se muestra en Fig. 5.1-20. Estos están
conectados a tres ejes externos que distribuyen el par
transmitido entre ellos. These tres abarcan el eje del
engranaje del sol, el anillo eje del engranaje y el portador.
Los engranajes del planeta giran alrededor de los pin-
iones Montado En Lla Portador Y Este Parte De Lla se
puede considerar que el ensamblaje se comporta como un
solo componente. En Ats los engranajes epicíclicos se
funcionan generalmente con uno De
Engranaje anular
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
estos tres ejes bloqueados a la caja de engranajes o marco
dejando los dos restantes para que actúen como ejes de
entrada y salida. Otra alternativa es que dos de los
Compo-componentes se bloqueen juntos y toda la unidad
gire como uno, Y Aunque Aparentemente Trivial es Es a
Conveniente y comunes Opción.
Un Ejemplo De Cómo Lla Dispositivo Obras Cna Ser
previsto con el eje del portador bloqueado, dejando el sol
y anular libre para rotar conectado a través de la rotación
de los planetas sobre sus ahora fixed centros. La
velocidad periférica de cualquiera de los engranajes del
planeta debe ser la misma en bel radio de contacto del sol
y el radio del anillo. Así, el número de dientes del
engranaje en cada uno debe determinar la velocidad
relativa del sol y el anillo, y, puesto que el echado o el
módulo del diente debe ser igual, sus diámetros relativos.
Lo harán de curso gire en las di-rectas opuestas. Este
cociente se refiere como el cociente fundamental i para el
engranaje epicíclico Y:
us ta Da
i¼—
ua ¼ ts ¼ Ds
Donde T es el número de dientes y subíndices a y s se refieren a
anular y sol respectivamente
La consideración de los pares que actúan en los dientes
del engranaje en los dos diámetros de acoplamiento
indica que éstos serán dados por el inverso de la relación
de velocidad. También, las fuerzas del diente en el planeta
serán iguales en ambas interfaces de acoplamiento pero
las tensiones más altas del diente ocurrirán donde hay
menos dientes para compartir esta carga. Esto debe
ocurrir en el planeta Sun Mesh y ocurrirá en cualquiera
que sea el diámetro más pequeño de los dos. Así, en
129
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline

Eje anular
Planeta
eje

Eje del sol

Equipo
del sol
Portad
or del Planeta Gear
planeta

Representació
n esquemática

Fig. 5.1-20 un engranaje epicíclico y un stick equivalente.

130
 Transmisiones Y Driveline
dimensionamiento de los engranajes para un par de
torsión requerido Capacidad esta región de malla indicará
la limitación Caso.
La examinación de las velocidades del eje con el otro
Compo-componentes bloqueado permite la derivación de
la relación Kine-Matic total para un sistema epicíclico
Como:
us ¼1 Que iÞuc — iua
Hay Son Límites En Cociente Que Cna Ser Sensiblemente
Logrado con un engranaje epicíclico que surge de una
combinación de envases físicos, Diente Y Piñón Fuerza Y
Lla Necesita Para tenga un número entero de dientes en
todos los componentes. Esto da valores para el cociente
fundamental generalmente en el Gama:
2 ≤ me ≤ 4
Lla Facilidad Con Que Cociente Cambios Cna Ser
implementado por a Simple Frenado O Agarrando
Acción Cna Ser ilustrado mirando con más detalle en
un solo tren epicíclico. Fig. 5.1-21 muestra un
engranaje epicíclico con los ejes portadores y anulares
utilizados como entrada y salida. En Fig. 5.1-21 (a), el
engranaje del sol se traba al portador y la Todo
Asamblea Gira Como a Solo Unidad Con a cociente de
la velocidad de uno. En Fig. 5.1-21 (b), el engranaje
¼
del sol es sta-tiony sostenida por el embrague y por una
relación fundamental me 2, el eje del anillo girarán En:
. Σ
1þi ¼ 1:5 uc
ua¼ u c
i
El cambio en la proporción de 1 a 1,5 es un típico "paso"
be-Tween engranajes. Las tasas relativas a las que la
liberación y el compromiso Acciones Tomar Lugar En
Embragues Y Frenos puede ser controlada para dar
transiciones muy suaves. Los detalles con la construcción
de Typiclos embragues del al se pueden encontrar en
Heisler (1989). Las formas en que los conjuntos de
engranajes epicíclicos se pueden combinar para dar
diferentes ratios totales son descritas en los siguientes
Secciones.
Capítulo 5,1
5.1.4.4 JF 506E en Operación
Lla Combinado Operación De Estos Componentes Cna
Ser visto por un examen más detallado de la JF 506E
trans-misión introducido arriba. Fig. 5.1-22 muestra una
representación esquemática de la transmisión con
diferentes engranajes seleccionados. Para mayor claridad,
los componentes principales sólo están representados En
Una Lado De Lla ShaPies Eje efectivamente la mitad de
la transmisión. El par principal y por lo tanto la
trayectoria flow del poder es mostrada por las líneas
pesadas. Hay dos epicicloidal Engranaje Establece En Lla
Primaria Eje Etiquetados A y B, y otra reducción
epicíclica en el eje secundario.
En todos los engranajes la impulsión pasa a través del
con-verter del esfuerzo de torsión al eje primario con la
rueda libre del estator que se convierte en activo en
cocientes más altos de la velocidad. La unidad del eje
primario proviene de una ruta que está conectada a ambos
Lla Anillo De epicicloidal A Y Portador De epicicloidal
B. Esto pasa al eje secundario a través de la transferencia
de engranajes en el anillo del conjunto epicíclico de
reducción. La salida pasa entonces del portador de este
epicíclico a la impulsión final y por lo tanto al eje de
salida. En el first cuatro GEARS y reversa, el engranaje
solar de la reducción epicíclica está bloqueado por el
freno de reducción. Esto da
a Portador Rotación En Lla Mismo Sentido Como Lla Anillo Pero
con una relación de reducción de 0,8.
Primera marcha – el accionamiento pasa a través del
epicíclico B con el anillo bloqueado al bastidor a través de un
embrague hidráulico y
a Libre Rueda Embrague. Lla Portador Es Conducido Por
Lla Sol atabout a Tercer De Lla Primaria shaftspeed Y En
Lla samedirection. Segundo Engranaje – En Este
Engranaje Ambos De Lla Primaria Eje epicicloidal
Jugar a Parte Para Dar a Combinado Cociente En Lla
salida al equipo de transferencia. El sol del epicíclico a
Es Nwo Bloqueado Y Lla Par Reacción En Lla Anillo
De epicy- clic B le permite girar con el portador de
epicíclico A en el sentido libre de la rueda del embrague
del desbordamiento. Lla
131
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Entrada
al
transpo

Salida
del
anillo

(a) b)

Fig. 5.1-21 solo sol epicíclico bloqueado al portador y al sol bloqueado para enmarcar. (a) eje del sol bloqueado al eje del portador, (b) el eje
del sol sostuvo estacionario.

132
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

B Primary Eje Eje

A de
entra

Eje de salida

Eje secundario Primera

marcha

Segunda
marcha

Tercera
marcha

Engranaje
Cuarto

Quinto
engranaje

Fig. 5.1-22 flow de potencia para diferentes engranajes en JF506E (cortesía de Jatco).

el movimiento combinado aumenta la salida a este engranaje es

aproximadamente la mitad de la velocidad primaria.
Tercer Engranaje – Lla Anillo Y Lla Sol De
epicicloidal B ahora están encerrados juntos (a través del
transportador de a) y todos los componentes rotan al
mismo Velocidad.
Cuarta marcha – la impulsión viene enteramente de
epicíclico a con el engranaje del sol trabado. El anillo de
133
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
conducido por el portador y gira en el
mismo Sense aproximadamente 1,5
veces la velocidad primaria.
Quinto engranaje – la ruta de entrada
a la secundaria es la misma que la cuarta
marcha, pero ahora el freno de reducción
está desenganchado y el portador y el sol
se encierran juntos. Una vez más, esto
significa que toda la reducción epicíclica
set se girará como una sola unidad.

134
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

operación que puede limitar los engranajes que pueden

Tabla 5.1-1 conjunto de ratio típico
Engranaj Cocie
e nte
1 3,474
ser seleccionados o sostener un engranaje particular para
Engranaje Cociente proporcionar la operación segura. Estas son las acciones
detectadas y apropiadas invocadas por la unidad de
4 0,854 control de transmisión automática (ATCU).

2 1,948 5 0,685
3 1,247 Inversa 2,714 5.1.4.6 ATCU el controlLer

Marcha atrás (no se muestra) – la unidad se obtiene a

Velocidad del vehículo
través del sol de epicíclico a con el portador bloqueado.
Este ro-Tates el anillo en la dirección opuesta al sol en un Fig. 5.1-23 estrategia de turno (cortesía de Jatco).
valor justo debajo de la mitad de la velocidad primaria.
Esto sigue siendo sujeto to la reducción epicíclica
Cociente.
Un conjunto de ratios del fabricante a través de la
SEC-ción principal de la transmisión (excluyendo la
relación de impulsión final) se da en Tabla 5.1-1.

5.1.4.5 Cambio Estrategia

La selección de la proporción básica depende de una
estrategia de cambio predeterminada, pero también hay
muchas sutilezas en la forma en que se ejecutan los
cambios. La estrategia es funda-mentalmente una función
de la velocidad del vehículo y el conductor es unla
demanda ccelerator y un ejemplo típico se muestra en Fig.
5.1-23. Esto muestra los ajustes de desplazamiento y
desplazamiento hacia abajo para cada equipo.
Evidentemente, hay una necesidad de algunos HYS-
tereSIS en los puntos de cambio entre dos engranajes para
evitar que los fenómenos de caza se desarrollen. Sin
embargo, también es obvio que para una determinada
velocidad del vehículo en muchas secciones del mapa un
conductor de patas pesadas puede invocar fácilmente los
turnos de arriba y abajo moviendo el pedal del acelerador.
Esta estrategia básica del cambio es modified por la
selección del patrón para el conductor. En el modo ' Sport
', las velocidades de motor más altas se Ser Utilizado Que
En nieve' Modo Inferior se usarán las velocidades del
motor. También hay posiciones de retención de
engranajes seleccionadas por el conductor (D, 4, 3, 2) que
limitarán la velocidad más alta a Ser Seleccionado. En
Adición hay Son Fracaso Modos De

1 2 2 3 3 4

4 5
2 3 4
5
1 2 3 4
acelerador
Pedal del

135
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Los ATS se han funcionado durante muchos O Para Inhibir Acciones Como Conectar Lla Inversa
años con un sistema hydráulico que proporciona engranaje al avanzar. La función multi-función puede
la lógica y controlan funciones de actuación. El permitir una reducción en el número de componentes
desarrollo de los controladores digitales y el utilizados y, por lo tanto, reducir el Costo.
desarrollo paralelo necesario de los sensores de Los solenoides para el control de presión también se
bajo costo, y los actuadores eléctricos tienen abren y cierre una sola válvula directamente actuada. Sin
todosdebía la lógica de control que se embargo, se operan más rápidamente para dar una
implementaría digitalmente. Esto permite una conexión alterna entre un Suministro Y a Desagüe Línea.
funcionalidad considerablemente arrugada Lla Proporción De Tiempo Pasado
junto con una mayor flexibility y adaptabilidad
del controlador, en general, la clásica Combi-
nación del ' cerebro ' electrónico con ' músculo '
hidráulico.
A bel diagrama de la cerradura que
demuestra las entradas y las salidas básicas del
regulador para el JF506E se demuestra en
Figura. 5.1-24. Hay también interconexiones a
través del autobús de la poder, lo más
importante posible a no sólo la gerencia del
motor, pero también los frenos y el paquete del
instrumento. El flexibility del sistema del
autobús significa que la trayectoria está abierta
para in-tegration con otros sistemas del vehículo
(e. g. tracción con-trol) como otro desarrollo.
Además de las demandas del control del
conductor, las entradas principales vienen de los
sensores de la velocidad. Hay tres de estos, y se
han colocado para dar información de velocidad
a ambos lados de todo epicíclico Engranajes
Durante a ShIft. Estos Velocidades Son
monitoreado y utilizado por el controlador para
fine-Tune las operaciones de cambio para dar el
mejor cambio Calidad. Hay una función de
memoria de control asociada con esto que
aprende sobre el hardware para adaptar las
acciones de control para dar un ir
consistentementeOd cambio de rendimiento.
Las salidas principales del regulador funcionan
las válvulas electromagnéticas, que activan los
embragues para cada engranaje o sistema
hydráulico del control Presión.
Lla Solenoides Para Engranaje Cambiar Hve
Un encendido/apagado Acción a directamente
Abierto O Cerca a Hidráulico VALVe. Cuando
Lla Válvula está cerrado, Piloto Presión Es
Levantado En Una Final De a Deslizante válvula
de carrete Para Mover es Contra a Primavera
Volver. Tal a Carrete normalmente se Ser multi-
funcional Y Abierto O Cerca a Número de
conexiones simultáneamente. Estos pueden
suministrar flow para elevar Presión En a
Embrague O Desagüe flow Para Disminución
presión del embrague, Que Es De Curso Qué Es
Obligatorio En Muchos cambio de engranajes
Operaciones. Que Cna También Ser Utilizado
Para Proporcionar otras conexiones flow que
pueden ayudar en una secuencia de opera-ciones
136
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

Transmisión

Freno
pre sol Temperatura
Únic
o

Seleccion
e
Bomba de

Engranaje final
estacionamien

y diferencial

Eje impulsor
Engranaje de
Par Convertidor

Tren reductor
aceite

Engranaje

Equipo de

mátic
Motor

Neu
la salida
entrada

ocioso

o
Eje de

Planetario

to
Fig. 5.1-24 diagrama de bloque de control (cortesía de Jatco).

Fig. 5.1-25 línea estrategia de control de presión (cortesía de Jatco).

abierto, en relación con el cerrado, da un nivel de presión
medio establecido entre una presión de desagüe mínima
y una presión de suministro máxima. La sincronización
abierta/cercana se obtiene directamente de una salida
modulada de la anchura de pulso (PWM) de la ATCU.
Esta trasmisiónion utiliza five ON/OFF solenoides y
cuatro solenoides modulados que se utilizan para
controlar la línea de sistema hidráulico de presión y un
poco de embrague individual Presiones.
Lla Hidráulico Sistema Es Suministrado De a fixed
capacidad bomba de desplazamiento positivo. La bomba
Outlet presión en Todos Ats Cna Hve a significant Efecto
En Sistema

Características básicas de la
presión de línea

Durante la
conducción (después
de "recorte")
Presión de
línea

0 1/2 1
Ángulo de la abertura del acelerador

137
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
eficacia, puesto que la energía absorbida
por la bomba es di-recto Proporcional
Para Presión Como Bien Como
Velocidad. Es Es así mantenido tan bajo
como sea posible, pero sufficient para que
los embragues agarren con un margen
adecuado para Seguridad. Fig. 5.1-25
muestra el tipo de programación de la
presión del sistema con la posición del
pedal de acceler-ATOR. Este control se
puede considerar Typ-iCal, pero el nivel
medio se cambia con una serie de
condiciones, tales como a partir de resto;
o para la aceleración, entonces a Superior
Decir Nivel Es Establecer. Si Constante
Crucero las condiciones son detectadas
por los movimientos del pedal del bajo-
acelerador, después un horario del
crucero será adoptado que reduce estos
niveles en un proceso llamado "Cut-
Back" como se muestra. También se
adoptan niveles reducidos durante una
operación de cambio de permita que un
poco de deslizamiento controlado se lleve
a cabo a través de los embragues Durante
Lla Transición Y Ahí Dar a Buena
Cambio Calidad. También, durante
conmutables el ATCU solicita el sistema
de gestión del motor durante un corto
período de par motor reducido mediante
el enlace Can. TAquí están también
ocasiones en las que se pueden
seleccionar presiones más altas cuando el
conductor indica la necesidad de frenar el
motor seleccionando un desplazamiento a
velocidades relativamente altas. También
debe ser re-membered que el sistema
hydráulico proporciona una función de
enfriamiento por quitando calor de re-
gions de alta temperatura, así como la
lubricación, y las funciones de la
actuación descritas Aquí.
Par el bloqueo del convertidor también
es controlado por el ATCU. Esto traba el
impeledor del convertidor de esfuerzo de
torsión a la turbina en regiones del
cociente de alta velocidad. Otra vez, no
Es

138
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

cierta histéresis en esta acción para que, una vez Las transmisiones que varían de manera continua pueden ser con-
comprometido, no se caiga demasiado Rápidamente. El trol Automáticamente Y Ahí Hve Lla Mismo Ventajas
embrague de la cerradura-para arriba es AC-tivated por
un tipo de presión-modulación de solenoide a dar una
transición fluida y constante entre los Estados. La función
de bloqueo normalmente sólo está disponible en 4 y 5
engranajes, pero se puede extender a ambos 2 ª y 3 ª
engranajes if se detecta una alta temperatura de fluid, ya
que esto eliminará cualquier entrada de calor a través del
convertidor de par Pérdidas.
Lla ATCU la inteligencia se puede utilizar de una
manera similar para la disposición de esta acción
adicional del cierre. Mon-itoring de las respuestas del
sistema permite detección de otros Estados de falla, y esto
puede llevar a la acción para proteger la transmisión, Pero
Todavía Permite Lla Vehículo Para Ser Conducido
incluso con a Reducido Rendimiento Como Descrito En
Sección
5.1.4.5. también hay condiciones de baja temperatura que
se pueden detectar desde el sensor de temperatura del
aceite y las acciones tomadas para tratar de estimular un
calentamiento más rápido, tanto para el motor y la
transmisión. Para ejemplo, el 5to engranaje puede ser
inhibido en el temperamento muy bajoatures y el bloqueo
del convertidor de par normal inhibido incluso a
temperaturas moderadas. Estas características son todas
diseñadas para realzar el funcionamiento de sistema total
así como refining el modo de la contribución por la
transmisión sí mismo.

5.1.5 Continuamente
Variable transmissions
La abrumadora mayoría de las transmisiones en carretera
va Vehículos Es sea Manual O Convencional automático
en diseño. Estas transmisiones utilizan engranajes de
malla que dan pasos de proporción discreta entre el motor
y la velocidad del vehículo. Sin embargo, existen diseños
alternativos que pueden transmitir Poder Y
Simultáneamente Dar a Stepless cambio de relación; En
Otros Palabras a Cvt. Estrictamente Hablando a Cvt es una
transmisión que permitirá que una entrada a la relación de
salida cambie, continuamente sin ningún paso, en una
gama be-Tween dos límites finite. Una extensión de esta
idea es una transmisión que también permite una SPE de
salida ceropara ser incluido dentro de este rango de
operación. Esto se puede considerar como un IVT*. Ya
que todos los vehículos necesitan descansar entonces,
cualquier transmisión que inherentemente tenga una
característica IVT es una ventaja. El uso del término CVT
se utiliza aquí en el MORe sentido genérico para incluir
tanto Tipos.

5.1.5.1 El fundamento de la Cvt

131
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
en términos de comodidad de conducción como
el más convencional Ats que se han descrito
anteriormente. Además, tienen la capacidad de
variar la velocidad del motor
independientemente de la velocidad del
vehículo. Esto brinda la oportunidad de
optimizar la el punto de funcionamiento del
motor para cualquier condición de salida
requerida y puede ofrecer o mejor economía or
mejor potencia para acceler-ación. Fig. 5.1-26
muestra un mapa de par/velocidad de motor de
gasolina típico con contornos de freno de
combustible specific con-Sumption, y líneas de
potencia constante superpuestas. Selección del
consumo mínimo de combustible para Success-
sivelyg la potencia de salida da la "línea de
economía" que también se muestra. Esto indica
el punto más efficient de Motor Operación Para
Cualquier Salida Condiciones Y a CVTis
necesario para permitir que estas condiciones
del motor coincidan con la velocidad de salida
del vehículo. Un estudio de los niveles de
potencia utilizados en la operación típica del
vehículo indica que la mayoría del tiempo sólo
se requieren poderes bajos y que la operación se
llevará a cabo antesdominante a lo largo de la
velocidad baja Sección De Lla Economía Línea.
Este También Indica la necesidad de una amplia
relación de propagación con el fin de
proporcionar una buena relación de
sobremarcha que permite que las velocidades de
motor de baja para ser Utilizado.
Hay Son En Adición Rendimiento benefits
Que cUn ser obtenida usando un CVT ya que
*
La idea de ' infinitely ' se puede acomodar fácilmente cuando se aprecia que las proporciones de trasmission son generalmente exressed en la
forma de entrada a la salida como cociente de la velocidad, y que una relación de la velocidad del infinite se obtiene cuando tla velocidad de
salida es cero.
130
para la máxima aceleración el motor puede ser operado a
su máximo poder cuando sea necesario. En un vehículo
con una transmisión de relación discreta, el Motor Cna
Sólo Conviértase Máximo Poder vez Para cualquier
cociente y habrá una interrupción en la energía trans-
Mitted cuando se cambian las relaciones. Porsche
demostró (Kraxner et al., el 1999) que un vehículo CVT
fuera AC-celerate el mismo vehículo con una transmisión
manual convencional. Es Fue Más emphasiZed Que es
Wld sólo ser los conductores hábiles que podrían lograr
lo mejor de una transmisión manual modos.
Estas transmisiones han estado en desarrollo desde los
primeros días de los automóviles, pero sólo han
empezado de nuevo a establecer un lugar en el
Comercado de mmercial. ¿por qué es esto, si hay benefits
potenciales en términos de comodidad de conducción,
economía y rendimiento? Diferentes factores han
contribuido a esta impopularidad en varios momentos, y
han incluido la fiabilidad, el peso y el costo. Sin embargo
Lla Principal Inconveniente Es Lla Inferior efficiency de
todos CVTs en relación con las transmisiones engranadas.
Las pérdidas en los sistemas de engranajes se producen
como un par de fricción requerido para rotar los
componentes de la transmisión. Si un cociente ideal de la
velocidad es defined para un par del engranaje entonces
el esfuerzo de torsión de la salida Will sea menos que el
esfuerzo de torsión ideal como resultado de estas
pérdidas, pero la velocidad de la salida será igual que la
velocidad ideal. Sin embargo, todos CVTs también
incurren en cierta velocidad ' Slip ' entre la entrada Y
Salida Como Bien Como Par Pérdidas Y Ambos par de
salida Y Velocidad se be Menos Que Lla Ideal. Desde
Engranajes
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

Par
motor Línea de par máximo

Velocidad del motor

Fig. 5.1-26 característica de velocidad del par motor de gasolina típica.

son muy efficient, sólo se necesita una pequeña pérdida Más Vehículos fitted Con CVTs Hve Sido Con motor más pequeño
adicional para que el efecto se convierta en significant. Tamaños Generalmente Abajo 1,5 Litro Y No Ésos Observó
El otro factor es la forma en que el tren de transmisión
CVT se controla y la sensación del conductor resultante o
la percepción del comportamiento del vehículo en
respuesta a la aceleraciónr pedal exige. Esta característica
se llama Confiablidad y es muy Mucho Acondicionado
Por Lla Individuales conducir experiencia previa Y
Expectativas. Gente Más Utilizado Para los vehículos con
transmisiones manuales no son tan cómodos cuando se
conduce un vehículo con En porque sienten que tienen
menos control. También hay un compromiso significant
re-requeridas entre la conducción del vehículo y la
posibilidad de lograr el desoperación de línea de
economía iRed. Un estudio del mapa del motor en Fig.
5.1-26 muestra que en la mayoría de las regiones hay muy
poco par extra disponible entre la línea económica y la
curva de par máximo. Cuando un Conductor Demandas
Aceleración En Este Área Entonces Lla el sistema tiene
que utilizar este esfuerzo de torsión excesivo a first
acelera el motor antes de que una energía más alta del
significantly se pueda transferir a las Ruedas impulsoras.
Esto da un retraso entre un conductor presionando Lla
Acelerador Y Lla Vehículo Responder Este es también
acompañeEd Por Lla Sonido De Lla Motor Acelerar pero
nada aparentemente sucediendo. Muchos drivers find
Esto desconcertante; particularmente ésos usados a las
trans-misiones manuales. Los informes de pruebas viales
han hecho comentarios sobre ' The RubBer Band EffeCT'
Y ‘. the Cares Enitial SluggiSh response .'.
131
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
como coches deportivos incluso en forma
estándar. En este Categoría el rendimiento
Márgenes Son Menor Y Más los
fabricantes no han controlado el motor
para seguir rígidamente la economía
Línea Y Hve Comprometido Este Para
Permite a par más grande Margen Para
Aceleración. Lla Efecto De la transmisión
efficiency es también más significant en
esta categoría con una mayor
parasienergía TIC perdida. El resultado
ha sido que la mayoría de los primeros
vehículos CVT de producción no han
dado mejor economía ni rendimiento en
relación con los vehículos con manual
Transmisiones. Sin embargo a Más Válido
comparación es Con a Convencional
ATand Aquí Lla Cvt Es Lla ganador para
la economía y el rendimiento. Más
recientemente un motor más grande
Vehículos Como Lla Audi A6 Hve
Mostrado Que Cvt no es sólo una
alternativa viable para Ats pero puede
ofrecer las mejoras tanto en la economía
y el rendimiento, incluso relativa Para Lla
Manual Versión (Audi ' s Propio figures).
Lo que es más, incluso los informes de
pruebas de carretera en revistas de motor
tienen Comenzado Para
RepresentanteoRt Lla VirtUes De CvTs
Como BEIng realized ‘. una transmisión
que para una vez realmente mejora el
rendimiento del coche ' (Autocar, 2000).

5.1.5.2 Hidráulico Transmisiones

Hay tres categorías principales de la
transmisión mecha-Nismo que se pueden
utilizar para proporcionar la gama de la
energía y de velocidad para el uso del
vehículo: sistemas hydráulicos, poleas
variables del radio y impulsiones de la
tracción. El first de éstos, descrito en esta
sección, puede ser más futuro sub-
dividido en categorías de transmisiones
hidrostáticas. Ambos son capaces De

130
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
dando una velocidad de salida cero y por lo tanto dar
IVToperation. Las impulsiones hidrocinéticas se han
descrito arriba en la sección 5.1.4, y, según lo discutido
arriba, los convertidores del esfuerzo de torsión son
ampliamente utilizados en los vehículos que van del
camino de todos los tipos.
Las unidades hidrostáticas también confían en fluid
flow para transmitir energía pero es el nivel de presión en
el fluid que es SIG-nificant en lugar de la flow Velocidad.
Una transmisión hidrostática comprende una unidad de
bomba que suministra una unidad motora, y ambas son
del tipo de dis-colocación positiva. Uno por lo menos
debe ser variable Capacidad por lo general, esta es la
bomba, y esto se utiliza para controlar la relación general.
Las impulsiones hidrostáticas son muy ampliamente
utilizadas en agrícola y otros vehículos campo a través
pero nunca se han utilizado comercialmente en
aplicaciones automotorasciones. Es generalmente Lla
efficiency En Baja Poderes Y Potencialmente altos niveles
de ruido que son los puntos débiles de las transmisiones
hidrostáticas. Sin embargo todavía están bajo desarrollo e
incluso Recientemente se han hecho propuestas para
autobuses y entregas Vehicles con el almacenamiento de
energía y por lo tanto una capacidad híbrida (Ifield sitio
web).
5.1.5.3 Variador de polea variable
Diseños
Lla Idea De a Variable Polea Sistema Es a Lógica Extensión
de un convencional V-Belt fixed ratio Drive. Fig. 5.1-27
muestra el principio, donde hay dos pares de poleas
cónicas Y a fixed Longitud V-Belt. Una Mitad De Cada
par de poleas Es Movible Y Su Movimiento Es
Sincronizado. Este
P a
Polea
o
izquier
l
da
e Velocidad de
Polea
a salida baja
Fijo
F Pole
i a de
j entra
o da
Polea
Polea de
derecha salid
132
permite que el radio del balanceo de la correa sea
cambiado de modo que una velocidad relativamente baja
de la salida se obtenga cuando su radio en Lla Salida Es
Grande. Lla Salida Velocidad Cna Ser Aumentado como
este radio se hace más pequeño y el radio del balanceo en
la entrada se aumenta. Como en un convencional V-Belt,
hay una fuerza de fricción entre las poleas y la cara de la
correa angulada que proporciona la transferencia de
esfuerzo de tracción. Debe haber SUFficient fuerza
normal entre ellos Para Prevenir Bruto Deslizamiento Y
Lla Sujeción Fuerzas que sostienen las gavillas de polea
juntas también producen una carga de tensión En Lla
Cinturón. Lla Relativa Magnitud De Estos fuerzas de
sujeción Cna Entonces También Ser Utilizado Para
Control Lla Cinturón Posición y en general Cociente.
Primeras propuestas, en la década de 1920 (Gott,
1991) confió en los acoplamientos mecánicos para
proporcionar el movimiento de las gavillas de la polea y
para mantener su posición relativa y la carga previa. La
transmisión del vehículo producida comercialmente de
first (1958) fue la DAF Variomatic y aquí la carga fue
proporcionada por los resortes pre-cargados en las poleas,
y el cambio de la relación por un efecto centrífugo que
trabaja contra estos resortes. La correa era caucho
reforzado tela, y dos correas fueron utilizadas en paralelo
cada DRIVuna rueda diferente. Este diseño fue limitado
en su capacidad del esfuerzo de torsión a solamente
vehículos más pequeños, y el desgaste y las limitaciones
efficiency restringieron su uso más amplio. Los diseños
simples de la correa de goma han continuado
evolucionando y siguen siendo ampliamente utilizados en
dos-rueda y algunos usos pequeños del vehículo de la
ciudad. La mayoría de los sistemas de poleas variables
utilizan correas de acero para proporcionar la capacidad
de energía necesaria para aplicaciones automotrices en un
paquete convenientemente compacto. El diseño y la
Manufac de las correas metálicas proporciona el corazón
de Moderno
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Polea derecha S s r e. Esto se ha logrado con dos diseños que también tienen
se movió en
i m a significantly mayor efficiency que las versiones
s i m anteriores de goma.
t t a El sistema de la correa del metal de first fue
e i n introducido en el mercado en 1987 como el Transmatic,
m r t Por Van Enorne Transmissie (VDT) de los países bajos.
a l e Esta trans-misión es el sucesor de la Variomatic pero
s a n comparte poco más que el concepto de polea cónico
. s e variable con su predecesor. Éste sigue siendo el único
L c r CVT automotor en la producción de la cantidad a pesar
a a e de el lanzamiento reciente de vehículos con un diseño
c r l alternativo de la correa (Audi) y una impulsión de la
o g r tracción (Nissan). Más de 3 millones unidades VDT se
r a a han suministrado para el uso del coche y la producción
Polea r s d actual de la correa es de 500 000 unidades por año. Ford,
izquierda se
mudó e d i autorización, Honda, Mitsubishi, Nissan, Rover Subaru
a e o Toyota Y Volvo lo han usado. Vehículos recientes para
d c m utilizar el este sistema tiene motor CA-pacities en la gama
e o í 2-L, representando un significant ad-Vance en el
b n n temprano pequeño y Super-Mini (sub-compacto) uso. La
Alta velocidad de
salida
e d i capacidad de operar en extremos fue Mostrado
t u m
e c o
n c d
e i e
r ó l
s n b
u y a
f s l
fi i a
c n n
i e c
e m e
n b o
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f r a
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i s o
d e m
e r o
z fl s
p e e
a x a
r i p
a b o
t l s
r e i
a p b
n a l
133
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Fig. 5.1-27 concepto de accionamiento de la por la demostración acertada de una versión fitted en
polea variable.

134
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
todas idénticas y estas dan una inclinación escalonada para los pines
tel sombrero reduce el ruido acústico. Algunos de los Enlaces Cerca
Lla Exterior Bordes De Lla Cadena Son Grueso para aumentar Rigidez
Y Reducir General Distorsión Bajo

Fig. 5.1-28 construcción de la correa metálica van Orne.

a Williams-Renault Fórmula 1 Coche Antes Este

tecnología fue prohibida por la FIA en 1994.
La construcción del cinturón utilizado en el
VDTsystem se muestra en Fig. 5.1-28. El cinturón se
monta a partir de dos paquetes de bandas de acero flexible
con un conjunto de bloques de segmentos individuales
retenidos por estas bandas. Un Típico diseño para un 85
Kw 165 nm capacidad tiene 12 bandas en cada paquete
con alrededor de 430 segmentos en un cinturón que tiene
una longitud libre de 680 mm. La superficie angulada de
los segmentos, debajo del hombro, proporciona la
superficie de contacto con las poleas. Since las bandas son
libres de deslizarse en relación a los segmentos y no es
posible que los segmentos de transferencia Carga En
Tensión Lla Sólo Restante Mecanismo es que los
segmentos transfieran la carga en compresión. Así este
diseño se llama a menudo un "correa de empuje". Puesto
que la superficie entre los segmentos es relativamente
grande los niveles de trabajo de la tensión de la
compresión son Baja. Cuando las bandas tienen Sido
Colocado En Tensión Por Lla Polea Sujeción fuerzas que
se extenderán y brechas se abren entre los segmentos de
Lla no compresión Lado De Lla Cinturón. Muchos
Cambios en detalle el diseño del cinturón, en particular
los segmentos, se han realizado desde su introducción, y
dado mejor porla forma y la fabricación reducida Costo.
Otro sistema variable de la polea se basa alrededor
de la cadena de Luk-PIV como el elemento de la correa
flexible. Esto se construye de una manera que es más
evocador de con-nexos Rodillo Cadena Como
Utilizado En motor Y pedal ciclos y Es Mostrado En
Figura. 5.1-29. Adyacente Pares De Balancín pines son
Conectado Por a Número De Enlace Placas Cada
Defina el desvío en relación con el siguiente conjunto
de placas de enlace. Las longitudes de enlace no son
135
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Fig. 5.1-29 la construcción de la cadena Luk-PIV.
Alta Carga. Lla Extendido Termina De
Lla Balancín Pernos Actúan Como el
contacto se enfrenta a las poleas. Los
extremos de los pernos tienen una cara
coronada en lugar de ser flat, y esto re-
duce la sensibilidad a cualquier
desalineación, pero también reduce el
contacto activo Área.
pérdidas. La trans-misión mostrada también incluye la
transferencia y el engranaje de la impulsión del final,
incluyendo el diferencial apropiado para un vehículo de
tracción delantera. En la región del paquete de embrague
también hay un engranaje epicíclico que se utiliza para
dar una para la guerrad y revertir el desplazamiento
enganchando el embrague adecuado.
Lla Hidráulico Sistema Proporciona Similares
Funciones Para el más convencional Ats incluyendo la
lubricación, refrigeración y control. Ambos Cadena Y
Cinturón Sistemas Uso Hidráulico presión aplicada a los
pistones que forman parte de las poleas móviles. El
suministro se obtiene de una bomba, ubicada a-Wards el
derecho de la transmisión en Fig. 5.1-30, y
permanentemente Conducido De Lla Motor Via a Quill
Eje. Esto preferencial suppMentiras Lla Control Sistema
Que se También

5.1.5.4 Polea variable Transmisiones

Lla Variable Polea Variadores Forma Lla
Base De a sistema de transmisión
completo que también incluye un sistema
hidráulico, Adicional Engranaje Y a
Comenzando Dispositivo. A la
transmisión típica basada en la correa de
empuje VDT se muestra en Fig. 5.1-30, y
es similar a la usada por muchos
fabricantes importantes. Hasta
Recientemente todas las variantes de la
producción utilizaron un embrague como
dispositivo que comenzaba, lo más
frecuentemente un embrague mojado de
la placa como en el figure, aunque
algunos diseños de baja potencia han
utilizado un embrague de polvo
electromagnético. Audi han continuado
con esto en su A6 2,4 litro Multitronic,
pero la tendencia actual es hacia el uso de
un par Convertidor En Lugar De Lla
Embrague. Este Da a más amplio
utilizable la gama del cociente y tiene el
comienzo de la sensación del resto y de la
CA-celerización de un convertidor de
esfuerzo de torsión, y por lo tanto da una
mejor sensación de la manejabilidad para
la transmisión. Sin embargo, es menos
efficient y aumenta el par en la sección de
la polea, que también INCREAse las
136
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

Fig. 5.1-30 una transmisión completa de la correa de empuje.

Solenoides Y 9 Válvulas. La única estrategia de control que ha

Determine la presión máxima de funcionamiento. Ya sido adoptado Hasta Recientemente Hsa Sido Que De a Completo
que es mejor Para Mantener Inferior Operativo Automático Con Algunos Conductor entradas seleccionadas para
Presiones Para Mejorar effi- EFI, Este se Ser Controlado mantener relaciones bajas para permitir Aumentar en el motor
Para Lla Mínimo Necesario Para Proporcionar Lla Polea Frenado. Como Con Convencional Ats Entrada Señales Venir De
Sujeción Fuerzas Para Prevenir Cinturón Resbalón. Conductor Entradas De Acelerador Y Freno Como Bien Como
Algunos Diseños Uso a Solo Pistón thatprovides Ambos
Lla sujeción de la base Fuerza Y Cociente Control Por
Modulación Lla presiones relativas En inputand
outputpulleys. Otros Uso a doble- Pistón Diseño Que
Separa Lla Cociente Y Sujeción FUNC- ciones. Aunque
Presenta Mecánica Complicación Este ofrece la
oportunidad de reducir las presiones de sujeción
Particularmente En Baja Acelerador Overdrive
Situaciones. Este Debe acompañado de un dispositivo
que puede elevar la Presión Rápidamente Si el par
cambia repentinamente (como podría ocurrir si Una
Rueda Pierde Agarre Momentáneamente En a Parche De
hielo).
Lla first Versiones De Cinturón CVTs Utilizado
Hidráulico Lógica Para Control Lla Transmisión Y
Horario Lla Cociente Y presión del sistema con
condiciones de funcionamiento. Este tiene ahora
Cambiado Y Todos De Lla Diseños Nwo Ser Lanzado
Incluyen Electrohidráulico Control Para Lla Mismo
Razones De Versatilidad y flexibility que fueron
descritas arriba para Ats. A com- Parison realizado por
Luk (Fausto Y Linnenbruegger, 1998) Mostró Que a
Moderno 5 Velocidad En Obligatorio AP-
Aproximadamente 6 Solenoides Con 20 Válvulas En
Comparación Con Su Cvt Diseño thatneeded Sólo 3
137
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline

velocidades del motor y de la salida. En todos

los casos la transmisión está programada Para
Mantener Motor Velocidades Como Baja Como
Posible dentro de las limitaciones y
compromisos de impulsabilidad y emisiones.
Esto da el mejor combustible Economía. Sin
embargo varios nuevos sistemas (e.g.
Rover/magnesio, Audi y Nissan) tienen
Ofrecido Un Adicional Opción De a Manual
emulación de transmisión. Esto le da al
controlador la opción de seleccionar be-Tween
seis pre-defined ratio de configuración para dar
la sensación de un Manual Engranajes. Lla
Resulting Cociente Cambiar Es Rápido y suave
y, por supuesto, ya que no hay embrague no hay
interrupción en la unidad a las ruedas. Si se
acompaña de interruptores eléctricos en el
volante también sigue el patrón establecido para
la fórmula 1 y Rally ¡Coches!

5.1.5.5 Impulsión de la tracción Diseños

La otra alternativa mecánica principal a los
sistemas de la correa de la polea es ésas basadas
en la idea de cambiar el eje de un elemento
giratorio entre los discos de la entrada y de la
salida. Este concepto se muestra en Fig. 5.1-31
por un solo rotativog rodillo que se mantiene en
contacto de fricción entre los dos discos que
tienen el mismo eje horizontal de rotación. En
Figura. 5.1-31 (a) Lla Eje De Rotación De Lla
Rodillo Es Ángulo a la izquierda y entra en
contacto con el disco de entrada en un radio más
pequeño que el disco de salida, por lo tanto, dar
una velocidad de salida reducida en relación con
la entrada. Fig. 5.1-31 (b) muestra el eje del
rodillo Girar Para Lla Correcto Dando Lla
Salida Disco Un aumento de velocidad. La
impulsión se transfiere vía el remiendo del
contacto entre el rodillo y los dos discos a través
de un Delgada

138
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

la superficie de disco correspondiente no puede viajar a

las mismas velocidades en todo el contacto Parche.
En estos accionamientos de tracción, tanto los
E Fue E Fue
n ra n ra
materiales utilizados en las superficies de contacto como
los fluid de lubricación o tracción son importantes para
dar una buena fiabilidad y efficiency, ulti-mately la
Toro eficacia de la transmisión. Alto-gralos aceros de
ide
compl rodamiento con niveles de impureza muy bajos han sido
eto
demostrados por NSK para dar la mejor vida en su
En E Fue
variador medio toroidal. Especial fluids Hve Sido
Fue n ra Desarrollado Por a Número de compañías incluyendo
ra
Monsanto, y más recientemente Cáscara. Estos Hve Dado
Buena ' tracción' coefficients En Lla Orden De
0,1 En Alta Presión Mientras Retención Buena
Lubricación y baja Fricción Bajo Más Normal Cojinete
Medi Condiciones. Es también se ha demostrado que la
o
toroid limpieza del fluid es importante En Reducir Lla Usar De
e Lla Balanceo Componentes

Inferior Salida Velocidad Mayor rendimiento Velocidad
Fig. 5.1-31 el concepto de accionamiento toroidal (completo y medio).
elastohidrodinámica líquido film, típicamente debajo de
0,5 mm. esto requiere altas cargas que sostienen los
componentes a-juntos para dar altas presiones del
remiendo del contacto. Lla la alta presión resultante a su
vez da un aumento significant en Vis-cosity del fluid en
este Región.
La cavidad entre los discos es toroidal en forma y da
Este Nombre Para Variadores Basado En Este Principio.
Hay En Adición Varios Otros Práctico Diseños Que
incluye el variador Kopp para uso industrial y la unidad
de bola Milner (Akehurst et al., el 2001) utilizado en
aplicaciones de la energía más baja. Lla figure Muestra a
completo- Y a medio toroidal la cavidad y ambas éstos
forman la base para los diseños de la transmisión. El
rodillo de la energía en el medio diseño del toroide es
empujado hacia fuera-Wards por el uso de las fuerzas que
afianzan con abrazadera entre los discos necesarios para
proporcionar las presiones de contacto de la superficie. El
toroide completo conserva los rodillos de la energía
dentro de la cavidad sin generar estas fuerzas laterales
pero ex- a Spin Pérdida En Lla Contacto Superficie. Este
Spin pérdida ocurre Kuz Lla Superficie De Lla Poder
Rodillo Y
y por lo tanto mejor filtration de lo normal se requiere.
5.1.5.6 Toroidal Transmisiones
La transmisión toroidal de la producción de first fue
almorzada en el otoño de 1999, fitted en el Nissan
Cedric/Gloria pero sólo disponible en el mercado
japonés. Este vehículo es fitted Con a 3 Litro Motor Y Lla
Transmisión Es Clasificada a una capacidad de torque de
entrada de 370 nm. La sección del variador tiene
cavidades toroidales duales con dos rodillos de potencia
en cada uno, como se muestra en Fig. 5.1-32. La carga de
la superficie de contacto necesaria se obtiene mediante
una combinación de un el resorte precargado estableceun
valor mínimo y una leva de carga que da un componente
adicional que aumenta con el par transmitido. Esta
transmisión también tiene un convertidor del esfuerzo de
torsión como el dispositivo que comienza e incluye
adelante y marcha atrás a través de una sección epicíclica.
El Torque con-verter tiene un ratio de conversión máximo
de 1,98 y el variador Sección Hsa a Cociente Gama De
4,4. Lla la transmisión es reconocidas para dar una mejora
del 10% en el consumo de combustible en relación con
un convencional En.
Lla Implementación De a Full-toroidal Device En a
Trans-Mission ha sido propuesta por Torotrak y es
Actualmente

Discos
Engranaje epicíclico para de
Adelante Y Inversa salida
Rodillo
Entra s (4 en
da total)
Disc
o

139
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline

Leva del cargamento

Fig. 5.1-32 una transmisión media-toroidal de doble cavidad.

140

en desarrollo para la demostración en vehículos utilitarios
deportivos. Este Es También a Doble Cavidad Con Tres
Rodillos En cada uno, un Frente Trasero Diseño Y
Clasificada Para 5 Litro Motores produciendo alrededor
450 Nm Par. En Prototipo Forma es Hsa También sido
fitted a los 2 litros Ford Mondeo en un delantero-rueda-
conduce configuration. Esta transmisión es notable para
tel uso del principio del camino dividido para
proporcionar un IVTcharacteristic de un CVT Variador.
Lla Diseño Para Lla Transmisión Es Mostrado
esquemáticamente en Fig. 5.1-33 y muestra dos posibles
rutas de transmisión que conectan el motor a la salida,
denominada bajo y alto régimen. Un camino desde el
motor es a través del variador y el sol del engranaje
epicíclico, y el segundo transferido del motor
directamente al planeta carrier del engranaje epicíclico a
través del embrague de bajo régimen. La salida Es
Tomado De Lla Anillo De Lla epicicloidal Engranaje y es
a Suma De Lla Dos Entradas. A Estudio De Lla ecuación
epicíclica en la sección 5.1.4.6 demostrará que si el sol y
el portador son conducidos en las velocidades relativas
derechas, es decir el sol se conduce sobre 3 veces la
velocidad del portador, después la velocidad del anillo
resultante será cero. Esto dará como resultado una
velocidad de salida cero mientras el motor e interlos
coponentes nal siguen girando y se denominan neutro
engranado. Si la velocidad del sol se reduce en relación
con el portador, el anillo y la salida aumentarán en la
velocidad en el mismo sentido que el portador. Si, sin
embargo la velocidad del sol es en-arrugada relativa to el
portador entonces el anillo será conducido en un sentido
negativo concerniente al portador. Por lo tanto este
configuration no sólo da a la transmisión un dispositivo
de arranque EF-eficaces, sino también una capacidad de
marcha atrás sin ningún adicional Componentes.
Rodillos
Salida (6 en
Entrada Disco
Disco total)
s
Entra Dis
da
Embra
gue de
bajo
Impulsión de
régime cadena
Embrague de
alto
régimen
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Desafortunadamente no puede entonces también
satisfacer la alta relación de Overdrive que es necesaria
para una buena economía y el rango necesita ser
extendido a través de lo que se llama un cambio de modo.
En alto régimen la salida del variador se bloquea
directamente al anillo y transMisión ejes de salida por un
embrague multi-placa. Al mismo tiempo el segundo
embrague desconecta la entrada de la impulsión de la
transferencia al portador De Lla epicicloidal. Lla Cambiar
Entre Alta Y los regímenes bajos se han diseñado para
tener lugar cuando los tres epicíclicos componelas NTS
giran a la misma velocidad y corresponden a un extremo
de la gama del variador. La gama completa del cociente
del variador está así disponible en ambos regímenes altos
y bajos, dando una capacidad del Overdrive de 100
kilómetros por hora por 1000 rev/min.
Un sistema hidráulico es otra vez utilizado para los
propósitos del control en ambas transmisiones toroidales.
Los mecanismos del rodillo transmiten el esfuerzo de
torsión solamente cuando hay un efecto del buey que
intenta conseguir Ellos Para Mover Para Nuevo Posición
Y Ahí Cambiar Cociente. La aplicación de una carga al
montaje del rodillo produce este efecto de dirección, y las
reacciones consecuentes en la circunferencia del rodillo
producen un esfuerzo de torsión entre los dos discos. En
ambas implementaciones los rodillos se mueven y se
cargan hidráulicamente pero su colas estrategias de ntrol
son diferentes. En el medio toroidal los rodillos se
colocan en un sistema hidromecánico de bucle cerrado
que establece una trans-misión Cociente. En Lla
Completo Toroide Lla Carga Es Utilizado Directamente
para controlar el par de transmisión en lugar de su
Cociente. Es este Característica Que Hace Control De Lla
Transmisión alrededor de la Orientado Neutral Eficaz
Desde a Cero Exigió par de salida se Dar Este Condición
Directamente. En Ambos Casos hay Un Electrónico
Gestión Sistema Integrado Con otros sistemas del
vehículo y con las entradas electrohidráulicas del control
a Lla Transmisiones. Programación Lla Control Cna
Otra vez
Permite Para a Variedad De Diverso Estrategias Incluyendo Lla
emulación discreta de la velocidad, descrita arriba.
5.1.6 Aplicación temas
co
para Transmisiones
Esta sección recoge algunas de las cuestiones importantes
para transmisiones que no estén cubiertas en las secciones
anteriores. Estos incluyen una serie de consideraciones de
diseño re-requeridas cuando una transmisión es elegido
para un particular vehículo.
5.1.6.1 El funcionamiento Ambiente
141
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
El ambiente en el que operan las unidades de transmisión
puede ser una consideración muy importante cuando se
está estancando en el vehículo. Cabe señalar que
cualquier fabricante de vehículos tendrá sus propios
estándares a los que esperarían una transmisión para
Fig. 5.1-33 Torotrak diseño esquemático de la ajustarse. Por esta razón, el material aquí sólo puede ser
transmisión.
una guía AP-proximal.

142
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

Primero Considerando las limitaciones de temperatura. lubricante en cualquier profundidad. Es quizás, sufficient a la alta luz
Muchas unidades de transmisión se instalan debajo del algunas de las consideraciones principales.
capó (capó), junto con el motor y se unen al mismo. El
influence del motor, del paquete de enfriamiento y del ● Frío-temperatura fluidity – No Lla Lubricante tiene que actuar
sistema de escape, junto con cualquie canalización de como un fluid hidráulico? Si es así, ¿qué tan frío es la
aire, puede llevar al extremoy alto TEM-peratures del aire transmisión Espera Para Operar Y Cómo Crítico es la presión
alrededor de la transmisión. Esta temperatura del aire inmediata o el aceite flow de la ¿Bomba?
puede ciertamente alcanzar temperaturas similares a la
temperatura requerida del aceite de la transmisión. A
menos que la trans-misión tenga aceite de refrigeración
canalizado a un refrigerador o intercambiador de calor
remoto, Lla Unidad Debe Confiar En Convección Para
Quitar cualquier exceso Calor. Este Es Obviamente Sólo
Posible Si hay Es Aire de una temperatura más baja que el
aceite que pasa sobre el exterior del Carcasa.
Idealmente la temperatura del aceite de la transmisión
se calentará rápidamente en la puesta en marcha of el
vehículo, especialmente si las temperaturas ambientales
están cerca o debajo del punto de congelación. Esto
permitirá que la transmisión funcione efficiently durante
la mayor parte del tiempo posible. El aceite de la
transmisión comenzará obviamente cerca a la
temperatura ambiente del aire aND a bajas temperaturas
puede ser extremadamente viscoso. Esto puede ser un
problema severo con las trans-misiones automáticas y de
CVT particularmente pues el lubricante también actúa
como un fluid del control de HY-draulic así que fluidity
es Importante.
En el otro extremo operativo vamos a querer para pre-
ventilar el aceite que consigue demasiado caliente y
comprometer la dura-debilidad del aceite sí mismo o de
los componentes en la unidad. Las temperaturas de
funcionamiento máximas son a menudo alrededor 140 o
150 ○ C pero debe tenerse en cuenta que estas
temperaturas requieren un lubricante specification
moderno. Muchas formulaciones antiguas comenzarán a
degradarse mucho por encima de 110 ○ C. Se puede
Algunas veces Ser Muy difficult Para Control Lla
Lubricante a un límite de operación razonable superior
cuando tel vehículo está operando en temperaturas
ambiente altas y trabajando duro. Para ejemplo al
remolcar un remolque con ambientes alrededor de 50 ○ C
en el Golfo Estados.
De la discusión antedicha, puede ser visto que el
control de la temperatura del lubricante no es un trivial
problema y muchas empresas están trabajando para la
gestión de la transmisión de la misma manera que el
motor. Que está calentando la unidad rápidamente con el
calor inútil del motor pero entonces controlando la
temperatura superior, quizás a una temperatura Below el
de Lla Motor Refrigerante. Simplemente Vinculación Lla
Enfriamiento los sistemas del motor y de la caja de
engranajes no son necesariamente la respuesta. Parte de
este desarrollo también conlleva una cuidadosa
consideración del lubricante Sí mismo.
No hay espacio aquí para discutir la elección del
143
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
● Capacidad de alta temperatura – considerar otros aspectos del entorno operativo. La
¿cuál es la temperatura más alta que corrosión del exterior del caso de transmisión rara vez es
la transmisión puede ver en servicio? demasiado preocupante, pero Si Ferroso Materiales Son
Remember es muy difficult Utilizado Entonces Que Puede Necesita Para ser
especificar ' excursiones ' a altas protegidos por la pintura. Semejantemente ImmerSion en
temperaturas, ya que es casi el agua es improbable que cause un problema significant,
imposible predecir la duración y pero para los vehículos de carretera, esto debe ser
frecuencia durante la vida de un considerado junto con los posibles daños por terrenos
Vehículo ásperos o arena, etc. Pruebas en la transmisión se Ser
● Grado de viscosidad y aditivos Utilizado Para Validar Lla Diseño Y podría incluir sal
portadores de carga – ¿qué grado de Aerosol vadeando, y varios tipos de conducir de la
aceite se requiere para proporcionar carretera. Lla Ambiente Dentro Lla Motor Bahía Puede
el engranaje adecuado y la vida de también requieren las piezas externas de la transmisión
rodamiento? En algunos casos esto para resistir la degradación de los combustibles,
es tan dependiente de Lla Acción De anticongelante, freno fluid, Etc.
Lla Aditivos Como En Lla Base
Aceite. 5.1.6.2 Efficiency
● Aire Liberación Y Espuma – Este
Tendencia De Lla Aceite puede ser Antes de continuar con esta sección, un punto importante
Vital En Ciertos Casos. Si Lla Aceite a apreciar es que las efficiency (o pérdidas) de una unidad
Se comporta Mal es puede llevar al trans-Mission pueden ser consideradas en tres Maneras:
petróleo expulsado de la Respiro ● La carga (esfuerzo de torsión) relacionada efficiency,
Sistema. Esto ocurre en grans resultado de las pérdidas de
● Inhibición de la corrosión – los fricción Engranaje
componentes dentro de la trans-
misión se exponen a la humedad,
principalmente de la condensación.
Debido a esto, el aceite necesita pre-
ventilar las superficies de la
corroción, particularmente mientras
que la transmisión está parada para
un largo Duración.
● Viección modification – el nivel de
fricción, que se produce en la
superficie de roce de algunas partes,
necesita ser controlado dentro de
ciertos límites. Un ejemplo de esto
está en los paquetes de embrague de
la caja de engranajes automática,
donde una fricción demasiado alta
podría causar problemas como
significaNT como demasiado bajo
un Valor.
● Viscosidad modification – Lla
Viscosidad Grado De el aceite base
usado puede no ser absolutamente
qué se requiere. Aditivos Cna Ser
Utilizado Para Mejorar Lla Tasa En
Qué viscosidad Cambios Con
Temperatura Proporcionar que la
Aceite Es Grueso En Alta
Temperaturas Para Proteger el
funcionamiento Piezas Mientras
Retención Lla Obligatorio fluidity a
baja Temperaturas.
Finalmente también es necesario

144
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

la malla y se puede considerar en forma de un rodamientos de elementos en lugar de simple osoINGS. Al igual
efficiency por ciento o pérdida figure, es decir, una que con los engranajes, los rodamientos tendrán pérdidas de
pérdida de 3% sería Ser Un efficiency De 97%, fricción relacionadas con la carga y pérdidas parásitas debido al
Cualquier Es Lla más conveniente. movimiento del aceite y al devanado de los rodillos y la jaula. Para
● Las pérdidas parásitas pueden considerarse indepen- predicción y comparación, el rodamiento la pérdida se puede tratar
abolladura del esfuerzo de torsión aplicado, estas como parte de las pérdidas del sistema del engranaje. Se puede
pérdidas pueden ser con-sidered Para Ser ' arrastrar suponer que estos son pequeños, y ya sea constante, o se comportan
pares' Y Tomar Lla Forma De de una manera similar a las pérdidas de aceite batido o malla de
una resistencia dentro de la transmisión. engranaje relativa Para Lla control' Variables De Velocidad Par
Y
● Las pérdidas del resbalón que pueden ocurrir en los
ele-mentos de la transmisión que no impliquen una
relación de engranaje fixed. Cuando la impulsión es
transmitida por los pares del engranaje, la relación
de la velocidad de la entrada-salida es obviamente
fixed por los números del diente en los engranajes.
Donde se transmite la unidad por otro medio, la
velocidad de salida no es necesariamente una
relación fixed a la Entrada.
Lla General efficiency De a Transmisión Unidad
Necesidades Para tener en cuenta los tres aspectos para
llegar a un effi-EFI general figure.
Aunque un número de autores en la literatura con-
Sider Todos Lla Pérdidas En a Transmisión Juntos Otros
han considerado las pérdidas relacionadas con la carga o
parásitas en aislamiento. En Común Con Este Enfoque
Que se considere las pérdidas Separadamente. MerriTT
(1971) utiliza el definitions de Aceite Batido Pérdidas Y '
diente fricción' Cuando discutiendo pérdidas de
engranajes. Él y otros autores han optado por elabo en las
pérdidas de fricción en la malla de engranajes y suponen
que las pérdidas parásitas son pequeñas en comparación.
Prueba los trabajos realizados por los autores han
demostrado que este no es el caso de las unidades de
transmisión lubricadas por inmersión típicas de las
utilizadas en la industria automotriz Industria. Las
pérdidas parásitas pueden ser significant y necesitan ser
consi en una gran variedad de TRunidades ansmission.
Esto es en particular el caso cuando la caja de cambios se
opera desde un arranque en frío donde el lubricante está
en o cerca de la temperatura del aire ambiente. En
invierno, esto obviamente podría estar muy por debajo de
0 ○C.
En las unidades automáticas, las pérdidas se asocianel
Ed con la bomba de aceite es a menudo la causa más
grande de la pérdida parásita. Cuando la caja de cambios
requiere una alta presión del aceite el esfuerzo de torsión
re-requeridas para accionar la bomba puede ser
significant proporción del esfuerzo de torsión que es
transmitido. Un ejemplo de esto es un cinturón
CVToperating en su baja relación a baja velocidad del
vehículo. El sistema de la correa requiere alta presión
pero el esfuerzo de torsión transmitido es bajo debido a la
carga baja del camino así que la carga de la bomba puede
ser muy significant.
La mayoría de las unidades de transmisión utilizan

145
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Viscosidad. Muchos autores consideran que las
pérdidas de rodamiento son una orden de
MAGnitude más pequeño que las pérdidas de
engranajes correspondientes.
Esta división de pérdidas relacionadas con la
carga, parásitos y resbalones es importante para
otras áreas de trabajo relacionadas. La carga
relacionada, las pérdidas parásitas, y del
resbalón necesitan ser tratadas por separado en
la predicción del funcionamiento y trabajo de
simulación. También una indicación total de las
pérdidas se puede derivar a menudo para la
transmisión de la prueba simple de la pérdida
del par-asitic en el esfuerzo de torsión de la
salida cero (es decir. con la salida desconectada
así que no se requiere ninguÌ n dinamómetro
absorbente).
La efficiency de una unidad de transmisión es
particularmente importante durante dos
condiciones de funcionamiento del vehículo:
● Pérdidas de viento en las que los engranajes operan en aire o
aceite Niebla
● Sello de aceite Arrastre
● Bomba de aceite Arrastre
● Pérdidas parásitas en cojinetes debido al
desplazamiento del aceite (y al viento) dentro del
Rodamientos
● Arrastre en los paquetes de embrague en autos y
CVTs (ésos no enganchados)
Pérdidas del resbalón:
● Deslizamiento en la zona de contacto donde se
transmite la unidad por fricción (es decir, el contacto
de la polea en un CVT)
● Deslizamiento que se produce en una unidad fluid
como un convertidor de par.
En la mayoría de los automóviles no
bombeadostransmisiones motivas la proporción grande de
las pérdidas relacionadas y parásitas de la carga viene

● Arranque en frío, ciclos de impulsión

"suaves", conducción urbana, ciclos de
prueba, etc. Las pérdidas parásitas tienen
un impacto en el combustible Economía
como son significant en comparación con
el par de impulsión requerido por el
Vehículo.
● Uso arduo, alta velocidad, remolque, etc.
Las pérdidas de fricción (relacionadas con
la carga) son aproximadamente
proporcionales Para
el par transmitido y puede causar una
salida de calor muy alta de la unidad. Esto,
a su vez, puede llevar a altas temperaturas
del aceite e incluso avería del aceite o falta
componente debido a insufficient
Operativo
aceite film.
En Resumen, estos mecanismos de pérdida pueden
serEd en términos de las tres categorías discutidas
arriba:
Pérdidas relacionadas con la carga:
● Pérdidas de fricción en la malla dentada del engranaje
Punto
● Pérdidas de fricción de
rodamiento relacionadas con
la carga parásitas Pérdidas:
● Aceite que agita donde los engranajes y los
ejes sumergen en el baño del aceite o
hicieron espuma Aceite
● Desplazar aceiteen el punto donde los
dientes del engranaje entran en la malla
Punto

146
 Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1

de las pérdidas de fricción del engranaje y de las pérdidas
que agitan del aceite respectivamente. Lla Bomba
Pérdidas Debe Siempre Ser se considera si la transmisión
tiene un circuito hidráulico de alta presión. En la correa y
las transmisiones toroidales de CVT/IVT las pérdidas del
resbalón pueden también ser significant. Como se discute
en Sección
5.1.4 la relación de velocidad (indicación de
deslizamiento) siempre se consi en los convertidores de
par.
ingenieros del vehículo, pero pueden demostrar ser difficult al diseño. A
medida que la transmisión se calienta y enfría el aire interior necesita
poder expandirse y contraerse. El respiradero permite que esto suceda
sin que el aire interior se convierta en presurizado, ya que esto podría
empujar el aceite más allá de los sellos de aceite, juntas, etc. El problema
con el desarrollo de estos es finding una posi-ción sobre la transmisión y
un diseño de respiradero, que Permite Lla Aire Para Mover En Y fuera
De Lla

5.1.6.3 otros componentes de

transmisión
Ninguna revisión de las transmisiones sería completa sin
por lo menos un breve mention de algunos de los otros
componentes que se encuentran dentro del sistema de
transmisión del vehículo:
● Diferenciales
● Respiro Sistemas
● el gearchange Mecanismo.
Los diferenciales se utilizan para permitir que las ruedas
de la izquierda y de la derecha en un solo eje giren unt
diferente Velocidades. Este Es Esencial En Camino Va
Vehículos Como Lla Dos las ruedas toman diversas
trayectorias cuando el vehículo da vuelta a una esquina,
por lo tanto recorrido diversas distancias y la rueda
interna girará más despacio que el externo. Este efecto
también se puede ver entre las ruedas delanteras y traseras
de una impulsión de cuatro ruedas Vehicle se requiere un
diferencial central entre la parte delantera y la trasera
Ejes.
Como resultado del requisito antedicho, los
diferenciales son parte del montaje de la caja de
engranajes en los vehículos de la delantero-rueda-
impulsión mientras que la impulsión se toma
directamente a las ruedas por dos separados, OUTPUT
transmisiones. En los vehículos de la impulsión de la
parte posterior y de cuatro ruedas el diferencial es
invariable parte de un árbol separado Asamblea. Debe
tenerse en cuenta que los conjuntos de ejes también
contienen una parte del engranaje requerido para reducir
la velocidad de las piezas giratorias de la velocidad del
motor a la velocidad de la rueda Esto se refiere a menudo
como la impulsión de final y típicamente en un PAS-
Senger el coche sería una reducción alrededor de 4:1.
Dentro de un eje esto se lograría utilizando un par de
engranajes cónicos que también gira la unidad a través de
90○. THe el ensamblaje ential gira con el engranaje de
salida de este par y permite que las ruedas roten como se
ha descrito anteriormente. Se puede ver que la Asamblea
a menudo conocida como el "diferencial" en un vehículo
en realidad sirve a otros fines como QueLl.
Los sistemas del respiradero son una parte del sistema
de transmisión no hecho caso a menudo por muchos
147
 Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
transmisión sin permitir el agua adentro o conductor y la unidad de transmisión. Para cajas de
aceite hacia fuera. Teniendo en cuenta cambios manuales esto es obviamente usado para
que: cambiar el mecanismo de gearchange dentro de la caja de
● el aceite dentro de la transmisión puede ser cambios. En auto-MATICs a veces puede hacer poco más
extremadamente Aireado que enganchar el mecanismo de estacionamiento dentro
● a menudo no hay ninguna parte de la de la ' caja '. Con Mayor Ats sin embargo, el mecanismo
centralita que no tiene aceite de cambio puede ser mecánicamente vinculado a la
salpicado en el Dentro hidráulica interna y se utiliza para influence directamente
el gearchange. El requisito de MEChanically Link los dos
● la caja de engranajes se sumerge a
se reducen debido al impacto del control electrónico. En
menudo en parte o enteramente
la práctica, el difficulty de vincular los controles
durante vadear a través de las
(gearlever) con la unidad de transmisión es mucho que
carreteras flooded. Se puede ver
ver con la posición relativa de los dos y la interfaz en la
fácilmente que el respiradero no sólo
caja de cambios Final. No hace falta decir que las
tiene un IM-portero Tarea Pero Cna
instalaciones de la parte trasera o media del motor pueden
Probar difficult Para Ingeniero.
ser difficult, ya que las conexiones en la unidad de
El lacre del centralita en la transmisión se potencia a menudo se enfrentan a la parte trasera del
requiere a PRel aceite del acontecimiento vehículo. Para las transmisiones manuales, el uso de las
que gotea en el suelo y la pérdida conexiones sólidas de la barra a menudo se favorecen así
subsecuente de aceite. El sistema del que el conductor consigues una sensación más directa del
respiradero se ha considerado arriba y es gearchange, aunque los sistemas del cable pueden
una parte del sistema entero. Las otras proporcionar una solución muy buena. Sea Solución se
áreas son donde los ejes entran y salen de Hve Dos Piezas Para es; Una Para
la unidad, las juntas en la carcasa y la
integridad of la carcasa. Los sellos de
aceite de labio patentados del
"frotamiento" se utilizan en la mayoría
ejes (también llamados sellos dinámicos
del eje). La temperatura re-quirement de
la aplicación significa que la mayoría
están hechas de un material sintético que
tiene un labio fino en contacto con la
rotaparte de Ting. Los aspectos
importantes del diseño de estas piezas
incluyen la dureza superficial, aspereza
superficial y anuncio-compara el
suministro de petróleo al labio; el área de
contacto debe ser lubricada para evitar un
desgaste excesivo. Los fabricantes de
estos sellos proporcionan buen literature
para permitir que se apliquen
Correctamente. Para completar el sellado
de la carcasa, las juntas entre las cubiertas
necesitan ser selladas cuidado-
Completamente generalmente usando el
sellante del silicón o de RTV aplicado en
el punto de Asamblea. También se pueden
utilizar juntas. Las tripas THemselves
puede ser una fuente de fugas si se
permite que las piezas fundidas usadas
sean porosas. Esto puede ocurrir en el
proceso de fundición Y Necesidades Para
Ser Evitar Por Ambos Buena Diseño y
fabricación Práctica.
El gearchange en las transmisiones
manuales y automáticas requiere una
conexión mecánica entre los controles del

148

transmita el movimiento axial (es decir, dentro y fuera del
engranaje), y el otro para transmitir el movimiento
"Cross-Gate". Este último es donde se mueve el gearlever
de la 1ª/2ª Posición De Lla puerta' Sobre Hacia Lla
3º/4º
Referencias
Akehurst, S. Brace, C.J., Vaughan N.d. y
Milner, P.j. (2001). ' performance
investigación de una nueva tracción del
balanceo CVT ' SAE int. Congress and
Expo, Detroit, los e.e.u.u., marcha,
2001.
Autocar (2000). 6 de septiembre.
Fausto, H. y Linnenbruegger, A. (1998).
Desarrollo de CVT en Luk, Luk 6º
Simposio 1998, págs. 157 – 179.
Gott P.g. (1991). Cambio de marchas: el
desarrollo de la transmisión automotriz.
Sae Isbn 1 56091 099 2.
Lectura adicional
Heisler, H. (1989) Avanzada Vehículo
Tecnología. Butterworth-Heinen ISBN
0-7131-3660. Un excelente texto base
que describe la operación y da detalles
de muchos de los componentes
utilizados en los vehículos. Hay una
sección significant sobre transmisiones
y el libro está muy bien ilustrado con
muchas líneas Dibujos. Included en el
material de la transmisión es detalle del
diseño y de la función de muchos de los
componentes y de los sistemas
secundarios encontrados dentro de la
transmisión Sistema.
Bibliografía – otras valiosas Referencias
Bosch automotriz manual. Buena referencia
en muchos temas automotrices,
actualizada periódicamente con nuevas
ediciones publicadas.
Wong, J.Y. (1993). Teoría de los vehículos
terrestres. Wiley, ISBN 0 – 471 –
52496 – 4
Transmisiones Y Driveline
(generalmente el centro) y el 5to engranaje Posiciones.
Cualquier solución al gearchange tendrá que permitir que
ambos movimientos sean transmitidos al mecanismo en
la caja de cambios.
Heisler, H. (1989). Tecnología avanzada
del vehículo. Butterworth-Heinen ISBN
0 7131 3660.
Sitio web de Ifield – www. ifieldshep. com
Kraxner D., Baur, P., Petersmann, J. y
Seidel, W. (1999). CVTip en deportes
Cars, CVT ' 99, Congreso Internacional
sobre Cv Poder Transmisiones
Eindhoven, Países Bajos, Sept. 1999,
págs. 21 – 26.
Liebrand, N. (1999). Potencial futuro para
la tecnología de CVT, CVT ' 96,
IConferencia nternacional sobre CV
Power Transmission, Yokohama, Japón,
Sept. 1996.
Vaughan, N.D. y Simner, D. (2001).
Transmisiones automotrices y cardanes.
Butterworth-Heinemann. Un tlibro ext
dirigido a los niveles de grado y
posgrado que cubre el material en este
capítulo con mucho más detalle y
también se expande para incluir otros
componentes de la transmisión. Muchos
aspectos del análisis básico se incluyen
con ejemplos trabajados y una serie de
detalles estudios de caso de los diseños
típicos de transmisión.
Gott, P.G. (1991). Cambio de marchas: el
desarrollo de la automoción
Fabricantes de rodamientos – la mayoría
de los grandes fabricantes producen
catálogos con extensive y material de
referencia útil como introducción.
Particularmente se recomienda SKF,
TIMKEN, y NSK/RHP.
Capítulo 5,1
Merritt, s.e. (1971). Ingeniería de
engranajes, Piano, ISBN 0 273 42977 9
– fuera de la impresión pero usted debe
poder find en buenas bibliotecas
técnicas/de la Universidad.
Socia y Walters (1968). Manual
Sincronizadores de transmisión. Sae
680008.
Takahsashi, M., Kido, R., Nonaka, K.,
Takayama M. y Fujii, T. (1999) diseño y
desarrollo de un cinturón híbrido seco
para CVT Vehículos CVT ' 99,
Congreso Internacional sobre
transmisiones de energía del CV,
Eindhoven, Países Bajos, Sept. 1999,
págs. 254 – 259.
Transmisión. SAE 1991 ISBN
1-56091-099-2 una visión histórica
fascinadora de los progresos de la
transmisión a partir de los primeros días
de la ingeniería del automóvil. Hay más
énfasis puesto en los fabricantes
americanos y la transmisión automática
pero la cobertura es mucho más amplia,
definitively Comprehensive y abraza los
desarrollos a nivel mundial. Muy
recomendable.
A menudo, los proveedores de componentes
pueden obtener más información sobre
el diseño de detalles. Las compañías
petroleras y los proveedores de
embrague son buenos ejemplos de esto.
149